Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en 2010.

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1 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Retos de futuro para la industria española y andaluza SEMINARIO DE NEGOCIO AERONÁUTICO Mejorando la cadena de suministros en el sector aeronáutico Instituto Internacional San Telmo, 22 de Septiembre de 2010 Pedro Sanz Marcos, XX Promoción, I.I.S.T. Pedro López Fernández, XXII Promoción, I.I.S.T. Julio, 2010

2 2 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Contenido: Un vistazo al sector a nivel mundial... 3 Evolución en 2009 respecto de Estado de la industria y la demanda: book-to-bill... 4 España dentro del mercado mundial... 5 El caso particular de Andalucía... 6 Empresas tractoras y auxiliares en Andalucía... 6 Análisis DAFO de la cadena de suministro en el sector aeronáutico andaluz... 8 Algunas claves para el desarrollo del sector aeronáutico... 9 Retos para la cadena de suministro del sector aeronáutico ANEXO I EVOLUCIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ EN EL PERIODO ANEXO II: DATOS ESTADÍSTICOS DEL SECTOR AERONÁUTICO A NIVEL MUNDIAL ANEXO III. FUENTES CONSULTADAS... 14

3 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Un vistazo al sector a nivel mundial La industria aeronáutica mundial es un negocio que mueve alrededor de millones de dólares al año (datos 2009), estando el 60% de este negocio en EE.UU., el 33% en Europa, y tan sólo un 7%, de momento, repartido entre el resto de regiones del mundo. Se trata de un sector en el que la cadena de suministro juega un papel fundamental para poder entender el desarrollo del negocio, por el hecho de ser las aeronaves unos productos tecnológicamente complejos que requieren de una gran especialización de los proveedores y distintos actores de la cadena de valor. En esa cadena de suministro, hablamos de las empresas tractoras (OEM en terminología anglosajona) los proveedores de primer nivel (Tier-1) que proporcionan grandes subconjuntos terminados, los proveedores de segundo nivel (Tier-2), y luego el resto de proveedores en niveles inferiores, entre los que destacan los proveedores de aeroestructuras, los de sistemas electrónicos de defensa, y las empresas de servicios. La siguiente figura trata de ilustrar la cadena de valor que se infiere de la cadena de suministro, una vez que se calculan los porcentajes de contribución a la facturación total de cada elemento de la cadena, (se incluye la facturación de un eslabón al siguiente o a otros). Sistemas, Aeroestruc. y Servicios 19,61% TIER- 2 3,68% TIER- 1 21,07% TRACTORAS 55,64% Fig. 1 Facturación en la cadena de valor aeronáutica Fuente: 2009 Global Aerospace & Defense Industry Performance Wrap-up A study of the 2009 financial performance of 91 global A&D companies. Deloitte, 2010 Si atendemos al ratio del margen operativo, mucho más explícito a la hora de estudiar el valor añadido en la cadena, los datos pasan a ser: Sistemas (11%), Aeroest. (3,7%). y Servicios (7%) TIER- 2 14,59% TIER- 1 11,57% TRACTORAS 5,35% Fig. 2 Margen operativo (bruto) en la cadena de valor aeronáutica. Fuente: 2009 Global Aerospace & Defense Industry Performance Wrap-up A study of the 2009 financial performance of 91 global A&D companies. Deloitte, 2010 Lo que nos indican estos datos es que el sector aeronáutico ofrece un panorama en el que las empresas tractoras, a pesar de estar al final de la cadena incorporan una carga industrial importantísima, pues incluso llevando el peso de más de la mitad de la facturación total (no consolidada), su beneficio operativo es el más bajo de entre todos sus proveedores, que obtienen un mayor beneficio en la cadena de valor (algo parecido a lo que ocurre, por ejemplo, en la industria alimentaria con las cadenas de gran distribución). En cuanto al empleo, alrededor del 70% del total de empleo generado corresponde a las tractoras y a los Tier-1, de modo que cuanto más se avanza en la cadena de suministro, la industria se vuelve menos eficiente (se puede inferir que si el beneficio operativo va descendiendo y el número de empleados va aumentando según avanzamos en la cadena de suministro, la rentabilidad por empleado va descendiendo cada vez más cuanto más al final de la cadena estamos).

4 4 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Evolución en 2009 respecto de 2008 Si hay algo que la industria aeronáutica puede afirmar con orgullo es que en los peores años de la crisis económica mundial reciente, en el sector se ha vivido incluso un ligero crecimiento. La facturación total creció un 1,29% respecto a 2008, y el empleo aumentó un moderado 0,29%. La alegría sin embargo va por zonas, ya que EEUU aportó un crecimiento del 3,19%, mientras que Europa retrocedió un 2,1% empeorando así la cifra global. Hay otro dato que a priori puede parecer más preocupante, el descenso global de alrededor de un 15% en el beneficio operativo (debido a sobrecostes en los programas estrella de Airbus y su permanente problema en la conversión Euro-Dólar; a sobrecostes en el programa 787 y a la huelga de operarios de producción en el caso de Boeing), pero de no ser por estos eventos puntuales, hubiera permanecido aproximadamente constante. Otra cuestión interesante es que a pesar de este buen comportamiento (en un marco de crisis económica), el mercado de capitales no termina de prestar su confianza al sector aeronáutico: de hecho el índice de Aeronáutica y Defensa del Dow Jones se comportó peor que el S&P 500 tanto en 2009 como en Estado de la industria y la demanda: book-to-bill En la industria aeronáutica un ratio crucial para conocer de un plumazo el estado de salud del sector es el conocido como Book to Bill (BtB). Se trata de un índice que divide los pedidos que se producen en el año entre las ventas de ese mismo año, de manera que si es mayor que la unidad, significa una industria en crecimiento que tiene pedidos por mayor valor que lo que actualmente está vendiendo. Dado que muy raramente la industria entrega un pedido en el mismo año en que lo firma, el BtB es un indicador muy interesante para hacer previsiones de lo que ocurrirá en años futuros con respecto de lo que vivimos en el actual. Pues bien, después de haber registrado un BtB de 1,4 en 2008, la industria aeronáutica mundial ha pasado a marcar un ratio de 0,89 en 2009, lo que nos hace pensar que la crisis sí que dejará una mayor huella en el sector aeronáutico, sólo que todavía no ha llegado su momento. Sin embargo, dado que el sector aeronáutico reacciona con mayor lentitud que el mercado en general por su ciclo tan largo desde el pedido a la entrega, sus directivos tienen algo de margen para preparar ajustes futuros con cierta antelación. La tímida recuperación económica global que se espera a finales de 2010, junto con la efectividad de las acciones tomadas por las principales empresas del sector se espera que mitiguen el efecto de la crisis financiera internacional y que se vuelva a ratios BtB mayores que la unidad en 2011 o más tardar, Sin ir más lejos, el tráfico mundial de pasajeros se incrementó un 11,9% en Junio de forma interanual, y tráfico de mercancías mejoró un 26,5% respecto de Junio de También la industria presenta síntomas de mejoría en este En el salón aeronáutico de Farnborough celebrado este año 2010 en Londres, se hicieron más de 500 pedidos de aeronaves (en firme o a través de cartas de intención) representando un potencial de negocio de más de millones de dólares. Por comparar datos con los del año anterior, en el Salón de LeBourget en 2009 se registraron pedidos por valor de unos 13,3 mil millones de dólares (Le Bourget y Farnborough se celebran alternativamente cada dos años). Para enmarcar bien estos números y darles la relevancia necesaria, es necesario indicar que estos buenos datos no se han forjado ni en Europa ni en Estados Unidos, ya que tanto los incrementos de tráfico áereo como la mayor parte de los pedidos han venido de países emergentes, destacando China y Latinoamérica. Es necesario indicar también que uno de los grandes triunfadores de Farnborough ha sido el fabricante brasileño de aviones de corto alcance Embraer, con pedidos cercanos a los millones de dólares, haciendo competencia directa a Airbus y Boeing en aeronaves de pasillo único de más de 100 plazas.

5 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Fig. 3 Productos Airbus Military. Fuente: España dentro del mercado mundial España representa aproximadamente un 1% del negocio aeronáutico mundial y un 3,2% del europeo, con una facturación en 2008 ligeramente superior a los millones de dólares (unos millones de euros, lo que representa un 0,6% del PIB). Curiosamente, genera más empleo en proporción, ya que en España trabajan el 1,6% de los empleados totales del mundo en el sector aeronáutico, y un 5,2% del total europeo. En un ámbito empresarial, España se considera como el tercer polo aeronáutico europeo en relevancia, al ser el tercer socio más importante de la alianza que dio lugar en el año 2000 a EADS. Es sede del negocio militar de Airbus (Airbus Military) y en los últimos años ha experimentado un espectacular crecimiento debido a su contribución a los avances tecnológicos de la aeronáutica militar y al incremento de su presencia como Tier-1 en los programas comerciales más relevantes de Airbus como el A-380 o el A-350 XWB. Actualmente, el sector aeronáutico español se perfila como uno de los posibles sectores a potenciar en el necesario nuevo modelo que impone la actual coyuntura de crisis económica, en la cual el sector construcción precisa de recambios. El alto valor añadido y empleo cualificado que genera han llevado al Gobierno a lanzar el Plan Estratégico , que con un apoyo cercano a los millones de euros (unos millones de USD, más de la mitad de la facturación total del sector en 2008), pretende como objetivo principal consolidar el papel de España y sus empresas dentro de la cadena de suministro global del sector, reforzando su papel en la generación de valor añadido, fuente de empleo cualificado, y polo tecnológico de primer nivel. Reforzar la competitividad de la industria auxiliar y apoyar la innovación y el desarrollo son otros dos objetivos perseguidos por este plan estratégico, que viene a sustituir al Plan elaborado previamente, como consecuencia del cambio en el marco macroeconómico actual. El modelo español responde a dos características que marcan indefectiblemente su devenir en el escenario mundial. La primera es la configuración del mercado de trabajo, en la que las fuertes presiones ejercidas por los sindicatos y el elevado grado de independencia territorial configurado en el sistema de autonomías generan algunas ineficiencias como la duplicidad de centros productivos, la obligada descentralización y en general, un bajo ratio de productividad. Si bien en el sector aeronáutico a nivel mundial se nota una bajada de efectividad al avanzar en la cadena de valor como se ha remarcado al inicio de este informe, el caso español resulta ser incluso más acentuado. La segunda es la elevada dependencia que la industria auxiliar tiene de las empresas tractoras, o dicho desde el lado contrario, la escasa tasa de diversificación e internacionalización de las empresas auxiliares del sector. Además, el sector aeronáutico se caracteriza por ser muy endogámico (las empresas auxiliares rara vez tienen ramas de negocio repartidas por otros sectores industriales) y sobre todo por ser muy vocacional (los empresarios y emprendedores suelen provenir de largas tradiciones familiares o profesionales dedicadas a la aeronáutica o la defensa).

6 6 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Con todo ello, el sector aeronáutico español se enfrenta al duro reto de jugar un papel preponderante en la globalización y consolidación de alianzas empresariales a nivel mundial, en un mercado altamente competitivo que demanda una visión supranacional. El caso particular de Andalucía El sector aeronáutico andaluz está representado principalmente por la presencia de grandes tractoras a nivel europeo y por un conjunto de más de 130 empresas auxiliares que trabajan para ellas o para otras tractoras que no necesariamente tienen presencia directa en Andalucía. Se trata de un sector en el que no se puede hablar de nada que no sea crecimiento, incluso en los dos últimos años en los que la crisis económica mundial ha afectado a la práctica totalidad de la industria. De los poco más de 400 millones de euros en facturación en 2001, se ha pasado a casi los millones de 2009, y la previsión es que el sector siga creciendo gracias a los pedidos y los nuevos programas que anuncian los grandes grupos aeronáuticos. El crecimiento del empleo ha sido acorde al de la facturación, estando en 2009 en torno a puestos de trabajo, con un incremento de más del 15% con respecto del año anterior. El 97% de los puestos de trabajo se concentran en las provincias de Sevilla y Cádiz. El sector aeronáutico andaluz no es ni mucho menos autónomo, pues aunque existe una presencia importante de empresas que tiran del sector, se trata de grandes grupos que basan en Andalucía sólo una pequeña parte de su facturación. Sí es una región preponderante en el sector de la aviación militar, donde tiene un gran peso e historia desde hace varias décadas. Por tanto, hay que entender el sector aeronáutico andaluz como dependiente de las fluctuaciones y tendencias del sector en general a nivel europeo e incluso mundial, a cuyos problemas más acuciantes dedicamos un apartado posterior. Empresas tractoras y auxiliares en Andalucía Con una facturación de más de mil millones de euros en 2009 y con una política de fuerte tendencia hacia la subcontratación, las empresas tractoras de la industria aeronáutica crean un clima muy interesante para el mantenimiento de un sector aeronáutico auxiliar en Andalucía. Muchas de las empresas que han nacido en esta región a raíz de contratos con grandes tractoras se mantienen hoy con una dependencia casi total de las mismas, con porcentajes que llegan a superar en algunos casos el 90% en facturación con un mismo cliente. La dependencia (en términos de facturación) con las tractoras del sector en su conjunto fue en 2009 del 79,4%, con una bajada del 4,6% respecto de Atendiendo sólo a la industria auxiliar, ésta tiene una dependencia media del 35% con las tractoras, habiendo descendido el dato desde el 37% del año anterior. A esto hay que sumar que las empresas tractoras del sector están ya embarcadas en programas que prevén una drástica reducción en el número de proveedores en todo el mundo y España no será una excepción. En 2008 había 145 empresas en el sector aeronáutico andaluz, y ya son 130 en 2009, en un contexto de alianzas, fusiones, adquisiciones o incluso desapariciones de iniciativas empresariales. Sin embargo, conviene tomar un poco de perspectiva sobre las actividades de las tractoras en Andalucía para dar significancia a las cifras anteriores. Son varias circunstancias las que concurren: - El estado español tiene un peso específico en torno a un 5% en la estructura accionarial de EADS (principal tractora presente en España), debido a la participación en el capital de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales). En 2008 el grupo facturó en torno a los millones de euros, por lo que la facturación en Andalucía se sitúa en números rondando el 2% del total.

7 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en En cuanto a carga de trabajo, en programas como por ejemplo del A350 de Airbus, España tiene contratado en torno al 10% de la carga total, y en programas militares como el A400M, la línea de montaje final y el centro de entregas a clientes se sitúan en Sevilla. Andalucía no es la región con más peso en las actividades de las tractoras en España, ni es la región que genera más facturación en la industria aeronáutica Española. En 2008, Madrid superó a Andalucía en más del doble de la facturación. Un breve análisis de las circunstancias anteriormente comentadas arroja dos conclusiones necesariamente a tener en cuenta: - - España está adquiriendo una carga de trabajo cada vez mayor en el grupo EADS, quedando ya por encima de su participación en el capital. Esto ha generado ya ciertas tensiones entre los socios restantes, y puede seguir generándolas en el futuro. Aunque la posición de las fábricas y centros de trabajo de las tractoras en Andalucía puede ser hoy por hoy indiscutible, no es adecuado pensar que esto seguirá siendo así para siempre, sobre todo pensando en que hablamos del 2% de la cifra de negocio de un grupo empresarial internacional. La cuestión no es que el futuro de la industria aeronáutica andaluza esté en entredicho, sino que desde una mirada global, se trata de una pequeña parte de un gigante empresarial. El principal ejemplo de que la gestión integrada de la cadena de suministro no es una idea de futuro sino una realidad del presente es el paso que se está dando en las tractoras para abastecerse de proveedores cada vez más preparados e independientes, en un menor número, con una mayor flexibilidad, y como consecuencia con una mayor productividad y mejores costes, un hecho que está ya en la mente de todo el sector auxiliar, el principal afectado en lo positivo y lo negativo de estas medidas. Estos programas suponen la globalización de la gestión de proveedores, y por supuesto de éstos últimos como empresas. La gestión de los proveedores de una línea de montaje localizada en cualquier parte del mundo pasa a ser integrada y gestionada desde las oficinas centrales de los grandes grupos, de modo que las alianzas y acuerdos a nivel local pierden valor en pro de una visión común e integrada. La competencia pasa de ser local a global, y las empresas pequeñas amparadas por relaciones de cercanía pasan a tener que competir con suministradores de alto nivel no necesariamente de la misma región, ni siquiera del mismo país. Por otro lado, empresas que están adquiriendo fuerza en el sector auxiliar ven ahora incrementada su competencia a nivel local, y si consiguen formar parte de los programas de gestión de proveedores de las tractoras, pueden ver cómo sus posibilidades de acceder a contratos en otros países mejora sustancialmente.

8 8 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Análisis DAFO de la cadena de suministro en el sector aeronáutico andaluz Debilidades Ya se ha comentado anteriormente que la gran debilidad de las empresas auxiliares en el entorno andaluz es la elevada dependencia con las empresas tractoras. Si a esto sumamos que se trata de un sector poco diversificado y muy endogámico, para algunos modelos de negocio esta dependencia supone un verdadero problema, sobre todo en un entorno tan competitivo como el actual. Cabe destacar además que no se trata sólo de que a la industria aeronáutica le cuesta apuntar hacia otros sectores, sino que el resto de industrias tampoco acude como norma general a empresas aeronáuticas en busca de nuevos modelos productivos o de negocio. Otra de las debilidades es heredada del entorno a nivel nacional, y es el elevado índice de subvenciones que el sector debe recoger del gobierno. La intervención pública en la financiación del sector ha provocado a nivel industrial una elevada fragmentación, similar a la que existe en política territorial. De este modo, existen multitud de clústeres aeronáuticos repartidos por el territorio nacional cuya diferenciación es geográfica, en lugar de ser una estructura más racional en cuanto a agrupaciones por competencias o fortalezas industriales. Amenazas Como se apunta en los primeros párrafos de este informe, la cadena de suministro global está cambiando, orientándose cada vez más al desarrollo de los servicios. Sin embargo, en Andalucía hay una industria muy fuerte en aeroestructuras y tratamiento de materiales compuestos, quizá de las más punteras tecnológicamente en Europa. Dado que la industria de los países emergentes y la competencia directa que ya ha empezado a hacer China atacan principalmente a este eslabón de la cadena de suministro, a Andalucía le toca una renovación del papel que tiene que jugar en dicha cadena. Andalucía tiene un índice muy bajo de empresas y de capacitación para tareas de ingeniería, consultoría y servicios, si la comparamos con el resto de España y no digamos del conjunto de la industria aeronáutica mundial. Uniendo este hecho con la debilidad anteriormente mencionada de la elevada dependencia y escasa autonomía del tejido empresarial andaluz, la amenaza es clara en cuanto a que el futuro papel a desempeñar en el escenario mundial del sector andaluz puede quedar en peligro al estar supeditado a las corrientes del sector, pudiendo quedar muchas empresas atrapadas en un escenario en el que no dependerían de sí mismas para remontar. Fortalezas El sector aeronáutico andaluz ha sido capaz de crecer aún siendo Andalucía una de las comunidades que más ha sufrido el entorno de crisis económica y financiera que se ha sentido en el resto de España. Siendo una comunidad en la que aproximadamente la cuarta parte de la población activa (superando el 50% en el caso de los jóvenes) está en paro, el sector ha sido capaz de crecer a un ritmo del 16% en el último año en cuanto a creación de puestos de trabajo. Existe un tejido industrial fuerte en la comunidad andaluza, con muchos años de arraigo y experiencia, y se está cuidando mucho su base. La reciente instauración de la titulación de Ingeniero Aeronáutico en la comunidad, y la proliferación de programas Máster en tecnologías está contribuyendo a desarrollar la formación y a fomentar la creación de valor añadido en el sector. Otra de las grandes fortalezas del sector andaluz es que participa en todos los niveles de la cadena de suministro, ya que en la comunidad trabajan conjuntamente empresas tractoras de la talla de Airbus Military, Tier-1 importantes en el ámbito de las aeroestructuras como Alestis, y numerosas empresas auxiliares de diversa índole en eslabones anteriores de la cadena. Además, Andalucía es referencia mundial en el sector en cuanto a las tecnologías desarrolladas en la fabricación y montaje de superficies de fibra de carbono y otros materiales compuestos usados para la fabricación de superficies aeronáuticas.

9 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Oportunidades La gran oportunidad que tiene ante sí el sector aeronáutico es la estar a tiempo todavía de elegir su futuro. Se tienen las empresas, a los profesionales, se tiene conocimiento del sector, presencia en la totalidad de la cadena de suministro, y se tiene experiencia. Con una adecuada gestión, y unificando políticas y maneras de entender el negocio no desde una empresa en concreto sino desde el conjunto, existe una posibilidad real de desarrollar el tejido industrial andaluz y hacerlo una referencia en el escenario mundial de manera sólida Más concretamente, se dan las circunstancias necesarias para la creación de un Tier-1 de Ingeniería, para el desarrollo definitivo del subsector de la consultoría y los servicios, y en general para la adaptación del sector andaluz al nuevo entorno que se está configurando en la aeronáutica mundial, cuyas claves se esbozan en el siguiente capítulo. Existen oportunidades para emprender en Andalucía, en el campo de la ingeniería, de la eficiencia energética, de la aviación general, de la gestión de servicios, de la consultoría estratégica y de mercado, de las aeronaves y sistemas no tripulados, y en general de muchos ámbitos en los que no se está presente y que son cruciales en el futuro del sector. Algunas claves para el desarrollo del sector aeronáutico Globalización del sector El duopolio entre EEUU y Europa (sumando ambas se tiene un 93% de la facturación mundial), o casi lo que es decir lo mismo, entre EADS y Boeing tiene sus días contados. China ya ha despertado como cliente y como fabricante apostando fuertemente por una mano de obra barata, India ya está proponiéndose como polo fundamental en el sector de la ingeniería y los servicios, y países emergentes como Brasil ya están haciendo una competencia importante en ciertos nichos de mercado. Si sumamos el renacer de Rusia como competidor, podemos afirmar sin temor a equivocarnos que estamos en los albores de un nuevo orden mundial aeronáutico que se caracterizará por ser hipercompetitivo. El sector se está globalizando y pronto las alianzas y las estrategias internacionales serán de vital importancia. Tipos de cambio Continuando el razonamiento anterior, la globalización lleva consigo una necesidad de gestionar de forma muy delicada los tipos de cambio y los ratios de fabricación (costes soportados) y ventas en euros y dólares. Este tipo de cambio está siendo muy perjudicial en la actualidad para la industria europea, y afecta de manera indirecta a los subcontratistas nacionales. Globalización de las empresas No sólo se globaliza el sector, las empresas en sí mismas tienen que afrontar que en una cadena de suministro tan compleja y especializada como la aeronáutica, salir al exterior no es una opción, es un deber. La complicada gestión de las imparidades Euro-Dólar pueden tumbar a muchas empresas (no hay más que comprobar el daño que han hecho en EADS, que declaró perdidas por este concepto cifradas en 443 millones de euros en 2009), y la presencia en todos los mercados importantes es fundamental para salir victorioso en la adjudicación de contratos estratégicos que finalmente se deciden por detalles políticos. En el lado humano, ni que decir tiene que fomentar un desarrollo multicultural en la empresa es fundamental para la apertura a nuevos mercados y horizontes, otro reto imposible de no asumir. Mayores exigencias en materia de seguridad El mundo está cambiando y la sociedad demanda a la aeronáutica su adaptación a las nuevas necesidades. La respuesta a eventos como catástrofes naturales, la protección ante posibles ataques terroristas, el control de fronteras y la protección y salvamento en las zonas costeras son ejemplos de que

10 10 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en el ámbito de actuación del producto aeronáutico se abre cada vez más desde los tradicionales usos de transporte comercial, transporte militar y combate. Demanda creciente de servicios Y eso si hablamos sólo del producto, porque el verdadero futuro que marcará la evolución del sector se orienta a los servicios. Ya hemos comenzado a vivir una era en la que los gobiernos y usuarios no demandarán aviones, sino servicios de control y patrulla marítima, servicios de repostaje en vuelo, de seguridad mediante aeronaves no tripuladas, de control medioambiental, de actuación y alerta temprana, y un largo etcétera que no hará sino crecer. La cadena de suministro verá cómo se añade un eslabón en la parte final, los integradores de servicios que irán mucho más allá de la fabricación de las aeronaves. Nuevas exigencias medioambientales Con un crecimiento anual medio en torno al 5% que a buen seguro se incrementará tras la superación de la crisis económica actual, la saturación del espacio aéreo ya está demandando actuaciones urgentes en materia de eficiencia medioambiental y respeto a la naturaleza. La industria afrontará el reto de fabricar aviones menos ruidosos, con menores consumos de combustible y fabricados en materiales que dañen lo menor posible a la Naturaleza. Crecimiento exponencial de costes de nuevos desarrollos La complejidad creciente de las aeronaves y la demanda cada vez más personalizada de los clientes eleva el coste de los nuevos desarrollos, lo que a su vez hace cada vez más amplia la diferencia existente entre tractoras y subcontratistas por las crecientes necesidades de financiación. Retos para la cadena de suministro del sector aeronáutico A modo de conclusión, se proponen una serie de preguntas y retos para el sector aeronáutico andaluz y más concretamente para las empresas que conforman su cadena de suministros. Competencia. Están preparadas las empresas andaluzas de la cadena de suministro aeronáutica para afrontar los retos de la hipercompetividad en el mercado global? Puede que el sector aeronáutico andaluz esté tomando un papel preponderante hoy en un ámbito de la cadena de suministro que mañana estará en manos de países de economías emergentes. Hay que plantearse si queremos ser competitivos ahí o si es necesario un cambio en los paradigmas del modelo de negocio andaluz, muy enfocado a las aeroestructuras. Independencia. Se pueden disminuir los ratios de dependencia con las empresas tractoras? Sólo 300 millones de los casi de facturación total en Andalucía no correspondieron a productos Airbus. Al sector probablemente le falta independencia, productos y tecnologías propias desarrolladas por empresas más pequeñas radicadas en la región, que eliminen el constante riesgo que supone la elevada dependencia de los grandes. Financiación Podría sobrevivir el sector aeronáutico sin las subvenciones del Estado? Las ayudas del Gobierno a los programas aeronáuticos han sido constantes en los últimos años, y cabe preguntarse si esta situación es sostenible, y sobre todo si genera dependencia. El contrato articulado como PFI (Private Finance Iniatitive) del Gobierno inglés para la renovación de la flota de banqueros del ejército es un buen ejemplo de cómo pueden cambiar las cosas. El Gobierno español, de hecho, ya ha empezado a cambiar su política de financiación de infraestructuras para comenzar a usar más activamente el modelo de PFI. Diversificación. Es posible la creación de una fuerte alianza en el campo de la ingeniería y los servicios?

11 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en Ya hemos vivido la creación de Alestis como Tier-1 en el campo de las aeroestructuras. Sin embargo, la fragmentación en los campos que añaden más valor a la cadena como la ingeniería, la fabricación eléctrica o los sistemas electrónicos embarcados sigue siendo enrome y no se encuentran puntos de referencia claros. Profesionalización. Es necesaria una profesionalización mayor en la gestión directiva del sector? A veces da la impresión de que el crecimiento de este sector no ha sido ordenado. Muchas empresas de hoy son el resultado de largas tradiciones aeronáuticas vividas en la región, o de respuestas a necesidades puntuales de la industria tractora. No parece haber un estudio claro y continuo del estado del mercado, de las deficiencias y fortalezas, o de visión global de la cadena de suministro. Quizá sea necesario empezar a gestionar globalmente el negocio local.

12 12 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en ANEXO I. EVOLUCIÓN DEL SECTOR AERONÁUTICO ANDALUZ EN EL PERIODO Fuente: Informes estadísticos sobre el sector aeronáutico andaluz en 2008 y evolución de 2008 a 2009 elaborados por Fundación Hélice y Aertec. FACTURACIÓN TOTAL DEL SECTOR POR ESPECIALIDAD (millones EUR) Crecimiento. 09 Facturación Total: 1541,2 1417,1 8,76% Líneas de Montaje Final 332,6 335,9-0,99% Aeroestructuras ,4-0,19% Industria Auxiliar 294,6 251,2 17,28% Ingeniería 45,9 31,4 46,18% Servicios, ensayos, espacio 42,8 28,9 48,10% Aviación General 69,3 12,3 463,41% TOTAL sin aviación gral (Total Industria) 1471,9 1404,8 4,78% FACTURACIÓN TOTAL DIFERENCIANDO PRODUCTO EADS VS. NO EADS (millones EUR) Crecimiento. 09 Facturación relacionada con productos militares EADS 778,9 585,6 33,01% Facturación relacionada con productos civiles EADS 444,7 607,9-36,70% TOTAL Facturación relacionada con EADS 1223,6 1193,5 2,52% Facturación relacionada productos no EADS 317,6 223,7 41,98% Epígrafe anterior sin Av. General (solo industria) 248,3 211,4 17,46% Dependencia con EADS en el sector 79,39% 84,22% 4,83% Independencia de EADS del Sector (dato inverso) 20,61% 15,78% 4,83% FACTURACIÓN EMPRESAS AUXILIARES VS. TRACTORAS (millones EUR) Crecimiento. 09 Facturación Airbus Military ,97% Facturación Airbus España (Civil) 128,89 125,8 2,46% TOTAL FACTURACIÓN TRACTORAS 1052, ,8-0,56% TOTAL FACTURACIÓN AUXILIARES 488,31 358,3 36,29% Ventas de Empresas Auxiliares a EADS 170,71 134,7 26,73% Ventas de Empresas Auxiliares fuera de EADS 317,6 223,6 42,04% Dependencia con EADS del sector auxiliar 34,96% 37,59% -6,49% EVOLUCIÓN DEL EMPLEO Crecimiento. 09 Empleos de alta cualificación ,11% Operarios cualificados ,63% Otros ,82% TOTAL puestos de trabajo ,29%

13 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en ANEXO II: DATOS ESTADÍSTICOS DEL SECTOR AERONÁUTICO A NIVEL MUNDIAL Fuente: 2009 Global Aerospace & Defense Industry Performance Wrap-up. A study of the 2009 financial performance of 91 global A&D companies. Deloitte, Julio Ingresos % Ingresos (M-USD) Resultado operativo (M-USD) Margen operativo % BTB Ratio Empleados % Número Empleados Ingresos por empleado (USD) Beneficio operativo por empleado (USD) ROIC Free Cash Flow (M-USD) Total Industria 100,00% ,55% 0,89 100,00% ,04% EEUU 60,57% ,31% 0,82 62,32% ,01% Europa 33,43% ,55% 1,01 31,34% ,85% OEM (Tractoras) 55,64% ,35% 0,77 47,67% ,46% Tier 1 21,07% ,57% 1,05 22,33% ,46% Tier 2 3,68% ,59% 0,99 4,71% ,58% Electrónica y Defensa 7,44% ,32% 0,95 8,12% ,15% Aeroestructuras 3,31% ,69% 0,83 2,93% ,45% -3 Servicios 8,85% ,13% 1,25 14,24% ,00% Resultado operativo (M-USD) Margen operativo % Ingresos por empleado (USD) Beneficio operativo por empleado (USD) Free Cash Flow (M-USD) 2008 Ingresos % Ingresos (M-USD) BTB Ratio Empleados % Número Empleados ROIC Total Industria 100,00% ,03% 1,4 100,00% ,08% EEUU 59,46% ,06% 1,25 62,72% ,59% Europa 31,48% ,48% 1,76 31,19% ,40% OEM (Tractoras) 55,11% ,62% 1,54 48,75% ,67% Tier 1 22,19% ,03% 1,23 22,49% ,51% Tier 2 3,96% ,82% 1,13 4,75% ,05% Electrónica y Defensa 7,11% ,52% 1,1 7,92% ,47% Aeroestructuras 3,09% ,32% 1,49 2,97% ,25% 221 Servicios 8,55% ,97% 1,24 13,11% ,97% España, comparada con el mundo 1,01% N/D N/D N/D 1,64% N/D N/D N/D España, comparada con Europa 3,21% N/D N/D N/D 5,26% N/D N/D N/D

14 14 Análisis de la cadena de suministro del sector aeronáutico en ANEXO III. FUENTES CONSULTADAS Perspectivas para la economía y el sistema financiero español en un contexto de desapalancamiento global David Cano Martínez. Analistas Financieros Internacionales, Julio Plan estratégico del Sector Aeronáutico Nota de prensa de La Moncloa Noviembre Plan estratégico para el Sector Aeronáutico Español, para el periodo CDTI. Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, Julio Dictamen del Comité Económico y Social Europeo sobre el tema «La aeronáutica europea: situación y perspectivas» (2009/C 175/09) 2009 Global Aerospace & Defense Industry Performance Wrap-up A study of the 2009 financial performance of 91 global A&D companies. Deloitte, Julio 2010 Informe estadístico del sector aeronáutico en Andalucía (2008). Fundación Hélice y Aertec Informe estadístico del sector aeronáutico en Andalucía ( ). Fundación Hélice y Aertec Datos sobre resultados publicados por empresas cotizadas del sector, obtenidos de las distintas webs de Investor Relations. Artículos de opinión en el blog de análisis de la industria aeronáutica Plan de Vuelo (