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Transcripción

1 #$ % & '( )#$ '( *#$ + +, Caminos y Aeropuertos Curso !"

2 !"#" ## 1.1. El estudio de la circulación, por carretera Su objetivo es deducir las relaciones entre las principales características de la circulación (número y velocidad de los vehículos), las condiciones de las carreteras y la ordenación y regulación del tráfico Dos enfoques: Estudios empíricos problemas de transferibilidad entre países y situaciones Modelos teóricos necesarias grandes simplificaciones Magnitudes empleadas: Intensidad Velocidad media Densidad Otras: velocidad instantánea, separación entre vehículos sucesivos (tiempo o distancia), tiempo de recorrido, etc. )

3 Definiciones #)# Volumen ( Q ): número de vehículos que pasan por una sección transversal de una carretera o carril en un período de tiempo dado Intensidad ( I ): número de vehículos que pasan a través de una sección fija de una carretera o carril por unidad de tiempo Unidades más frecuentes de la intensidad: vehículos/hora: intensidad horaria vehículos/día: intensidad diaria Intensidad Media Diaria (IMD): media anual de la intensidad (nº de vehículos que pasan en un año entre el nº de días del año) es la magnitud más usada para caracterizar el tráfico, medir la importancia de una carretera y clasificarla es la magnitud empleada habitualmente en planeamiento *

4 Variaciones de la intensidad de tráfico en el tiempo La intensidad en una carretera varía en el tiempo siguiendo una ley que puede considerarse formada de la superposición de: Una tendencia a largo plazo Unas oscilaciones cíclicas: diarias, semanales y anuales Unas variaciones aleatorias Tendencia a largo plazo: Tendencia creciente (aumento de la población, de la renta y del grado de motorización) En periodos cortos (p.ej. 5 años) puede suponerse tasa de crecimiento anual constante. Adoptar previsiones oficiales Estimar la tasa con datos de varios años (no sólo dos o tres) -

5 Evolución IMD IMD 4000 PO-68 PO-88 PO ( /# %, # Año $$ %% &' % (() (( (( ((* ((+ ((, ((- ((. ((/ (( (( ((* ((+ ((, ((- ((. ((/ $.). */#0!$0/..*1 020/ #04 2#/4 $#34 #/4 2#04 $/#04.#-4 $#-4 $.-.-#-!$// )/- )1)1 */* *23 *)*) **-- *130 -)/ *03 $*#4 0#14 $)#*4 -#24 *#.4 *#.4 )#/4 $*#/4 $.- 10#2!$1* -0 --/1.*0* *..-0.)11.-3*.-3) 3#24 3#.4 $)#*4 1#/4 2#4 $-#34 -#4 2#24.

6 Variaciones anuales y semanales: Medias diarias para cada mes del año o cada día de la semana. Dependen de las actividades de las zonas servidas: Turísticas y de ocio: fuertes incrementos en verano y fines de semana. Industriales: mayor actividad días laborables. Urbanas: bastante constante a lo largo del año (salvo agosto). Salidas de fin de semana. Variaciones diarias: Intensidades horarias. También depende del tipo de vía y de su emplazamiento. 0

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11 Variaciones dentro de una hora importantes en congestión Dentro de una hora puede haber momentos en que la intensidad (en vehículos/hora) sea mayor en ese momento se produce la saturación de la vía Para pasar del volumen horario Q (el nº de vehículos que pasan por la sección en una hora) a la intensidad punta I (vehículos/hora en el cuarto de hora más cargado) se emplea el FACTOR DE HORA PUNTA: 6? = > -=>. siendo Q 15 el número de vehículos que pasan en los 15 minutos de mayor circulación. Por lo tanto, la intensidad punta, conocido el volumen horario y FHP es: > = = 6? -=>.

12 Ejemplo de empleo del FHP: Calcular el FHP y la intensidad punta en una carretera en la que la intensidad de hora punta se produce de 19:00 a 20:00, habiéndose registrado los siguientes conteos cada 15 +A& 3722 B 37. # B 37*2 #)22 >. =#)22 A A # > = #222 + #)22 + #22 + #222 = -#* Q 4300 FHP = = = Q C +A& D., A # 6 A 37*2 B 37-. # B )2722 #222 I Q 4300 = = = FHP v/h Si se considera constante FHP se pueden hacer estimaciones: para Q = v será I = v/h )

13 Variaciones de la intensidad de tráfico en el espacio En carreteras de dos carriles se suele considerar la intensidad de tráfico total suma de ambos sentidos de circulación IMD o intensidades diarias aceptable reparto al 50% Intensidad horaria necesario considerar reparto entre sentidos Carreteras con calzadas separadas intensidad por calzada Tener en cuenta el reparto entre carriles y la composición del tráfico Intensidad baja utilización carril de la derecha Intensidad alta ligeros rápidos por el carril de la izquierda (generalmente mayor intesidad) pesados y ligeros lentos por el carril de la derecha Variaciones a lo largo de la carretera Carreteras en zonas rurales aumento en torno a núcleos (tráfico de agitación), casi constante entre intersecciones (menos con poblamiento disperso) Autopistas constante entre enlaces *

14 Distribuciones de frecuencias de las intensidades horarias Las intensidades horarias en una carretera se pueden clasificar representando el número de horas al año que se supera cada valor Hay que decidir que intensidad horaria se emplea para el proyecto de la vía Intensidad media capacidad inadecuada muchas horas al año Intensidad máxima capacidad excesiva casi todas las horas 679& ; E # Intensidad que se supera un nº de horas al año (10, 30, 50 o 100) -

15 Lo más frecuente es emplear la hora 30 o la hora 100 Orden de magnitud de la hora 30 (es variable): Arterias urbanas: 8 % de la IMD Carreteras convencionales: 11% al 17% de la IMD Carreteras rurales turísticas o de fin de semana: 20 % de la IMD Es un dato que se suele facilitar en los aforos oficiales F7 *2 G )#)*-H/#10*G '(, :# 333;# < : I7 *2 G #12H3#/./G / '( )22);# 8 6.

16 Composición del tráfico Al realizar aforos se suele realizar una clasificación resumida: Motocicletas Vehículos ligeros (coches, furgonetas y camionetas con 4 ruedas) Vehículos pesados (autobuses o camiones con 6 o más ruedas) Lo más interesante es el % de pesados (habitualmente del 5 al 30%) para cálculos de capacidad y diseño de firmes % DE PESADOS CARR. P.K. EST N LU N LU N C N C N C N C N C N C N C N C N C N C N C N C N C N LU N LU ( /# %, # 0

17 Definición y forma de medirla Gran variación entre unos vehículos y otros Medida de la calidad de servicio proporcionada al conductor Diferentes definiciones, debe especificarse cuál se emplea: Velocidad puntual o instantánea: es la velocidad de un vehículo en un instante determinado (derivada del espacio respecto al tiempo) Velocidad de recorrido: es la velocidad media conseguida por un vehículo al recorrer un tramo dado de carretera (longitud entre tiempo empleado en recorrerlo, incluyendo paradas y demás demoras) #*# +A& Velocidad media temporal (V t ): es la velocidad media de todos los vehículos que pasan por un punto fijo de la carretera durante un cierto periodo de tiempo Velocidad media espacial (V e ): es la velocidad media de todos los vehículos que en un instante determinado están en un tramo de carretera Velocidad media de recorrido: es la media de las velocidades de recorrido de todos los vehículos de un tramo de carretera 1

18 Distribución de frecuencias de las velocidades Distribución temporal: vehículos que pasan por un perfil fijo Distribución espacial: vehículos que están en un tramo La distribución normal suele permitir un buen ajuste (para un tipo de vehículos) Para muchos estudios de trazado o de regulación de tráfico se emplea la velocidad que solamente es sobrepasada por el 15% de los vehículos velocidad de percentil & ; E# /

19 1.4. Densidad de tráfico Densidad (D): es el número de vehículos que existen por unidad de longitud sobre una carretera. En un tramo de longitud L: D = N L Rara vez se mide directamente. Se puede obtener con la velocidad (espacial) y la intensidad: I I = Ve D D = Ve = V e I D Esta expresión se utiliza también, de forma aproximada, con la velocidad temporal (más fácil de medir) Se emplea para definir el nivel de calidad de la circulación 3

20 1.5. Relaciones entre magnitudes de tráfico Relación básica I = Ve.D Densidad velocidad: distintas funciones según carretera Densidad pequeña velocidad libre (V f ) Sube densidad disminuye velocidad Densidad máxima velocidad cero 679& ; E# )2

21 B 70 $$ Densidad nula intensidad nula (no hay vehículos) Densidad máxima (D máx ) intensidad nula (vehículos detenidos) Entre ambos extremos la intensidad sube hasta un máximo para una densidad crítica (D c ) capacidad de la carretera (C) Densidad < densidad crítica tráfico fluido y estable Densidad > densidad crítica circulación inestable (congestión) %1$ %1$ La velocidad media es la pendiente recta que une origen con punto La velocidad crítica V c = C/D c 679& ; E # )

22 Velocidad intensidad: Fácil de medir y de gran importancia práctica estudios de capacidad %1$ Dos valores de velocidad para cada intensidad mayor: rama de circulación libre y estable menor: rama de circulación congestionada e inestable %1$ 679& ; E# ))

23 Aforos de tráfico. Objetivo 2"!" Las principales características del tráfico que suelen medirse son: volúmenes e intensidades de circulación aforos de tráfico velocidades y tiempos de recorrido origen y destino de los viajes accidentes La intensidad es el dato básico para cualquier estudio de planeamiento, proyecto y explotación de redes viarias Manual o con medios automáticos Con o sin clasificación de vehículos )*

24 Procedimientos de aforo Aforos manuales mediante un observador Se emplean impresos, contadores manuales o aparatos electrónicos. Permiten clasificación detallada de tipos de vehículos Gran precisión, pero coste muy elevado Empleo para: Clasificaciones detalladas Movimientos de giro en intersecciones Aforos de muy corta duración (< 1 hora) 679& ; E# )-

25 Aforos automáticos aparato capaz de detectar vehículos y en ocasiones, clasificar y medir velocidades Detectores de lazo o bucle de inducción aforos permanentes Tubo de goma (neumático) aforos ocasionales barato y fácil de colocar menos preciso Pastillas o placas con detector de lazo aforos ocasionales más caro que el tubo más resistente y menos averías 679& ; E # ).

26 5 ' )0

27 Planes de aforo en las redes viarias Las administraciones organizan los aforos en la red que depende de ellas. Conocer las intensidades Clasificación de vehículos Clasificación de las estaciones: Estaciones permanentes: aforo continuo mediante un contador automático, datos completos Estaciones de control: Primarias: variaciones diarias, semanales y estacionales. Se recomiendan aforos de 4 días continuos (2 laborables, sábado y domingo) como mínimo (mejor una semana) cada mes o cada dos meses Secundarias: variaciones diarias y estacionales. Aforar un día laborable completo cada dos meses (mejor dos laborables al mes) Estaciones de cobertura: mínimo un aforo anual de 16 horas (6 a 22 h). Preferible 24 h dos días al año. Se obtienen unos coeficientes que permiten expandir mediciones breves. )1

28 6798 '(; J )2208 6# )/

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30 Otros estudios Estudios de velocidades: Tiempo entre dos marcas en la calzada Detectores (goma o lazo) separados adecuadamente %, Radar Imágenes aéreas sucesivas distribución espacial Medidas de tiempo de recorrido vehículo que recorre varias veces el tramo Coche medio (velocidad igual a la media de los vehículos que circulan) Coche flotante (que adelante a tantos coches como le adelanten, complicado) Estudios de origen y destino fundamentales para estimar demandas futuras Encuestas en la carretera (de pantalla y de cordón) Encuestas domiciliarias Estudios de nudos viarios Pesaje de vehículos Estudios sobre el comportamiento de los conductores Estudios de estacionamiento *2

31 *#3455"4264 "442 Manual de capacidad de carreteras No se han desarrollado modelos teóricos generales para calcular la capacidad de cualquier carretera Se recurre a estudios basados en datos empíricos Manual de capacidad de carreteras (Highway Capacity Manual) del Transportation Research Board: datos de Estados Unidos desde 1935 Pese a las dudas sobre la extrapolación, el HCM se emplea en España y otros países Cinco ediciones (algunas traducidas al español, empleaban unidades anglosajonas) *## %' Actualmente se emplea la edición del año 2000 (incluye versión en el sistema internacional de unidades) *

32 Capacidad Se había definido la CAPACIDAD como el máximo de la intensidad que puede atravesar una sección de una carretera Para eliminar fluctuaciones aleatorias puntuales pero recoger las importantes 2 se define para un periodo de 15 minutos: '= K+HLM Número máximo de vehículos que tienen una probabilidad razonable de atravesar una sección de carretera durante un periodo de 15 minutos, en unas condiciones determinadas de la carretera y del tráfico, expresado en vehículos/hora Supone condiciones inaceptables de tráfico, pero es fundamental para el proyecto de nuevas carreteras y la explotación de las existentes Para que se alcance, existiendo demanda suficiente, no debe haber: una sección anterior de menor capacidad que no permita que llegue la intensidad una sección posterior de menor capacidad que provoque una cola hasta esta K+HAM *)

33 Nivel de servicio Las condiciones de tráfico en capacidad son muy deficientes Se busca diseñar para unas condiciones aceptables, sin sobredimensionar Se define una escala cualitativa de condiciones de circulación NIVEL DE SERVICIO Van desde el nivel de servicio A (el mejor) hasta el F. El nivel de servicio E corresponde a la capacidad. En la práctica, el manual estima el nivel de servicio calculando variables de la circulación (velocidad, densidad...) que pueden medirse, de acuerdo con las observaciones realizadas. Las definiciones y los parámetros a emplear van a diferir para cada tipo de vía y de situación A modo de ejemplo se presentan las definiciones de los niveles de servicio para tramos de carretera con circulación ininterrumpida **

34 Ilustraciones para autopistas + + #, % # + + F#, %# + + #, % '( D + + = #N %, # + + #, 5 D + % # + 6#,, # # 6 7 F7? 8)222 *-

35 *#)# ' + + Factores que influyen en la capacidad Factores que dependen de la carretera: Sección transversal: La capacidad aumenta con la anchura del carril hasta 3,60 m En caso de varios carriles por sentido multiplicar el número de carriles por la capacidad de cada carril. Obstáculos laterales: Los conductores tienden a alejarse de ellos, efecto similar a estrechamiento Afectan los obstáculo a menos de 1,8 m del borde de la calzada Algunos elementos no influyen en los conductores no considerarlos Trazado: Cerca de la capacidad la velocidad está más influida por el tráfico que por el trazado El trazado en planta no se tiene en cuenta explícitamente (sí la velocidad libre) El trazado en alzado es importante por la reducción de velocidad de los vehículos pesados en las rampas *.

36 Factores que dependen del tráfico: Vehículos pesados: Mayores dimensiones y menor velocidad que los coches disminuyen capacidad Reducen los niveles de servicio al obligar a bajar la velocidad y a adelantar Se calcula un número de coches equivalente a un vehículo pesado factor de equivalencia se obtiene una intensidad en vehículos equivalentes En el Manual de Capacidad hay factores de equivalencia para camiones y autobuses y para vehículos de recreo (autocaravanas y coches con caravana) Cálculos en función de la inclinación y longitud de las rampas Cálculo simplificado con valores medios en función del tipo de terreno atravesado Distribución entre carriles: Ya está considerado en el método en carreteras con varios carriles por sentido Variaciones del tráfico durante periodos cortos: Se considera el Factor de Hora Punta para pasar a periodos de 15 minutos Conductores: Los conductores habituales que conocen la carretera permiten mayor fluidez Se aplica en algunos casos un factor de corrección por conductores no habituales *0

37 Problemas tipo Calcular la máxima intensidad en una carretera conocida para mantener un nivel de servicio establecido Determinar el nivel de servicio alcanzado conocidas las características del tráfico y la carretera Establecer las características de una vía para que se circule en un determinado nivel de servicio conociendo la intensidad y composición del tráfico *1

38 *#*# +& 5 # Vías a las que se aplican: Tramos básicos de autopistas y autovías Otras vías: de doble calzada (admiten intersecciones y accesos directos) de una calzada con varios carriles por sentido carreteras multicarril Tramos en los que se aplican: Tramos no afectados por movimientos de convergencia, divergencia o trenzado en autopistas y autovías Tramos no afectados por las intersecciones a nivel y accesos en las restantes vías Condiciones en las que se aplica: Buen tiempo Buena visibilidad Ausencia de accidentes o incidentes Cada calzada se estudia por separado Hora punta */

39 Condiciones ideales: En todos los casos: Anchura de carril no inferior a 3,60 m Tráfico formado exclusivamente por coches Terreno llano (rampas con inclinaciones inferior al 2%) Conductores que conocen la vía Autopistas y autovías: Obstáculos laterales a la derecha a más de 1,80 m Obstáculos laterales a la izquierda (mediana) a más de 0,60 m Enlaces separados más de 3 km En autopistas o autovías urbanas, calzada con cinco o más carriles Otras vías: Suma de distancias a obstáculos laterales mayor que 3,60 m (si alguna distancia es mayor que 1,80 m se supondrá igual a 1,80 m) No hay accesos directos a la calzada Mediana entre las dos calzadas *3

40 Definición de niveles de servicio La variable que define los niveles de servicio es la densidad en vehículos equivalentes a coches por kilómetro y carril (Tabla 8.1): D=Ieq/VM Ejemplo: autopista con densidad 13 coches/km/carril se supera la densidad máxima de NS B y no se llega al máximo de NS C el NS es C Otras vías con más de un carril por sentido, NS E Densidad máxima (coches/km/c) Velocidad libre Densidad 100 km/h km/h km/h km/h & ; E #F7?8)222-2

41 Intensidad equivalente: efecto de los vehículos pesados (Ieq) I es la intensidad en la calzada en la hora de cálculo (Q en la hora punta) Se calcula la intensidad equivalente (I eq ) como: Se divide por el factor de hora punta (FHP) para considerar la intensidad de los 15 minutos punta Se divide por el número de carriles (N) para pasar a vehículos por carril Se considera que los vehículos pesados y de recreo o los vehículos con conductores no habituales suponen una cantidad de coches equivalentes f p : I eq I = FHP N f Ajuste por conductores no habituales. Su valor oscila entre 0,85 y 1,00. Salvo estudio específico puede emplearse 1,00. f vp :Ajuste por vehículos pesados y de recreo. A modo de enfoque simplificado, utilizar factores de equivalencia para camiones y autobuses (E T ) y para vehículos de recreo (E R ) (tabla 8.8) y las respectivas proporciones en el tráfico (P T y P R ). Existen otros valores en el manual para rampas y pendientes especiales. p f vp f vp 1 = 1 + P E 1 + P E 1 T ( ) ( ) T R R -

42 Definición de los tipos de terreno: Llano: Los vehículos pesados pueden mantener la misma velocidad que los coches, rampas cortas no mayores del 2% Ondulado: Los vehículos pesados deben reducir su velocidad hasta ser substancialmente inferior a la de los coches, pero no necesitan ir a su velocidad final en rampa por periodos de tiempo significativos o frecuentes Accidentado: Los vehículos pesados circulan a su velocidad final en rampa por periodos de tiempo significativos o frecuentes 67 9& ;E #F7?8)222 Procedimiento para rampas especiales: según el Manual debe estudiarse por separado con otras tablas cualquier rampa o pendiente cuya longitud supere: Autopistas y autovías: 1 km con inclinación < 3% ó 0,5 km con inclinación > 3% Otras vías: 1,6 km con inclinación < 3% ó 0,8 km con inclinación > 3% -)

43 Velocidad libre (VL) La velocidad libre VL es la velocidad media de los coches cuando el tráfico es ligero (inferior a vehículos/hora/carril) En carreteras existentes puede medirse (no tiene por qué coincidir con la específica ni con el límite de velocidad) se emplea el valor medido Si no se puede medir estimar a partir de la velocidad libre básica : velocidad libre de una vía en condiciones ideales siendo VL = VLB fa fo fe fm fc fn VL: Velocidad libre estimada (km/h) VLB:Velocidad libre básica (km/h) Factores de corrección (km/h) f a : Anchura del carril (tabla 8.2) f o : Obstáculos laterales (tabla 8.3) f e : Separación entre enlaces (sólo autopistas y autovías) (tabla 8.4) f m : Tipo de mediana (sólo en otras vías con calzadas separadas) (tabla 8.5) f c : Número de accesos (sólo en otras vías con calzadas separadas) (tabla 8.6) f n : Número de carriles (sólo autopistas y autovías urbanas) (tabla 8.7) -*

44 ( 67 9& ; E #F7?8)222 --

45 ( ( KM KM D /2 ' /2 67 9& ; E #F7?8)222 -.

46 ( ( ( ( 67 9& ; E #F7?8)222-0

47 Cálculo de capacidad (C) Capacidad C en coches/hora/carril (es la que define el límite superior del nivel de servicio E) en función de la velocidad libre VL en km/h: Autopistas y autovías: C = VL Otras vías C = VL Densidad en capacidad D C en coches/km/carril Autopistas y autovías: D C = 28 Otras vías: VL D C = Velocidad en capacidad V C en km/h V C = C D C -1

48 Velocidad media (VM) Procedimiento analítico para cálculo de VM (tanto para autopistas y autovías como para otras vías con calzadas separadas) La velocidad media VM es constante e igual a la velocidad libre si la intensidad no sobrepasa un valor límite I L (coches/h/carril), a partir del que decrece hasta la velocidad en capacidad, el valor límite es: Autopistas y autovías: I L = VL Otras vías: I = 1400 L La velocidad es por lo tanto: Para I eq < I L VM = VL Para I eq > I L ( ) VM VL VL V I I eq L = C C I L a autopistas y autovías a = 2,6 siendo el coeficiente a otras vías a = 1,31 Conocida la VM e Ieq puede calcularse la densidad El nivel de servicio se obtiene en la tabla 8.1 D I eq = VM -/

49 Autopistas y autovías (procedimiento gráfico): Conocida la intensidad I eq y la velocidad libre VL permite calcular la velocidad media VM I Con I eq y VM se obtiene la densidad D: D = eq VM KM KM + + )/ +DHLH 67 9& ; E #F7?8)222-3

50 Con estas expresiones se pueden calcular las intensidades equivalentes que limitan los niveles de servicio para algunas velocidades libres 67 9& ; E #F7?8)222.2

51 Notas complementarias y valores por defecto Cálculo de la separación entre enlaces en autopistas y autovías se tiene en cuenta un tramo de 10 km centrado en el segmento en estudio sólo se considera enlace si al menos tiene un ramal de entrada a la vía En otras vías sólo se consideran accesos por el lado derecho Valores típicos del FHP : 0,80 a 0,95 mayores en zonas urbanas y suburbanas en horas punta menores en zonas rurales y fuera de hora punta Valores por defecto, a falta medición local: FHP : 0,88 en rurales y 0,92 en urbanas P T : 0,1 en rurales y 0,05 en urbanas VLB : en autopistas y autovías: rurales 120 km/h, urbanas 110 km/h otras vías 100 km/h Si P T 5 P R se pueden considerar los vehículos de recreo conjuntamente con los camiones y autobuses.

52 Consideraciones generales Son carreteras con calzada única y dos carriles (uno por sentido) Deben distinguirse dos clases de carreteras convencionales según como las perciben los conductores: Clase I: función principal de movilidad, redes principales los conductores esperan circular a velocidades relativamente altas. Clase II: función principal de accesibilidad, carreteras de montaña u ocio, redes locales los conductores no esperan altas velocidades. Las magnitudes con las que se calcula el nivel de servicio son: Clase I: velocidad media de recorrido y porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo *#-# + Clase II: porcentaje del tiempo siguiendo a otro vehículo En condiciones ideales la capacidad es de 1700 coches/hora por sentido y 3200 coches/hora como máximo en total..)

53 Condiciones ideales y valores por defecto Condiciones ideales: Anchura de carril no inferior a 3,60 m Anchura de arcén mayor de 1,80 m Sin accesos a propiedades colindantes Terreno llano Sin prohibiciones de adelantamiento Tráfico formado exclusivamente por coches Sin impedimentos al tráfico por la vía principal Reparto del tráfico total entre sentidos 50/50 Valores por defecto para el análisis de tramos no ideales: Reparto del tráfico: rurales y urbanas 60/40; recreativas 80/20 Accesos por km : rurales 5; suburbanas baja densidad 10; suburbanas alta densidad 15 % sin adelantamiento: terreno llano 20%; ondulado 50% y accidentado 80% FHP: rural 0,88; urbana 0,92 Vehículos pesados: rural P T = 0,14 y P R = 0,04; urbana P T = 0,02 y P R = 0,00.*

54 Definición de niveles de servicio Niveles de servicio para carreteras de clase I 100 E 90 D C B A Tiempo siguiendo (%) Velocidad media (km/h) & ;E #F7?8)222.-

55 Cálculo de la velocidad media (VM) Velocidad media (VM ): VM = VL I eqv f pa siendo VM : velocidad media (km/h) VL : velocidad libre (km/h) I eqv : intensidad equivalente (coches/h) f pa : factor de corrección por efecto de las prohibiciones de adelantar (tabla 8.18)..

56 Velocidad libre (VL): A partir de medidas en campo A partir de la velocidad libre básica VL = VLB fa fo fc siendo: VL : Velocidad libre estimada (km/h), rango habitual de 70 km/h a 110 km/h VLB : Velocidad libre básica (km/h), tomar la específica del tramo o la máxima autorizada si fuese menor (Kraemer et al.) f a : factor de corrección por anchura del carril en km/h (tabla 8.13) f o : factor de corrección por anchura del arcén en km/h (tabla 8.14) f c : factor de corrección por el número de accesos en km/h (tabla 8.15), considerando las intersecciones y accesos a viviendas que influyan en el tráfico.0

57 67 9& ;E #F7?8)222.1

58 D+ K D+ M, 87 I eqv = I FHP f i f vp D+ 7 D+ AHA 7 +A& +A&HA 6? 76 A ( 7 O ( 5 # C % /#0 + D ( + 7 O +A& # N ( D+ % K M +A& K M % % /#1# % + + '( K M f vp 1 = 1 + P E 1 + P E 1 T ( ) ( ) T R R./

59 ( 67 9& ; E #F7?8)222.3

60 67 9& ;E #F7?8)222 Definición de los tipos de terreno para carreteras convencionales: Llano: Los vehículos pesados pueden mantener la misma velocidad que los coches, rampas cortas no mayores del 1% o el 2% Ondulado: Los vehículos pesados deben reducir su velocidad hasta ser substancialmente inferior a la de los coches, pero no necesitan ir a su velocidad final en rampa por periodos de tiempo significativos o frecuentes, incluye rampas cortas y medias no mayores del 4%. Debe hacerse el análisis direccional (en el HCM): cuando exista alguna inclinación 3% y longitud 1 km siempre que exista terreno accidentado o longitudes considerables por encima del 4% 02

61 6, ( A% K(M, 87 K% /#/M ( 67 9& ; E #F7?8)222 0

62 ' O +A& KM ( ) I eq % PTS = e + f pa siendo: PTS : porcentaje de tiempo siguiendo a otro vehículo I eq% : intensidad equivalente (coches/h) f pa : factor de corrección por efecto de las prohibiciones de adelantar y el reparto entre sentidos (tabla 8.12) 0)

63 D+ K D4 M ' 4 7 I eq% = I FHP f i f vp D4 7 D+ AHA 7 +A& +A&HA 6? 76 A ( 7 O ( 5 # C % /#2 + D ( + 7 O +A& # 6 D+ % K M +A& K M K% /#M + '( K M f vp 1 = 1 + P E 1 + P E 1 T ( ) ( ) T R R 0*

64 ( 67 9& ;E #F7?8)222 0-

65 ( ' 4 K% /#)M7 ( 67 9& ; E #F7?8)222 0.

66 ( 67 9& ; E #F7?8)222 00

67 Determinación del nivel de servicio Se alcanza el nivel de servicio F (se supera la capacidad) si la intensidad equivalente (%,v) supera alguno de los siguientes límites: I eq > C=3200 coches/hora, en ambos sentidos I eq > C=1.700 coches/hora, en el sentido más cargado C: capacidad en coches/hora Si no se alcanza la capacidad se puede estimar el nivel de servicio con: Clase I: velocidad media y % siguiendo (tabla 8.19) Clase II: % siguiendo (tabla 8.20) 01

68 OTROS ESTUDIOS DE CAPACIDAD Además de los estudiados, el HCM incluye estudios para: Tramos de trenzado Ramales de entrada y salida Intersecciones con señales de prioridad Intersecciones con semáforos Glorietas (se usan con frecuencia métodos diferentes al del HCM) Calles Peatones Bicicletas Transporte público 0/