Navegación punto a punto

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María Jesús Acosta Soriano
hace 7 años
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1 Navegación punto a punto Para aquellos interesados en cómo proceder a un punto sin equipo de navegación de área, paso a explicar este procedimiento que, si bien no sustituye la navegación RNAV, puesto que su precisión depende en gran medida de la habilidad del piloto, puede ayudarnos en un momento dado a resolver un problema de navegación. El equipo Para poder navegar punto a punto, el fijo al que queremos ir debe estar definido como radial y distancia de una estación. Utilizaremos para calcular nuestra ruta el DME y el RMI y HSI (puede hacerse sólo con el RMI o sólo con el HSI pero es más engorroso). El problema Supongamos que estamos llegando al fijo LISAS desde el norte y el ATC nos indica que procedamos directos al fijo MUROS. Vemos en la carta que el fijo MUROS está definido por el radial 059, milla 18 de JOA. El fijo LISAS, en el que nos encontramos, no está definido en la carta con respecto a JOA, así que sintonizamos JOA en nuestra radio NAV1 y vemos que estamos en el radial 343, milla 40.

2 En la imagen vemos nuestra posición con respecto a JOA señalada con una línea verde, la posición de MUROS con respecto a JOA con una línea amarilla, y la ruta que queremos seguir con una línea azul. Vemos también que la distancia de JOA a MUROS (18NM) es aproximadamente la mitad que nuestra distancia a JOA (40NM). Ahora vamos a representar esta imagen mentalmente sobre el instrumento, suponiendo que la estación se encuentra en el centro del mismo y nuestro avión en la cola de la aguja del RMI o en la cola de la espada del HSI. Así, vemos que nuestra posición con respecto a JOA la he representado como una línea verde. La posición de MUROS será aproximadamente la mitad de la línea amarilla. Trazamos nuestra ruta desde nuestra posición hasta MUROS con una línea azul. Y por último, trazamos una paralela a dicha línea que pase por el centro. En la cuarta imagen vemos que la paralela que hemos trazado pasando por el centro del instrumento nos indica que nuestro rumbo hacia MUROS es aproximadamente 135. Ya que tenemos un ligero viento de la derecha, vamos a poner rumbo 140 para compensarlo. La ruta que trazamos en el paso tres (la línea azul corta) la llevamos desde el borde del instrumento hasta la mitad de la línea amarilla porque a nuestra distancia a la estación le

3 hemos dado el valor 1 (igual al radio del instrumento), por lo que al ser esta distancia aproximadamente el doble que la de JOA a MUROS debemos hacerlo así para mantener las proporciones. Si la distancia a JOA-MUROS fuera mayor que la distancia desde nuestra posición a JOA, le daríamos a la línea amarilla el valor 1 y trazaríamos la línea azul (nuestra ruta) desde la parte proporcional en la línea verde correspondiente a nuestra distancia. Por ejemplo, si nos encontráramos a 9 NM de JOA, trazaríamos la línea azul desde la mitad de la línea verde hasta el extremo de la línea amarilla. Una vez puesto rumbo 140 y seleccionado el radial que queremos interceptar (059 de JOA, ruta 239) vemos que el instrumento presenta la siguiente información: Volvemos a trazar mentalmente nuestro radial de posición (verde), el radial en el que se encuentra MUROS (amarillo) y nuestra ruta hacia él (azul). Trazamos nuestra ruta hasta el centro de la línea amarilla, ya que ahora sí que nuestra distancia a JOA es casi exactamente el doble de la distancia JOA-MUROS. Vemos que efectivamente la línea azul es paralela a la derrota que mantenemos en este momento (en este instrumento y en esta presentación, la línea blanca vertical indica derrota, mientras que el rumbo magnético está indicado por un pequeño triángulo invertido sobre la rosa de rumbos y numéricamente). A partir de este momento ocurrirán dos cosas: Nuestra distancia a JOA irá disminuyendo, por lo que la representación mental de MUROS sobre la línea amarilla irá desplazándose hacia el extremo del instrumento ya que la proporción entre ambas distancias variará. De esta forma, cuando estemos a 27NM de JOA, deberemos representar MUROS a dos tercios desde el centro en la línea amarilla puesto que esa es la proporción entre nuestra distancia a JOA y la distancia JOA-MUROS (18/27 = 2/3). Al mismo tiempo, la cola de la aguja irá subiendo, por lo que en el ejemplo la línea azul se irá desplazando hacia la izquierda. Si hemos acertado con el rumbo inicial, esto hará que la línea azul se mantenga paralela con nuestra derrota. Si no es así, variaremos nuestro rumbo en consecuencia. Esto es lo que deberíamos obtener al llegar a la milla 27: (Recordemos que nuestro avión está en la cola de la aguja y que estamos volando por la línea azul hacia el fijo MUROS) Conviene ir chequeando la representación del gráfico cada vez que lleguemos a una

4 distancia proporcional a la del fijo al que nos dirigimos: 1:1, 1:2/3, 1:1/2, 1:1/3. Hay ocasiones en las que pasaremos el través de la estación, alejándonos de ella a partir de ese momento hasta llegar al fijo al que nos dirigimos. En esta situación, hay una comprobación muy precisa que podemos hacer antes de llegar al través, cuando nuestra distancia con la estación se iguala con la distancia de la estación al fijo. En este momento, si no estamos corrigiendo el viento, la línea que marca el radial del fijo estará por encima de la horizontal del instrumento un número de grados igual al que estará por debajo la cola de la aguja, o sea, nuestro radial de posición. Si no es así, viraremos hacia un lado u otro hasta igualar dichos ángulos. Por ejemplo, si el radial del fijo está cinco grados por encima de la horizontal y la cola de la aguja está quince grados por debajo, viraremos cinco grados hacia el lado de la cola (o del fijo) para igualar los ángulos a diez. Si estuviéramos corrigiendo el viento, mantendríamos la corrección de deriva en el triángulo resultante. En nuestro caso vemos que al llegar a la milla 18 antes del través de la estación la aguja del RMI se ha quedado 11 grados por debajo de la horizontal, mientras que el radial donde está MUROS está 4 grados por encima. Esto se debe, seguramente, a que al ir descendiendo el viento ha desaparecido, y la corrección de deriva que manteníamos ya no es necesaria. Corregimos el rumbo ligeramente a la izquierda y seguimos hacia MUROS. Si todo ha ido bien, deberíamos obtener esto al final de un proceso continuo de cálculo de la ruta y ajuste del rumbo: C omo resumen - El método de navegación punto a punto no sustituye a la navegación de área, pero puede permitirnos volar directos a un fijo si las circunstancias nos obligan a ello. - El fijo al que queremos volar debe estar definido como radial y distancia a una estación con respecto a la cual, además, podamos determinar nuestra posición. - Si la distancia a la que nos encontramos de la estación es mayor que la distancia a la que se encuentra el fijo, daremos el valor 1 a nuestro radial de posición en el RMI, y el valor proporcional a la distancia entre el fijo y la estación. Así, si nuestra distancia es 27NM y el fijo está a 18NM, situaremos el fijo a 2/3 del radio del instrumento, sobre el radial de posición del fijo, y trazaremos nuestra

5 ruta desde la cola de la aguja que marca nuestro radial de posición hasta dicho punto. Si la situación es al revés, por ejemplo, si nuestra distancia es de 9NM y el fijo está en la milla 18, trazaremos la ruta desde el centro del radio definido por la cola de la aguja que marca nuestro radial de posición (1/2) hasta el radial de posición del fijo en el extremo del instrumento (1). - Una vez establecido el rumbo de la ruta calculada, volvemos a calcularla, ajustando el rumbo según sea necesario. - Estimaremos y aplicaremos la corrección de deriva necesaria según el viento que tengamos. - Realizaremos un nuevo cálculo de la ruta cada vez que lleguemos a una 1:1/2, distancia múltiplo de la distancia a la que está el fijo (1:1, 1:3/4, 1:2/3, 1:1/3, 1:1/4, 1:1/2, 1:2/3, 1:3/4, o viceversa, 3/4:1, 2/3:1, 1/2:1, etc...). - Si en algún momento nos encontramos a la misma distancia de la estación que ésta del fijo (1:1), el ángulo formado por la cola de la aguja que marca nuestro radial de posición con la horizontal debe ser igual al ángulo formado por el radial de posición del fijo con la horizontal, más o menos la corrección de deriva. Por último, señalar que es posible aplicar esta técnica sólo con el RMI representando mentalmente el radial de posición del fijo, o sólo con el HSI, moviendo el CDI continuamente para determinar nuestro radial de posición e igualmente representando mentalmente el radial de posición del fijo. Como casi todo en las técnicas de pilotaje, pero en este procedimiento en particular, el entrenamiento lo es todo para conseguir una precisión aceptable. Un buen número de horas pasadas alrededor de un VOR volando de un punto a otro nos permitirán llegar a dominar la técnica de forma que un rápido vistazo al RMI nos proporcionará de forma intuitiva una ruta aproximada para volar al fijo al que nos hayan enviado, sin perjuicio de que luego la ajustemos por cualquier otro medio que tengamos a nuestra disposición. Espero que os sea de ayuda. Josean Pagalday

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