SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO (SITM) INTEGRACIÓN TARIFARIA

Transcripción

1 SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO (SITM) INTEGRACIÓN TARIFARIA 16 de abril de 2012

2 CONTENIDO I. El contexto II. Reflexiones sobre la Política Tarifaria III. Marco de aplicación (DMQ) IV. Condicionantes para el cálculo de la tarifa (DMQ) V. Marco tarifario de referencia (DMQ) VI. Dimensión tecnológica (DMQ) VII. Planteamientos de futuro y puesta en marcha (DMQ) 2

3 I. EL CONTEXTO SITM INTEGRACIÓN Funcional / Física Tarifaria INTERMODALIDAD MARCO LEGAL INSTITUCIONAL PARTICIPACIÓN / INCLUSIÓN SOCIAL 3

4 I. EL CONTEXTO Elemento clave en la configuración del SITM Principios básicos Establecimiento de una política y estructura tarifaria centralizada y controlada en una caja única Cobro por viaje y no por etapa Tarifa monooperador. Viajes de una etapa Tarifa multioperador. Despenalización económica del transbordo dentro del mismo viaje (límite de tiempo) Tratamiento diferenciado según zonas y tipos de usuarios Título de transporte Tarjeta sin contacto: universal, no personalizada y recargable 4

5 II. POLÍTICA TARIFARIA. OBJETIVOS La política tarifaria es un elemento esencial de la política de transportes, situándose en el nivel estratégico de la toma de decisiones. El transporte público es un servicio público de carácter esencial, y como tal, debe perseguir los siguientes OBJETIVOS GENERALES La cobertura de los costes de producción La orientación de la elección de los usuarios La equidad social 5

6 II. POLÍTICA TARIFARIA. OBJETIVOS OBJETIVOS CONCRETOS Potenciar la utilización del transporte público. Establecer unos niveles de precios basados en la proporcionalidad del servicio prestado. Contribuir a la eficacia de la explotación del servicio Favorecer la estabilidad financiera del sistema. Promover la integración social. Mejorar la imagen del servicio público. HERRAMIENTAS Estructura del sistema Tipología de títulos de transporte Soporte tecnológico 6

7 II. POLÍTICA TARIFARIA. HERRAMIENTAS ESTRUCTURA Consiste en la caracterización topológica del sistema. Define los criterios de aplicación sobre el territorio y sobre las redes de transporte. Objetivos Promover el uso del transporte público, facilitando los intercambios modales. Facilitar la comprensión y transparencia. Distribuir equitativamente las cargas entre los usuarios. 7

8 II. POLÍTICA TARIFARIA. HERRAMIENTAS TARIFA ÚNICA Ventajas: Claridad; facilidad de automatización; facilidad para controlar el fraude; agilidad en el transporte de superficie: beneficia a usuarios de largo recorrido. Inconvenientes: Rigidez al alza de precio; discrimina a los viajeros de corta distancia; tendencia a la reducción de ingresos. TARIFA SEGÚN PRESTACIÓN (kilométrica/zonal/por secciones) Ventajas: Fomenta la equidad; aumenta la flexibilidad; maximiza la información sobre el sistema. Inconvenientes: dificultad de aplicación en áreas urbanas; efectos disuasorios para usuarios de largo recorrido; dificulta la automatización. LA ESTRUCTURA TARIFARIA DEBE PERSEGUIR EL EQUILIBRIO ENTRE LA EQUIDAD Y LA SIMPLICIDAD 8

9 II. POLÍTICA TARIFARIA. HERRAMIENTAS LA TIPOLOGÍA DE TÍTULOS Los tipos de títulos constituyen la relación contractual entre el usuario de los servicios y el titular de los mismos. Su estructura debe favorecer la utilización del sistema, tendiendo a la diversificación para su adaptación a las necesidades de los diferentes segmentos de usuarios. Criterios Comercial: tipifica en función del comportamiento del usuario (tiempo, modos, frecuencia de utilización. Social: tipifica en función de las características socioeconómicas de los usuarios (renta, perfil social, etc.). LA TIPOLOGÍA DE TÍTULOS DEBE SER CLARA Y COMPRENSIBLE, CON CAPACIDAD DE EVOLUCIÓN 9

10 II. POLÍTICA TARIFARIA. HERRAMIENTAS EL SOPORTE TECNOLÓGICO El sistema tarifario debe apoyarse en un soporte tecnológico que garantice: Total control por parte del gestor. Independencia tecnológica. Compatibilidad e integración entre modos y operadores. Seguridad. Y persiga: La disminución del tiempo de acceso a los modos de transporte, especialmente los de superficie. La facilidad de utilización por el usuario. La optimización de la explotación y gestión de la información obtenida. EL SOPORTE TECNOLÓGICO NO DEFINE EL SISTEMA, PERO ES UN ELEMENTO IMPRESCINDIBLE PARA CONSEGUIR LA INTEGRACIÓN DEL MISMO 10

11 II. POLÍTICA TARIFARIA. LOS NIVELES DE PRECIOS Los criterios para la fijación de precios deben asegurar, desde la perspectiva del usuario La relación origen-destino como unidad de tarificación. La integración modal. La proporcionalidad entre los niveles de precios y los niveles de servicio. Y desde la perspectiva del gestor del sistema La cobertura de los costes operativos. La estabilidad financiera. La adaptación a las necesidades de la demanda. 11

12 II. POLÍTICA TARIFARIA. LOS NIVELES DE PRECIOS La gestión tarifaria desde una perspectiva sistémica va a dar lugar a la aparición de subvenciones cruzadas Entre los usuarios: porque los precios deben modularse en función de las utilidades proporcionadas por el sistema y de su nivel de utilización por parte de las diferentes categorías de usuarios. Entre los operadores y servicios: porque la diversidad de los costes de explotación de los diferentes ámbitos incluidos en el sistema no debe reflejarse en el precio. LA AUTORIDAD GESTORA ES EL ENTE QUE GARANTIZA EL EQUILIBRIO INTERNO DEL SISTEMA 12

13 II. POLÍTICA TARIFARIA. ESQUEMA DE VENTAS, VALIDACIÓN Y COMPENSACIÓN La gestión unificada de la recaudación es el requisito indispensable de la integración tarifaria. La caja única es la consecuencia financiera de la naturaleza intermodal e integrada del sistema. El proceso se articula a través de los siguientes pasos: 1. Red de distribución: conecta a los usuarios con el sistema de pago. 2. Validación: establece la relación entre usuarios y operadores. 3. Compensación operadores: determina las reglas del sistema de reparto de la recaudación. LA AUTORIDAD GESTORA CONTROLA EL CONJUNTO DEL PROCESO 13

14 II. POLÍTICA TARIFARIA. ESQUEMA DE VENTAS, VALIDACIÓN Y COMPENSACIÓN El sistema de compensación debe ser competencia de la autoridad gestora y debe asegurar El equilibrio financiero de todas las partes integrantes del sistema. Su estabilidad en el tiempo. Capacidad de adaptación ante las modificaciones del servicio. Eficiencia en la asignación de los recursos. Criterios Recuperación costes del servicio. Retribución de los viajeros transportados. 14

15 II. POLÍTICA TARIFARIA. ESQUEMA DE VENTAS, VALIDACIÓN Y COMPENSACIÓN Compensación sobre costes Tiende a maximizar el servicio, produciendo un sobrecoste a medio/largo plazo. En coyunturas desfavorables, produce un deterioro de la calidad del servicio. Puede estar justificado en periodos cortos de carácter transitorio. Compensación por viajeros Estimula al operador para mejorar la eficiencia y el rendimiento de la explotación. Requiere de mecanismos de control más exigentes, que compensen la posible saturación. Es aconsejable introducir medidas bonus/malus que impulsen la mejora continua de la calidad del servicio. 15

16 II. POLÍTICA TARIFARIA. JUSTIFICACIÓN DE LA AUTORIDAD COORDINADORA La coordinación del conjunto de los elementos del sistema requiere la existencia de una autoridad única cuyas competencias y funciones se resumen en Definir el marco de integración. Determinar el nivel de servicio. Establecer la política tarifaria. Recaudar el conjunto de los ingresos del sistema. Compensar a los operadores por la prestación del servicio. Ejercer el control técnico-económico de los operadores. Incorporar estrategias de comunicación con los usuarios. Promover la eficiencia de las empresas. 16

17 III. MARCO DE APLICACIÓN EN EL DMQ 2016 componentes del sistema de transporte Metro Metrobús-Q (troncales + alimentadoras) Trole Ecovía CCN Suroriental Suroccidental Transporte convencional Nuevo Sistema Exprés Nuevo Sistema Transversal Urbano Interparroquial 17

18 III. MARCO DE APLICACIÓN EN EL DMQ Todos forman parte del Sistema Integrado, con una visión de Complementariedad frente a competencia Protección de los sistemas de gran capacidad y mayor coste (Metro, BRT, ) Cobertura territorial, accesibilidad al sistema de toda la población Equilibrio económico de los operadores (públicos y privados) 18

19 IV. CONDICIONANTES PARA EL CÁLCULO DE LA TARIFA EN EL DMQ De la tarifa de cada modo a la tarifa del sistema Tarifa del sistema, transcendiendo de las diferencias de coste de cada modo Que permita al usuario visualizar el conjunto como un todo Facilitar la selección del medio de transporte por razones de eficacia, no tarifarias, lo que da paso a una mejor optimización del sistema Condicionada al Metro como eje estructurante del sistema La recaudación del Metro debe cumplir con los requisitos solicitados para el equilibrio de la operación (nº de viajeros x tarifa media) Para la demanda prevista, $ 0,40 por viajero en

20 IV. CONDICIONANTES PARA EL CÁLCULO DE LA TARIFA EN EL DMQ Debe permitir el equilibrio del conjunto del sistema La situación en la actualidad es precaria Metrobús-Q por debajo de la tarifa técnica Convencional en el límite de la rentabilidad El recaudo del resto del sistema (todo menos Metro) debe garantizar el equilibrio de la operación (en los términos que la autoridad establezca) de una manera estable La transición a las nuevas tarifas debe ser viable desde el punto de vista político - social El sistema lleva sin modificación de tarifas desde 2003 El incremento debe ser viable desde el punto de vista de quien tiene que liderar y promover las modificaciones (Autoridades) 20

21 IV. CONDICIONANTES PARA EL CÁLCULO DE LA TARIFA EN EL DMQ Situación actual sintetizada Recaudación total en día laborable: 650,000 USD Metrobus-Q (incluido CCN): 120,000 USD Resto: 530,000 USD Balance de la operación Metrobus-Q: Déficit (entre 5 y 10 cts. por viajero) Sistema Convencional: Equilibrio precario (costes >= ingresos) 21

22 V. MARCO TARIFARIO DE REFERENCIA PARA EL DMQ Tipos de tarifa Monooperador (un viaje) Multioperador (transbordos libres en un periodo determinado) Ámbito Centro ciudad Periferia (fuera del radio de acción de los sistemas de capacidad) 22

23 V. MARCO TARIFARIO DE REFERENCIA PARA EL DMQ Estructura y niveles tarifarios de referencia en 2016 / 2011 La tarifa debe permitir la sostenibilidad del sistema. La propuesta para el 2016 es la siguiente Mayores 65 años Discapacitados Tarifa multioperador 0,70 Tarifa centro monooperador 0,45 Tarifa periferia monooperador 0,30 Tarifa media para la línea 1 de Metro 0,40 Estudiantes Precios equivalentes en 2011 Colectivos beneficiarios de descuentos Tarifa multioperador 0,60 Tarifa centro monooperador 0,35 Tarifa periferia monooperador 0,25 Tarifa media para la línea 1 de Metro 0,35 23

24 V. MARCO TARIFARIO DE REFERENCIA PARA EL DMQ Reglas de reparto y actualización La recaudación se reparte a cada operador proporcionalmente a su número de viajeros multiplicado por su tarifa técnica (aprobada por la Autoridad del Transporte). Se reparte la bolsa de recaudación (todo el recaudo menos los gastos asociados) Es importante que en el momento inicial esa bolsa a repartir esté equilibrada todos los operadores pagan sus costes La tarifa al viajero debe actualizarse según la evolución de la tarifa técnica 24

25 VI. DIMENSIÓN TECNOLÓGICA Y OPERATIVA Para la integración de la línea 1 de Metro y el primer paso para la implantación de un Sistema Integrado de Tarifas en el DMQ se apuesta por un sistema de billetaje basado en tarjetas sin contacto. Elementos: Semiconductor chip con condiciones de seguridad, compatible internacionalmente Sistemas flexible basados en ficheros de configuración Lectores sin contacto cumplir normas ISO1443, NFC, con capacidad para almacenar tarjetas permitidas y con velocidad de transacción. 25

26 VII. PLANTEAMIENTOS DE FUTURO PARA EL DMQ Aprovechamiento de las posibilidades del título (tarjeta) Nuevos títulos / bonificación por pago anticipado Bonificación por recarga múltiple Títulos temporales con número fijo de viajes Otras utilizaciones del medio de pago (estacionamientos públicos, etc.) 26

27 VII. TAREAS PARA LA PUESTA EN MARCHA DEL SISTEMA EN EL DMQ Implantación de la nueva tecnología de recaudo en todo el sistema Se integran los operadores en los que se implanta el sistema de recaudo Debe cuidarse y garantizarse la interoperabilidad Estructuración empresarial de los operadores Empresas reales Caja única Propiedad de los vehículos, trabajadores asalariados Aproximación de las tarifas actuales a la situación futura Actuaciones sobre la red fomentando la complementariedad Institucionalidad 27

28 MUCHAS GRACIAS POR SU ATENCIÓN 28