El corredor Este-Oeste

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Marina Cano Valverde
hace 6 años
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FUENTE: Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte Ginés de Rus de Mendoza Ofelia Betancor Cruz Javier Campos Méndez Banco Interamericano de Desarrollo Aplicación del modelo de

1 FUENTE: Manual de Evaluación Económica de Proyectos de Transporte Ginés de Rus de Mendoza Ofelia Betancor Cruz Javier Campos Méndez Banco Interamericano de Desarrollo Aplicación del modelo de evaluación económica de proyectos de inversión en infraestructura de transporte. El corredor Este-Oeste Las ciudades Este y Oeste son dos centros urbanos de tamaño medio situados en una zona con ciertas dificultades orográficas en la que la presencia de montañas y valles dificulta las comunicaciones terrestres. En la actualidad, como muestra el mapa representado en la Figura 3.1, ambas ciudades se encuentran unidas por una carretera de titularidad y explotación pública y cuya utilización por parte de los vehículos que la transitan es gratuita. La distancia total que deben recorrer los usuarios de esta vía es de 120 kilómetros, lo cual hacen invirtiendo normalmente una media de 2 horas de viaje, debido a las retenciones que se originan con frecuencia. Datos técnicos del nuevo proyecto Para superar estas dificultades y mejorar las comunicaciones en este corredor, se ha diseñado un proyecto para construir una ruta alternativa. Dicha ruta implicaría la construcción de una autopista y un túnel de 5 kilómetros que atravesaría directamente algunas de las montañas que separan ambas poblaciones. La longitud total de la nueva ruta sería de 75 kilómetros y podría recorrerse a una velocidad media superior, haciendo que el tiempo total de viaje se redujese a una hora. También se ha estimado que una parte importante de los accidentes se podrían evitar con esta nueva vía. Sin embargo, el proyecto implicaría atravesar algunas zonas de alto interés ecológico sobre las que se causaría un impacto ambiental durante toda la vida del proyecto, valorado en un 30% de la inversión presupuestada para cada año.

2 El proyecto tendría una vida útil de 40 años desde el inicio de la construcción y un valor residual igual al 20% de la inversión inicial. De acuerdo con los estudios técnicos llevados a cabo, se ha estimado que el coste medio de construcción de cada kilómetro ascenderá a 2 millones de dólares en el caso de la autopista y 10 millones por kilómetro de túnel. A estas cantidades habría que añadir los costes de preparación de los terrenos, administración y control del proyecto, por valor de 35 millones de dólares, por lo que el importe total de la inversión presupuestada asciende a 225 millones de dólares. Los trabajos de construcción se llevarían a cabo a lo largo de dos años, invirtiéndose un 50% del coste en el momento inicial del proyecto (t=0), un 25% al final del primer año o momento uno (t=1) y un 25% a final del segundo año o momento dos (t=2). Tras la finalización de las obras, la autopista y el túnel se abrirían al tráfico al comienzo del tercer año, contabilizándose los beneficios a final de dicho año (t=3). 1 Aunque la antigua carretera seguiría abierta, su utilización sería muy marginal, ya que se ha estimado que casi todos los usuarios actuales se desviarían hacia la nueva ruta. Ante las dificultades financieras para acometer este proyecto, se está considerando la posibilidad de que la construcción y explotación de la nueva ruta se realice en régimen de concesión, por un período igual a la vida del proyecto. La empresa privada concesionaria se financiaría a través del cobro de un peaje a cada vehículo por trayecto. 2 Simplificaciones adicionales 1. En primer lugar, supondremos que la nueva ruta planeada no se enfrenta en ningún momento a restricciones de capacidad, al menos durante los años que dura la concesión. Tanto la autopista como el túnel podrán absorber, con un nivel de congestión mínimo, el volumen de tráfico diario que circulará por el corredor. Esto evita la necesidad de considerar políticas de precios más complejas, como las tasas por congestión, u otros mecanismos de racionamiento de la capacidad que afectarían al tiempo medio de viaje. 2. En segundo lugar, consideraremos que los precios y costes de los factores empleados en el proyecto reflejan de manera adecuada su coste de oportunidad. Esto es extensible a los fondos públicos destinados a la inversión, a los que consideraremos que no hay que aplicar ningún factor de corrección para reflejar su coste de oportunidad. OTROS DATOS Tasa de descuento = 5% Los tipos impositivos ψ y costo externo unitario ε no varían a lo largo del tiempo 1 Para simplificar, supondremos que, excepto en el caso del 50% del coste de la inversión que se produce en el momento cero, todos los demás costes y beneficios se computan como si se produjesen a final de cada año. La nueva ruta se abre al tráfico al final del año 2 (comienzo del tercer año del proyecto) y los beneficios de dicho año, que se han ido produciendo desde el uno de enero hasta el 31 de diciembre, se contabilizan en el momento t=3 (como si todos ocurrieran a 31 de diciembre). 2 En este ejemplo no distinguiremos distintos tipos de vehículos (motocicletas, turismos, camiones ligeros, camiones pesados, autobuses, etc.), ni distintos tipos de viajeros (viajeros por motivo de trabajo, por motivos de ocio, etc.). Por ello supondremos que tanto el valor del peaje como del resto de variables relevantes (tiempos y costes de viaje) es en realidad un valor promedio para todos ellos.

3 Costo medio de mantenimiento del vehículo 0,005 USD por kilometro Gasto de combustible por recorrer toda la ruta vieja USD 6 y en la ruta nueva USD 4 Con respecto a los ingresos asociados a la explotación de la nueva vía, estos vienen dados por p 1 q 1, donde consideraremos que p 1 se fija inicialmente en la cantidad de 3,75 dólares por trayecto (aunque se actualizará cada año en función de la tasa de inflación prevista). Sobre esta cuantía se aplicará un recargo fiscal de ψ = 0.15 dólares, que la empresa recauda y transfiere al gobierno. Costos de explotación y mantenimiento de la infraestructura: dos partidas principales: - Costos fijos (F) - costos anuales asociados a la gestión y explotación de la infraestructura que no dependen del volumen de tráfico. El coste fijo por kilómetro es de dólares en el caso de la ruta actual, y de dólares en la nueva ruta. Adicionalmente, supondremos que algunas labores de mantenimiento se realizan con una periodicidad plurianual (por ejemplo, una repavimentación parcial cada cinco años) con un coste de y dólares por kilómetro en la antigua carretera y en la nueva vía, respectivamente. Adicionalmente, al permanecer abierta la carretera antigua será necesario seguir manteniéndola durante la vida del proyecto, aunque su escaso uso permite considerar que se produce un ahorro en sus costes de mantenimiento (equivalente, por ejemplo, a un 75% del importe original). - Costos variables, asociados directamente al volumen de tráfico. En el caso de la ruta actual el importe de estos costes variables podemos considerarlo igual a cero, mientras que para la nueva vía supondremos a un importe unitario igual a k 1 = 0.05 dólares por vehículo. Existen dos tipos de externalidades negativas: - El impacto medioambiental durante toda la vida del proyecto (E). Para el cómputo se un 30% adicional a los costes de construcción presupuestados cada año, y - Los costes externos asociados a la congestión y los accidentes, que se expresan en términos de dólares por vehículo como ε 0 = 0.05 y ε 1 = para las situaciones con y sin proyecto, respectivamente, reflejando así una reducción del 50% en los mismos.

4 PROBLEMA A RESOLVER Debe llevarse adelante el proyecto? 1. Qué debo plantear para responder a estas preguntas? 2. De acuerdo a los datos establezca los valores del cuadro siguiente: Inversión total I 0 I 0 I 1 I 1 I 2 I 2 Variable Valor Unidad de medida Duración total del proyecto T VR i L 0 L 1 τ 0 τ 1 p 1 z 0 z 1 ψ k 0 k 1 ε 0 ε 1 Valor residual de la infraestructura Tasa de descuento real Longitud total de la ruta actual Longitud total de la ruta alternativa Tiempo de viaje en la ruta actual Tiempo de viaje en la ruta alternativa Peaje en la ruta alternativa Costo operativo medio de un vehículo en la ruta actual Costo operativo medio de un vehículo en la ruta alternativa Impuesto sobre el peaje Costo fijo anual por Km. Ruta actual Costo fijo anual por Km. Ruta alternativa Costo fijo períodico por Km. Ruta actual Costo fijo períodico por Km. Ruta alternativa Costo variable de explotación - ruta actual Costo variable de explotación - ruta alternativa Costo de externalidad negativa - ruta actual Costo de externalidad negativa - ruta alternativa Costo en porcentaje del impacto medioambiental durante todo el proyecto

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