PROYECTO DE LEY SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. Titulo I Del Sistema de Transporte Público de Bicicleta

Transcripción

1 PROYECTO DE LEY SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO DE BICICLETA PARA LA CIUDAD DE BUENOS AIRES Titulo I Del Sistema de Transporte Público de Bicicleta Artículo 1.- Creación. Crease el Sistema de Transporte Público de Bicicleta (TPB) en el ámbito de la Ciudad de Buenos Aires. Artículo 2º.- Definición. Se entiende por Transporte Público de Bicicleta (TPB) un sistema de transporte urbano compuesto por varias estaciones de distribución/estacionamiento de unidades de bicicletas ubicadas en lugares estratégicos de la ciudad, dispuestas para su alquiler, con el fin de ser utilizadas para transportarse dentro del ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Artículo 3.- Objetivo. El sistema de Transporte Público de Bicicleta (TPB) tiene como objetivo promover el uso de la bicicleta como transporte saludable y respetuoso con el medio ambiente, y como método alternativo y complementario de transporte para reducir los niveles de congestión de tránsito. Artículo 4º.- Criterios Generales. Los criterios que guiarán la adopción de medidas tendientes a implementar el sistema de Transporte Público de Bicicleta TPB deberán ser: a) Imponer este sistema como transporte público alternativo. Abarcará acciones positivas tendientes a hacer, de este servicio, un complemento del sistema de transporte público, y un modo alternativo de transporte que desincentive el uso del automóvil privado b) Mejorar el sistema integral de transporte urbano. Medidas destinadas a buscar soluciones para mejorar el flujo de pasajeros y resolver el problema del tránsito y de las congestiones vehiculares. c) Incentivar una movilidad sustentable. La misma deberá incluir el concepto de movilidad urbana limpia protegiendo al medio ambiente de la contaminación. Asimismo, ésta debiera contribuir a la mejora de la salud y de la calidad de vida de los ciudadanos. d) Garantizar el derecho a la movilidad, la integridad física y a la seguridad de las personas. Estos derechos se garantizan a través de políticas que ofrezcan mayores oportunidades de movilidad a todos, y con la estructura suficiente para que el sistema sea seguro en su funcionamiento, procurando entre otras cosas una red segura de carriles y una concientización social que conlleve a aplicar y hacer cumplir la normativa vigente. Pág. 1/9

2 e) Promoción de espacios públicos de calidad. Esta es una de las metas a alcanzar en el desarrollo de una Ciudad que colabore con la mejora de la calidad de vida de sus habitantes. f) Medidas globales. Esto implicará llevar a delante una visión integral, con políticas transectoriales, que articulen al mismo tiempo criterios ambientales, sociales, urbanos, y de movilidad. Titulo II Características del Sistema de Transporte Público de Bicicleta Artículo 5º.- Características del sistema. El sistema de Transporte Público de Bicicleta, será un servicio accesible a todos aquellos que se registren como usuarios y que cumplan con los requisitos y las obligaciones para hacer uso del mismo. Artículo 6º.- Componentes. El Sistema de Transporte Público de Bicicleta TPB estará compuesto por: 1) Estaciones de Distribución/Estacionamiento. La mismas se ubicarán en lugares estratégicos de trasbordo, tales como: Estaciones de ferroviarias, Terminales (ferroviarias, de líneas subterráneas, ómnibus y fluviales), Centros de Trasbordo de transporte público, espacios verdes y recreativos, Universidades, Establecimientos educativos, Museos, Polideportivos, Clubes, entre otras. 2) Unidades de bicicletas. Cada estación de Distribución contará con un mínimo de unidades de bicicletas para poner a disposición de los usuarios, la cuál variará según la demanda de la estación. 3) Centros de información/atención: Los usuarios contarán con estos centros dispuestos en lugares intermedios del recorrido entre las estaciones de suministro. Los mismos tendrán como función ofrecer acceso a planos de ubicación de la red de estaciones de suministro, contar con teléfono para llamadas restringidas a servicios asistenciales, entre otras. 4) Señalización adecuada y distintiva: Todo el sistema de señalización del Transporte público de Bicicleta deberá ser distintivo, y de fácil identificación. Artículo 7º.- Estaciones de Distribución/Estacionamiento. Son las instalaciones que se dispondrán a lo largo de la ciudad, en lugares estratégicos, y que deberán contar con la cantidad de unidades de bicicletas necesarias según la demanda, así como lugares de estacionamiento con mecanismos de seguridad para impedir el robo o hurto de las mismas, personal idóneo para la atención y el asesoramiento de los usuarios, entre otras. Artículo 8º.- Bicicletas. Las unidades que integren la dotación de bicicletas de este sistema de transporte público, deberán cumplir con los siguientes requisitos mínimos: Uniformidad en el diseño. Sistema de identificación particular. Cambios de 3 (tres) velocidades. Luces delanteras y traseras de dinamo. Timbre. Sistemas de frenos. Bloqueo antirrobo. Pág. 2/9

3 Anclaje a los sistemas de estacionamientos de las Estaciones de Suministro/Estacionamiento. Artículo 9º.- Centros de Atención al usuario. Estos centros de atención estarán distribuidos por la ciudad y entre los recorridos que separan a las principales estaciones de distribución/estacionamiento, como cabinas con información y servicios disponibles para el usuario. Además contarán con mapas de la ciudad de Buenos Aires y planos de ubicación de las estaciones de distribución/estacionamiento y de la red de carriles, acceso telefónico a servicio de reparación de averías e información, así como todo otro servicio anexo al sistema que fuese necesario. Artículo 10º.- Señalización Adecuada. Todo el sistema de señalización del Transporte Público de Bicicleta (TPB), deberá ser uniforme y contar con una señalización propia y características particulares, conforme a la normativa vigente en materia de tránsito y mobiliario urbano. Esto implicará entre otras cosas, la similitud entre los distintos componentes del sistema así como su diseño. Titulo III De los Usuarios Artículo 11º.- Usuario. Se considera usuario del Transporte Público de Bicicletas (TPB) a toda persona física que haga uso de este medio, habiendo accedido al sistema tras la adquisición del carnet de usuario. Articulo 12º.- Carnet de usuario. El acceso al servicio de Transporte Público de Bicicleta (TPB) se concretará a través del pago de un abono y adquisición del carnet de usuario que será personal e intransferible. El mismo se tramitará según lo disponga la autoridad de aplicación. Articulo 13º. Requisitos. Son requisitos para acceder al carnet de usuario: Acreditar identidad y domicilio, mediante la presentación del Documento Nacional de Identidad. Ser mayor de 18 años. Sin embargo, los menores de entre 16 años y 18 años, podrán adquirirlo previa autorización de sus padres o tutores. Declarar tener capacidad física y psíquica para utilizar este sistema de transporte. Abonar la suma de la tarifa correspondiente al abono mínimo, dentro de la cual se incluirá el porcentaje destinado para cubrir el seguro de responsabilidad civil. Artículo 14º.- Derechos del Usuario: Una vez adquirido el carnet de usuario, el titular tiene derecho a acceder al sistema en cualquiera de sus estaciones y hacer uso del servicio. El usuario tiene derecho a ser informado de las características particulares del sistema y de su funcionamiento. El usuario tiene el derecho de solicitar y recibir asistencia frente a averías o inconvenientes relacionados con el uso del servicio. Pág. 3/9

4 Artículo 15º.- Obligaciones del usuario: Obligaciones de uso: El usuario deberá cumplir con las obligaciones que le imponga el prestador del servicio; Deberá hacer uso de este servicio con la mayor diligencia exigible respecto al servicio en general, al tránsito y a los peatones; El usuario deberá abonar previa utilización del servicio; El usuario deberá llevar siempre consigo su carnet; El usuario asume la guarda y custodia de la bicicleta que retira, quedando bajo la exclusiva responsabilidad del Usuario hasta su devolución; El usuario sólo podrá estacionar las bicicletas del sistema TPB en las estaciones de distribución/estacionamiento autorizadas a tal fin; En caso de robo o hurto, el usuario deberá realizar la correspondiente denuncia policial y presentarla en alguna de las estaciones de suministro/estacionamiento; Una vez utilizado el servicio, deberá devolver la unidad en la estación de distribución/estacionamiento más cercana a su destino; Obligaciones de Circulación: El usuario deberá circular con las bicicletas exclusivamente dentro del ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires; Una vez activado el carnet de usuario, podrá retirar una bicicleta de alguna de las estaciones de distribución/estacionamiento; En todo momento deberá respetar la normativa de tránsito vigente; El usuario debe viajar sólo. No está permitido el transporte de acompañantes; Artículo 16º.- Incumplimientos. A través de la reglamentación el Poder Ejecutivo determinará las sanciones de las que serán susceptibles los usuarios que infrinjan alguna de estas obligaciones. Titulo IV. De la Infraestructura Artículo 17º.- Obligación previas. Para implementar el sistema de transporte público de bicicletas, se deberá garantizar una infraestructura mínima, adecuada y segura para el buen funcionamiento de este transporte. Artículo 18 º.- Sistema de red de carriles. La Ciudad implementará un sistema de red de carriles para bicicletas que interrelacione las principales áreas conflictivas y de origen/destino del tránsito existente y potencial de bicicletas. Artículo 19º.- El sistema de Red de Carriles estará conformado por: a) Carriles exclusivos o ciclovías, b) Bicisendas, carriles y calles preferenciales. Ambos con trazados y dimensiones de seguridad adecuados, única o doble circulación, iluminación, señalización y sistema de información al ciclista. Pág. 4/9

5 Artículo 20º.- Requisitos de calidad de la Infraestructura: Los carriles destinados al uso de bicicleta estarán formado por el mismo asfalto que el resto de la calzada, incorporando las señalizaciones horizontales y verticales adecuadas y dotándolo de una división que lo separe del resto del tráfico. Los carriles serán de sentido único, o doble mano y podrán estar situados a ambos lados de la calzada. Claridad en las intersecciones evitando el factor sorpresa en giros, dando prioridad al ciclista en las maniobras e incorporaciones y facilitando su visibilidad a los conductores, mediante la señalización correspondiente según la normativa vigente en materia de Tránsito. En el caso en que las bicisendas sean construidas sobre las aceras, la calidad del revestimiento ha de cumplir los requisitos necesarios para reducir los riesgos de caída. Titulo V. Programas de Concientización Artículo 21º.- El Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires deberá poner en marcha los programas de capacitación y educación dispuestos por el código de tránsito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y por la Ley de Educación vial de la C.AB.A. Artículo 22º.- Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo anterior, el área del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con competencia en materia de Transporte y Tránsito desarrollará programas de educación vial, dirigidos especialmente a orientar y concientizar a automovilistas, conductores de transporte público, motociclistas, ciclistas y peatones en cuanto al uso responsable de la bicicleta. Asimismo, promoverá campañas de motivación para generar cambios de actitud y estrechar la cooperación entre conductores, ciclistas y peatones. Titulo V. Autoridad de Aplicación Artículo 23º.- Autoridad de aplicación. La autoridad de aplicación de la presente ley será la Subsecretaria de Transporte y Transporte del Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, o el organismo pertinente de conformidad con la Ley de Ministerios. Titulo VI. Financiamiento Artículo 24º.- Los recursos del presupuesto del sistema de Transporte Público de Bicicletas (TPB) podrán ser: 1. Los créditos presupuestarios asignados para cada ejercicio, que garantizan las etapas de ejecución y el mantenimiento del servicio; 2. Los aportes provenientes del Gobierno Nacional; 3. Los préstamos o aportes internacionales; 4. Los provenientes de disposiciones testamentarias y donaciones. Pág. 5/9

6 Título VII. Autorizaciones al Poder Ejecutivo Artículo 25º.- Se autoriza al poder Ejecutivo a firmar Convenios de Cooperación y gestionar créditos para la implementación de la presente ley. Artículo 26º.- El Poder Ejecutivo preferentemente prestará el servicio por administración. En caso de imposibilidad, y mediante razón fundada, podrá concesionar el servicio por plazo, siempre que el plazo de concesión sea superior a los 5 (cinco) años. Titulo VIII. Reglamentación Artículo 27º.- El Poder Ejecutivo reglamentará la presente ley en el lapso de 240 días de sancionada la presente. Artículo 28º.- Comuníquese, etc..- Claúsulas Tránsitorias Cláusula Transitoria Primera.- El Poder Ejecutivo deberá, en el plazo de 120 días de sancionada la presente, realizar estudios sobre las necesidades que conlleven la puesta en marcha del sistema de Transporte Público de Bicicleta (TPB), a fin de evaluar la ubicación estratégica de las estaciones de suministro, la red de carriles ha construir para facilitar la circulación en este medio de transporte, los recorridos posibles entre estaciones de Distribución/suministro, así como la cantidad de unidades de bicicletas necesarias para hacer frente a la posible demanda.- Pág. 6/9

7 FUNDAMENTOS Sr. Presidente: Este Sistema de Transporte Público de Bicicleta para la Ciudad Autónoma de Buenos Aires surge con la pretensión de ser un instrumento útil para favorecer la movilidad sostenible de los habitantes, constituyendo un complemento y/o alternativa a los medios de transporte públicos y reduciendo la congestión que sufre nuestra Ciudad cotidianamente, por el uso excesivo de vehículos. No se trata de un sistema nuevo. Su implementación ha tenido positivas repercusiones en importantes ciudades europeas cosmopolitas, tales como Barcelona, Lyon y más recientemente París. Entendiendo que se trata de dos continentes distintos, se hace necesaria una implementación alternativa especifica que atienda las necesidades propias, que claramente, difieren de las europeas. Aquí la importancia de ejecutar una nueva modalidad de transporte resulta indispensable para superar las insuficiencias que, tanto el subte como los colectivos, presentan en la actualidad. Responde además, a la urgencia de crear una nueva cultura urbana que estimule el respeto por el peatón y el derecho al transporte y a la movilidad de todos los vecinos de la Ciudad. Numerosos estudios señalan que aumentar el número de usuarios de bicicletas en la calle mejora la seguridad ciclista. Una ciudad con muchas bicicletas, con bicicletas en uso todos los días, es una ciudad más limpia, fluida, más amable y mucho más hermosa que una ciudad agobiada por un uso excesivo e innecesario del automóvil. En el marco de la actual evolución urbanística de la Ciudad y las oportunidades estratégicas que ello supone, y con la pretensión de ser un instrumento útil en favorecer la movilidad sostenible de los miembros de su comunidad, promuevo el uso de la bicicleta como transporte saludable y respetuoso con el medio ambiente. Esto, además, presupone la adopción de medidas que permitan conseguir una red eficiente de interconexión entre el domicilio de los usuarios y las principales área estratégicas. Su incentivo conlleva, asimismo, un efecto de transformación de la conciencia urbana y del espacio público, que propicia el florecimiento y fortalecimiento de una Ciudad integrada. Las iniciativas de este tipo, generan efectos en cadena, creando múltiples beneficios. El uso del espacio por la bicicleta es mucho menor que el usado por el automóvil: el área requerida para una bicicleta estacionada es 10 veces menor al de un automóvil. De esta manera, la circulación en bicicleta podría mantener fluido el tráfico y prevenir o reducir la congestión. También se utiliza mucho más eficientemente la infraestructura vial y de estacionamientos (el aporte a la congestión vial de una bicicleta es del 5% de la de un automóvil motorizado). La bicicleta es una amenaza notoriamente menor para los demás, en términos de seguridad vial, lo cual reduce los terribles daños sociales e individuales de los accidentes de tránsito. Además, el uso de la bicicleta Pág. 7/9

8 mejora el entorno urbano donde vive la gente, y potencia la calidad de los espacios públicos, porque al usuario de bicicletas no le gusta el ruido, ni la contaminación. El uso de la bicicleta es una opción personal, que ofrece una forma de movilidad flexible, con independencia y libertad. Por otro lado, es mucho más barata en su adquisición, uso y mantenimiento. Está demostrado que en grandes zonas urbanas los tiempos de desplazamiento en bicicleta son más bajos que cualquier otro medio de transporte para distancias de hasta 15 kilómetros. Asimismo, está vinculado el uso de la bicicleta con mejoras en la salud física y mental, reducción de riesgo de enfermedades como la obesidad y la diabetes, así como de infartos. El uso de la bicicleta por sí sola eleva la esperanza de vida promedio en 1 a 2 años, además de mejorar sustancialmente la calidad de vida. Desde hace años la percepción de la sociedad está cambiando con respecto a la organización de los sistemas de movilidad urbana y se busca proyectar un concepto de movilidad urbana inteligente. Hoy, nadie discute la conveniencia del fomento del transporte público, como tampoco es discutible la promoción de los transportes no motorizados (como el peatón y la bicicleta) en integración con los sistemas tradicionales. Así, la complementariedad para satisfacer las necesidades de movilidad y accesibilidad a éstos, sólo es posible si se implementan políticas públicas integradas y transectoriales que articulen criterios ambientales, sociales, urbanos y de movilidad. En el lento proceso de cambio del transporte público urbano que estamos atravesando, debemos comenzar a tomar medidas abarcativas, porque aún siendo lento se van dando pasos hacia delante. La bicicleta ha estado considerada, hasta ahora como un elemento de recreación. Sin embargo, esta propuesta va mucho más allá, e incentiva a adoptarla, esta vez, como verdadero medio de transporte integrándola en la movilidad urbana. La Constitución de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires dispone en su artículo 27 que la Ciudad desarrollará en forma indelegable una política de planeamiento y gestión del ambiente urbano, integrada a las políticas de desarrollo económico, social y cultural, que contemple su inserción en el área metropolitana. Asimismo, deberá instrumentar un proceso de ordenamiento territorial y ambiental participativo que promueva entre otras cosas la seguridad vial y peatonal, la calidad atmosférica y la eficiencia energética en el tránsito y en el transporte. Esta comprobado que este sistema funciona en varias y grandes ciudades cosmopolitas europeas. Y es innegable que es la nueva tendencia mundial. Podemos adaptarla a las necesidades propias de la Ciudad Buenos Aires, y desarrollar un sistema que contemple las características particulares de nuestra problemática de tránsito vehicular. El funcionamiento del servicio que promovemos es simple: los usuarios se presentan en una estación, retiran una bicicleta, se dirigen a su destino y al llegar dejan el vehículo en alguna estación cercana. Éstas terminales se ubicaran en lugares estratégicos para la conexión entre otros transportes: cerca de estaciones de subte, trenes y playas de estacionamiento públicas, etc., logrando así una interconexión eficaz con todo el sistema urbano de transporte. El apoyo decidido a la bicicleta es una apuesta política cuyos resultados no se ven de forma inmediata. Sin embargo, pensamos que es posible introducir medidas sensatas y de bajo coste que produzcan resultados concretos, para avanzar en una Pág. 8/9

9 completa reorganización del transporte urbano. Además, este tipo de políticas colaborarían con la construcción de una nueva cultura urbana, en donde los ejes centrales sean el respeto por nuestros vecinos, la protección del medio ambiente, una mejor calidad de vida, entre otras. Diversos aspectos tales como la contaminación, la congestión, la seguridad vial, la accesibilidad, la inclusión social y el crecimiento económico, podrían ser resueltos en cierta medida con esta iniciativa. Además, la creciente urbanización y utilización del suelo está generando una demanda adicional de espacios públicos y oportunidades de recreo, y con ello de calidad de vida. Las nuevas políticas, planes, normas y programas que se adopten de ahora en mas, deberán ser actualizados y vanguardistas para aprovechar cualquier oportunidad de crear una comunidad más amigable y para crear y regular leyes de tráfico para mejorar la seguridad y la comodidad de todos los vecinos. Creemos que la intención está presente, pero pareciera que nadie se atreviera o supiera poner en marcha medidas concretas de implantación y directrices específicamente localizadas en el tiempo y en el espacio, más allá de esporádicas bicisendas de uso lúdico y deportivo como única medida de promoción. Debemos desplazar el eje del razonamiento y reconocer en la bicicleta un medio de transporte al mismo nivel que cualquier otro y, sobre todo, potencialmente accesible a todo tipo de público, independientemente de la edad, de su sexo o de su ocupación o categoría profesional. La Ciudad de Buenos Aires se encuentra en un momento crítico de su desarrollo como ciudad en medio del crecimiento urbanístico que se está produciendo. Por todo lo expuesto, solicito la aprobación del presente proyecto de Ley.- Pág. 9/9