Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico

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1 Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico 4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realización del proyecto Perspectiva de los indicadores socio ecómicos l Ecuador Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto Métodos de Previsión Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto Análisis sobre las condiciones de la región en caso de no realizarse el proyecto Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto Separación del tráfico en zonas y establecimiento de la red vial Separación del tráfico en zonas Establecimiento de la red vial Elaboración del modelo de previsión de la demanda de tráfico Modelo de generación de viajes Modelo de distribución de viajes Modelo de selección del modo de transporte Modelo de asignación de viajes Previsión de la población activa Previsión de la población activa total en el área del proyecto Previsión del volumen de generación de viajes Previsión del volumen de viajes generado hacia el exterior Previsión de la distribución de viajes Distribución de la población activa por hora Previsión del volumen de viaje de salida y entrada por hora Distribuciónde viajes exteriores por distritos Repartición de modos Tasa de distribución de modos de transporte por cada año objetivo Previsión del volumen de viajes de cada modo por hora Previsión del volumen de tráfico generado Cálculo del promedio de ocupación Volumen de tráfico generado en cada año objetivo Demanda de viaje de mercancías Volumen de tráfico generado por cada año objetivo Volumen de tráfico generado por cada año objetivo Análisis del volumen de tráfico y capacidad en caso de la realización del proyecto Integración de la demanda inducida 144 ÍNDICE DE FIGURAS <Figura 4-1 Gráfico de la población del Ecuador> 85 <Figura 4-2 Figura del Volumen de tráfico en el año 2027, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> 87 <Figura 4-3 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> 88 <Figura 4-4 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> 89 <Figura 4-5 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de no realizar el proyecto (Vehículos/Hora)> 90 <Figura 4-6 Análisis de la capacidad anual del tráfico entre tramos principales de las carreteras en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> 91 <Figura 4-7 Separación de la zonas de tráfico> 93 <Figura 4-8 Tasa de la distribución de viajes por distrito> 122

2 <Figura 4-9 Gráfico de la proporción de distribución por modo según la investigación en el terreno> 124 <Figura 4-10 Figura del volumen de tráfico en el año 2027, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 136 <Figura 4-11 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 137 <Figura 4-12 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 138 <Figura 4-13 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> 139 <Figura 4-14 Figura del análisis del volumen en secciones principales de las carreteras por año, en caso de la realización del proyecto> 141 <Figura 4-15 Nivel de servicio de las intersecciones principales por año, en caso de la realización del proyecto> 143 ÍNDICE DE TABLAS <Tabla 4-1 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2010~ año 2015)> <Tabla 4-2 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2016~ año 2020)> <Tabla 4-3 Contenido de la separación de las zonas de tráfico> <Tabla 4-4 Promedio anual de la tasa de aumento de PIB per cápita de cada país (%)> <Tabla 4-5 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas residenciales.> <Tabla 4-6 Previsión de la población activa en áreas residenciales> <Tabla 4-7 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de negocios> <Tabla 4-8 Previsión de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicios en el vecindario.> <Tabla 4-9 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas industriales> <Tabla 4-10 Previsón de la población activa en áreas industriales> <Tabla 4-11 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas públicas gubernamentales> <Tabla 4-12 Previsón de la población activa en áreas públicas gubernamentales> <Tabla 4-13 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas de otro carácter > <Tabla 4-14 Previsión de la población activa en áreas de otro carácter > <Tabla 4-15 Previsión del número total de la población activa por día en el área del proyecto> <Tabla 4-16 Tasa de composición por propósito de viaje de la población residente> <Tabla 4-17 Previsión del volumen futuro de viajes con propósito> <Tabla 4-18 Distribución de la población activa de cada área por hora> <Tabla 4-19 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> <Tabla 4-20 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> <Tabla 4-21 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> <Tabla 4-22 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> <Tabla 4-23 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> <Tabla 4-24 Tasa de distribución de modos de transporte según la investigación en el terreno> <Tabla 4-25 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> <Tabla 4-26 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> <Tabla 4-27 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> <Tabla 4-28 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> <Tabla 4-29 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> <Tabla 4-30 Promedio de ocupación por modo de transporte> <Tabla 4-31 Volumen de tráfico generado (exterior)> <Tabla 4-32 Volumen de tráfico generado (exterior)> <Tabla 4-33 Volumen de tráfico generado (exterior)> <Tabla 4-34 Volumen de tráfico generado (exterior)> <Tabla 4-35 Volumen de tráfico generado (exterior)> <Tabla 4-36 Cálculo de la tasa de generación de viajes de mercancías.> <Tabla 4-37 Cálculo del volumen de tráfico de mercancías.> <Tabla 4-38 Síntesis del volumen de tráfico generado por cada año objetivo> <Tabla 4-39 Previsión del volumen de tráfico y análisis de sus efectos en secciones de vinculación principales con carreteras arteriales debido a la realización del proyecto> <Tabla 4-40 Análisis del nivel de servicio de las intersecciones principales en caso de la realización del proyecto>

3 Capítulo-4-Análisis de la Demanda de Tráfico 4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico 4.2.Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto 4.3.Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto

4 4.1. Previsión de los indicadores vinculados al tráfico Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realización del proyecto - La estimación y análisis de la demanda de tráfico son elementos necesarios para planear las medidas de mejora del tráfico metropolitano en el desarrollo de la nueva ciudad YACHAY. - La evaluación de cada medida del plan de tráfico está basada en la demanda futura del tráfico y estos resultados sirven como criterios que avalan la factibilidad del plan de tráfico. - La estimación y análisis de la demanda de tráfico son factores críticos para elaborar el plan de tráfico y presuponen los siguientes aspectos. - Para prever la demanda del tráfico, es necesario conocer el estado actual y el modelo de la demanda. El estado actual se conocerá a tráves de la investigación sobre el tráfico para establecer los datos fundamentales y realizar un modelo de demanda. - Sin embargo en el Ecuador se carece de estos datos fundamentales. Por esta razón, y teniendo en cuenta los límites de tiempo, respecto a la realización del modelo de demanda, en este estudio nos hemos servido de una estimación general proyectada desde la base de los resultados de investigaciones de campo. - El aumento de la actividad urbana no sólo traerá un crecimiento en las relaciones con las ciudades adyacentes sino que también, aumentará la demanda de los servicios de movilidad asi como del aeropuerto y otros servicios relacionados. En consecuencia, para la construcción exitosa de la nueva ciudad, se hace indispensable la necesidad de la implementación de un sistema de conexión efectiva entre aeropuertos, ferrocarriles, etc. - Teniendo en cuenta que la nueva ciudad YACHAY será construída en etapas en un total de 31 años, es necesario que las medidas de mejoramiento sean suministradas de acuerdo a estas etapas de desarrollo para tener en cuenta la eficiencia en la inversión. Página 83

5 Perspectiva de los indicadores socio ecómicos - Para prever la demanda de tráfico, que a su vez servirá como elemento fundamental para establecer el plan metropolitano futuro, hay que considerar los cambios de las situaciones socio-económicas en el futuro. - En el presente proyecto se ha examinado, por medio de datos estadísticos del Ecuador, los índices urbanos futuros, tales como la población, el número de estudiantes, el número de empleadores, el número de vehículos, etc l Ecuador <Tabla 4-1 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2010~ año 2015)> AÑOS , ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ y más TOTAL Fuente : / Elaboración: IFEZ Página 84

6 <Tabla 4-2 Perspectiva de la población del Ecuador (año 2016~ año 2020)> AÑOS ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ y más TOTAL Fuente : / Elaboración: IFEZ <Figura 4-1 Gráfico de la población del Ecuador> 20,000,000 18,000,000 16,000,000 14,000,000 12,000,000 10,000,000 8,000,000 6,000,000 4,000,000 2,000, Fuente : / Elaboración: IFEZ Página 85

7 4.2. Previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto Métodos de Previsión - Para prever la demanda futura del tráfico se requieren; la separación del tráfico según zonas diferentes y la creación de la red vial. - Estos datos son los resultados de amplias investigaciones a nivel nacional que no existen en el Ecuador. - En caso de no realizar el proyecto también se ha estimado el volumen de tráfico, a través de la aplicación de la tasa de incremento de vehículos a la investigación del estado actual del volumen de tráfico Resultados de previsión de la demanda de tráfico en caso de no realizar el proyecto - En caso de la no realización del proyecto, el volumen de tráfico entre los tramos principales de las carreteras es el que se expresa en la Figura 4-2. Aquí se tiene en cuenta las evoluciones futuras de los planes de desarrollo y del sistema de la red vial de la región, sin vinculación ninguna con el presente proyecto. Página 86

8 <Figura 4-2 Figura del Volumen de tráfico en el año 2027, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> Página 87

9 <Figura 4-3 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> Página 88

10 <Figura 4-4 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> Página 89

11 <Figura 4-5 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de no realizar el proyecto (Vehículos/Hora)> Página 90

12 Análisis sobre las condiciones de la región en caso de no realizarse el proyecto - En caso de no realizarse el proyecto, la tasa de capacidad (volumen de tráfico/capacidad) por año de la sección de las carreteras es la siguiente. <Figura 4-6 Análisis de la capacidad anual del tráfico entre tramos principales de las carreteras en caso de no realizarse el proyecto (Vehículos/Hora)> Página 91

13 4.3. Previsión de la demanda de tráfico en caso de la realización del proyecto Separación del tráfico en zonas y establecimiento de la red vial Separación del tráfico en zonas - Para prever el volumen futuro del tráfico de la ciudad nueva YACHAY, se requieren; la preparación y análisis de la separación del tráfico en zonas diferentes y la creación de la red vial según el plan de desarrollo de la ciudad nueva. - Una zona de tráfico es una zona donde se produce el tráfico inducido ( induced traffic en inglés). Hasta el momento, los datos fundamendales de las redes viales o datos que permitan la separación del tráfico en zonas no existían en Ecuador. Lo cual ha exigido nuevas deducciones sobre los datos en cuestion, por medio de planificaciones de desarrollo de la ciudad nueva. - Las zonas interiores dividen a la nueva ciudad YACHAY. Estas zonas se constituyen en distritos de desarrollo primario. Las 666,81 hectáreas se divididen detalladamente en 17 zonas por confines de redes de vías locales principales; los distritos de desarrollo secundario, terciario y cuaternario se han separado más amplíamente en 9 zonas según la zona de vida. - Las zonas exteriores se separaron en 4: esto es, zonas hacia Quito, hacia Ibarra, Colombia y Urcuquí. <Tabla 4-3 Contenido de la separación de las zonas de tráfico> Clasificación Distritos Separación en zonas Distrito de desarrollo primario: hectáreas 17 zonas Zonas interiores Distritos de desarrollo secundario ~ cuaternario : hectáreas 5 zonas Zonas exteriores Hacia Quito, hacia Ibarra, hacia Colombia, hacia Urcuquí 4 zonas TOTAL - 26 zonas Página 92

14 <Figura 4-7 Separación de la zonas de tráfico> Establecimiento de la red vial - La creación de la red vial es necesaria para la elaboración y la comprobación del modelo de previsión de la demanda de tráfico. - El modelo tradicional de previsión de la demanda de tráfico en 4 fases, permite comprobar y corregir los resultados por fase, aplicándolos a la red vial. La comprobación y la corrección son posibles en cada fase de desarrollo del modelo. - La red vial se ha constituido sobre la base de los datos de planes de redes de carreteras locales de la ciudad nueva y datos de investigación de redes de carreteras locales colindantes. - En la creación de la red vial se han reflejado los números de carriles, la longitud etc., de cada enlace de carreteras de orden superior a los caminos colectores. Página 93

15 Elaboración del modelo de previsión de la demanda de tráfico Perspectiva de los indicadores urbanos Modelo de generación de viajes (Trip Generation Model) Proceso para el cálculo del volúmen de tráfico que entra y sale en cada Zona Método de tasa de generación de viajes Modelo de distribución de viajes (Trip Distribution Model) Proceso de conexíon del tráfico que entra y sale desde Zona de origen a Zona de destino Restricciones de ambos lados Modelo de gravitación Gamma Volumen de tráfico con propósito entre zonas (Trip Interchange Between Origin and Destination) Modelo de selección de modo de transporte(modal Split) Proceso de selección del volumen de tráfico por modos de transporte entre Zonas Modelo de fin de viaje (trip-end models) Modelo de asignación de viajes (Trip Assignment) Proceso de asignación de volumen de viajes en la red de carreteras Fuente : Principios de la Ingenieria del Transporte, Cheol Woon Do, Corea, Cheong Moon Kak, 2000 / Elaboración: IFEZ Página 94

16 Modelo de generación de viajes (1) Método de tasa de generación de viajes - Se refiere al método de previsión que multiplica la superficie futura por uso del suelo o la superficie a los viajes de salida y entrada por superficie del suelo según utilización o por superficie de uso. - En el método de tasa de generación de viajes no es necesario limitar el criterio de la tasa de generación de viajes a la superficie del suelo o a la superficie, pero la tasa de generación de viajes debe mantener un valor estable. - La desventaja de este método es que el estudio es complicado pues es necesario conocer el uso de los edificios y la utilización del suelo. Sin embargo en el caso de la ciudad nueva cuyo uso está determinado, la aplicación es sencilla. - Además este método se ajusta bien a la previsión de zonas de tamaño relativamente pequeño, teniendo en cuenta también que mantiene el equilibrio entre el uso del suelo y el plan de tráfico. (2) Método de análisis de regresión (Regression Analysis) - Este modelo es el modelo más corriente. Emplea como variables dependientes, datos como los viajes de salida y entrada; variables explicativas tales como el número de miembros por hogar, los ingresos del hogar, número de vehículos en posesión, profesión de los miembros de un hogar, etc. - Lo más importante en la selección de las variables explicativas, es la relación causal con las variables dependientes. También es importante la independencia entre ambas variables. - La ventaja más grande de este análisis es que la correlación entre las variables dependientes y explicativas se puede comprender fácilmente; Poder reconocer con exactidud la precisión de la fórmula del modelo de regresión támbien es una ventaja. Página 95

17 - (3) Método de análisis por categoría (Category Analysis) - Se refiere igualmente por el nombre de Método de análisis por categoría de cruzamiento (Cross Classification Analysis Technique). Consiste en medir los cambios del volumen de viajes, según los cambios de uso del suelo e indicadores socio-económicos. - La aplicación de las variables explicativas es similar con el método de análisis de regresión y posee la ventaja de que no necesita hipótesis sobre la linealidad ( linearity en inglés) entre las variables explicativas y dependientes. - La desventaja es que no se puede determinar el valor de osciliación causada por las variables explicativas contra la totalidad de la cantidad de oscilación. Tampoco se puede identificar la distribución del valor promedio aplicado al valor promedio de cada célula. (4) Aplicación de los modelos al presente proyecto - La estimación de la generación de viajes es la primera fase del modelo tradicional del plan de tráfico realizado en 4 fases. Es la fase de previsión del número total de viajes generado en cada zona que sea objeto de investigación. - Los métodos del modelo de generación de viajes son variados; el método de análisis de regresión, el método de análisis por categoría, el método de análisis de la tasa de generación de viajes etc. En caso de que el plan de uso del suelo esté determinado, como es el caso del presente proyecto, la aplicación del método de análisis de la tasa de generación de viaje es más corriente. - En consecuencia se ha aplicado el método de análisis de la tasa de generación de viajes. Los datos extraídos de las investigaciones de campo y de Corea del Sur han servido como datos fundamentales en la aplicación de este método Modelo de distribución de viajes (1) Método de Fratar - Este método fue sugerido por Thomas J. Fratar en 1954 y sirve para prever la distribución de viajes aplicando los datos actuales de distribución de viajes y el coeficiente de crecimiento. Página 96

18 - Últimamente este método no es muy utilizado, pero es útil para tratar el viaje exterior-exterior que une las partes exteriores del área de investigación. (2) Modelo de gravitación (Gravity Model) - Este modelo es el más utilizado para prever la distribución de viajes en el plan de tráfico. - Explica el volumen de viajes entrecruzados entre zonas por distancias; física, temporal y económica entre zonas, aplicando la ley de la gravitación universal de Newton a los fenómenos sociales. - Empieza a partir de la hipótesis de que el volumen de viajes entre zonas está en relación de razón directa con las actividades de tráfico en las zonas de origen y las zonas de destino; y en razón inversa con la distancia entre zonas. (3) Modelo de oportunidad de interferencia (intervening opportunity model) - Entre los modelos de probabilidad que se aplican frecuentamente en otras investigaciones de tráfico, figura el modelo de oportunidad de interferencia. - El modelo de oportunidad de interferencia consiste en decir que el viajero que procede de un cierto punto de origen, selecciona el punto de destino tras la revisión de oportunidades, ante todo, de cercanía o con mejor acceso, alejándose despúes poco a poco más. - Esto significa que la oportunidad de una zona de ser el destino de viaje se estima según la accesibilidad (accessibility) : que hay un orden en la decisión y que el viajero razonable busca la oportunidad de destino trás este orden que se manifiesta en este modelo por la probabilidad. Página 97

19 (4) Aplicación de los modelos al presente proyecto - Al interior de la ciudad nueva se ha aplicado el modelo de la gravitación que se puede aplicar sin origen-destino (OD:Origin/Destination en inglés) de base y que no tiene limitaciones. A los viajes exteriores se han aplicado la tasa de distribución de flujo de salida y entrada por dirección Modelo de selección del modo de transporte - En el modelo de previsión de 4 fases, la tercera fase consiste en seleccionar el modo de transporte. - El objetivo del análisis de la repartición del modo de transporte es la previsión de la tasa de carga de utilización de varios modos de transporte para ejecutar el viaje. - En el área urbana la carga del modo de transporte se refiere a la tasa de carga de los distintos modos: autobús, taxi, automóvil. - El modelo de selección del modo de transporte puede clasificarse según los métodos. La clasificación más destacada es la de separar en el modelo de fin de viaje y en el modelo de intercambio de viajes. (1) Modelo de repartición de modo de fin de viaje - Por medio del modelo de repartición del modo de fin de viaje, se puede prever la tasa de fin de viaje, utilizando cada modo de transporte tras la previsión de la generación de viajes. - Este método está basado sobre la hipótesis de que la generación total de viajes no tiene relación con el modo de viaje. - Este modelo no se preocupa de la calidad del servicio de tráfico. Por eso es válido en casos donde los usuarios fijos, que no tienen otra opción que el transporte público, ocupan una gran parte. Se aplica principalmente en ciudades medianas o pequeñas como Yachay. Página 98

20 (2) Modelo de repartición de modo de intercambio de viajes - Este método debe su nombre al hecho que efectua la repartición del modo de transporte tras la distribución de viajes que preve el volumen de intercambio de viajes entre zonas - Es el método más usado porque puede servirse del coste de viaje y el servicio de viaje como criterios de repartición de modo de transporte. - No obstante el consumo de tiempo y de coste es muy elevado porque requiere muchos datos de investigación para su construcción. (3) Aplicación del modelo al presente proyecto - A pesar de las varias ventajas del modelo de repartición de modo de intercambio de viajes, en el presente proyecto se ha aplicado el modelo de repartición de modo de fin de viaje. - Esto se debe al hecho de que los datos fundamentales no existen en el Ecuador para construir el modelo de repartición de modo de intercambio de viajes. - El modelo de repartición de modo de fin de viaje se logra fácilmente, a través de investigaciones de campo. También tiene la ventaja de aplicarse cómodamente en el desarrollo de ciudades medianas o pequeñas como es el caso de la ciudad nueva YACHAY Modelo de asignación de viajes - La última fase de la previsión de la demanda de tráfico es el proceso de obtener el número de vehículos de cada tramo de carretera. Este proceso se realiza repartiendo el volumen de distribución entre zonas en vialidad al interior de las áreas. Página 99

21 (1) Método de asignación del volumen total - El método de asignación del volumen total distribuye en la ruta más corta todo el volumen de viaje origen-destino (OD:Origin/Destination) entre dos zonas. Es decir que el método consiste, en distribuir la totalidad del volumen de tráfico a una cierta ruta sin distribuir al resto de las rutas. - Este método permite captar la demanda teórica de viajes según la ruta deseada de viaje, y las informaciones necesarias para la concepción del plan de vialidad. - Sin embargo hay riesgo que el volumen de tráfico se pueda asignar más de lo que sea posible por la capacidad. Además este método no puede tener en cuenta la ruta preferida, incluyendo las carreteras principales o las autopistas que muestran duración semejante de tiempo de viaje, para el conductor. (2) Método de restricción de capacidad - El método de distribución del volumen tráfico total, distribuye todo el volumen de viaje a la ruta más corta, sin distribuir ningún volumen de tráfico al resto de los enlaces. - Por consiguiente puede ocurrir una sobrecarga en la ruta más corta y no se adapta bien a la actualidad. - El método de restricción de capacidad está basado en el hecho de que la velocidad de viaje disminuye cuando el volumen de tráfico crece. - Este modelo distribuye en principio todo el volumen de viaje a la ruta más corta y ajusta el tiempo de viaje usando la relación volumen de tráfico-velocidad - Y serviéndose de este tiempo de viaje, ajusta de nuevo el cálculo para obtener la ruta más corta. Este proceso se repite hasta que la alteración se disminuya al mínimo. Página 100

22 (3) Aplicación al presente proyecto - En el presente proyecto se ha aplicado el método de restricción de capacidad. La asignación de viajes se ha ejecutado por medio del método de equilibrio de usuario ( User equilibrium en inglés). Página 101

23 Previsión de la población activa - La previsión de la demanda futura en caso de realización del proyecto se ha basado sobre el plan de la acogida de la población y el plan del uso del suelo. - La previsión de la demanda futura del presente proyecto se estimará según los siguientes objetivos temporales: el distrito de desarrollo primario hasta el año 2032 de las 666,81 hectáreas; las zonas de desarrollo secundario, terciario y cuaternario, que tienen el año 2045 como objetivo. - La previsión de la población activa es la previsión de demanda para establecer medidas para mejorar el tráfico metropolitano. Esta previsión se ha proseguido aplicando la tasa de uso del suelo por uso de instalación como está presentado en el plan de uso del suelo. - La unidad básica para la estimación de la población activa se ha obtenido a través de los datos del estudio de las áreas de uso similar en el Ecuador y los datos de las nuevas ciudades de Corea del Sur; se ha estimado la población activa reflejando la diferencia en el aumento de la tasa anual de PIB (Producto Interno Bruto) per cápita entre el Ecuador y Corea. <Tabla 4-4 Promedio anual de la tasa de aumento de PIB per cápita de cada país (%)> Clasificación PIB per cápita de cada país Año 2006 Año 2007 Año 2008 Año 2009 Año 2010 Año 2011 Promedio anual de crecimiento(%) ECUADOR 3.057, , , , , ,47 5,66% COREA , , , , , ,06 2,65% Fuente : / Elaboración: IFEZ Previsión de la población activa total en el área del proyecto (1) Población activa en áreas residenciales - La población activa en áreas residenciales se divide en población residente y población visitante. Para la población residente se ha aplicado 3,5 personas por hogar 1, lo que representa el número de la población acogida en el plan del proyecto. En la previsión de la población visitante se ha aplicado 1,0 persona. 1 Se ha usado una composición familiar de 3,5 personas por hogar. Página 102

24 <Tabla 4-5 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas residenciales.> Clasificación Número de hogares Población residente (Personas/Hogar) Población visitante (Personas/Hogar) Zona Zona Zona Zona TOTAL Según el resultado de la previsión de la población activa en áreas residenciales al final del desarrollo de las zonas 1 a 4, el número de la población residente será de personas/día; el número de la población visitante será de personas/día, y el número de la población activa de personas/día. <Tabla 4-6 Previsión de la población activa en áreas residenciales> Clasificación Número de hogares Población residente (Personas/Hogar) Población visitante (Personas/Hogar) Población activa (Personas/Hogar) Zona Zona Zona Zona TOTAL (2) Población activa en áreas comerciales y de negocios - La tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicio de vecindario, se ha calculado sobre la base de datos de investigaciones de campo y datos de Corea del Sur. - El resultado de la investigación sobre la tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de negocios es de 19,48 persona/1.000 m2 por la población de jornada completa de trabajo y 118,78 persona/1.000 m2 por la población usuaria. Página 103

25 - Según los resultados de la previsión de la población activa, la estimación es la siguiente; personas/día por la población de jornada completa de trabajo, personas/día por la población usuaria y personas/día por la población activa. <Tabla 4-7 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas comerciales y de Clasificación Superficie total ( m2 ) negocios> jornada completa de trabajo (Personas/1.000 m2 ) Población usuaria (Personas/1.000 m2 ) Zona ,48 118,78 Zona ,48 118,78 Zona ,48 118,78 Zona ,48 118,78 TOTAL <Tabla 4-8 Previsión de la población activa en áreas comerciales y áreas de servicios en el Clasificación Superficie total ( m2 ) vecindario.> jornada completa de trabajo (Personas/Día) Población usuaria (Personas/Día) Población activa (Personas/Día) Zona Zona Zona Zona TOTAL (3) Población activa en áreas industriales - Los resultados de la previsión de la población activa son los siguientes; población de jornada completa de trabajo personas/día, población usuaria personas/día, población activa personas/día. Clasificación <Tabla 4-9 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas industriales> Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/1.000 m2 ) Población usuaria (Personas/1.000 m2 ) Zona 1-23,3 43,57 Zona ,3 43,57 Página 104

26 Zona ,3 43,57 Zona ,3 43,57 TOTAL ,3 43,57 Clasificación <Tabla 4-10 Previsón de la población activa en áreas industriales> Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/Día) Población usuaria (Personas/Día) Población activa (Personas/Día) Zona Zona Zona Zona TOTAL (4) Población activa en áreas públicas gubernamentales - Los resultados de previsión de la población activa son los siguientes: la población de jornada completa de trabajo es de personas/día, la población de usuarios es de personas/día y la población activa es de personas/día. <Tabla 4-11 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas públicas gubernamentales> Clasificación Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/1.000 m2 ) Población usuaria (Personas/1.000 m2 ) Zona ,52 68,32 Zona ,52 68,32 Zona ,52 68,32 Zona ,52 68,32 TOTAL Clasificación <Tabla 4-12 Previsón de la población activa en áreas públicas gubernamentales> Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/Día) Población usuaria (Personas/Día) Población activa (Personas/Día) Zona Zona Página 105

27 Zona Zona TOTAL (5) Población activa en áreas de otro carácter - Los resultados de la previsión sobre la población activa en otras áreas que las que se han mencionado arriba son los siguientes; la población de jornada completa de trabajo es de personas/día. La población de usuarios es de personas/día y la población activa es personas/día <Tabla 4-13 Tasa de generación de viajes de la población activa en áreas de otro carácter > Clasificación Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/1.000 m2 ) Población usuaria (Personas/1.000 m2 ) Zona Zona Zona Zona TOTAL <Tabla 4-14 Previsión de la población activa en áreas de otro carácter > Clasificación Superficie total ( m2 ) jornada completa de trabajo (Personas/Día) Población usuaria (Personas/Día) Población activa (Personas/Día) Zona Zona Zona Zona TOTAL Página 106

28 (6) Síntesis de la población activa según el uso de las áreas - El número total de la población activa de la nueva ciudad YACHAY se ha estimado en personas/día, según el resultado de la síntesis de la previsión precedente sobre la población activa. <Tabla 4-15 Previsión del número total de la población activa por día en el área del proyecto> Clasificación Población residente, población de jornada completa de trabajo(personas/ Día) Población visitante, Población usuaria (Personas/Día) Población activa (Personas/Día) Terrenos para construcción de viviendas Zona 1 Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios Instalaciones públicas gubernamentales Instalaciones de carácter otro TOTAL Terrenos para construcción de viviendas Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios Zona 2 Instalaciones industriales Instalaciones públicas gubernamentales Instalaciones de carácter otro TOTAL Terrenos para construcción de viviendas Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios Zona 3 Instalaciones industriales Instalaciones públicas gubernamentales Instalaciones de carácter otro TOTAL Terrenos para construcción de viviendas Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios Zona 4 Instalaciones industriales Instalaciones públicas gubernamentales Instalaciones de carácter otro Página 107

29 TOTAL Terrenos para construcción de viviendas Terrenos para instalaciones comerciales y de negocios TOTAL Instalaciones industriales Instalaciones públicas gubernamentales Instalaciones de carácter otro TOTAL Previsión del volumen de generación de viajes (1) Previsión del volumen de generación según el propósito de viaje - En la previsión del volumen de generación según el propósito de viaje con respecto a la población residente en áreas residenciales, se ha aplicado el 2,0 por persona. - Las áreas educativas se han excluido de la previsión teniendo en cuenta que el viaje con propósito (viaje de estudiates) se duplica con el viaje de ida a la escuela de las áreas residenciales. - En la población usuaria se ha aplicado el 2,0 viajes/persona bajo la presuposición que la entrada y salida se hacen una vez al día, teniendo en cuenta las características de viaje. En la previsión del volumen de viaje con propósito, de los años objeto del proyecto, se ha aplicado el viaje doble de 30%. Indicadores de Establecimiento de Medidas de Mejoras del Análisis de la Influencia del Tráfico, Ministerio de Tierra, Infraestructura y Transporte, Corea del Sur - La tasa de composición por propósito de viaje de la población residente se ha calculado sobre la base de datos de documentos de Corea del Sur. Los propósitos se han dividido en 3; para ir al trabajo, para ir a la escuela y viajes con otros propósitos. Página 108

30 <Tabla 4-16 Tasa de composición por propósito de viaje de la población residente> Clasificación Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro TOTAL Porcentaje (%) Porcentaje (%) Porcentaje (%) Porcentaje (%) ,42 17,93 31,65 100,00 <Tabla 4-17 Previsión del volumen futuro de viajes con propósito> (Unidad: Viajes/Día) Año objeto Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro TOTAL Volumen de viaje Volumen de viaje Volumen de viaje Volumen de viaje (2) Previsión del volumen futuro de viajes con propósito - El propósito de los viajes aquí, se refiere al tráfico de personas, mientras los volumenes de los modos de tráfico se calculan en Los resultados de la previsión del volumen futuro de viajes con propósito por instalación y por año objeto son los siguientes; en el año 2027 se ha alcanzado la cifra de viajes/día. En el año 2033, viajes/día, en el año 2040, viajes/día y en el año 2046, viajes/día Previsión del volumen de viajes generado hacia el exterior - El volumen de generación de viajes exteriores es el viaje de salida y entrada desde el interior del área de proyecto hacia el exterior. Se crea por la población residente o por la población en áreas de otro carácter con jornada completa de trabajo o la población usuaria en áreas de otro carácter. Estas poblaciones hacen viajes de ida al trabajo, a la escuela u otro. - Para la tasa de distribución de viajes interiores y exteriores en el área de proyecto, se ha aplicado uniformemente el 15% del volumen total de viajes, según el ejemplo de la ciudad nueva en Corea del Sur que se ha utilizado tras su revisión. Página 109

31 Previsión de la distribución de viajes Distribución de la población activa por hora - En la distribución de la población activa por hora, se han aplicado los datos de investigación de salida y entrada por áreas y el ejemplo de la ciudad nueva en Corea del Sur tras su revisión. <Tabla 4-18 Distribución de la población activa de cada área por hora> (Unidad: %) Clasificación Población residente Áreas residenciales Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Población visitante Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h00 0 0, , , :00-08:00 0 0, , ,051 0, :00-09:00 0 0, ,474 0,06 0,06 0,07 0,03 09:00-10:00 0 0, ,062 0,063 0,064 0,073 0,033 10:00-11:00 0 0, ,009 0,074 0,066 0,075 0,053 11:00-12: ,075 0,069 0,077 0,074 12:00-13: ,077 0,071 0,079 0,082 13:00-14: , ,084 0,073 0,08 0,068 14:00-15: , ,082 0,075 0,089 0,098 15:00-16: , ,088 0,077 0,08 0,09 16:00-17:00 0, , ,087 0,079 0,089 0,1 17:00-18:00 0, , ,082 0,096 0,083 0,11 18:00-19:00 0, , ,085 0,075 0,094 0,1 19:00-20:00 0, , ,073 0,081 0,058 0,072 20:00-21:00 0, , ,047 0,027 0,039 0,056 Despúes de 21h00 0, , ,023 0,021 0,01 0,034 TOTAL 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 Página 110

32 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios Áreas industriales jornada completa de trabajo usuarios Servicios públicos gubernamentales jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida 0, , , , , , , , ,066 0,05 0, , , ,067 0,055 0, ,059 0,036 0, ,114 0,105 0, ,081 0,08 0, ,082 0,071 0, ,123 0, ,094 0,085 0, ,13 0,092 0, ,158 0, ,095 0, ,067 0, ,103 0, ,097 0, ,127 0, ,094 0, ,099 0, ,142 0, ,004 0,105 0, ,095 0, ,136 0, ,012 0,113 0, ,074 0, ,048 0,101 0, ,045 0,105 0, ,042 0,061 0, ,102 0,068 0, ,073 0,085 0, ,113 0,064 0, ,313 0,041 0, , , ,166 0,057 0, ,271 0,031 0, , ,418 0,02 0, ,194 0,016 0, , ,261 0,006 0, , , , ,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 jornada completa de trabajo Áreas de otro carácter usuarios Entrada Salida Entrada Salida 0,036 0,001 0,029 0,017 0,359 0,003 0,037 0,023 0,449 0,021 0,056 0,033 0,077 0,004 0,079 0,057 0,013-0,077 0,066 0,009-0,071 0,075 0,006-0,081 0,073 0,005-0,103 0,077 0,002 0,009 0,107 0,086 0,002 0,020 0,094 0,095 0,005 0,033 0,079 0,100 0,010 0,062 0,061 0,087 0,014 0,481 0,047 0,093 0,013 0,163 0,035 0,055-0,116 0,026 0,039-0,087 0,018 0, Página 111

33 Previsión del volumen de viaje de salida y entrada por hora - El futuro volumen de viaje por hora se ha calculado por medio del uso de la tasa de distribución de viajes de salida y entrada por hora, en relación a todo el área del proyecto de la ciudad nueva. (1) Año objeto 2027 <Tabla 4-19 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Áreas residenciales Clasificación Población residente Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Población visitante Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 112

34 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios jornada completa de trabajo Servicios públicos gubernamentales usuarios Instalaciones de otro carácter jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Página 113

35 (2) Año objeto 2033 <Tabla 4-20 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Áreasresidenciales Clasificación Población residente Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Población visitante Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 114

36 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios Instalaciones industriales jornada completa de trabajo usuarios Servicios públicos gubernamentales jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Instalaciones de otro carácter jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Página 115

37 (3) Año objeto 2040 <Tabla 4-21 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Áreas residenciales Población residente Población visitante Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 116

38 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios Instalaciones industriales jornada completa de trabajo usuarios Servicios públicos gubernamentales jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida jornada completa de trabajo Áreas de otro carácter usuarios Entrada Salida Entrada Salida Página 117

39 (4) Año objeto 2046 <Tabla 4-22 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Áreas de residencia Población residente Población visitante Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 118

40 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios Instalaciones industriales jornada completa de trabajo usuarios Servicios públicos gubernamentales jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida jornada completa de trabajo Áreas de otro carácter usuarios Entrada Salida Entrada Salida Página 119

41 (5) Síntesis <Tabla 4-23 Volumen de viajes de salida y entrada por hora (exterior)> Áreas residenciales (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Población residente Para ir al trabajo Para ir a la escuela Otro Población visitante Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 120

42 Negocios comerciales jornada completa de trabajo usuarios Instalaciones industriales jornada completa de trabajo usuarios Servicios públicos gubernamentales jornada completa de trabajo usuarios Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida , Instalaciones de otro carácter jornada usuarios completa de trabajo Entrada Salida Entrada Salida Página 121

43 Distribuciónde viajes exteriores por distritos - Entre el volumen de tráfico generado en la ciudad nueva se encuentran los viajes exteriores hacia las ciudades cercanas. La tasa de estos viajes se ha calculado serviéndose de los datos de investigación del volumen de tráfico de campo. (Datos del estudio de la demanda del tráfico en el Ecuador, Septiembre de 2012) - Según el estudio de la distribución de viajes, los resultados se han establecido como los siguientes; los viajes con destino hacia Quito representan el 44,80%, hacia Ibarra el 39,64%, hacia Colombia el 10,28% y hacia Urcuquí el 5,28% <Figura 4-8 Tasa de la distribución de viajes por distrito> Página 122

44 Repartición de modos Tasa de distribución de modos de transporte por cada año objetivo. - El resultado del cálculo de la tasa actual de distribución de modo, basado en los resultados de encuestas sobre áreas similares ubicadas en el Ecuador, es el siguiente. Y en cuanto a la tasa futura de distribución de modo por área se ha supuesto que la tasa de distribución actual se mantenga también en el futuro. - Además, la ciudad se debe diseñar en base a los sistemas de movilidad de mayor importancia <Tabla 4-24 Tasa de distribución de modos de transporte según la investigación en el terreno> (Unidad: Viajes/Día, %) Clasificación Automóvil Taxi Autobús A pie u otro TOTAL Áreas de negocios Volumen de viajes Áreas de negocios Proporción de distribución por modo (%) 16,38% 15,38% 21,48% 46,75% 100,00% Áreas de negocios (Servicios públicos gubernamentales) Áreas de negocios (Servicios públicos gubernamentales) Volumen de viajes Proporción de distribución por modo (%) 17,93% 16,73% 57,77% 7,57% 100,00% Áreas comerciales Volumen de viajes Áreas comerciales Proporción de distribución por modo (%) 10,90% 22,65% 44,44% 22,01% 100,00% Áreas educativas (Universidad) Áreas educativas (Universidad) Áreas educativas (Escuela secundaria) Áreas educativas (Escuela secundaria) Volumen de viajes Proporción de distribución por modo (%) 18,58% 9,02% 65,85% 6,56% 100,00% Volumen de viajes Proporción de distribución por modo (%) 24,79% 11,97% 52,14% 11,11% 100,00% Áreas medicas Volumen de viajes Áreas medicas Proporción de distribución por modo (%) 20,26% 17,39% 54,89% 7,47% 100,00% TOTAL Proporción de distribución por modo (%) 18,14% 15,52% 49,43% 16,91% 100,00% Datos: Investigación de Quito en el año 2012 Página 123

45 <Figura 4-9 Gráfico de la proporción de distribución por modo según la investigación en el terreno> 50.00% 40.00% 30.00% 20.00% 10.00% 0.00% automóvil Taxi autobús a pie u otro Datos: Investigación de Quito en el año 2012 Página 124

46 Previsión del volumen de viajes de cada modo por hora (1) Año objeto 2027 <Tabla 4-25 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Antes de 07h00 Automóvil Taxi Autobús A pie u otro Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida TOTAL :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 125

47 (2) Año objeto 2033 <Tabla 4-26 Volumen de viajes de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Automóvil Taxi Autobús A pie u otro Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida TOTAL Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 126

48 (3) Año objeto 2040 <Tabla 4-27 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Automóvil Taxi Autobús A pie u otro Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida TOTAL Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 127

49 (4) Año objeto 2046 <Tabla 4-28 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasificación Antes de 07h00 Automóvil Taxi Autobús A pie u otro Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida TOTAL :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Página 128

50 (5) Síntesis <Tabla 4-29 Volumen de viaje de salida y entrada de cada modo por hora (exterior)> (Unidad: Tránsito/Hora) Clasifi cación Antes de 07h00 07:00-08:00 08:00-09:00 09:00-10:00 10:00-11:00 11:00-12:00 12:00-13:00 13:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-18:00 18:00-19:00 19:00-20:00 Automóvil Taxi Autobús A pie u otro Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida TOTAL :00-21:00 Despúes de 21h TOTAL Página 129

51 Previsión del volumen de tráfico generado Cálculo del promedio de ocupación - En los casos de los automóviles y los taxis, se han tomado los datos sobre el terreno. El autobús se ha calculado según el criterio de número de plazas. - Siguiendo los resultados se ha aplicado 1,29 personas/vehículo para el automóvil, 1,63 personas/vehículo para el taxi y 14,99 personas/vehículo para el autobús. <Tabla 4-30 Promedio de ocupación por modo de transporte> (Unidad: Personas/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Tasa de composición 1,29 1,63 14,99 Fuente: 4ta Edición del Estudio Complementado de los Indicadores del Estudio de Fatibilidad Preliminar en las Obras de Ferrocarriles y Vías, Septiembre de 2004, Instituto de Investigaciones del Desarrollo Coreano, Corea del Sur. / Elaboración: IFEZ Volumen de tráfico generado en cada año objetivo - El volumen de tráfico generado se ha estimado aplicando la ocupación de cada modo de transporte al volumen de viajes de la población activa según la hora y el modo de transporte. (1) Año objeto 2027 <Tabla 4-31 Volumen de tráfico generado (exterior)> Por día (Vehículos/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Año objeto 2027 Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la tarde (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Página 130

52 (2) Año objeto 2033 <Tabla 4-32 Volumen de tráfico generado (exterior)> Por día (Vehículos/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Año objeto 2033 Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la tarde (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida (3) Año objeto 2040 <Tabla 4-33 Volumen de tráfico generado (exterior)> Por día (Vehículos/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Año objeto 2040 Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida hora pico por la tarde (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Página 131

53 (4) Año objeto 2046 <Tabla 4-34 Volumen de tráfico generado (exterior)> Por día (Vehículos/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Año objeto 2046 Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la tarde (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida (5) Síntesis <Tabla 4-35 Volumen de tráfico generado (exterior)> Por día (Vehículos/Día) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Síntesis Hora pico por la mañana (Vehículos/Hora) Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Página 132

54 Demanda de viaje de mercancías - El volumen de tráfico de mercancías que se genera tras el presente proyecto, se ha calculado aplicando el número de vehículos de mercancías por cada viajes, que se ha tomado desde la previsión de datos de Corea del Sur. - La generación de la cantidad de movilización de materiales y de mercancías está concentrada generalmente en áreas industriales y distribuidores. En consecuencia la presente tarea ha calculado el volumen de generación de viajes de mercancías destinados a las áreas que apoyan las actividades urbanas. - También se ha presupuesto que estos viajes son todos de carácter exterior y no interior. El proceso de previsión del volumen futuro de viajes y volumen futuro de tráfico se ha calculado sobre dicho presupuesto. <Tabla 4-36 Cálculo de la tasa de generación de viajes de mercancías.> (Unidad: Generación de vehículos de carga/modo viajes) Clasificación Alasi16 Alasi10 Alasi15 Alasi30 Volumen de viajes por modo (tránsito/día) Volumen de viajes de mercancías (tránsito/día) Volumen de viajes de mercancías (tránsito/día) Tasa de generación de viajes (vehículos/1.000 viajes ) Fuente :Estudios renovados sobre la previsión de la demanda futura del tráfico metropolitano-modificación (MTA segunda), Sede Metropolitana de Transporte, Mayo del año IFEZ / Elaboración: IFEZ Página 133

55 <Tabla 4-37 Cálculo del volumen de tráfico de mercancías.> (Unidad: Vehículos/Hora) Camión Clasificación Entrada Salida Antes de 07h :00-08: :00-09: :00-10: :00-11: :00-12: :00-13: :00-14: :00-15: :00-16: :00-17: :00-18: :00-19: :00-20: :00-21: Despúes de 21h TOTAL Volumen de tráfico generado por cada año objetivo Volumen de tráfico generado por cada año objetivo - Entre los volúmenes de tráfico generado debido al desarrollo de la ciudad nueva, el volumen de tráfico generado de viajes exteriores en hora pico que influye directamente sobre las carreteras cercanas, se ha previsto de la siguiente forma; vehículos/hora en el año 2027, vehículos/hora en el año 2033, 741 vehículos/hora en el año 2040, y 554 vehículos/hora en el año Página 134

56 <Tabla 4-38 Síntesis del volumen de tráfico generado por cada año objetivo> (Unidad: Vehículos/Hora) Clasificación Automóvil Taxi Autobús Camión TOTAL Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada Salida Entrada SalidaTOTAL 08~ ~ Volumen de tráfico del día precedente ~ ~ Volumen de tráfico del día precedente ~ ~ Volumen de tráfico del día precedente ~ ~ Volumen de tráfico del día precedente Página 135

57 Análisis del volumen de tráfico y capacidad en caso de la realización del proyecto <Figura 4-10 Figura del volumen de tráfico en el año 2027, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> Página 136

58 <Figura 4-11 Figura del volumen de tráfico en el año 2033, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> Página 137

59 <Figura 4-12 Figura del volumen de tráfico en el año 2040, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> Página 138

60 <Figura 4-13 Figura del volumen de tráfico en el año 2046, en caso de la realización del proyecto (Vehículos/Hora)> Página 139

61 - La tabla siguiente muestra los resultados del análisis sobre la capacidad de las carreteras exteriores del área del proyecto en caso de la realización del proyecto <Tabla 4-39 Previsión del volumen de tráfico y análisis de sus efectos en secciones de vinculación principales con carreteras arteriales debido a la realización del proyecto> Ruta Tramo En caso de la realización en el año 2027 En caso de la realización en el año 2033 En caso de la realización en el año 2040 En caso de la realización en el año 2046 Volumen de tráfico V/C Volumen de tráfico V/C Volumen de tráfico V/C Volumen de tráfico V/C a~b 635 0, , , ,50 b~c 844 0, , , ,66 Panamericana c~f , , , ,50 f~g , , , ,49 YACHAY~ Ibarra e~c , , , ,15 Página 140

62 <Figura 4-14 Figura del análisis del volumen en secciones principales de las carreteras por año, en caso de la realización del proyecto> Página 141

63 - En la tabla siguiente se presentan los resultados del análisis del nivel de servicio de las intersecciones exteriores a YACHAY en caso de la realización del proyecto <Tabla 4-40 Análisis del nivel de servicio de las intersecciones principales en caso de la realización del proyecto> En caso de la realización del proyecto (Unidad: Segundos/Vehículo) Clasificación Año 2027 Año 2033 Año 2040 Año 2046 Demora de LOS control Volumen de tráfico Demora de LOS control Volumen de tráfico Demora de LOS control Volumen de tráfico Demora de LOS control Volumen de tráfico a 8,5 A 641 9,1 A ,5 A ,7 A b 8,8 A 849 9,8 A ,2 B ,7 B c 28,7 B ,4 D ,6 F ,7 F d 8,8 A 296 9,1 A 442 9,3 A 506 9,3 A 557 e 34,77 E ,14 E ,78 E ,45 E g 3,3 A ,8 A ,2 A ,6 A Nota: La medida efectiva ( MOE : Measure Of Effectiveness en inglés) de las intersecciones a,b,d,e que son intersecciones sin sémaforos, es la frecuencia de conflicto (vez/hora). Página 142

64 <Figura 4-15 Nivel de servicio de las intersecciones principales por año, en caso de la realización del proyecto> Página 143