Anexo. Transporte Público

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Daniel Figueroa Toledo
hace 8 años
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1 Anexo. Transporte Público BRT. Sistemas de transporte guiados no ferroviarios Una buena alternativa a los sistemas de transporte público de superficie habitual son los llamados sistemas guiados no ferroviarios. Hasta ahora, se han considerado únicamente autobuses y tranvías, como sistemas de transporte público de superficie. Aparece un nuevo concepto, ligado al concepto de corredor de alta capacidad, que no es ni un autobús ni un tranvía. Son los sistemas ferroviarios no guiados. Se trata de utilizar material móvil que pueda ir guiado (a partir de los distintos sistemas de guiado que se explicarán a continuación), a la vez que pueda circular en ciudad como cualquier autobús. A menudo, cuando el autobús circula en el ámbito interurbano lo hace en base a unos raíles propios, que le permiten mantener unas frecuencias y velocidades comerciales más elevadas que en el caso de autobús circulando por calzada y, cuando llega en el ámbito urbano, puede circular por carril bus tradicional, porque dispone de neumáticos. La mayoría de estos nuevos sistemas de guiado se han desarrollado con una visión integrada con la reducción de las emisiones a la atmósfera. Por este motivo a menudo suelen suministrarse de energía eléctrica para su funcionamiento. El trolebús (autobús alimentado por dos cables eléctricos) también puede incorporar estos nuevos sistemas de guiado automático. Características de los sistemas de transporte público de superficie AUTOBÚS CONVENCIONAL/ ARTICULADO SISTEMAS GUIADOS NO FERROVIARIOS TRANVIA EN PLATAFORMA SEPARADA/TREN LIGERO RADIO MÍNIMO DE GIRO (m) Ejemplo de autobús adaptado al raíl, en Adelaida (Australia). Fuente: "Jornadas Internacionales de Autobuses Barcelona. Enero 2006" A continuación se describen los distintos sistemas de guiado que se pueden utilizar tanto en ámbito interurbano como en el ámbito urbano. En concreto, el sistema de guiado tipo CIVIS, se puede implementar fácilmente en ciudad sin necesidad de construir raíles y a su vez, tienen una serie de ventajas respecto al autobús convencional como la adaptación a la parada o la posibilidad de utilizar catenaria, y de inversión, respecto al tranvía. PENDIENTE MÁXIMA 15% 13% 6-8% VELOCIDAD COMERCIAL (km/h) < REGULARIDAD Baja Media - Alta Alta COSTE INFRAESTRUCTURA ( /KM) 0 0,3 a 1,8 millones 2,5 a 5 millones FLEXIBILIDAD PARA CAMBIOS EN EL RECORRIDO SI SI NO Fuente: Elaboración propia a partir de "Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Técnicas Reunidas, S.A. Initec Tecnología, S.A." 514

Hasta ahora, se han considerado únicamente autobuses y tranvías, como sistemas de transporte público de superficie.

2 MEMORIA JUNIO 07 Ejemplo: El caso de Sagunto La ciudad de Sagunto (Valencia) ha implementado uno de estos sistemas de transporte guiados no ferroviarios, de alta capacitat. En particular, han utilizado el sistema CIVIS, que destaca por: No requiere de infraestructura especial. Puede compartir el espacio con el resto de vehículos. Marcado por el guiado óptico Señalización específica para la calzada separada Posibilidad de alimentación eléctrica mediante catenaria Adaptación a la parada Posibilidad de evitar obstáculos que puedan haber en la vía Carril Bus Segregado Carril Reservado Carril Compartido Adaptación sin espacios en la parada Catenaria Marcas en la calzada Fuente: Elaboración própia a partir de los datos de "Sistemas de Transporte de Alta Capacitat No Ferroviarios.Técnicas Reunidas, S.A. Initec Tecnología, S.A." 515

Marcado por el guiado óptico Señalización específica para la calzada separada Posibilidad de alimentación eléctrica mediante catenaria Adaptación a la parada Posibilidad de evitar obstáculos que

3 Matriz de demanda utilizada para la calibración de la red actual de autobuses de Vitoria- Gasteiz El motivo por el que la matriz de demanda utilizada para la situación actual sea la proveniente de los aforos en lugar de la que proviene de la encuesta es debido a que se han encontrado importantes discrepancias entre los resultados de la encuesta domiciliaria y los aforos. A continuación se presentan los datos resumen por línea, diarios, que salen de procesar la encuesta, una vez expandida, y los aforos (sube-baja). Se observan algunas líneas que difieren mucho entre el aforo y lo que dice la encuesta, más de lo que cabría esperar considerando el error muestral. Algunas líneas reflejan una diferencia considerable entre los viajes aforados y los que salen de procesar la encuesta domiciliaria. AFOROS TUVISA (cancelaciones) (encuesta Sube/Baja) ENCUESTA Sin Especiales Con Especiales L L L L L L L L L L L L L L L L Por lo que se refiere a los datos provenientes de la explotación de la encuesta realizada por Append, se observa que la encuesta muestra a nivel agregado de todas las líneas por tramo una carga comparable con la encontrada después de la calibración de la red, lo que valida su uso posterior en modelos de demanda. A continuación se presentan los resultados de la asignación de la matriz de la encuesta sobre la red actual de autobuses. Resultado de la asignación de la demanda actual Flujo de pasajeros por tramo y = 0,9221x R 2 = 0, Carga de la red actual de autobuses Coeficiente de correlación. Fuente: Elaboración propia La penalización por trasbordo utilizada ha sido de 10 minutos, con lo que se obtiene un número total de trasbordos en la red actual de TOTAL Resumen de los datos de los aforos realizados por Append, los procedentes de la explotación de los datos de la encuesta realizada por Append y, finalmente, los datos de cancelaciones proporcionados por TUVISA. Fuente: Elaboración propia Los datos del operador TUVISA para los días en que se realizó la encuesta sube/baja de Append 2006 han permitido corregir las matrices OD entre paradas de la encuesta sube/baja. En general la encuesta sube/baja está por debajo de las cifras de cancelaciones facilitadas por el operador lo cual resulta explicable. En un caso se estaba por encima en la sube/baja, posiblemente por error de codificación y en ese caso se ha rebajado la matriz OD entre paradas hasta satisfacer los totales por cancelación facilitados por el operador. Al final se obtiene la matriz OD en bus urbano entre zonas sube/baja corregida diaria 2006, denominada Matriz Bus Urbano BCNECO Asignación de la matriz de la encuesta sobre la red actual de autobuses. Fuente: Elaboración propia

A continuación se presentan los datos resumen por línea, diarios, que salen de procesar la encuesta, una vez expandida, y los aforos (sube-baja).

4 MEMORIA JUNIO 07 Cargas diarias en la red actual de autobuses de Vitoria-Gasteiz LÍNEA L1. Circunvalación nº 1 517

5 LÍNEA L2. Circunvalación nº 2 518

6 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L3. Abetxuko 519

7 LÍNEA L4. Zaramaga 520

8 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L5. Gamarra 521

9 LÍNEA L6. Júndiz 522

10 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L7. Arambizkarra - Sansomendi 523

11 LÍNEA L8. Arana - Sansomendi 524

12 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L9. Armentia 525

13 LÍNEA L10. Asteguieta - Errekaleor 526

14 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L12. El Pilar Lakua 527

15 LÍNEA L13. Iruñea 528

16 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L14. Donostia 529

17 LÍNEA L15. Casco Medieval 530

18 MEMORIA JUNIO 07 LÍNEA L16. Periférica 1 531

19 LÍNEA L17. Periférica 2 532

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