I Plan Global de Seguridad Vial de la Generalitat Valenciana I PLAN GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL

Transcripción

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3 I PLAN GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL

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5 INDICE 1. INTRODUCCIÓN Antecedentes Ámbito OBJETIVOS Generales Específicos SITUACIÓN ACTUAL Movilidad Sistema Viario de la Comunidad Valenciana Evolución Accidentalidad Cifras absolutas Índices Evolución Causas de los accidentes con víctimas Tipología Distribución semanal y mensual Luminosidad Tipo de usuario Edad del conductor Intersecciones Accidentalidad año Los agentes que intervienen en la accidentalidad Infraestructuras Vehículos Conductores...38 Página 3 de 65

6 4. LINEAS DE INTERVENCIÓN LOS PROGRAMAS BIANUALES EVALUACIÓN DE RESULTADOS PRESUPUESTO DEL I PLAN GLOBAL DE SEGURIDAD VIAL...65 Página 4 de 65

7 1. INTRODUCCIÓN Página 5 de 65

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9 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Antecedentes Desde que en 1991 se creó el Servicio de Seguridad Vial en el seno de la Dirección General de Obras Públicas de la Generalitat Valenciana, se han redactado sucesivos planes de seguridad vial, cuyo principal objetivo en un principio era la eliminación de puntos negros de nuestra red de carreteras. A medida que las condiciones de la red fueron mejorando (como consecuencia de la ejecución de los planes de carreteras y de los propios planes de seguridad vial), se intensificaron las actuaciones de prevención de accidentes, toda vez que la reducción del número de puntos de alta siniestralidad permitía el salto cualitativo de una política de seguridad vial paliativa a otra de seguridad eminentemente preventiva. A partir de se redactan planes de seguridad vial con periodicidad bianual, estableciendo directrices de aplicación a las diversas facetas de la gestión de la red desde las que acometer actuaciones para la mejora de la seguridad de la circulación por la red de la Generalitat Valenciana. Así, se han redactado los siguientes planes de seguridad vial : PSV 1995/1997, PSV 1997/1999, PSV 2000/2001 (editada una síntesis del mismo) y PSV 2003/2004 (se puede consultar en Página 7 de 65

10 El objetivo de estos planes de seguridad vial, evidentemente, es la reducción de la accidentalidad en las carreteras de la Generalitat Valenciana; sin renunciar a que también contribuyan a la mejora de la seguridad vial en todo el sistema viario de la Comunidad Valenciana. En cada plan de seguridad vial se hace un análisis de los resultados obtenidos en el anterior plan, a fin de a aprovechar y potenciar las experiencias que mejores resultados hayan proporcionado, y modificar o desistir de aquellas otras que no hayan cumplido adecuadamente las expectativas planteadas. Como se verá más adelante, en el año 2004 ha habido una sensible reducción de la accidentalidad, y de sus consecuencias, con relación al año Desde la Consellería de Infraestructuras y Transporte se está realizando un importante esfuerzo por lograr una reducción sostenible de la accidentalidad. El cumplimiento de los objetivos que más adelante se especifican exige que la disminución de la accidentalidad del año 2004 no sea un hecho puntual sino que se mantenga durante los próximos años. Sin renunciar a las actuaciones que tradicionalmente corresponden al gestor de la carretera, este documento plantea nuevas estrategias de intervención, incrementando los recursos asignados, tanto técnicos como materiales. Una vez se disponga de toda la información de la accidentalidad del año 2004, se procederá a realizar el correspondiente análisis de la misma, lo que servirá de base para futuras actuaciones. Pero, por el momento, parece necesario fijar el año 2003 como año de estudio. Es sabido que fue un mal año en materia de accidentalidad; para la red de la Generalitat Valenciana, para la Comunidad Valenciana, y para todo el territorio Español. Corresponde ahora hacer la misma reflexión que hicimos en el año 1999, con respecto a la accidentalidad del año 1998: Cómo se explica el aumento de accidentalidad en una red de carreteras que mejora año tras año en la calidad de sus carreteras?..., pues es innegable que las nuevas carreteras disponen de mejores características de seguridad; y en aquellas vías en las que no se han realizado acondicionamientos importantes, se han ejecutado actuaciones en los puntos y tramos de mayor conflictividad. Hasta el último y aún vigente Plan de Seguridad Vial 2003/2004 de la CIT, las actuaciones programadas iban dirigidas a la reducción de la accidentalidad exclusivamente a través de Página 8 de 65

11 medidas a ejecutar sobre la propia infraestructura, como es habitual en un organismo gestor de carreteras. Pero es bien sabido que la reducción de la accidentalidad no puede acometerse exclusivamente mejorando las infraestructuras, a pesar de la enorme importancia que tiene que éstas sean gestionadas con la mayor eficacia. En consecuencia, parece claro que la situación requiere de un cambio en los planteamientos que se han venido desarrollando hasta el momento. Consciente de ello, y adhiriéndose a los objetivos de la Unión Europea, la Dirección General de Obras Públicas se propuso a finales del año 2003 la redacción del I Plan Global de Seguridad Vial de la Generalitat Valenciana. A diferencia de anteriores planes, con este I Plan Global se pretende la apertura a otros ámbitos distintos del de la propia infraestructura, extendiendo el campo de actuación a otras redes viarias de la Comunidad Valenciana, y estableciendo horizontes temporales a más largo plazo. Esta nueva estrategia requiere profundizar en el conocimiento del problema, ampliar el abanico de medidas a adoptar, y mejorar la evaluación de resultados. Este plan tiene las siguientes características: 1- Se desarrollará por medio de Programas Bianuales. 2- Contempla un enfoque multidisciplinar. 3- Amplía los indicadores de la Seguridad Vial. 4- Estimula la creatividad y el pensamiento innovador. 5- Profundiza en el análisis de costes / eficacia. 6- Facilita la participación, el compromiso y la coordinación. 7- Incrementa la información para / del usuario. 8- Cuenta con la participación de organismos independientes Ámbito En cuanto al ámbito temporal, el I Plan Global de Seguridad Vial de la Generalitat Valenciana se plantea como un documento que establece directrices para un plazo no limitado a priori. No obstante, en el año 2010 se replanteará la vigencia del mismo. Para su desarrollo hasta dicho año se redactarán los Programas Bianuales 2005/2006, 2007/2008 y 2009/2010. Respecto al ámbito territorial, el plan está especialmente destinado a la Comunidad Valenciana, si bien buena parte de los Página 9 de 65

12 documentos que lo integran pueden ser de aplicación en todo el territorio nacional. Y sectorialmente, como ya se ha indicado, el I Plan Global queda abierto a todas las facetas desde las que acometer estrategias para la mejora de la seguridad de la circulación por carretera. A este respecto procede describir, siquiera brevemente, en qué forma se coordinan los organismos de la Comunidad Valenciana a la hora de plantear y ejecutar actuaciones para la mejora de la seguridad vial en nuestro territorio. El órgano de coordinación es la Comisión de Tráfico y Seguridad de la Circulación Vial de la Comunidad Valenciana. En ella se integran los diferentes organismos con responsabilidad sobre la seguridad vial, pertenecientes a la Administración Central, Autonómica y Local. Y su ámbito cubre las diferentes áreas desde las que actuar: Tráfico, Transportes, Sanidad, Educación, Universidad, Industria, Protección Cívil, Infraestructuras, etc. Cada año, la Comisión de Tráfico de la Comunidad elabora el Plan Anual de Seguridad Vial de la Comunidad Valenciana, que contempla las actuaciones a desarrollar el siguiente año por los diversos organismos con participación en la Comisión (este plan anual, junto con el de otras Comunidades Autonómicas, y el de la Administración Central, configura el Plan Nacional de Seguridad Vial, cuyo ámbito es todo el territorio español). La necesaria e importante pluridisciplinaridad en el seno de la Comunidad Valenciana queda reflejada por tanto en el citado Plan Anual, que tiene carácter de plan integral de seguridad vial, ya que contempla actuaciones a realizar en todas las facetas desde las que se puede reducir la accidentalidad del sistema viario de la Comunidad Valenciana. En cambio, el I Plan Global de Seguridad Vial, de la Dirección General de Obras Públicas, aún abierto a múltiples facetas de actuación en materia de seguridad vial, no puede considerarse plan integral, pues los trabajos, investigaciones y estudios que lo caracterizan como plan global, tienen como último objetivo obtener conclusiones principalmente dirigidas a la gestión de la red. Página 10 de 65

13 2. OBJETIVOS Página 11 de 65

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15 2. OBJETIVOS En total sintonía con la Carta Europea de la Seguridad Vial, y atendiendo las recomendaciones recogidas en el Programa de Acción Europeo de Seguridad Vial sobre la importancia de la cuantificación de objetivos de los planes de seguridad vial, el I Plan Global de Seguridad Vial de la Generalitat Valenciana se plantea los siguientes objetivos: 2.1. Generales Conseguir que las cifras de mortalidad en 2010 no superen el 50% de la actual. Compatibilizar el aumento de la movilidad con la mejora de la seguridad vial. Colaborar en la tarea de involucrar a la sociedad en la consecución de los anteriores objetivos Específicos Mejorar las condiciones de seguridad de las carreteras del sistema viario de la Comunidad Valenciana, actuando preferentemente en aquellos tramos con mayores déficits de seguridad, y estableciendo procedimientos de diseño y construcción que garanticen que las nuevas carreteras dispongan de las mejores características de seguridad. Colaborar en prestigiar la señalización, evitando incongruencias y haciéndola más útil, al tiempo que se fomenta su respeto. Desarrollar y divulgar investigaciones relacionadas con la seguridad vial, tanto con medios propios como con la colaboración de organismos especializados en la materia. Fomentar el intercambio de información con otros organismos, atendiendo sus indicaciones y emitiendo recomendaciones para un mejor conocimiento del problema. Fomentar la difusión de la información sobre accidentalidad, a fin de colaborar en la concienciación del usuario. Página 13 de 65

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17 3. SITUACIÓN ACTUAL Página 15 de 65

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19 3. SITUACIÓN ACTUAL 3.1. Movilidad En los albores del siglo XXI, en la sociedad de la información y de los intercambios virtuales, las demandas de movilidad no sólo no han disminuido, sino que crecen a un ritmo superior al de la economía. Las nuevas pautas en la localización de residencia, ocio y lugar de trabajo, y los cambios en los procesos productivos pasando de un sistema de almacenamiento a procesos just in time, han generado un gran crecimiento en la movilidad de las personas y mercancías, que exige una menor tolerancia hacia los problemas de seguridad vial. En ese contexto, vamos a exponer cómo ha evolucionado el tráfico en la red de la Generalitat Valenciana y qué perspectivas de futuro se plantean Sistema Viario de la Comunidad Valenciana Como en buena parte de las Comunidades Autónomas españolas, las carreteras de la Comunidad Valenciana son gestionadas por varias Administraciones (estatal, autonómica y local), que en este caso corresponde a cinco organismos titulares de carreteras: - Ministerio de Fomento. - Generalitat Valenciana. - Diputación de Castellón, Diputación de Valencia, Diputación de Alicante. Página 17 de 65

20 La tabla siguiente contiene algunos datos de tráfico y siniestralidad del Sistema Viario de la Comunidad Valenciana. FOMENTO GENERALITAT DIPUTACIONES TOTAL COMUNIDAD Longitud C (km) V A TOTAL Tráfico C (millones de V vh-km) A TOTAL IMD C (veh/día) V A TOTAL Índice de C 16,4 17,8 0,4 18,5 peligrosidad V 13,4 16,2 21,2 16,6 A 19,9 26,2 28,7 23,2 TOTAL 16,3 19,9 21,9 19,2 Índice de C 3,0 2,2 0,0 3,0 mortalidad V 1,2 1,4 1,4 1,6 A 1,5 1,9 1,2 1,9 TOTAL 1,6 1,7 1,2 1,9 Fuente: D.G. Carreteras. Mº Fomento (Anuario Estadìstico 2003) En los gráficos siguientes se puede apreciar la distribución del tráfico y accidentalidad entre las redes de carreteras que integran el Sistema Viario de la Comunidad Valenciana. TRÁFICO Y ACCIDENTALIDAD AÑO 2003 Longitud de red Tráfico acumulado (millones vh*km) Accidentes con víctimas Número de muertos Página 18 de 65

21 Evolución Como puede verse en los siguientes gráficos, la tasa anual de crecimiento del parque automovilístico en el período 1989/2003 ha sido de 3.8% (prácticamente igual en España que en la Comunidad Valenciana), mientras que el tráfico ha crecido en la Comunidad casi el 6% en los últimos seis años. EVOLUCIÓN DEL PARQUE DE AUTOMÓVILES (Período 1989/2003) EVOLUCIÓN DEL TRÁFICO (período 1996/2003) % = 5,98 (anual) Es importante tratar de anticiparse a la futura demanda de transporte si queremos desde el planeamiento ir adaptando la infraestructura existentes a lo que realmente va a ser solicitado por los ciudadanos. Para ello, y por medio de un convenio de colaboración entre la Consellería de Infraestructuras y Transporte de la Generalitat Valenciana y la Universidad Página 19 de 65

22 Politécnica de Valencia se está realizando un estudio de la prognosis del tráfico en las nuevas infraestructuras de carretera previstas en el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Generalitat Valenciana, que evaluará el efecto de la construcción de las nuevas infraestructuras viarias en la movilidad por carretera en la Comunidad Valenciana Accidentalidad Cifras absolutas Como ya se ha citado anteriormente, en línea con el planteamiento de la Unión Europea sobre reducción de la mortalidad, la Generalitat Valenciana, a través de este Plan Global, se propone como objetivo reducir a la mitad en el 2010 los muertos en accidente de tráfico respecto del año La siguiente tabla recoge las cifras globales de los accidentes producidos durante el año 2003 en las carreteras de la Generalitat Valenciana y en el total de la Comunidad Valenciana (RCE+Generalitat+Diputaciones), que van a servir como punto de referencia de cara a evaluar el cumplimiento del objetivo señalado en el párrafo anterior. Provincia Red Total accid Total ACV Número de accidentes con Total víctimas M G L M G L Castellón G.V C.V. N.D N.D. N.D Valencia G.V C.V. N.D N.D. N.D Alicante G.V C.V. N.D N.D. N.D Total GV Total C.V. N.D N.D. N.D TABLA III.1: Datos absolutos de accidentalidad en la red de la Generalitat Valenciana y total de la Comunidad Valenciana (año 2003) (N.D. No disponible) Página 20 de 65

23 Anteriormente se ha señalado que el año 2003 fue un mal año para España en materia de accidentalidad. El año 2004, en base a los datos disponibles hasta el momento, y como se verá más adelante, se ha comportado más acorde con los años anteriores, con una sensible reducción de la accidentalidad. Si bien los datos del 2004 nos van a ofrecer interesante información de cara a confirmar la validez de determinadas estrategias, no se debe renunciar a tratar de extraer, asimismo, conclusiones esclarecedoras de por qué la accidentalidad del 2003 supuso un desvío de la tendencia de los últimos años. Para ello, veamos cómo ha evolucionado la accidentalidad en los últimos años Índices En la tabla III.2 se tiene en cuenta, además de los accidentes, el crecimiento del tráfico y su influencia en los siguientes índices de siniestralidad: IA (Indice de accidentalidad): Número total de accidentes por cada 100 millones de kilómetros recorridos. IP (Indice de peligrosidad): Número de accidentes con víctimas por cada 100 millones de kilómetros recorridos. IM (Indice de mortalidad): Número de víctimas mortales por cada 100 millones de kilómetros recorridos. IR (Indice de riesgo- EuroRAP).- Número de accidentes con heridos graves o con muertos por cada millones de kilómetros recorridos.(media ponderada del trienio): Bajo 0<IR 15 Bajo-Medio 15<IR 61,6 Medio 61,6<IR 106 Medio-Alto 106<IR 180 Alto IR>180 Dado que el IR se refiere a tramos de 25 km, los valores recogidos en la siguiente tabla, al ser referidos a toda la red provincial, sólo tienen un valor orientativo (el mapa anual de accidentes del año 2003 recoge el IR para cada carretera de la Generalitat Valenciana). Provincia Tráfico acumulado (millones veh*km) IA IP IM IR Castellón ,4 17,8 2, M Valencia ,2 16,2 1, M Alicante ,5 26,2 1,9 115 M-A Total GV ,2 19,9 1, M TABLA III.2: Indices de siniestralidad año 2003 Página 21 de 65

24 Evolución Las siguientes gráficas muestran la evolución de la accidentalidad en la red de la Generalitat, en el total de la Comunidad Valenciana y en todo el territorio nacional. Página 22 de 65

25 Fuente: anuario Estadístico Ministerio de Fomento. Bases de datos de la Generalitat Valenciana Página 23 de 65

26 Estos datos confirman la necesidad del cambio de planteamiento que se trata de acometer a través de este I Plan Global de Seguridad Vial de la Generaltat Valenciana. El anexo I del Programa de seguridad vial 2005/2006 contiene un estudio detallado de la accidentalidad en los últimos años. No obstante, resumiremos a continuación las principales características de la accidentalidad en la red de competencia de la Generalitat Causas de los accidentes con víctimas En cuanto a los factores concurrentes que desencadenan el accidente, la circunstancia de la velocidad inadecuada y las causas relacionadas con el estado psicofísico del conductor (englobado en el término inherente al conductor ) siguen predominando en los últimos años. La suma de ambos representa el 65% de los accidentes con víctimas en el año 2003, y el 58% de los accidentes mortales, habiéndose comportado de forma análoga las tres provincias. Inherente al conductor Velocidad Inadecuada No respetar señalizac. Maniobra incorrecta Invasión de otro carril Año 2003 Año 2003 Quinquenio Quinquenio (% ACV) (% M) (% ACV) (% M) Tipología Respecto a la distribución por tipología del tramo no se han producido cambios importantes en el 2003 respecto de años anteriores: la accidentalidad en recta se ha reducido ligeramente, incrementándose en las otras dos (curva e intersección). Año 2003 Quinquenio Recta 30% 35% Curva 33% 30% Intersección 37% 35% En cuanto a la tipología de estos accidentes, el 37% se produjo por salida de vía, el 35% por colisión frontal o lateral, y el 18% por alcances. Página 24 de 65

27 Distribución semanal y mensual En el total de la Generalitat Valenciana, la distribución de la accidentalidad entre laborables y fin de semana se ha mantenido constante en los últimos años. En fin de semana se producen mas del 50% de los accidentes. El día de mayor accidentalidad es el Domingo, siendo los primeros días de la semana ( Lunes, Martes y Miércoles) los que menos accidentalidad recogen. En el año 2003 los meses de menor accidentalidad son Febrero y Noviembre (del orden del 20% inferior a la media) y los de mayor accidentalidad son los de Junio, Julio y Agosto, coincidiendo con el periodo estival Luminosidad En el Plan de Seguridad Vial 2003/2004 se incluía un completo estudio sobre la accidentalidad en relación con la hora del día en que se producen los accidentes (puede consultarse en Las conclusiones siguen siendo válidas. La distribución de la accidentalidad en los periodos pleno día/crepúsculo/noche ha sufrido pocos cambios en los últimos años, tanto en número de accidentes como en número de víctimas, si bien se detecta un ligero incremento del número de accidentes en las horas crepusculares. Pleno día Crepúsculo Noche % ACV % VICTIMAS Castellón Valencia Alicante Total G.V. Castellón Valencia Alicante Total G.V Como ya se ha comentado, las causas Inherente al conductor y Velocidad inadecuada abarcan la mayor parte de la accidentalidad, dándose una mayor concentración de accidentes y víctimas en el período nocturno, y en concreto dentro de la franja horaria de 2:00 a 5:00 horas. Es decir, las causas Inherente al conductor y Velocidad inadecuada convierten las horas previas al amanecer en el período del día de mayor peligro en la conducción, lo que parece debe atribuirse a unas peores condiciones psicofísicas del conductor. Página 25 de 65

28 Tipo de usuario Se ha producido un aumento en el número de accidentes en turismos en los últimos años respecto a otros tipos de vehículos. Sigue predominando la accidentalidad en turismos y camiones, destacando ligeramente la provincia de Alicante. En cuanto a las víctimas, el número de ellas se ha reducido en camiones pero han aumentado las víctimas en turismos. El número de accidentes con ciclomotor se ha reducido en las tres provincias, pero el de motocicletas ha aumentado ligeramente. En general, la accidentalidad y el número de víctimas en los vehículos de dos ruedas se ha reducido. 1.- ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE PEATONES Los accidentes con implicación de peatones son responsables del 6% de las víctimas mortales, frente al 13% del quinquenio anterior. La mortalidad, por tanto, ha descendido significativamente, manteniéndose constante el porcentaje de heridos respecto del total. El programa 2005/2006 incluye un anexo dedicado a la problemática peatonal. Accidentes Acc. c/victimas Nº M Victimas %ACV s/total % M s/total % H s/total Año Quinquenio ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE CICLOMOTORES La accidentalidad con implicación de ciclomotores ha descendido, reduciéndose la mortalidad a una cuarta parte de la producida en el quinquenio anterior, sin incremento de la lesividad. Accidentes Acc. c/victimas Nº M Victimas %ACV s/total % M s/total % H s/total Año Quinquenio Página 26 de 65

29 3.- ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE CICLISTAS Las cifras son, en número absoluto y en gravedad, inferiores a las correspondientes a peatones y ciclomotores. Además son también inferiores a las del quinquenio en cuanto al número de heridos (44 heridos de media anual en el quinquenio frente a los 30 del año 2003) y víctimas mortales (reducción del 17%). El programa 2005/2006 incluye un anexo dedicado a la problemática ciclista. Accidentes Acc. c/victimas Nº M Victimas %ACV s/total % M s/total % H s/total Año Quinquenio ACCIDENTES CON IMPLICACIÓN DE MOTOCICLETAS Durante el año 2003 la accidentalidad con motocicletas ha aumentado en el total de la red de la Generalitat Valenciana, duplicándose la mortalidad, aunque el número de víctimas no mortales se ha mantenido en la misma línea que el quinquenio anterior. Accidentes Acc. c/victimas Nº M Victimas %ACV s/total % M s/total % H s/total Año Quinquenio Edad del conductor En el Plan de Seguridad Vial 2003/2004 se incluía un estudio sobre la accidentalidad en relación con la edad del conductor supuestamente responsable del accidente (puede consultarse en En el programa 2005/2006 se ha actualizado este estudio (ver anexo I), con la conclusión de que la franja de edad entre años es la de menor riesgo, manteniéndose la de los jóvenes (18-24) como la de mayor accidentalidad, habiéndose duplicado la mortalidad respecto al año anterior. Página 27 de 65

30 Intersecciones En intersecciones, incluyendo accesos, se produjeron el 37,2% de los accidentes con víctimas totales del año 2003 (34,6% en el quinquenio 98-02). - Rotondas partidas A pesar de que con carácter general las rotondas partidas resultan desaconsejables para determinadas características geométricas, de tráfico, o del entorno, la accidentalidad acumulada en este tipo de intersecciones lleva una tendencia a la baja en los últimos años. % Acc c/victimas Castellón Valencia Alicante Total G.V % % % % % % % % Se ha constatado que este descenso en el número de accidentes ha sido consecuencia de las actuaciones realizadas al amparo de los últimos planes de seguridad vial, que se pueden resumir en dos categorías (puede consultarse en : Supresión o reconversión de aquellas con mayor nivel de accidentalidad, o mayor nivel de peligrosidad objetiva (alta IMD, alta velocidad, problemas de visibilidad, etc). Actuaciones para reducción de la velocidad, mejora de la señalización, y balizamiento en aquellas con peligrosidad objetiva o potencial que a medio plazo iban a ser objeto de remodelación. El programa 2005/2006 mantiene la línea de los anteriores planes de seguridad vial en lo que a este tipo de intersección se refiere, por lo que incluye actuaciones preventivas en aquellas rotondas en las que la evolución del tráfico pudiera plantear problemas de accidentalidad a corto o medio plazo. - Glorietas Ha aumentado el número total de accidentes en glorietas en la red de la Generalitat (casi se ha duplicado con respecto al quinquenio ), debido al incremento progresivo de este tipo de intersección en nuestras carreteras. Página 28 de 65

31 % Acc c/victimas Castellón Valencia Alicante Total G.V % % % % % % % % No obstante los índices de peligrosidad y la reducida gravedad de los accidentes que en ellas se producen siguen siendo mejores que en el resto de intersecciones a nivel. Por ejemplo, sólo en el 36,5% de los accidentes producidos en glorietas en el año 2003 hubo heridos, mientras que en el caso de las rotondas partidas esta cifra fue del 65,6%. - Intersecciones no giratorias La accidentalidad en este tipo de intersecciones ha experimentado un aumento significativo respecto al quinquenio, sobre todo en la provincia de Alicante, que triplica las cifras del quinquenio. % Acc c/victimas Castellón Valencia Alicante Total G.V % % % % % % % % - Accesos La accidentalidad en accesos en el año 2003 se ha reducido a la mitad de la media del quinquenio anterior. % Acc c/victimas Castellón Valencia Alicante Total G.V % % % % % % % % Página 29 de 65

32 Dado el elevado numero de accesos existentes en la red local, los anteriores planes de seguridad vial advertían sobre la importancia de detectar aquellos de mayor peligrosidad potencial, y actuar sobre ellos (suprimiendo o remodelando). Igualmente advertían sobre la necesidad de evitar nuevos accesos que no tuvieran unas mínimas garantías de seguridad. La ejecución de los anteriores planes de seguridad vial, de acuerdo con esos criterios, ha supuesto la supresión y remodelación de numerosos accesos. El Programa 2005/2006, además de incluir nuevas supresiones o remodelaciones, contempla la realización de auditorías de las carreteras en servicio para detectar los accesos que pudieran presentar mayores problemas para la seguridad de la circulación Accidentalidad año 2004 Los datos absolutos de accidentes con víctimas, heridos graves y heridos leves ocurridos en el año 2004, disponibles en la base de datos de la Generalitat Valenciana, arroja los siguientes valores: ACCIDENTES VICTIMAS ACV ACM ACG ACL M G L CASTELLÓN VALENCIA ALICANTE TOTAL G.V (Mar/05. Base Accidentes G.V.) Si establecemos la comparación con el año 2003, podremos ver cual ha sido la evolución de la accidentalidad en el año 2004: ACCIDENTES VICTIMAS ACV ACM ACG ACL M G L CASTELLÓN -1,60% -25% -50,70% 37,10% -40,90% -54,90% 26,60% VALENCIA -18,40% 0% -17,30% -21,30% -8,30% -13,70% -23,80% ALICANTE 12,60% 6,90% -31,40% 36,30% 9,70% -30,60% 17,40% TOTAL G.V. -2,15% -2,70% -29,80% 13,60% -10,11% -28,80% 1,70% Página 30 de 65

33 ACCIDENTES MORTALES VÍCTIMAS MORTALES Diferencia Diferencia Generalitat Valenciana ,67% ,11% Comunidad Valenciana* ,21% ,34% Total España* ,82% ,86% * Fuente: DGT / Muertos computados a 24 h Los agentes que intervienen en la accidentalidad A la hora de analizar los diversos factores que pueden tener responsabilidad en la producción de accidentes, es habitual agrupar sus causas en torno a tres factores principales: Factor infraestructura, Factor vehículo y Factor humano. Se han realizado estudios orientados a obtener información sobre la distribución de responsabilidades de cada uno de estos factores, analizados conjunta o individualmente. Los resultados obtenidos varían según las circunstancias y variables tenidas en cuenta en dichos estudios; como por ejemplo, el entorno geográfico en el que se han realizado, el período del estudio, o la tipología de las vías analizadas. El siguiente gráfico muestra el resultado de uno de los estudios recientemente realizados en el que se aprecia la gran importancia del factor humano, aisladamente o en conjunción con la vía. Página 31 de 65

34 En la práctica totalidad de los estudios realizados se llega a conclusiones similares en lo que al factor humano se refiere. En todo caso, y sin pretender que estas cifras reflejen con absoluta fiabilidad la situación de la España actual, resulta evidente la importancia de trabajar conjuntamente sobre los tres factores antedichos Infraestructuras Cuando en el año 1984 la Generalitat Valenciana asumió las competencias en materia de carreteras, la situación que se encontró era la de una red carente de un planteamiento global sobre la función que debían cumplir los distintos tramos y su jerarquización; con graves deficiencias de trazado y seguridad, con carreteras muy deterioradas, o con escaso equipamiento. La solución a esos problemas se abordó con el Primer Plan de Carreteras de la Comunidad Valenciana, ejecutado entre los años 1988 y 1993, que consiguió una modernización de las carreteras autonómicas, ofreciendo unos estándares mínimos de servicio. En materia de seguridad vial se destinaban grandes esfuerzos a la localización y supresión de los llamados puntos negros. Una vez logrados esos mínimos, el Gobierno Valenciano aprobó el Segundo Plan de Carreteras con el objetivo de contribuir a hacer del territorio valenciano un espacio competitivo en lo económico y equilibrado en lo social, y prestando un interés especial en la coordinación de actuaciones entre la Generalitat, la Administración del Estado y las Diputaciones Provinciales. Dicho Plan tenía un plazo de vigencia de ocho años. En este período se comienza a realizar seguridad vial preventiva, actuando sobre puntos potencialmente peligrosos (en los que la accidentalidad todavía no era significativa pero podía evolucionar negativamente). Cubierta prácticamente la totalidad de las actuaciones de este Segundo Plan de Carreteras, se desarrolla ahora el Plan de Infraestructuras Estratégicas de la Comunidad Valenciana Página 32 de 65

35 (PIE) para el periodo , que tiene entre sus objetivos la atención creciente a las actuaciones dirigidas a garantizar una conducción segura y una acción preventiva sobre las vías. En esta nueva planificación adquiere especial relevancia una gestión activa de la red, que sustituye el enfoque tradicional de gestión por una defensa y promoción activa que aseguren la calidad buscada en la red viaria. Esa apuesta por la calidad se concreta en tres aspectos: - Seguridad Vial, como variable prioritaria, adoptando una actitud preventiva frente al tradicional enfoque curativo. La Seguridad Vial interviene desde la concepción de cualquier actuación viaria. Dado que un alto porcentaje de los accidentes se produce de forma aleatoria a lo largo de la red, sin que se puedan asociar a tramos de características determinadas, la priorización de las actuaciones de seguridad vial se apoya en dos pilares fundamentales: Auditorías internas en todas las fases de la gestión de la carretera, y procedimientos de detección y tratamiento de los tramos de concentración de accidentes (TCA). - Conservación dinámica de la red, introduciendo elementos de gestión de tráfico que permitirán mejorar su movilidad, y profundizando en la normativa técnica específica de las carreteras comunitarias y en el desarrollo de instrumentos de protección de la red. Página 33 de 65

36 - Mejora de la integración medioambiental de las carreteras de la red. La mejora de la infraestructura viaria aplicando el concepto de vía autoexplicable, con la creación además de un entorno clemente en el que, en caso de error humano, sea lo más baja posible la probabilidad de sufrir lesiones graves, contribuirá positivamente a hacer que las carreteras sean más seguras. En paralelo a estos planteamientos, se establecen también medidas desde la propia concepción del proyecto, elaborando guías para la aplicación de las pautas de seguridad vial en esa fase, redactando los anejos de seguridad vial, e introduciendo, como ya se ha dicho, la realización de auditorías en fases posteriores para verificar las obras realmente ejecutadas. Como consecuencia de los planes de carreteras ya ejecutados y las actuaciones contempladas en el PIE, la red de la Generalitat Valenciana nada tiene que ver con la recibida en 1984, tanto por las características de las carreteras actuales o programadas, como por su conservación, su equipamiento o por el nivel de inversión en el conjunto de la red. Como ejemplo, se ha pasado de las antiguas carreteras comarcales a autovías, de carreteras sin arcén y baja capacidad de tráfico a carreteras desdobladas, y de carreteras de calzada reducida a carreteras de mayor sección y arcén pavimentado. Página 34 de 65

37 Vehículos Cuando se trata de relacionar vehículo con accidentalidad, es necesario contemplar variables como tipo de vehículo, su antigüedad y su estado; Sin perder de vista la importancia de relacionarlo con el número de kilómetros recorridos por cada clase de vehículo y las características de los conductores que los manejan habitualmente, como la edad y la experiencia. En la tabla siguiente se puede apreciar la evolución del parque de vehículos en la Comunidad Valenciana en el último quinquenio y su situación en el año Parque de vehículos según tipo Año (31 de diciembre) Alicante Castellón Valencia C. Valenciana España % CV/E , , , , ,0 Turismos ,9 Motocicletas ,2 Camiones y furgonetas ,9 Autobuses ,7 Tractores industriales ,6 Otros vehículos ,6 Fuente: Ministerio del Interior. DG de Tráfico [en línea]. Estadísticas DGT. Tablas estadísticas Generales 1 A partir del año 2003 no se incluyen en el parque aquellos vehículos que se encuentran en baja temporal. Se observa que casi el 74% de los vehículos que conforman el parque de la Comunidad Valenciana son turismos, seguidos por un 16% de camiones y furgonetas y, con un 6%, las motocicletas. Página 35 de 65

38 Como nota negativa hay que señalar la antigüedad del parque de vehículos, ya que en el año 2003, el 59% de los vehículos españoles tenían más de 10 años y tan solo el 36% tenía menos de 5 años. A lo que hay que añadir que las inspecciones técnicas descubren la existencia de frecuentes anomalías graves en algunos de los sistemas mecánicos más directamente relacionados con la seguridad vial, como son ruedas, frenos, dirección, ejes y suspensión o alumbrado. No obstante, según se desprende de los cuestionarios estadísticos de los accidentes con víctimas producidos en el año 2003 en la red de carreteras de la Generalitat Valenciana, sólo el 1,1 % del total tuvo al vehículo como causa principal. En la mayoría de los accidentes por fallo del vehículo la causa era atribuible al mal mantenimiento del mismo. Una de las estrategias para influir en este aspecto consiste en exigir a los fabricantes el cumplimiento de normas rigurosas para el diseño y producción de vehículos, en cuanto a sus condiciones de seguridad; esto ha obligado a importantes inversiones en investigación y desarrollo. Así, los vehículos que salen al mercado incorporan cada vez nuevas medidas que deben contribuir a hacer más segura la conducción. Y también más cómoda, lo que, en general, también debe redundar positivamente en la seguridad. A este respecto hay que citar la contribución del programa EuroNCAP (European New Car Assessment Programme): EuroNCAP es un programa de información al consumidor sobre la seguridad pasiva de los vehículos, establecido en 1997 y respaldado por varios Gobiernos Europeos, la Comisión Europea y diversas asociaciones de consumidores y automovilistas de todos los países de la UE. Una de las propuestas más conocidas de EuroNCAP consiste en clasificar los vehículos según su nivel de seguridad, de acuerdo con los resultados obtenidos tras la realización de unos tests preestablecidos. La clasificación contempla cinco niveles; así podemos hablar de vehículos de una estrella (la categoría inferior), o vehículos de cinco estrellas (los de mejores características de seguridad). Página 36 de 65

39 ITS Como buen ejemplo de lo señalado en el apartado anterior, hay que citar los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS), por su esperada contribución a la reducción de la siniestralidad en carretera. Las tecnologías ITS, ya con alta implantación en España, ofrecen a corto y medio plazo muy favorables perspectivas; hasta el punto de que se considera que deben ser determinantes en el cumplimiento del objetivo de que en el año 2010 la mortalidad por accidente de tráfico sea la mitad que la del año Si bien en España son pocos los estudios que se han realizado de cara a conocer en qué medida los ITS mejoran la seguridad viaria, los estudios realizados en otros países demuestran la eficacia y rentabilidad de estos sistemas; a condición de que se seleccionen en cada caso los dispositivos más adecuados y se establezcan prioridades a la hora de su implantación. En España actualmente está en elaboración una metodología que permita responder a las siguientes preguntas: En qué medida contribuyen los ITS a la reducción de la accidentalidad? Cuándo y dónde se deben implantar? Ya se dispone de elementos de seguridad activa que contribuyen a evitar accidentes; tales como sistemas de frenado, sistemas relacionados con la adherencia del vehículo a la vía, suspensión, amortiguación, transmisión, neumáticos, sistemas relacionados con la visibilidad, luces, alumbrado, etc. O elementos denominados de seguridad pasiva, como el cinturón de seguridad, sistemas de absorción de impactos, sistemas de retención infantil, airbag, o barras de protección, diseñados para aminorar las consecuencias tras el siniestro. Se trata, por una parte, de sistemas de seguridad autónomos que integran no sólo parámetros vinculados al vehículo y al conductor, sino también datos sobre el entorno del vehículo, y, por otra parte, de sistemas interactivos gracias a los que se puede intercambiar información de seguridad entre vehículos. Así como los sistemas e-safety están orientados a los vehículos, y los sistemas ITS a la infraestructura, los sistemas cooperativos integran ambas tecnologías, incrementándose sus posibilidades a la hora de reducir la probabilidad de accidente. Página 37 de 65

40 Al analizar la información procedente del entorno del vehículo, estos sistemas podrán evaluar el riesgo de que se produzca un accidente, alertando al conductor e iniciando acciones para evitarlo. Si el accidente resulta ya inevitable, el sistema podrá activar el funcionamiento de los sistemas de protección pasiva; reduciéndose igualmente la probabilidad de accidentes secundarios, que en ocasiones son mucho mas graves e implican a mayor número de vehículos. Tampoco hay que olvidar la necesidad de formación e información al conductor sobre estas nuevas tecnologías, que de no conocerse y utilizarse correctamente pueden fomentar la aparición de conductores más proclives a los accidentes, que, al tener la sensación de más seguridad en el vehículo, pueden adoptar conductas más arriesgadas (lo que se conoce como teoría del riesgo constante). Al igual que ocurre con otros factores que influyen en la accidentalidad, el vehículo no puede tratarse de manera aislada, debiendo ponerse en relación con el entorno y con el usuario Conductores Parece que los conductores somos la parte fundamental del problema de la accidentalidad. Y de la solución a dicho problema. La tabla siguiente recoge el número de permisos de conducir expedidos en España en el año 2003, que experimentó una subida del 12,3% respecto del año anterior: Varones Mujeres Total % Nuevos conductores Titulares de otros nacionales TOTAL % Página 38 de 65

41 La siguiente tabla contiene el censo de conductores en la Comunidad Valenciana, que suponen el 10,8% del total español: Alicante Castellón Valencia TOTAL Dada la trascendencia de las medidas expresamente dirigidas a los conductores, este I Plan Global de Seguridad Vial de la CIT va a colaborar con otros organismos en la investigación y realización de estudios y trabajos directamente relacionados con el factor humano. En el anexo II del Programa 2005/2006 se describen los estudios y trabajos que se van a comenzar en el año Página 39 de 65

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43 4. LÍNEAS DE INTERVENCIÓN Página 41 de 65

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45 4. LINEAS DE INTERVENCIÓN Las actuaciones en carreteras, a ejecutar por la Consellería de Infraestructuras y Transporte en el período 2004/2010, están contempladas en el Plan de Infraestructuras Estratégicas (PIE). Como característica relevante del PIE hay que citar su compromiso en materia de seguridad vial y en consecuencia la atención creciente a aquellas inversiones dirigidas a garantizar una conducción segura. Dicho Plan tiene entre sus objetivos satisfacer las demandas de movilidad, la estructuración territorial, la mejora de la movilidad en áreas urbanas y metropolitanas, la jerarquización y modernización de la red de carreteras y la gestión activa de la misma. Con carácter general, las actuaciones para el cumplimiento de esos objetivos están orientadas a una mejora de la seguridad vial; en ningún caso el cumplimiento de estos objetivos justificará un efecto negativo sobre la seguridad vial. A continuación se enumeran las principales líneas de actuación a desarrollar en este I Plan Global, como documento que establece directrices para la ejecución del PIE, en lo referente a la mejora de la seguridad de la circulación por nuestras carreteras. ESTRUCTURACIÓN TERRITORIAL 1- Incremento del número de kilómetros de carreteras de alta capacidad (autovías, autopistas, y carreteras desdobladas). El índice de peligrosidad (IP) de carreteras de alta capacidad suele oscilar entre 10 y 12, mientras que en carretera convencional toma valores comprendidos entre 20 y 30. Igualmente las carreteras de la Generalitat Valenciana tienen un índice de mortalidad inferior en vías de alta capacidad que en carretera convencional. La construcción de más de 400 km de vías de alta capacidad va a suponer que en el año 2010 más del 65% de los kilómetros que los usuarios recorran por nuestra red lo harán por vías de alta capacidad, frente al 33% del año Ello debe suponer una sensible reducción de la Página 43 de 65

46 peligrosidad relativa de la red que en la actualidad es gestionada por la Generalitat Valenciana. 2- Acondicionamiento de la red convencional.- Tanto en aquellos tramos con peligrosidad relativa significativamente superior a la de tramos de características similares, como en aquellos en los que se hace necesaria una actuación por razones de capacidad o accesibilidad, el I Plan Global contempla actuaciones de mejora de la seguridad vial en itinerarios de la red convencional. Los programas bianuales de seguridad vial recogerán las actuaciones que se ejecutarán o comenzarán en el correspondiente período, como así ocurre con el Programa de Seguridad Vial 2005/2006. ACTUACIONES ESPECÍFICAS DE SEGURIDAD VIAL. El I Plan Global contempla actuaciones específicas para la reducción de la accidentalidad en tramos en los que existe mayor peligrosidad relativa. Estas actuaciones se han subdividido en los siguientes programas: 3- Programa de supresión de obstáculos en los márgenes de la carretera.- Estas actuaciones consistirán en la retirada de obstáculos próximos a la calzada, la conversión de cunetas convencionales en cunetas de seguridad, la adaptación de pasos salvacunetas a perfiles en pico de flauta, y ampliación de bermas para disminuir la probabilidad de accidente en caso de salida de vía. El Programa de seguridad vial 2005/2006 ya especifica las actuaciones a desarrollar en el bienio. Para los años posteriores, 2007 y siguientes, se acondicionarán anualmente 50 km de márgenes de carreteras; se comenzará con aquellas que no tengan arcén, y con aquellas en las que Página 44 de 65

47 además de alta velocidad tengan arcén inferior a 1,50 metros y una IMD superior a veh/día. 4- Programa de acondicionamiento de los sistemas de contención de vehículos.- A) En aquellos tramos no incluidos en el programa anterior y en los que una salida de vía tenga una alta probabilidad de ocasionar un accidente grave, se adaptarán las barreras a lo dispuesto en la Orden Circular 321/95, del Ministerio de Fomento (cabe señalar que en carreteras nuevas, las barreras y pretiles se disponen ya de acuerdo con la citada orden circular). El Programa 2005/2006 recoge las actuaciones a desarrollar en el bienio, y a partir de 2007 se acondicionarán anualmente 100 km de carreteras, comenzando por la red básica, y por aquellas de la red local con intensidades de tráfico superiores a veh/d. B) En el bienio 2005/2006 se realizará un censo de los terminales de barrera en cola de pez todavía existentes en las carreteras de la Generalitat Valenciana y un programa para sustitución de los mismos. C) Se continuará con el programa de instalación de amortiguadores de impacto. D) En el bienio 2005/2006 se instalarán y evaluarán 40 terminales de absorción de energía en extremos de barrera metálica, a fin de obtener conclusiones sobre su eficacia y criterios de implantación. 5- Programa de sistemas de contención para motoristas.- En aquellos itinerarios más frecuentados por motoristas, se instalarán dispositivos de contención en los que no sea posible la colisión con los postes de la barrera. El programa 2005/2006 contempla las actuaciones para dicho bienio, que se continuará con el mismo nivel inversor en los años siguientes. Página 45 de 65

48 Actuaciones para motoristas y ciclistas 6- Programa de vías ciclistas.- Se continuará con los tres tipos de actuaciones ya en marcha: Carril bici en entornos urbano y periurbano, arcén-bici en aquellos itinerarios periurbanos más frecuentados por ciclistas, y señalización específica en tramos interurbanos con alta intensidad ciclista en fin de semana. Y además se seleccionarán itinerarios en los que, en fin de semana, se establezcan restricciones al tráfico de motor. 7- Programa de travesías.- Se continuará con la ejecución de medidas de moderación de la velocidad en todas aquellas travesías que, no teniendo variante programada a corto/medio plazo, tengan intensidades de tráfico superiores a veh/día, o presenten mayor riesgo objetivo de accidente (como por ejemplo, velocidades altas). El programa 2005/2006 ya contempla las actuaciones a ejecutar en travesías en el bienio. Se ha redactado (con carácter provisional, ya que se espera a corto plazo una normativa para todo el territorio nacional) una guía para la ejecución de medidas de velocidad en travesías de la Comunidad Valenciana. Página 46 de 65

49 CONSERVACIÓN DE LA RED. Todas las operaciones de conservación y mantenimiento de las características de la carretera tienen alta incidencia sobre la seguridad de la circulación. El presupuesto para conservación de carreteras en el bienio asciende a más de 66 millones de euros. Como herramienta para obtener la mayor eficacia en las operaciones de conservación, se va a ejecutar el siguiente programa: 8- Programa de auscultación de la red.- En el bienio 2005/2006 se medirán en los casi km de longitud de la red de la Generalitat Valenciana, aquellos parámetros más relacionados con la seguridad de la circulación: CRT (relacionado con la adherencia neumático-pavimento), IRI (relacionado con la regularidad superficial) y macrotextura (relacionada con la capacidad para eliminar el agua durante la rodadura). Se renovará el inventario visual y geométrico de toda la red, y se evaluará asimismo la capacidad portante del firme (que junto con la inspección visual permite estimar la duración esperada del mismo). Página 47 de 65