Comparación del proceso de implantación de sistemas de transporte público de capacidad intermedia en Francia, Reino Unido, España e Italia

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1 Comparación del proceso de implantación de sistemas de transporte público de capacidad intermedia en Francia, Reino Unido, España e Italia Pedro Barea López Gerente de proyectos, TOOL ULEE, España Óscar Martínez Álvaro Socio Director, TOOL ULEE, España 1. RESUMEN. Esta ponencia analiza tres modelos europeos de desarrollo de nuevos sistemas de transporte de capacidad intermedia, seleccionado precisamente por lo radicalmente distinto de su marco administrativo: Francia (donde la administración es monolítica y la intervención pública muy alta), Reino Unido (donde las reglas del mercado son imperantes) e Italia (donde la complejidad administrativa y política es una seña distintiva). Para cada uno de estos países y para España se analiza el grado y velocidad de implantación de estos sistemas en cada uno de ellos, los mecanismos de financiación, los resultados efectivos en términos de demanda y los problemas surgidos. 2. LA EVOLUCIÓN EN FRANCIA: REFERENCIA PARA EL RESTO DE EUROPA. Francia fue el primer país en que se pudieron materializar las nuevas ideas de renovación del transporte público urbano en forma de redefinición de los antiguos sistemas tranviarios hacia los nuevos conceptos de tranvía moderno y metro ligero. Desde los primeros años 80 se fueron configurando los conceptos en lo referente a los vehículos ferroviarios para el transporte urbano, la integración entre sistemas, y las nuevas tecnologías de electrificación, control y señalización; así como a los mecanismos de concesión y de financiación. Después de varios estudios generales y particulares para varias ciudades se consolidó un proceso de implantación de un sistema tranviario renovado en Nantes que comenzó a funcionar comercialmente en Posteriormente varias ciudades pudieron completar sus procesos de implantación (a veces después de arduos debates políticos) a partir de la constatación de los beneficios de las primeras actuaciones, tanto en lo referente al aumento de la cuota del transporte público en la movilidad general como en la mejora urbanística asociada en las zonas en las que se implantaba. Sin embargo, la evolución no ha sido continua ya que se puede observar la existencia de elevados saltos en las magnitudes de implantación de sistemas (km puestos en funcionamiento cada año) en función de la fecha de las elecciones municipales: no es casual que justo antes de cada proceso electoral se produzca un fuerte repunte inversor.

2 Nuevos km cada año Elecciones municipales Metro Tranvía Otros sistemas guiados Fig. 1 Km de sistemas puestos en funcionamiento cada año fuera del área de Île-de- France (Certu, 2007; actualizado por los autores hasta 2008) Este esfuerzo inversor ha tenido como fruto la configuración de sistemas integrados de transporte público en las ciudades medias francesas con el tranvía como eje principal con unas cifras de demanda elevadas Nantes Strasbourg Burdeos Montpellier Grenoble Nice Saint-Etienne Clermont-Ferrand Rouen Caen Mulhouse Órleans Le Mans Nancy Valenciennes Fig. 2 Número de viajes diarios en algunas redes de sistemas de capacidad intermedia en Francia en 2008 (GART, 2009) Los mecanismos para la implantación de estos sistemas han sido muy variados: desde la financiación y explotación puramente pública hasta la privada, aunque siempre con un apoyo público relevante en la puesta en marcha. En lo referente a la financiación de la operación hay que tener en cuenta la figura del versement transport como tasa a las empresas y que en gran

3 parte de las redes logra compensar los costes de explotación. A finales del pasado siglo, cuando aún los sistemas de metro ligero no habían alcanzado todavía una extensión destacable, surgieron nuevas aproximaciones a los sistemas de capacidad intermedia. Tras una serie de ensayos con tranvías y otros sistemas guiados, en 1993 se puso en operación el sistema TVM en los alrededores de París con una plataforma reservada con cruces a diferente nivel con grandes ejes viarios y recorrido con autobuses. Pero es a partir de 2001 con el TEOR de Rouen y en 2006 con el sistema Busway de Nantes cuando se materializó la versión europea de los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) ya en funcionamiento en Latinoamérica desde hacía unos años bajo el acrónimo BHNS (Bus à Haut Niveau de Service). En paralelo parecen sistemas híbridos, como el tranvía sobre neumáticos con guiado central de Translohr con una primera realización en Clermont-Ferrand en 2006, el sistema TVR en Nancy en 2000 y en Caen en 2002, el trolebús de guiado óptico Civis en Lyon desde 2001, etc. En la actualidad hay un gran número de proyectos de sistemas BHNS en ciudades medias o complementando sistemas de metro ligero. Estos últimos también siguen extendiéndose con ampliación de líneas existentes o nuevas líneas añadidas a redes, así como con sistemas tranvía-tren aprovechando las redes ferroviarias en los alrededores de algunos núcleos urbanos. Tras las experiencias en Alemania, de nuevo Francia está encabezando el desarrollo de este sistema con iniciativas en curso de realización como una línea en Brest y dos líneas en Lyon. El papel de organismos como el Certu ha sido crucial para la extensión de la información técnica de todos estos sistemas, como las guías de diseño de sistemas BHNS, que constituyen una importante referencia para otros países europeos. La gran cantidad de realizaciones en Francia ha dado lugar a un fuerte sector industrial relacionado con los metros ligeros y otros sistemas de capacidad intermedia, tanto en lo referente a la operación como a la construcción de material móvil y sistemas asociados, que ha sido la base de una elevada expansión en otros países europeos y de otros continentes. 3. REINO UNIDO: LA LENTA EVOLUCIÓN. En el Reino Unido las políticas de desregulación de los años 80 cambiaron radicalmente el sistema de gestión y financiación del transporte urbano. La evolución de los sistemas de capacidad intermedia fue muy lenta debido, en gran parte, al reducido apoyo financiero de las administraciones locales y estatales al transporte público.

4 Con todo esto, el número de sistemas de capacidad intermedia en funcionamiento en el Reino Unido es de tan sólo seis de metro ligero y de tres de BHNS. El primer sistema de metro ligero que se puso en funcionamiento fue el Metrolink de Manchester en 1992 seguido del Supertram de Sheffield en La financiación para la implantación de la mayoría de estos sistemas se ha apoyado en mecanismos de colaboración público-privada (Manchester Metrolink, Nottingham Express Transit, West Midlands Metro, Docklands Light Railway y Croydon Tramlink) con características diferenciadas en cada uno de ellos. Así entre 1987 y 2006 los cinco sistemas referidos requirieron Millones de libras con unos procesos de implantación que iban desde estructuras DBOM (Design Built Operate Maintenance) en Manchester (línea 1) y West Midland y un alto apoyo público, hasta estructura DBFOM (Design Built Finance Operate Maintenance) en Nottingham con una financiación pública reducida (un 10%). En 2004 se cancelaron tres proyectos de sistemas de metro ligero en Leeds, South Hampshire y la tercera fase de Manchester Metrolink, debido a que las ofertas superaban los límites económicos previstos en las condiciones de licitación. Las dos primeras iniciativas se han reestructurado hacia sistemas BRT, estando el primero en operación y el segundo en proyecto. Diversos estudios han identificado el poco éxito de los mecanismos PPP en las iniciativas de metro ligero debido a una inadecuada distribución de riesgos entre el sector público y el privado, la competencia de las redes de autobuses de otros operadores, los elevados costes de construcción y niveles de demanda reducidos en comparación con los vehículos-kilómetro recorridos, especialmente fuera del área de Londres Docklands Croydon Manchester Sheffield Nottingham Fig. 3 Número de viajes en día medio anual 2008 / Sistemas de metro ligero en el Reino Unido (Department of Transport, 2010) Las perspectivas no son nada claras en lo que respecta a nuevas realizaciones de metro ligero,

5 ya que se combinan noticias positivas de aportación de fondos públicos para la extensión del sistema de metro ligero en West Midland, con problemas debidos al aumento de costes en Edimburgo (con apertura retrasada hasta 2014). El apoyo a la implantación de sistemas de autobuses en plataforma reservada está cobrando fuerza en los últimos años, aunque con características diferenciadas de las realizaciones francesas debido a la propia configuración territorial, con menores densidades urbanas de población y áreas metropolitanas más extensas y en donde el porcentaje de plataforma reservada se concentra en los accesos metropolitanos incluyendo el guiado físico en algunos tramos (guided busway). En este último campo las realizaciones se están comenzando a extender por el Reino Unido con sistemas en operación (Crawley Fastway, Leeds Superbus, Kent Fastrack), en construcción (Cambridgeshire Guided Busway) y proyectos (Rotherhan- Sheffield BRT, Luton-Dunstable Busway y Clyde Fastlink). 4. ITALIA: EVOLUCIÓN EN SUS INICIOS. En Italia, a los sistemas tranviarios clásicos urbanos sin plataforma reservada que han estado funcionando desde el siglo pasado se han unido los nuevos sistemas de capacidad intermedia a mediados de la presente década de la mano de las nuevas políticas de apoyo y herramientas de planificación del transporte urbano. Estas implantaciones se han apoyado en sociedades de capital público municipal que gestionan los servicios de todos los modos de transporte público (desde los autobuses hasta el aparcamiento en el viario) en un área determinada que puede englobar varios municipios. Las iniciativas de nuevos sistemas de capacidad intermedia empiezan a extenderse en las más de 30 ciudades con población entre y habitantes, teniendo en cuenta las peculiaridades urbanas: elevada densidad de las áreas urbanas, protección del patrimonio histórico, etc. Un aspecto a favor del crecimiento del transporte colectivo es la progresiva extensión de las zonas de restricción de tráfico en el centro de más de 60 ciudades italianas, que debe contribuir a elevar el bajo nivel de uso del transporte público en gran parte de ellas. Los cambios legislativos introducidos desde 2001 se han materializado en nuevos procesos de colaboración público privada. En cualquier caso, el avance ha sido reducido: en 2006 sólo se habían aprobado dos proyectos con participación público privada en sistemas de transporte urbano (metro automático de Milán en la línea 5 y la línea 1 de metro ligero de Florencia inaugurada en 2010, en ambos casos tras largos procesos de negociación e implantación). En este momento los sistemas en ejecución y proyectados están recibiendo más apoyo público, por lo que se están volviendo a activar algunos proyectos anteriormente desechados en esquemas PPP. No hay que olvidar las realizaciones y varios proyectos de tranvía-tren (metrotranvia)

6 aprovechando trazados ferroviarios de bajo uso o renovados entre núcleos urbanos próximos como las realizaciones de Milán (2002 en su primera fase), Bergamo (2009), Cagliari (2008 para la primera línea), Sassari (2009) y los proyectos en obras de Bolonia y Parma. En lo referente a otras alternativas tecnológicas destaca el sistema Translohr en funcionamiento en Padua desde 2007 y con puesta en marcha prevista en Mestre-Venecia para 2010, así como un sistema Civis en ejecución en Bolonia. Los sistemas propiamente de tipo BRT no están todavía materializándose. El proceso de implantación de sistemas completamente nuevos es difícil debido a la configuración administrativa y política municipal (que ha llevado a la convocatoria incluso de algún referéndum específico), así como por las medidas de preservación del gran patrimonio histórico en los centros urbanos italianos. Además, es de destacar que, para el número reducido de sistemas en marcha, existe una gran variedad de tecnologías por lo que no se identifica una tendencia clara. 5. ESPAÑA: EVOLUCIÓN EN UN PRIMER PUNTO DE INFLEXIÓN.. Desde la apertura de la primera línea de tranvía en Valencia en 1994, la evolución fue lenta hasta el período en que se pusieron en funcionamiento la mayoría de los sistemas de este tipo actualmente en operación. Aunque el período de funcionamiento de gran parte de los sistemas es de muy pocos años, se puede constatar que los niveles de demanda, en líneas generales, son reducidos ya que en muchos casos no se configuran como la actuación central dentro del sistema de movilidad en las áreas urbanas en las que se insertan. Sólo el conjunto de líneas en Barcelona, de Tenerife y, previsiblemente, de Zaragoza alcanzarán a corto plazo cifras comparables a las francesas. Así, las ratios de viajeros por kilómetro de línea indican, en muchos casos, un aprovechamiento menor de los sistemas españoles respecto a los franceses:

7 Trambaix Tenerife Trambessos Vitoria Valencia Madrid ML 1 Parla Madrid ML 2 Madrid ML 3 Bilbao Fig. 4 Número de viajes en día medio de 2008/2009 en sistemas de metro ligero en España (elaboración propia). Los sistemas en construcción de Zaragoza, Murcia, Jaén y Bahía de Cádiz muestran un nuevo impulso asociado con las elecciones regionales y municipales de 2011, aunque los proyectos y estudios para nuevos sistemas se han extendido a otras ciudades como Santander, Gijón, Toledo, etc. Hay que destacar que la construcción de una línea tranviaria entre Chiclana y San Fernando, con su extensión hasta Cádiz usando la red de ADIF, constituye un referente para futuros sistemas de tranvía-tren apoyados en la red de FEVE en Asturias y León, así como de las redes de EuskoTren en el País Vasco y de FGC en Cataluña. Otra opción, también de interés, es el tren-tranvía del que existe en ya un sistema en operación con servicios entre el centro de Alicante y Benidorm combinando una línea ferroviaria de media distancia con un sistema de metro ligero en la capital alicantina. El apoyo financiero público ha sido fundamental en casi todas las actuaciones, desde casos con construcción y operación totalmente públicas como Valencia, Bilbao, Vitoria y Alicante, hasta concesiones privadas de operación y construcción pública en Madrid, pasando por esquemas mixtos de construcción y operación en Barcelona, Tenerife y Zaragoza (en este último la aportación pública es de un 32,5% de subvención de capital). El potencial de otros sistemas de capacidad intermedia apoyados en plataforma reservada no se ha aprovechado todavía en España (sólo hay un tramo de carril BUS-VAO en la A-6 de Madrid y un tramo de trolebús de guiado óptico en Castellón, mientras que los anunciados proyectos Metrobus de Madrid no se han desarrollado). Ante el previsible período de reducida capacidad de financiación pública, puede considerarse que nos encontramos en un punto de inflexión en la evolución en la que se empiezan

8 considerarse otras alternativas técnicas o complementarias (tipo BRT), así como un apoyo más decidido de transporte colectivo mediante medidas integradas: restricción de tráfico privado en el centro de las ciudades de forma directa o indirecta (peatonalizaciones, restricción del aparcamiento), aparcamientos de disuasión, etc. 6. CONCLUSIONES Al margen de otras consideraciones (costes, competencia, etc.) que no han podido ser tratadas en esta ponencia por limitaciones de espacio, de los análisis realizados se desprende una conclusión clara: el marco político administrativo es crítico para determinar la evolución de los nuevos sistemas de transporte urbano. El país que más desarrollo viene mostrando es Francia, con resultados espectaculares basados en gran medida en su elevada intervención pública (planificación, financiación, etc.) Las experiencias españolas son muy heterogéneas, aunque casi todas tienen en común unos niveles muy bajos de demanda, en buena parte debidas al hecho de tratarse de actuaciones relativamente periféricas, sin efecto red y que no han ido acompañadas de grandes reordenaciones de los sistemas convencionales. De cara al futuro sería conveniente una evolución detenida de las circunstancias de cada caso, evitando repeticiones miméticas de otras experiencias de contextos muy diferentes. Las nuevas tendencias en materia de autobuses guiados con tracción limpia pueden significar una solución flexible probablemente más ajustada a las peculiaridades de muchas ciudades españolas. 7. REFERENCIAS CERTU (2007). Guided public transport systems in France. Data for 2005 in the provinces. Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques. Lyon. GANNON, M y SMITH, N (2009). The rise and fall of public-private-partnerships: How should lrt/metro transport infrastructure be Funded in the united kingdom?. European Transport Conferences. GART (2009). L année 2008 des transports urbain. Groupement des Autorités Responsables de Transport. París.