Ty Vivienda t del Vi Gobierno i d dde l GCanarias

Transcripción

1 Consejería Consejería de Infraestructuras, de Infraestructuras, Transportes Ty Vivienda t del Vi Gobierno i d dde l GCanarias bi Viceconsejería de Infraestructuras y Planificación Tendencias de la movilidad terrestre en Canarias Junio de 2006 Dirección y autoría del Proyecto: José Ángel Hernández Luis Universidad de Las Palmas de G. C. Edf. Agustín Millares, despacho 15 Las Palmas de G. C. D.P.: Teléfonos: 928/ ; Móvil: 625/ Fax: 928/ jhernandez@dgeo.ulpgc.es

2 Una política de transporte sostenible debería hacer frente a las crecientes intensidades de tráfico y niveles de congestión, ruido y contaminación, y fomentar el uso de los modos de transporte menos agresivos con el medio ambiente, así como la plena internalización de los costes sociales y ambientales. Es necesario actuar para conseguir una disociación significativa entre el crecimiento del transporte y el del PIB, en particular mediante el cambio modal de la carretera al ferrocarril, el transporte marítimo y el transporte público de viajeros (Estrategia Europea de Desarrollo Sostenible, Consejo Europeo de Gotemburgo, 2001).

3 ÍNDICE 0.- Introducción Fuentes Metodología. 12 BLOQUE I: CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD TERRESTRE 1.- Accesibilidad y movilidad en Canarias La mejora de la accesibilidad como factor inductor de la movilidad La movilidad en el contexto físico y socioeconómico de Canarias Características físicas y movilidad La fragmentación territorial Los condicionantes del relieve Características humanas y movilidad Crecimiento demográfico e incremento de los desplazamientos Distribución demográfica por islas Estructura de la población y su incidencia en la movilidad Actividades económicas y movilidad Renta per capita y movilidad Usos del suelo y generación de desplazamientos Indicadores del parque automovilístico Evolución reciente del parque de vehículos Ratios del parque y aumento de la movilidad La insostenibilidad de la estructura del parque automovilístico

4 BLOQUE II: ANÁLISIS DE LA MOVILIDAD TERRESTRE 4.- Las Intensidades Medias Diarias y Horarias como indicadores de movilidad Análisis por islas Islas centrales Islas orientales Islas occidentales Tendencias de la movilidad terrestre en Canarias: Movilidad media diaria por islas y municipios Desplazamientos diarios entre municipios Indicadores de movilidad Modos de transporte utilizados El retroceso del transporte público Frecuencias de los desplazamientos Tiempos de transporte Factores de ocupación BLOQUE III: CONSECUENCIAS Y ALTERNATIVAS DEL ACTUAL MODELO DE TRANSPORTE TERRESTRE 6.- Efectos del actual modelo de transporte terrestre en Canarias Aumento de los costes de construcción y conservación de las vías Ocupación de territorio e incidencia en el paisaje Contaminación atmosférica Contaminación acústica Incremento de los tiempos de viaje Impacto de los accidentes Transporte y dependencia exterior Hacia un modelo de movilidad sostenible Compatibilidad de la movilidad con el desarrollo socioeconómico Transporte y eficiencia energética Intervenciones singulares para una movilidad sostenible 230 4

5 Actuaciones en infraestructuras de transporte Actuaciones en medios de transporte Transporte y ordenación del territorio Conclusiones Bibliografía específica Apéndice Índice de tablas Índice de gráficos Índice de mapas

6 0.- Introducción Este trabajo, como se deduce de su título, se adentra en un análisis reciente de la movilidad terrestre en Canarias, incidiendo principalmente en el marco tendencial. Pero como preámbulo, hay que decir que la mejora de la accesibilidad, con la ejecución de numerosos proyectos de redes viarias en los últimos años que se han extendido por todas las Islas, ha redundado en un avance significativo de la conexión entre los diferentes núcleos de población, tanto desde el punto de vista físico como temporal. Sin duda, la percepción que se tiene de la accesibilidad en nuestra sociedad y que tampoco dista mucho de la real, es que su mejora se plasma en un símbolo de progreso, siendo además el pilar fundamental en el que se asienta el desarrollo socioeconómico de las Islas, especialmente de los espacios más alejados de los puertos principales. No obstante, hay que decir que la devoción que se viene haciendo en los últimas fechas por todo lo que concierne a las infraestructuras y, en particular, a la mejora de las carreteras, está desembocando en comportamientos irracionales de la movilidad amparados en las citadas actuaciones en la red viaria, al tiempo que no pocos problemas de confrontación con la sociedad por problemas de índole ambiental, expropiaciones, etc. En el caso de Canarias, la necesidad de ampliar cada cierto periodo las redes viarias, es un hecho que se acentúa por la carencia de ferrocarril y la particular vinculación de las Islas con el turismo, incidiendo así en una mayor movilidad en comparación con cualquier otra actividad económica. En suma, la mejora de la accesibilidad plasmada en las actuaciones de carreteras en los últimos años, vinculadas en gran medida a los Convenios de Carreteras entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias de 1997 y de 2006, no puede sino asumirse en la medida en que posibilita un mayor desarrollo de las Islas. No obstante, la 6

7 complejidad de los proyectos sometidos a coexistir con un territorio altamente protegido (léase variante del norte de Gran Canaria, ampliación de la carretera de La Geria, nuevo trazado desde la autopista del sur hasta Santiago del Teide, etc.), llevan a una confrontación innecesaria entre la sociedad y las instituciones que, como decimos, no es óptima para las Islas, además de desgastar a los propios organismos públicos. Es aquí donde interviene este trabajo en la medida en que nos introduce en unas pautas donde la necesidad de movilidad, especialmente privada, se aminore -o al menos no siga la senda especialmente alcista de los últimos años-, sin que ello vaya en detrimento del crecimiento económico, muy al contrario. Pues bien, este proyecto sigue un esquema lógico en el que en un primer apartado dejamos bien definidos los conceptos de movilidad y accesibilidad, dos términos interconectados pero diferentes y que, constantemente, aludiremos en el trabajo. Posteriormente, presentamos el escenario donde se han venido desenvolviendo los parámetros físicos y humanos y que coadyuvan al incremento de la movilidad viaria. De la misma manera, existen determinados indicadores, como por ejemplo la evolución del parque automovilístico y su estructura -acompañado de los parámetros antes comentados de población, renta per capita, etc.-, que inciden en el incremento de las intensidades medias de tráfico. Otro epígrafe nos introduce en las tendencias que ha seguido la movilidad terrestre en la última década en las Islas, haciendo especial hincapié en los modos de transporte utilizados, las frecuencias de desplazamiento, así como los tiempos de transporte. Son, en suma, algunas de las variables que nos marcarán las pautas para definir la necesidad de un modelo de accesibilidad más sostenible. De esta manera, nos acercaremos a una serie de actuaciones que creemos prioritarias en aras de la mentada sostenibilidad, como por ejemplo las que conciernen a las infraestructuras de transporte por un lado, a los medios de transporte por otro y, también, a la ordenación del territorio, en tanto que esta última se ha venido verificando como una herramienta que ha guiado los flujos de mercancías y personas. 7

8 0.1.- Fuentes Las fuentes son el eje vertebral de un trabajo de investigación. Con éstas se construye el cuerpo del estudio y de su cantidad, pero sobre todo de su calidad, dependen los resultados finales. La obtención de fuentes está supeditada muchas veces a la capacidad de recogida de los investigadores, pero también a la receptividad de, por ejemplo, los encuestados, pues todas las entidades físicas o jurídicas no muestran la misma predisposición a aportar los datos requeridos por muy diversos motivos y que son perfectamente respetables. En otras ocasiones interviene el azar, pues por ejemplo algunos datos con una perspectiva evolutiva se suelen conservar con una mayor dificultad -y cuando todavía se dispone de ellos en los archivos, muchos son difícilmente procesables-, dependiendo de cada organismo. Toda investigación está por tanto condicionada por las fuentes, pero desde ya decimos que nos encontramos relativamente satisfechos con la información recopilada, pues nuestra capacidad de obtención de datos no ha cesado en ningún momento, indagando en fuentes que nos daban pie para investigar en otras. Bien es verdad que ya disponíamos de información retrospectiva que ha sido recopilada de forma sistemática durante años, como por ejemplo las Intensidades Medias Diarias (IMD) de tráfico y que ahora se ponen a la entera disposición de este trabajo, con el objeto de servir como marco comparativo con el presente y con la futura política de transportes en la Comunidad canaria. A continuación hacemos una relación de las principales fuentes de información, detallando brevemente qué es lo que nos ha interesado de cada una de ellas: 1.- Instituto Canario de Estadística (ISTAC): De esta fuente se han obtenido multitud de datos que, oportunamente, se van indicando a pie de tabla o de página, como por ejemplo la evolución de la población de las Islas, el nivel de renta, la entrada de turistas, etc. Pero lo más destacable para este trabajo es la información aportada en los Censos de Población y Viviendas de los años 1991 y 2001 sobre movilidad de la población activa ocupada y estudiante. En este sentido, el Censo del año 1991, se interesaba en las preguntas de la 26 a la 28 inclusive, por el lugar de estudio o de trabajo de la población, además del medio de transporte utilizado. Por su parte, el Censo de 2001 (preguntas de la 1 a la 4 del cuestionario individual), amplía cualitativamente esta información, ya que, además de incluir las anteriores y que nos sirven de comparación con el año 2001, 8

9 también indaga en el número de viajes diarios, al igual que el tiempo de transporte empleado para acudir a los centros de trabajo o de estudio. En suma, es una información muy poco explotada, a pesar de la relevancia que tiene en la sociedad actual en que la movilidad crece sin techo aparente. No obstante, la comparación entre ambos Censos se topa con un escollo que se ha de tener en cuenta en la medida de lo posible, pues si el Censo de 1991 consideraba a toda aquella población estudiante de 4 o más años, además de la ocupada de 16 o más años, el Censo de 2001, solo tiene en cuenta la población estudiante y ocupada de 16 o más años. Sin embargo, intentaremos corregir este déficit en aras de una mayor claridad expositiva entre ambos años. 2.- Instituto Nacional de Estadística (INE); y Estadísticas Europeas (EUROSTAT): De estas fuentes nos han interesado varios datos -particularmente sobre movilidad y parque de vehículos-, con el objeto de que nos sirvan de base comparativa a los ofrecidos a nivel de Canarias. 3.- Servicio de Carreteras: Este Organismo, dependiente de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, nos ha proporcionado el Plan Director de Infraestructuras de Canarias, documento de 1998, así como los Convenios de Colaboración entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias en materia de carreteras, suscritos en abril de 1997 y enero de 2006, además de los Planes Cofinanciados de acondicionamiento y mejora de la red viaria de las distintas islas entre la Consejería del ramo del Gobierno de Canarias y cada Cabildo. También se nos han facilitado las Intensidades Medias Diarias y Horarias más antiguas, incluso desde los años sesenta en que se realizaron los primeros aforos en la red de carreteras del Archipiélago. También hemos consultado en esta fuente principal, la Encuesta de Movilidad del Plan Regional de Carreteras de 1987, entre otros documentos. 4.- Cabildos Insulares: En las Secciones de Obras y Vías de cada Cabildo Insular se ha recopilado información sobre aforos de las carreteras de las respectivas islas. En este sentido, todos los Cabildos no disponen de la información actualizada de las Intensidades Medias Diarias y Horarias, siendo los que presentan más problemas los de Lanzarote y La Gomera. El resto de Cabildos sí que nos han facilitado la información más actualizada posible (hasta 2004), aunque son sobre todo los de las islas centrales de Tenerife y Gran Canaria donde la información es más abundante desde un punto de 9

10 vista cuantitativo y cualitativo. De los distintos cabildos también nos han interesado los Planes Insulares de Ordenación, al igual que otros instrumentos como por ejemplo los Planes Territoriales Especiales, en tanto que éstos van a condicionar el futuro desarrollo dentro de cada Isla y, por ende, los flujos de personas y mercancías. 5.- Viceconsejería de Turismo del Gobierno de Canarias: Se nos ha facilitado el documento de las Directrices de Ordenación General y del Turismo de Canarias, realizado conjuntamente con la Consejería de Política Territorial y Medio Ambiente. Igualmente, la Dirección General de Ordenación e Infraestructura Turística nos ha proporcionado información retrospectiva y actualizada sobre la evolución de las camas turísticas desde comienzos de los años noventa, así como la llegada de turistas a cada isla como información más básica. 6.- Ministerio de Fomento: En este Organismo se nos ha facilitado el Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), documento del año 2005 que marcará las pautas de desarrollo del transporte del Estado español hasta el año De la misma manera, se ha consultado el Boletín Estadístico del Ministerio, con periodicidad anual, al igual que hemos procedido a consultar varios documentos en su biblioteca central que, puntualmente, se van citando a pie de página. 7.- Dirección General de Tráfico: Esta fuente, dependiente del Ministerio del Interior, nos aporta las cifras del parque automovilístico, así como la evolución de los accidentes entre otros parámetros, aunque todo a nivel provincial y no por islas. 8.- Dirección General de Energía y Transportes (DGTREN) de la Unión Europea: En esta Institución se nos aporta información legislativa y estadística del transporte en la Unión Europea, además del documento base que ha de guiar los destinos del transporte en los próximos años en la Unión: el Libro Blanco de finales de 2001 y denominado: La política europea de transportes de cara a 2010: la hora de la verdad. 9.- Asociaciones de fabricantes, importadores y vendedores de vehículos: Diversos organismos como ANFAC, AIVA, APEICA, etc., nos han suministrado estadísticas e informes relativos a la evolución del parque móvil, así como sus perspectivas Dirección General de Transportes del Gobierno de Canarias: La citada Dirección General, dependiente de la Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias, nos ha facilitado información legislativa y estadística del transporte terrestre en las Islas. También nos han aportado diversos documentos básicos 10

11 para el desarrollo del transporte terrestre en Canarias, como es el caso, entre otros, del Libro Blanco de los Transportes en Canarias, de 1998 y el Anteproyecto de Ley de los Transportes de Canarias, de Boletines Oficiales: Se ha consultado en las páginas webs respectivas las bases de datos sobre la legislación más importante que afecta al transporte terrestre en Canarias, es decir, desde el Diario Oficial de las Comunidades Europeas (DOCE), pasando por el Boletín Oficial del Estado (BOE), hasta el Boletín Oficial de Canarias (BOC) Operadores del transporte terrestre regular de pasajeros: De esta fuente nos ha interesado sobre todo la evolución del movimiento de pasaje en cada isla, en tanto que comparándola con la movilidad privada, nos acerca a las pautas que han seguido la movilidad privada y colectiva de pasajeros en los últimos años Estudios de entidades bancarias: Algunas entidades financieras, como por ejemplo el Grupo BBVA, Banesto, Caja España o La Caixa, han publicado diversos anuarios sobre la evolución de la renta y otros parámetros, unas veces a nivel provincial y, otras, como en el último caso de Caja España y La Caixa, aunque de forma más reciente, por municipios, muy útil en este último caso para la evolución de distintos parámetros a nivel de todas las islas del Archipiélago Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación de Santa Cruz de Tenerife y de Las Palmas (COCIN): En estos organismos se nos facilitó diversa información, destacando el Impuesto de Actividades Económicas para el periodo de toda Canarias. De su análisis hemos obtenido la evolución de la actividad empresarial en las Islas y cómo ello ha podido incidir en la movilidad terrestre. Las Cámaras también nos han brindado la oportunidad de consultar diversos documentos en su biblioteca, relacionados tanto con la evolución económica de Canarias, como con el transporte Agencia Estatal de Administración Tributaria (AEAT): En concreto en el Departamento de Aduanas e Impuestos Especiales, se nos ha proporcionado información sobre el valor de las importaciones y exportaciones relacionadas con el transporte, como por ejemplo los vehículos o el petróleo Páginas webs: Internet se ha constituido como un instrumento cada vez más imprescindible para la investigación, hasta el punto de que en la actualidad, la calidad de los trabajos se reciente si en un informe se denota que no se han consultado páginas webs. En efecto, es tal el volumen de información que ya se puede consultar por la red - 11

12 u obtener la referencia para examinarla posteriormente en una biblioteca-, que lo perentorio es separar los buenos trabajos de los que no lo son. Es además un acceso instantáneo a estadísticas de diversos organismos, en suma, un instrumento indispensable. Por ello mismo, hemos utilizado la red para acceder a las estadísticas y diversos informes, entre los que destacaríamos las webs del Ministerio de Fomento; el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE); la Asociación de Importadores y Vendedores de Automóviles (AIVA); la Dirección General de Tráfico (DGT); la Dirección General de Energía y Transportes (DGTREN) de la Unión Europea, etc Metodología El trabajo sigue una secuencia lógica en el que primero nos adentramos en un apartado que explica los condicionantes físicos y humanos. Estos factores han creado un escenario que, a grandes rasgos, condicionan una determinada movilidad. Para ello y siempre que ha sido posible, hemos intentado salvar las interpretaciones descriptivas, al tiempo que nos hemos decantado por la escala del Archipiélago antes que por la estrictamente insular. A este primer apartado le siguen otros en que explicamos los factores que han coadyuvado al incremento de la movilidad terrestre de las Islas en los últimos años, como por ejemplo el considerable incremento del parque automovilístico, dando como resultado -y conjuntamente con los factores del primer epígrafe-, un acelerado aumento de la movilidad. Planteado el escenario al que tiende la movilidad terrestre en Canarias, finalizamos, como no podía ser de otra manera, con un capítulo en que se concretan una serie de pautas para que la movilidad sea más sostenible. De cualquier manera, quizá uno de los apartados más importantes es el del comportamiento de la movilidad en las Islas en la última década. Para ello utilizamos las distancias entre los distintos municipios, no necesariamente entre cabeceras municipales, pues partimos de la base de que los desplazamientos entre las distintas jurisdicciones se realizan con aquellas entidades demográficas con mayor peso, al igual que con una mayor actividad económica. Así por ejemplo, la movilidad entre Arrecife y Teguise, no se ha considerado entre las capitales de cada municipio (11 kilómetros 12

13 aproximadamente), sino entre el centro de Arrecife y el de Costa Teguise, más un coeficiente corrector estimativo por los desplazamientos que no estén vinculados con este centro turístico, con lo que entre ambos municipios hemos tomado una media de 7 kilómetros desde Arrecife y 10 desde Teguise. Igualmente, sería erróneo si en los desplazamientos con Adeje, San Bartolomé de Tirajana o Yaiza desde los restantes municipios de cada isla, tomásemos como referencia las cabeceras municipales, pues los principales enclaves de atracción económica y demográfica, no coinciden con estas cabeceras, sino con las franjas costeras donde se asienta la población por motivos residenciales, turísticos o industriales incluso. También hacemos hincapié en otros parámetros especialmente llamativos y que solo se ofrecen para el año 2001, ya que no se dispone de información para el Censo de la década anterior, como por ejemplo el tiempo de desplazamiento o el número de viajes diarios realizados, todo ello cotejándolo entre las distintas islas y municipios a efectos de ampliar la perspectiva y poder apreciar mejor los resultados, no quedándonos únicamente en cada entorno insular como compartimentos estancos. Por último, en aras de una mayor claridad expositiva que la proporciona la simplicidad de los datos expuestos, hemos optado en algunos apartados por agrupar los municipios en función de ciertas características homogéneas, como por ejemplo la cercanía entre sí, su base económica, etc. Se ha tomado esta vía y no la del obsoleto concepto de comarca, porque creemos que se ajusta más a la realidad de las Islas, aunque a grandes rasgos existen muchas coincidencias con estas supuestas comarcas. Gran parte de este descrédito de la comarca la tiene precisamente la mejora de la accesibilidad, pues la penetración de las mercancías y personas más allá de los límites físicos tradicionales, rompe con cualquier esquema comarcal. El ejemplo más llamativo de ello es la entrada en servicio del túnel de Los Roquillos, en la isla de El Hierro, obra ésta que despedaza por completo la tradicional lejanía entre Valverde y Frontera, aunque a todos los efectos para este trabajo, nosotros lo hemos considerado aquí por separado para así evitar el tratamiento integral de toda la Isla como un distrito único. Así pues, la clasificación por islas de esta agrupación de municipios ha quedado como sigue: 1.- Lanzarote (Norte: Haría y Tinajo; Capitalina: Arrecife y San Bartolomé; Turísticos: Tías, Teguise y Yaiza). 13

14 2.- Fuerteventura (Capitalina: Puerto del Rosario; Oeste: Betancuria; Turísticos y área de influencia: La Oliva, Pájara, Antigua y Tuineje). 3.- Gran Canaria (Capitalina: Las Palmas de Gran Canaria y Santa Brígida; Este: Telde, Valsequillo, Ingenio y Agüimes; Sur: Santa Lucía de Tirajana, San Bartolomé de Tirajana y Mogán; Oeste: La Aldea de San Nicolás; Noroeste: Santa María de Guía, Gáldar y Agaete; Norte: Vega de San Mateo, Valleseco, Teror, Arucas, Firgas y Moya; Cumbre: Artenara y Tejeda). 4.- Tenerife (Capitalina: Santa Cruz de Tenerife, La Laguna, Tegueste y El Rosario; Sureste: Candelaria, Arafo, Güímar, Fasnia y Arico; Sur-Suroeste: Granadilla de Abona, San Miguel de Abona, Arona, Adeje, Guía de Isora y Santiago del Teide; Noroeste: Buenavista del Norte, Los Silos, El Tanque, Garachico, Icod de Los Vinos, La Guancha y San Juan de La Rambla; Norte: La Orotava, Los Realejos, Puerto de La Cruz, Santa Úrsula, Victoria de Acentejo, Matanza de Acentejo, Tacoronte y El Sauzal; Cumbre: Vilaflor). 5.- La Gomera (Norte: Hermigua, Agulo y Vallehermoso; Capitalina: San Sebastián de La Gomera; Sur-Suroeste: Alajeró y Valle Gran Rey). 6.- La Palma (Norte: Puntallana, San Andrés y Sauces, Barlovento, Garafía, Puntagorda y Tijarafe; Oeste: El Paso, Los Llanos de Aridane y Tazacorte; Capitalina: Santa Cruz de La Palma, Breña Alta y Breña Baja; Sur: Villa de Mazo y Fuencaliente). 7.- El Hierro (Oeste: Frontera; Capitalina: Valverde). 14

15 BLOQUE I: CONDICIONANTES DE LA MOVILIDAD TERRESTRE 15

16 1.- Accesibilidad y movilidad en Canarias La accesibilidad y movilidad son dos conceptos diferentes pero interdependientes a la vez. En efecto, la accesibilidad hace referencia a la capacidad que tienen las personas y mercancías para moverse en el territorio en un momento dado, desde distintos puntos de vista o todos a la vez (físico, económico o por circunstancias personales). Por su parte, la movilidad se relaciona con la cantidad de movimiento que esas personas o mercancías generan en un determinado periodo. Por tanto, la movilidad es cuantificable y se expresa en volumen de carga o de pasajeros, mientras que la accesibilidad es un parámetro cualitativo susceptible de ser medido por la capacidad que tienen esas unidades de tráfico para desplazarse. Cuando se dice entonces que se ha mejorado la red de carreteras con una determinada comarca, indudablemente se está aludiendo a la mejora de la accesibilidad que conllevará, por lo general, un incremento de la movilidad, de ahí que ambos conceptos -aunque diferentes-, terminen por estar interrelacionados. Bien es verdad que la tendencia en la sociedad actual es al incremento de la movilidad sin mejorar la accesibilidad, pero ésta será siempre limitada en comparación con una situación en el que se actúe sobre la accesibilidad. Es más, el incremento de la movilidad conlleva normalmente una presión de la sociedad para que se intervenga en la red viaria y, por tanto, se está demandando en este caso una mejora de la accesibilidad inducida por el aumento de la movilidad La mejora de la accesibilidad como factor inductor de la movilidad La mejora o construcción de nuevas infraestructuras en Canarias, ha conllevado un alza importante de la movilidad, más aún cuando las actuaciones han 16

17 supuesto un cambio sustancial con respecto a la situación de partida, como por ejemplo una importante reducción del tiempo de transporte. En este sentido, quizá el caso más paradigmático y reciente que se ha producido en las Islas, es el de la apertura en agosto de 2003 de la carretera entre Valverde y Frontera (por Las Puntas y Los Roquillos, en la isla de El Hierro). Ésta es una obra que conecta ambas vertientes de la Isla a través de un túnel de más de metros de longitud. Si bien es verdad que era un proyecto que se venía gestando desde al menos los años ochenta y que da un paso definitivo en 1991 con la ejecución de la galería de reconocimiento -para así determinar la viabilidad técnica y económica del proyecto-, su entrada en servicio, como decimos, no se materializó hasta una docena de años más tarde. En este caso, la conexión entre las cabeceras municipales de Frontera y de Valverde se había venido realizando, hasta agosto de fecha en que tiene lugar la entrada en servicio de esta carretera-, en aproximadamente 45 minutos por el itinerario de La Cumbre. Por su parte, con la nueva vía por Las Puntas, el trayecto se redujo a tan solo 20 minutos en condiciones de seguridad, hecho que implicaba una reducción del tiempo de un 55 % sobre la situación anterior. De la misma manera, desde entonces se produjo un considerable ahorro de combustible por kilómetro, pues el trayecto más llano de la costa y la menor distancia que éste implicaba, se plasmó en ese menor consumo de carburantes en relación al itinerario del centro de la Isla 1. Sin embargo, no cabe duda que la apertura de este túnel -y al margen de otras variables que han podido incitar a un incremento de la movilidad entre ambas entidades de población 2 -, ha supuesto un extraordinario revulsivo para los desplazamientos entre Frontera y Valverde (y viceversa) y que pone bastante en entredicho el ahorro energético comentado, pues la movilidad deja de ser netamente necesaria, a efectuarse 1 Solo estamos considerando aquí el consumo de combustible en la fase de explotación de la carretera y que es imputable a los vehículos privados. No se computan los insumos de carburantes en la fase de construcción ni conservación de la vía, que también es muy importante y que no hubiera tenido lugar si, evidentemente, no se hubiera construido la carretera, aunque con ello estamos exponiendo la realidad de los hechos, no una oposición a la construcción de más vías en el futuro. 2 Hemos optado por el análisis de la movilidad en la isla de El Hierro porque en los últimos años no se han producido grandes transformaciones en la Isla de índole económico y, por tanto, con incidencia en la movilidad. Es más, desde un punto de vista puramente demográfico, más bien podría hablarse de un estancamiento -o ligero retroceso- de la movilidad, pues según el Instituto Canario de Estadística (ISTAC), la población de El Hierro conoce un decremento demográfico entre el 01 de enero de 2003 y la misma fecha de 2004, pues pasa de efectivos en el primer año, a en

18 por otros motivos más relacionados con el ocio, a priori no productiva 3. En este sentido, el aforo de abril de 2004 de la isla de El Hierro, arrojó un incremento de la movilidad entre Frontera y Valverde con respecto al mismo aforo de abril de 2003, de un 125 % como se deduce de la siguiente tabla: Tabla 1 Intensidad Media Diaria de vehículos en el corredor Valverde - Frontera - Valverde en 2003 y 2004 Estación de aforo Abril de 2003 Abril de 2004 Variación % Estación C-970; HI-1; km. 35 entre Valverde y Frontera (por La Cumbre) Estación C-975; HI-5; entre Valverde y Frontera (salida del túnel de Los Roquillos, Las Puntas) Movilidad total FUENTE: Servicio de Carreteras del Cabildo Insular de El Hierro. Elaboración propia. Este notable incremento de la movilidad entre ambas entidades es más que llamativo partiendo de la base de que en la campaña de junio de 1999, la estación C- 970, registró un aforo de 998 vehículos, es decir, tan solo un 4 % menos en comparación con el registro de cuatro años más tarde. Pero en línea con lo que comentábamos del surgimiento de los desplazamientos no estrictamente necesarios -y tras analizar el comportamiento de la movilidad horaria antes y después de la entrada en servicio del túnel de Los Roquillos-, se pone de manifiesto que existen cambios significativos que corroboran lo comentado. En efecto, para hacer la comparación, en abril de 2003 hemos procedido a tomar los datos de tráfico de la única vía existente entre Valverde y Frontera (la de La Cumbre), mientras que un año más tarde también hemos contabilizado la nueva vía de Las Puntas. Si bien es cierto que la estructura horaria porcentual 4 entre ambos años no difiere 3 Es verdad que este túnel ha generado comportamientos que incluso alcanzan a la actividad comercial, pues si antes no se producían desplazamientos entre ambas entidades con motivo de efectuar la compra mensual o semanal de víveres, ahora sí se producen, fomentando la competitividad del comercio. Es un hecho desde luego positivo para los habitantes de la Isla, pero inevitablemente se hace a costa de la factura energética y de poner en entredicho aún más el cumplimiento del Protocolo de Kyoto. 4 No se ha realizado la estructura del tráfico en cifras absolutas porque los datos entre ambos años son bastantes dispares como hemos comentado y, por tanto, difícilmente comparables. Al optar por las cifras relativas, es decir, en porcentajes, la información es enteramente cotejable entre ambos años, independientemente de las cifras globales. 18

19 sustancialmente, pues el tráfico cae extraordinariamente en las horas de la madrugada y aumenta de manera muy fuerte con el orto, sí que existen luego variaciones a tener en cuenta: 1.- Como la estación de aforo está muy cerca del núcleo de Frontera y en las horas de la mañana predomina el sentido hacia Valverde y no el inverso, la movilidad punta entre las 7 y las 8 de mañana se retrasa hasta una hora más tarde con la nueva vía, debido al menor tiempo de transporte. 2.- El tráfico porcentual entre las 11 y las 13 horas es mayor en debido posiblemente -y a falta de datos más exactos-, a los desplazamientos que antes quedaban restringidos al máximo y donde el motivo por compras debe ostentar una alta presencia. 3.- Desde las 18 horas y hasta la 01 de la madrugada, el tráfico en 2004 es significativamente mayor en comparación con El motivo comercial y de ocio es quizá el más sobresaliente aquí, hasta el punto que, durante casi todas las horas, la movilidad de 2004 se mantiene un punto porcentual arriba, dando lugar en esta franja horaria a una diferencia de 430 vehículos más en el último año, lo que representaba casi un 20 % de la movilidad diaria de Todo esto pone de manifiesto que la mejora de la accesibilidad, de manera extraordinaria como es el caso de la isla de El Hierro que hemos expuesto, conlleva un incremento de la movilidad y, por tanto, un mayor gasto de combustibles, poniendo en entredicho la creencia de que la mejora de la accesibilidad conlleva un ahorro energético. Tampoco hay que desdeñar el mayor tiempo que la sociedad emplea en el transporte, hasta el punto que, para el caso de la isla de El Hierro, los usuarios en su conjunto no han reducido 25 minutos su tiempo de transporte de ida entre Frontera y Valverde, sino que siguen manteniendo el mismo tiempo de desplazamiento entre ambas entidades. En efecto, tal y como hemos señalado, la movilidad en un solo año se ha incrementado un 125 %, cifra que, curiosamente, coincide con el tiempo empleado de más realizando el trayecto por La Cumbre en comparación con el del nuevo túnel, de ahí que el tiempo de transporte entre los dos municipios que emplea toda la sociedad 5 En términos absolutos, los vehículos registrados en estas horas son 174 más en 2004 con respecto al año anterior, es decir, más de un 7 % del tráfico total diario del último año entre ambos núcleos. 6 El incremento del motivo ocio se aprecia más claramente de viernes a sábados por la noche, al igual que entre sábados y domingos. Así, mientras que entre las 23 horas del viernes y las 05 del sábado, se ha producido un aumento del 246 % del tráfico entre 2003 y 2004, entre las mismas horas del sábado al domingo, el incremento es del 302 %. Estos porcentajes, recordamos, son bastante superiores al aumento medio del tráfico entre ambas entidades y que se cifraba en un 125 %. 19

20 herreña, siga siendo el mismo, aunque con tendencia a aumentar debido a que ahora existe una mayor predisposición de la población a moverse entre ambos núcleos. Pero en los últimos años se han culminado varias obras en las Islas que, sin lugar a dudas, han supuesto una sustancial mejora de la accesibilidad entre los diferentes nodos de cada Isla, hecho que sin duda ha inducido también a una mayor movilidad, aunque no tan espectacularmente como en el caso de El Hierro si se coteja desde un punto de vista relativo. A continuación exponemos una tabla donde se recogen estas obras que, como decimos, han supuesto una considerable mejora para la accesibilidad en las comarcas -e incluso islas-, respectivas: Tabla 2 Principales obras de carreteras finalizadas y en ejecución en Canarias en el periodo Actuaciones finalizadas Año Guamasa - La Orotava (Tfe) 2002 Avenida Tres de Mayo - Guajara (Tfe) 2003 Tacoronte - Tejina (Tfe) 2003 Variante de Tejina (Tfe) 2003 Fañabé - Ármeñime (Tfe) 2003 Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria, fase I (GC) 1999 Albercón de La Virgen - Gáldar (GC) 2000 Gáldar - Puerto de Las Nieves (GC) 2000 Circunvalación de Las Palmas de Gran Canaria, fases II y III (GC) 2003 Arguineguín - Puerto Rico (GC) 2003 Santa Cruz de La Palma - Los Llanos de Aridane, nuevo túnel de La Cumbre (LP) 2003 La Galga - San Andrés y Sauces (LP) 2004 Tahíche - Guatiza (Lz) 2003 Pecenescal - Valluelo (FV-2) 2005 Valverde - Frontera, por el túnel de Los Roquillos (EH) 2003 Actuaciones en ejecución en enero de 2006 Ampliación de la autopista GC-1, tramo aeropuerto - Maspalomas (GC) Variante Carrizal - Ingenio - Agüimes (GC) Circunvalación de Arucas (GC) Ampliación de la autopista TF-1, tramo Santa Cruz de Tenerife - Güímar (Tfe) Vía exterior de Santa Cruz de La Palma (LP) Circunvalación de Los Llanos de Aridane (LP) Reacondicionamiento de la carretera Hermigua - Vallehermoso (LG) 20

21 FUENTE: Consejería de Infraestructuras, Transportes y Vivienda del Gobierno de Canarias. En este contexto, en Canarias se ha impulsado en los últimos años un proyecto interesante, que tiene como objeto cohesionar la fragmentación territorial que supone el hecho insular, uniendo las distintas islas a través de la intermodalidad, es decir, entre los medios terrestres, marítimos y aéreos pero, en especial, la combinación barco - camión para el transporte de mercancías 7. Como decimos, un segmento importante de este proyecto son las carreteras, hasta el punto que gran parte de las obras antes mencionadas y las que entran dentro del planeamiento, forman parte directa del denominado Eje Transinsular de Transportes. Este plan va a suponer sin duda un incremento de la movilidad interinsular, pero también contribuirá a aumentar la que se registre dentro de cada isla, agravada porque con el arribo de cada buque a un puerto confluyen muy puntualmente los tráficos rodados de llegada y de salida que, si se añade al tráfico también muy puntual de los desplazamientos por motivos laborales o de estudios, tenemos todos los ingredientes para la formación de una congestión de tráfico en toda regla. Este nuevo plan del transporte en Canarias, supone asumir una filosofía de movilidad rápida articulada, como decimos, en el cambio modal de transportes y, en especial, el terrestre con el marítimo de corta distancia entre islas, además del aéreo. De esta manera, se potencia el que una mercancía rodada partiendo desde el extremo occidental del Archipiélago, es decir desde el municipio de Frontera por ejemplo (en la isla de El Hierro), pueda llegar al otro extremo (a la isla de Lanzarote) en diez u once horas 8. 7 Esta idea toma especial impulso con el Libro Blanco de los transportes de Canarias, Gobierno de Canarias, Las Palmas de Gran Canaria, De la misma manera, en julio de 2005, el Gobierno de Canarias presenta un proyecto denominado Eje Transinsular de Infraestructuras del Transporte de Canarias con el objetivo de potenciar la cohesión territorial de las Islas. 8 No obstante, ello dependería de los enlaces horarios entre la isla anterior y la siguiente. De cualquier manera, esto último no se cumple en la actualidad, pues con las vigentes líneas marítimas regulares, la unidad de tráfico (un contenedor o pasajero), tendría que pernoctar en la isla central de Gran Canaria antes de iniciar el embarque hacia Fuerteventura y Lanzarote. 21

22 En suma, el Eje Transinsular de Transportes es una concepción de la movilidad en Canarias basada en la mejora de la accesibilidad entre las Islas y en el interior de cada una de ellas. Su objetivo principal es facilitar la cohesión territorial, social y económica de Canarias a través de la intermodalidad entre los transportes terrestres, marítimos y aéreos, teniendo como soporte tanto la mejora de las infraestructuras, como los medios de transporte 9. De esta manera, se salvaría uno de los principales escollos para la mentada integración territorial de Canarias, es decir, su fragmentación territorial, a lo que se añadirían las dificultades topográficas de algunas de ellas, especialmente del conjunto occidental y central. Es por ello por lo que también el Eje Transinsular de Transportes hace especial referencia a los tramos viarios que unen puertos de interconexión entre las diferentes islas, con el objeto de salvar las dificultades del relieve y que, en este caso particular, afectarían especialmente al tramo entre Las Palmas de Gran Canaria y Agaete, sin obviar otras iniciativas dentro de las mismas islas occidentales y que servirían para conectar los principales puertos con las comarcas más prósperas dentro de cada una de ellas (los valles de Aridane, de El Golfo y el municipio de Valle Gran Rey). En este contexto, las obras de carreteras actualmente en ejecución y las que se prevén realizar y que destacamos a continuación, cumplen en su mayor parte con los objetivos del Eje Transinsular de Transportes, pues aunque algunos de estos proyectos no se integran directamente dentro del Eje Transinsular de Transportes, sí que cumplen con una función muy importante de proporcionar accesibilidad a este eje de movilidad principal entre las Islas. 9 El Plan Director de Infraestructuras de Canarias (1998 a), en la parte III, análisis sectoriales, Tomo I, cfr. p. 67, señala como objetivos principales del Eje Transinsular de Transportes una política que garantice al menos los siguientes apartados: 1.- unos mínimos de movilidad sin producir efectos nocivos sobre el territorio y el medio ambiente, disuada de la utilización del vehículo privado y potencie el uso del transporte público colectivo; 2.- Defina y desarrolle una red interinsular que integre los modos marítimos y aéreos mediante nodos intermodales, y se constituya en eje estructurante del crecimiento; 3.- Interconecte la red antes descrita con los sistemas de transportes continentales procurando la inmersión del Archipiélago en Europa. 22

23 Tabla 3 Actuaciones previstas en el Convenio de carreteras de 2006 entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias* Actuaciones previstas entre 2006 y 2017 Presupuesto (millones de euros) Santiago del Teide - Adeje y enlace al puerto de Fonsalía 214,23 Circunvalación área metropolitana de Tenerife: Padre Anchieta - Los Rodeos 170,01 Icod - Santiago del Teide (1ª fase); tramo: Icod - El Tanque 132,33 Icod - Santiago del Teide; tramo: El Tanque - Santiago del Teide 129,38 Los Realejos - Icod; tramo San Juan de La Rambla - Icod 64,90 Avenida Tres de mayo - Guajara 2ª fase (Ofra - El Chorrillo) 9,00 Subtotal Tenerife 719,85 Puerto Rico - Mogán 121,31 Circunvalación Las Palmas fase IV: Tamaraceite - Tenoya - Arucas Costa 105,75 Agaete - La Aldea de San Nicolás; tramo: La Aldea - El Risco 103,70 Arucas - Pagador, variante de Bañaderos 75,00 Pagador - Guía 63,50 Subtotal Gran Canaria 469,26 La Cumbre - Los Llanos de Aridane 86,30 Llano Negro - Puntagorda 48,60 Bajamar - Tajuya 45,00 San Andrés y Sauces - Barlovento - Cruz del Castillo 44,52 Subtotal La Palma 224,42 La Caldereta - Corralejo y Valluelo - Vinamar 68,75 Aeropuerto - Pozo Negro 43,20 Puerto del Rosario - La Caldereta 31,73 Costa Calma - Pecenescal 24,68 Subtotal Fuerteventura 168,36 Yaiza - Arrecife 51,66 Circunvalación de Arrecife 45,83 Arrecife - Tahíche 28,40 Guatiza - Órzola 20,38 Subtotal Lanzarote 146,27 Arure - Alajeró 44,80 Travesía de Hermigua 30,60 Vallehermoso - Arure (1ª fase) 23,22 Alajeró - aeropuerto 14,00 Subtotal La Gomera 112,62 Frontera - Sabinosa 18,00 Subtotal El Hierro 18,00 TOTAL (obras previstas en Canarias) 1.858,78 TOTAL (obras en ejecución y también financiadas por el Ministerio de Fomento) 290,22 TOTAL (expropiaciones sobre las obras previstas) 288,00 SUMA DE TODOS LOS CONCEPTOS 2.437,00 * Se excluyen del detalle un total de 12 actuaciones en ejecución y que fueron financiadas por el anterior Convenio de 16 de abril de 1997, así como las 20 actuaciones susceptibles de programarse en periodos posteriores al Convenio. FUENTE: Convenio de carreteras entre el Ministerio de Fomento y el Gobierno de Canarias de 31 de enero de 2006, Ministerio de Fomento. 23

24 Pero sin duda, los puertos son una pieza clave para el desarrollo de las Islas, aunque muy dependientes de la accesibilidad que hasta ellos les proporcione la red viaria, como así lo reconoce el Gobierno de Canarias al argumentar que son los elementos básicos del abastecimiento insular y de transporte de mercancía y, en suma, constituyen elementos imprescindibles para la articulación territorial del Archipiélago, a través del Eje Transinsular de Transportes (Gobierno de Canarias, 2002; tomo I, 20-21). Esta noción del transporte intermodal en el que algunas cuestiones como el factor tiempo y la disponibilidad de cupo son fundamentales para una óptima accesibilidad, tiene sólidas raíces en la Red Transeuropea de Transportes e incluso, el Eje Transinsular de Transportes se propone enlazar con dicha red tanto a través del transporte marítimo como del aéreo. De hecho, ya la Decisión 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de Julio de 1996, sobre la Red Transeuropea de Transportes, definía con carácter indicativo aquellos proyectos que, por su trascendencia, deben ser considerados de especial importancia por la Unión Europea 10. Entre dichos proyectos la Decisión resalta los relacionados con el transporte multimodal. En concreto, el Eje Transinsular de Transportes encaja dentro del artículo 18 de dicha Decisión, pues da la posibilidad de que los Estados miembros aporten sus propuestas de redes integradas entre sí y con el resto de la Unión. Pero si importantes son las infraestructuras para el Eje Transinsular de Transportes, no menos lo es la calidad de los servicios prestados por los medios de transporte. En efecto, un factor clave, si no el principal, es la coordinación de horarios cuando se hace uso de las travesías cortas, de tal manera que se permita el flujo normal de mercancías y pasajeros entre islas. Así por ejemplo, haciendo uso del transporte marítimo y terrestre, una mercancía rodada no debiera contar con una demora para el 10 La filosofía de la Red Transeuropea de Transportes (RTE) tiene sus raíces a finales de los años ochenta con la propuesta de creación de un gran Mercado Único, pues para potenciar la circulación de mercancías, personas y servicios, se hace necesario mejorar la accesibilidad en el territorio. En este sentido, el Tratado de la Unión Europea recoge, en el capítulo XV, artículos 154, 155 y 156, la necesidad de que la Unión desarrolle la citada Red en aras de fomentar el mercado interior, así como la integración socioeconómica de las distintas regiones. De hecho, el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea argumenta que conviene mantener el apoyo a la Red Transeuropea, ya que representa un elemento importante de la competitividad europea y permite conectar mejor las regiones periféricas a los mercados centrales de la Unión Europea (Comisión Europea, 2001 a; 56). 24

25 embarque superior a los 60 ó 70 minutos en los puertos, mientras que la situación actual nos indica que un desplazamiento entre El Hierro y Lanzarote -alternando el transporte marítimo con el viario en las islas de Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura, como islas de tránsito-, se ve interrumpido en alguna de ellas. En este sentido y en la actualidad, existe una muralla infranqueable en Gran Canaria, debido a una planificación de horarios que no posibilita esa continuidad territorial, hecho que obliga a pernoctar en esta Isla. Dicha pernoctación no favorece en absoluto la movilidad e incremento de relaciones a todos los niveles, pues el coste de ésta más el de las dietas alimenticias y de las horas laborales perdidas, conlleva con frecuencia un coste superior al del viaje interinsular en sí. Otro factor elemental para el Eje Transinsular de Transportes, son los tiempos de travesía y terrestres. Si bien es verdad que éstos pueden oscilar ligeramente en función sobre todo del estado del mar y de las condiciones de tráfico viario en cada hora, lo cierto es que para que se cumpla la filosofía central del Eje Transinsular de Transportes, se hace necesaria la utilización de fast-ferrys en el mar y la mejora de las condiciones viales, de tal manera que se alcancen velocidades medias aceptables dentro de los parámetros de seguridad. En definitiva, es incuestionable que la mejora de la accesibilidad en Canarias - aunque necesaria en muchos casos-, ha supuesto un incremento de la movilidad, dándose casos donde la justificación que se hacía en las memorias de los proyectos de construcción de las vías sobre ahorro de tiempo e incluso económicos, no han sido tales por el notable incremento de los viajes a los que induce la mejora de la accesibilidad. Por otro lado, proyectos recientes como el del Eje Transinsular de Transportes, contribuirían sin duda a una mayor integración regional y a salvar por ende las dificultades del relieve y de fragmentación territorial, traduciéndose en una ostensible mejora de la accesibilidad tanto intrainsular como interinsular. Pero tampoco hay que olvidar que el Eje Transinsular de Transportes puede conllevar mayores desequilibrios de accesibilidad dentro de cada conjunto insular, al potenciar solo los ejes viarios que sirven de soporte para las conexiones interinsulares, al tiempo que incrementa de manera notable la movilidad no productiva, comprometiendo aún más los principios que 25

26 han inspirado el Protocolo de Kyoto, además de una dependencia energética mayor del exterior. 2.- La movilidad en el contexto físico y socioeconómico de Canarias En este epígrafe desarrollamos dos apartados específicos que han contribuido -y lo seguirán haciendo-, a modificar la movilidad en Canarias en los últimos años. Se trata por un lado del marco físico, donde la discontinuidad territorial de las Islas o el relieve, han venido marcando las pautas de los desplazamientos terrestres dentro de cada conjunto insular. A su vez, existe todo un entramado socioeconómico, como el comportamiento demográfico, la renta, la distribución de las actividades económicas en el territorio, etc., que nos aproximan a las causas de la movilidad real con que cuenta cada isla o comarca dentro de ésta. Es objeto pues de este apartado, llegar a una explicación de la movilidad actual a través de estos parámetros, en tanto que son precisamente los factores físicos y humanos los que sustentan los desplazamientos terrestres en cada isla Características físicas y movilidad El medio físico es un factor fundamental para explicar la movilidad, pues no en vano, el territorio condiciona el asentamiento de la población y de las actividades económicas en el espacio, al tiempo que el trazado de las redes viarias. Si la población y las distintas actividades económicas generan movilidad, las redes viarias y sus circunstancias (trazados, ausencia o no de congestión, etc.), sientan las bases de la movilidad real. De este modo y muy ligado a los trazados y su reformado ulterior para evitar la mentada congestión, está el papel de las características físicas del espacio, pues la discontinuidad territorial, pero sobre todo la topografía de cada isla, son el principal caballo de batalla para la viabilidad de las carreteras desde un punto de vista técnico y económico. En este sentido, si todas las islas sufren la mentada fragmentación de su territorio, no todas cuentan con el mismo relieve, cuestión ésta que se traduce en oportunidades de desarrollo bien diferenciadas. 26