COMISIÓN NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE Departamento de Instrumentos y Análisis Económico

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1 COMISIÓN NACIONAL DEL MEDIO AMBIENTE Departamento de Instrumentos y Análisis Económico ANÁLISIS GENERAL DEL IMPACTO ECONÓMICO Y SOCIAL DEL ANTEPROYECTO DE REVISIÓN DE LA NORMA DE EMISIÓN DE CONTAMINANTES APLICABLES A LOS VEHÍCULOS MOTORIZADOS ESTABLECIDA POR EL D.S. Nº4 DE 1994 DEL MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES. Febrero de 2001

2 1. INTRODUCCIÓN El presente informe corresponde al análisis del impacto económico y social del anteproyecto de revisión de la norma de emisión de contaminantes aplicables a los vehículos motorizados establecida por el D.S. Nº4 de 1994 del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Este documento se elabora para dar cumplimiento a los señalado en el D.S. Nº93 de 1995 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia, que establece el procedimiento para elaborar normas de calidad ambiental y de emisión. El objetivo del informe es identificar y analizar los impactos que pudieran producirse con la implementación del anteproyecto, tanto en los sectores potencialmente regulados por las normas, el Estado como responsable de la fiscalización y la población afectada por la contaminación. 2. DESCRIPCIÓN DE LOS CAMBIOS PROPUESTOS Y SITUACIÓN BASE Cambios propuestos Los cambios propuestos están contenidos en la resolución exenta Nº01351 del 14 de diciembre de 2000 de la Comisión Nacional del Medio Ambiente. En lo sustantivo se señalan los fundamentos técnicos que dan origen a las modificaciones propuestas: actualizar los valores existentes, compatibilizar con las exigencias de instrumentación de las nuevas plantas de revisión técnica y evitar la adulteración de las condiciones de operación normal de los vehículos como práctica de cumplimiento de la normativa. El anteproyecto fija nuevos valores de norma de emisión para monóxido de carbono (CO) en vehículos a gasolina, la eliminación de la exigencia sobre humos visibles en vehículos de dos ruedas y cambios en los valores de opacidad para vehículos diesel. En algunos casos estos cambios son válidos para todo el país y en otros sólo en algunas regiones. El cuadro N 1 detalla la regulación vigente y las modificaciones propuestas para el caso de los vehículos de 4 o más ruedas. En el caso de los vehículos de dos ruedas de dos y cuatro tiempos se conserva el límite de 4,5% para el monóxido de carbono (CO) en todo el país. Además se establece la eliminación de la norma de emisión de humos visibles en el caso de las motos de dos tiempos. En el caso de los vehículos diesel, las normas diferenciadas entre RM, V y VI y el resto del país se justifican por dar una mayor gradualidad en los lugares donde las exigencias ha iniciado más tarde y por la diferencia en la calidad de los combustible comercializados en las respectivas áreas. Parque afectado El cuadro Nº2 señala el parque de vehículos a gasolina y diesel de cuatro y más ruedas, agrupados de acuerdo a la forma que se establecen las exigencias.

3 Cuadro 1: Cambios propuestos en el caso de los vehículos de 4 y más ruedas. Categoría de vehículo Región Norma actual Norma propuesta Monóxido de carbono (CO) en motores de gasolina (ciclo Otto) sin sello verde 13 y más años de antigüedad Todas RM 4,5% 0 a 12 años de antigüedad Todas RM 3,5% y 3,0% 1 4,0% Opacidad, medido como coeficiente de extinción (k) en motores diesel (expresado en m -1 ) Buses y camiones 2 1,6 2,1 Buses y camiones no 2,8 3,6 Buses y camiones no con turbo/ limitador de humo livianos y medianos livianos y mediano no livianos y mediano no con turbo/limitador de humos Todas RM, V y VI 4,2 2,5 2,15 2,8 2,8 Buses y camiones 1,6 Buses y camiones no 2,8 Buses y camiones no con turbo/ limitador de humo livianos y medianos RM, V y VI 4,2 2,5 livianos y mediano no livianos y mediano no con turbo/limitador de humos 2,15 2,8 Buses locomoción colectiva urbana RM 1,9 no Nota 1: El 3,5% se aplica a las antigüedades de entre 12 y 7 años y el 3,0% a las antigüedades de 6 a 0 años. Nota 2: Por certificado (o sello verde) se entiende aquellos vehículos que están afectos a la norma de emisión establecidas en el D.S. Nº82 de 1993 o D.S. Nº55 de 1994, ambos del MTT. 2,8

4 Cuadro 2: Cantidad de vehículos afectados por los cambios propuestos en el anteproyecto Categoría de vehículo Región Parque actual (vehículos afectados) a septiembre de 1999 Gasolina sin sello verde, 13 y más años de antigüedad Todas RM Gasolina sin sello verde, 0 a 12 años de antigüedad Todas RM Buses y camiones Buses y camiones no Buses y camiones no con turbo/ limitador de humo livianos y medianos livianos y mediano no livianos y mediano no con turbo/limitador de humos Buses y camiones Todas RM, V y VI Buses y camiones no Buses y camiones no con turbo/ limitador de humo livianos y medianos RM, V y VI livianos y mediano no livianos y mediano no con turbo/limitador de humos Buses locomoción colectiva urbana no RM

5 3. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS DE LA MODIFICACIÓN El presente capítulo describe cualitativamente los impactos del presente anteproyecto de norma de emisión. Dado el carácter de las modificaciones regularizar situaciones de facto y hacer consistente en el conjunto las exigencias hacia el parque automotriz- no se detectaron impactos significativos en calidad ambiental. 3.1 Antecedentes recopilados sobre las modificaciones propuestas Modificación al parámetro CO en vehículos a gasolina no catalíticos fuera de la RM Los siguiente son los principales antecedentes tenidos en vista respecto de la modificación de la norma: Infactibilidad técnica Según el estudio de UNTEC/U. de Chile (1996) 1, las emisiones de CO en los vehículos no catalíticos no se correlacionan adecuadamente con la edad del vehículo y el tiempo transcurrido desde la última mantención. En cambio, señala que una fracción significativa de los que no cumplen la norma vigente son los con carburador de doble garganta. Este tipo de carburador tiende a producir mejor aceleración y torque que el carburador de garganta simple. A cambio de esta mayor performance hay un claro mayor nivel de emisiones, en particular CO. (p. 4-36) El estudio señala además que La afirmación recién hecha (señalada en el párrafo anterior) se ve fuertemente corroborada por las mediciones hechas en la calle. En el caso del CO es claro que hay una fracción significativa de vehículos que, en forma sistemática, no cumplen con la norma. Esta fracción es independiente de la edad. (p. 4-36) Finalmente, esta infactibilidad, señala el texto, ha llevado a una serie de distorsiones en el proceso de revisión técnica, siendo adulterados para pasar la revisión, para luego volver a su condición normal. Normativa internacional Normativas internacionales coinciden en autorizar un mayor nivel de emisión de CO para vehículos antiguos. El estudio Motor vehicle emission control today and the future (MECA (1993) citado en UNTEC/U. de Chile), demuestra que efectivamente las normas tienden a ser más laxas con la mayor edad del vehículo (hay algunos casos en que no se reconoce antigüedad), pero no coinciden al minuto de establecer el valores para cada antigüedad. Los valores oscilan entre 3,5% hasta 7% en ralentí (en algunos casos también se exime a los vehículos más antiguos). El detalle del cuadro con la normativa internacional se adjunta en anexo. Cambio similar en la Región Metropolitana El cambio propuesto para las demás regiones ya está vigente en la RM. Se dispone del resultado de las mediciones de CO en la vía pública antes y después de la entrada en vigencia en la RM, los cuales arrojan un cambio en promedio de 2,55% a 2,47% de CO respectivamente en la emisión de autos no catalíticos puestos en circulación entre 1990 y Los datos muestran que no se produjo un aumento en la emisión producto de la relajación de la norma. 1 Universidad de Chile, Fundación para la Transferencia Tecnológica Estudio de aspectos de seguridad y emisiones vehiculares. Informe Final. Preparado para el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.

6 Modificaciones al parámetro k en el test de opacidad en diesel Altas tasas de rechazo en mediciones realizadas en regiones Para el caso de los buses y camiones ( o no) la relajación fuera de la RM y las regiones colindantes se debe a las altas tasas de rechazo medidas en plantas de revisión técnica. El siguiente cuadro muestra los porcentajes de aprobación al test de opacidad actuales y estimados con anteproyecto para algunas categoría de vehículos afectados por la norma. Cuadro 3: Porcentajes de tasa de aprobación de test opacidad en diesel Área de regulación Todas RM, V y VI RM, V, VI Muestra I IX VII I VII IX RM RM VI VI Categoría vehículo pesados no pesados no pesados Buses urbanos no Buses urbanos no Buses urbanos no livianos y medianos no livianos y medianos no livianos y medianos pesados no Buses urbanos no % aprobación sin modificación (y valor de k) % aprobación con modificación (y valor de k) *cifra aproximada 62,9% (2,8) 75% (3,6) 57,5 (2,8) 78% (3,6) 60,4% (1,6) 79% (2,1) 56% (2,8) 72% (3,6) 66,2% (2,8) 74% (3,6) 56,6% (2,8) 76% (3,6) No disponible (2,15) No disponible (2,8) 52,7% 1 (2,15) No disponible (2,8) Referencia: 66,4% 2 (2,5) y 25,7% (1,2) Referencia 61,7% (2,8) Referencia 55,4% (2,8) Nota 1: Corresponde al total de vehículos livianos y medianos controlados en la vía pública en 1999 (total validamente medidos 295 y aprobados 155) Nota 2: Corresponde al total de vehículos privados livianos controlados en la vía pública entre enero y septiembre de 2000 (total validamente emitido y aprobados 1.468)

7 Calidad de diesel En el caso de los vehículos pesados la norma se propone más laxa en regiones distintas a la RM, V y VI. Una razón es que en esta área seguirá existiendo un diesel de peor calidad que el prontamente disponible en la Región Metropolitana. Incoherencia en la exigencia a los vehículos con y sin sello verde La relajación de la norma en todo el país en el caso de los vehículos livianos con motor diesel no (sin sello verde), obedece a que actualmente se les exige una norma (coeficiente de extinción k igual a 2,15) más estricta que a los diesel con sello verde (k igual a 2,5), siendo que la tecnología de este último permite niveles más bajos de emisión. Esta exigencia a los no significa una tasa de rechazo en la RM del orden de un 40%. En el resto del país no se ha controlado esta norma. Eliminación de exigencia de humos visibles a vehículos de dos ruedas y motor de dos tiempos En el caso de los motores de dos tiempos es técnicamente infactible no emitir humos visibles, dado que están diseñadas para operar con mezclas ricas. Además la experiencia internacional en regulación de este tipo de vehículos es escasa o inexistente. 3.2 Descripción de los impactos esperados Modificación al parámetro CO en vehículos a gasolina fuera de la RM Como se señaló, el efecto deseado de la modificación de la norma es evitar la adulteración como medida para cumplir en las plantas de revisión técnica. Esto buscaría que la norma actúe como una señal para que los vehículos afectados puedan hacer los arreglos correspondientes. Si se acepta este argumento, la reducción de la norma actuaría como una regularización, no debiendo significar cambios en la emisión real del vehículo. El único antecedente que avala este racionamiento es el estudio de UNTEC/U. De Chile, que señala que efectivamente los vehículos con carburador de doble garganta sus emisiones son normalmente superiores a los valores vigentes. Según este estudio, en este grupo se lograría el efecto de regularizar una exigencia excesiva. Otros antecedentes recopilados señalan que varias marcas y modelos comercializados entre el año 90 y 92 no estarían por diseño adaptados para cumplir con las normas vigentes 2. Análisis de las posibilidades de resultados diferentes al impacto esperado Temporalidad del efecto Los vehículos realmente afectos a las exigencias propuestas en el anteproyecto serán los inscritos entre 1990 y 1994 para el primer año de entrada en vigencia la norma (asumiendo que lo hace el año 2002), ya que con posterioridad a este año prácticamente no ingresaron al país autos no catalíticos. Cada año se irá descontando el año más antiguo (los que pasarán a la categoría siguiente donde se les exige CO igual a 4,5%), y al cabo de cuatro año la modificación no tendrá efectos (la categoría de 13 o más años de antigüedad no se modifica respecto de la situación base). La modificación, por lo tanto, tendrá un efecto temporal de cuatro años de duración. 2 Roberto Román, profesor del Dpto. de Ingeniería Mecánica, Universidad de Chile. Comunicación personal

8 Este efecto temporal es coincidente con lo señalado en el estudio de UNTEC/U. De Chile que considera importante modificar en forma transitoria la normativa para tomar en cuenta esta realidad (tecnológica) y dar las señales e indicaciones para que los vehículos afectados puedan hacer los arreglos correspondientes. Antigüedad absoluta o relativa El estudio de base se hizo en 1996, por lo tanto las conclusiones y recomendaciones respecto del parque de 12 o menos años correspondía a los inscritos entre 1984 y El mismo criterio de antigüedad hoy significa afectar vehículos del año 1990 a Aparentemente, lo usual en la normativa internacional al fijar los valores es usar explícitamente el año de ingreso del vehículo al parque (un valor para los autos inscritos antes de 1984, por ejemplo), y no lo señalado en el anteproyecto (tal valor para los autos inscritos hace 13 o menos años) en donde se hace referencia a la edad de manera relativa respecto del presente. La dificultad en Chile, es la existencia de tecnologías muy distintas (y emisiones muy distintas) en vehículos de la misma edad. Dado que no existe correlación entre edad y emisión, no es claro por qué normar en forma relativa y no congelar un valor de emisión para toda la vida útil del auto (actualmente la propuesta define para un vehículo una exigencia más laxa después de transcurrido 12 años). Normar en forma relativa reconoce y acepta implícitamente deficiencias en la mantención de los vehículos. Importancia de los vehículos de doble garganta en el total El estudio es enfático en señalar que no existen correlaciones entre emisión y antigüedad y, por otro lado, no se dispone de antecedentes respecto de si los vehículos de doble garganta siguen siendo una fracción importante al reducir el número de vehículos afectados. Si bien las conclusiones del estudio aplicadas hoy significan afectar un subgrupo del grupo original (originalmente 1984 a 1994), la conclusión es válida dado que las tecnologías son en general similares. Habrían vehículos vendidos en esos años con emisiones mayores a las actuales permitidas, ejemplos son los vehículos marca Lada no catalíticos, vehículos 4X4 modelos Trooper y Cherokee y varios modelos de la marca Toyota). Conclusiones En definitiva, en base a los antecedentes vistos es posible afirmar que la modificación de la norma logrará un efecto de regularización en los vehículos de doble garganta o con mayor emisión por razones de diseño. Este efecto es temporal (máximo cuatro años), para luego exigírseles la norma vigente para autos mayores a 13 años de antigüedad (que autoriza una emisión de 4,5%, medio por ciento mayor a lo propuesta en este anteproyecto). Algunos antecedentes internacionales disponibles (Brasil, Francia entre otros) fijan valores inferiores de norma para la categoría 90-94, lo cual no permite fundamentar la norma en la experiencia internacional. No es claro el fundamento de fijar la exigencia según la edad del vehículo versus fijar un valor según el año de inscripción Modificaciones al parámetro k en el test de opacidad en diesel En el caso de los buses y camiones ( y no ) fuera de la RM,V y VI, el efecto esperado es lograr una reducción en las tasas de rechazo de valores actuales cercanos al 40% (o aprobación de 60%) a valores de rechazo cercanos al 25% (aprobación 75%) una vez en marcha el anteproyecto. En el caso de los vehículos no dentro de la RM, la tasa de rechazo actual oscila en torno al 48%, y se desconoce en que porcentaje se reducirá producto de la relajación de la norma.

9 Para estos mismos vehículos, pero fuera de la RM el impacto es desconocido, ya que no se controla el parámetro. No obstante, se considera válido extrapolar los datos obtenidos para esta categoría en el área metropolitana. En el caso de los vehículos livianos, la otra poderosa razón del cambio en la normativa es la inconsistencia respecto de la norma vigente para los vehículos livianos con sello verde, quienes poseen una norma más laxa que la vigente para los no. Análisis de las posibilidades de resultados diferentes al impacto esperado Criterio de la tasa de rechazo Si bien la cifra es alta (48% en los diesel liviano dentro de la RM y 40% en vehículos pesados fuera de la V, VI y RM), la cifra de rechazo actual no se diferencia significativamente de otras observadas (como el porcentaje de rechazo de vehículos pesados o buses urbanos en la VI región) y que no se modifican. (ver cuadro 3). No es claro el fundamento técnico de la tasa de rechazo, ni que valores parecen razonables para fijar una norma. Diesel ciudad Según la información disponible, el diesel ciudad se vendería sólo en la RM y no en la V ni VI regiones. Esto dificultaría el cumplimiento en las regiones aledañas a la RM para la categoría buses y camiones, ya que se ven expuestas a valores de norma más estrictos que en el resto de las regiones. Por otro lado, se relaja la norma en los vehículos pesados por las diferencias en calidad de diesel, pero no ocurre lo mismo en los livianos y medianos, los cuales enfrentan la misma norma a lo largo de todo el país. Fundamento técnico A diferencia de lo que señalado en el caso del CO en los vehículos a gasolina, no se dispone de otros fundamentos técnicos (infactibilidad, efecto de la edad, etc.) para los valores de norma sugeridos, lo que impide poder concluir respecto del efecto de la norma. Conclusiones Para vehículos medianos y pesados la norma no considera que no se dispondrá de diesel de mejor calidad en las regiones V y VI, haciendo que la norma mantenga tasas de rechazo altas en estas dos regiones (no se logra el efecto deseado en estas dos regiones). Dar el mismo trato a la RM, V y VI regiones, siendo que el diesel difiere sustantivamente, no parece equitativo hacia la V y VI regiones. En los vehículos pesados se discrimina por la calidad del combustible a nivel país (dos zonas) pero no se hace lo mismo para los vehículos livianos. Esto puede significar que se pierde una oportunidad de reducir emisión en la RM, donde se dispone de diesel de mejor calidad.

10 3.3. Resumen de los impactos por actores como consecuencia de los cambios en los valores de norma de emisión El siguiente cuadro resume los impactos ordenados según actores, a saber emisores (propietarios de vehículos), poblaciones afectadas por las emisiones de partículas y CO y Estado como organismo fiscalizador. Actor Descripción del Impacto a gasolina, no catalíticos, de menos de 12 años de antigüedad diesel pesados de regiones distintas de la RM, V y VI. livianos diesel en todo el país Estado, como organismo fiscalizador Poblaciones afectadas por la emisión de los vehículos Producto de la relajación de la norma, se evitan tener que adulterar la condición normal de operación a una porción significativa de los vehículos de esta categoría como único medio para cumplir con la normativa. Esta adulteración puede significar incrementos en la emisión de otros contaminantes (HC, NOX). Por último, incentivar la adulteración a través de exigencias técnicamente infactibles puede significar pérdida de confianza en los organismos fiscalizadores y reguladores. Producto del anteproyecto se reducirán los porcentajes de rechazo de la prueba de opacidad en la Revisión Técnica, de cifras actuales cercanas a 40-45% a cerca de 25% una vez que se implemente la norma. Producto del anteproyecto, se reducirán las tasas de rechazo de la prueba de opacidad en la Revisión Técnica. En los vehículos de la RM, por la mejor calidad del diesel, la reducción en la tasa de rechazo debiera ser mayor que en resto del país. No se identifican efectos económicos importantes a nivel de plantas de revisión técnica o en los organismos fiscalizadores. No se espera ni se puede concluir que las emisiones totales cambien de manera significativa producto de la norma para los parámetros que son materia de regulación. El único antecedente disponible señala que un cambio similar en el caso del CO en la RM no significó aumento en la emisión medida en la vía pública.