Nota de prensa. Sorbas (Almería), 15 de marzo de 2011 (Ministerio de Fomento).

Transcripción

1 Fomento concluye la perforación del tubo II del túnel de Sorbas de la Línea de Alta Velocidad a Almería El subsecretario de Fomento, la secretaria de Estado de Función Pública y el presidente de Adif han asistido hoy al cale del túnel ferroviario en construcción más largo de Andalucía. El túnel bitubo de Sorbas tiene aproximadamente 7,5 km de longitud, lo que supone cerca del 99% del total del tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos. El Ministerio ha destinado más de 251 millones de euros a la construcción de este tramo. Jesús Miranda anuncia la adjudicación de los proyectos de dos tramos de la línea: Lucainena de las Torres-Níjar, de 14 km, y Rambla de Retamar-Los Mayorales, de 8,8 km. Sorbas (Almería), 15 de marzo de 2011 (Ministerio de Fomento). El subsecretario de Fomento, Jesús Miranda Hita, la secretaria de Estado de Función Pública, Consuelo Rumí, y el presidente de Adif, Antonio González Marín, han asistido hoy al cale del tubo II del túnel de Sorbas, ubicado en el tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos, perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Almería-Región de Murcia a su paso por el término municipal de Sorbas (Almería). El túnel de Sorbas, de tipología bitubo y que una vez construido se convertirá en el mayor túnel ferroviario de Andalucía, superando al túnel bitubo de Abdalajís (Málaga), tiene una longitud aproximada de 7,5 km, lo que representa el 98,7% de la longitud total del tramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos, cuyas obras suponen una inversión de 251,3 millones de euros, y que discurre íntegramente por el término municipal de Sorbas, en la provincia de Almería. Página 1 de 6

2 Las obras de este tramo se encuentran por encima del 55% de grado de ejecución y dieron comienzo el 2 de julio de 2009, mientras la excavación del tubo II se inició el día 9 de julio de La nueva infraestructura permite minimizar el impacto ambiental del trazado ferroviario a su paso por el Lugar de Interés Comunitario (LIC), Sierra de Cabrera-Bédar. Por este motivo, la afección sobre el entorno será mínima, contribuyendo de esta forma a preservar la flora y la fauna locales, entre las que destaca la tortuga mora, una especie en peligro de extinción para la cual se han establecido medidas especiales de protección. Durante el acto, Jesús Miranda ha anunciado además que el Ministerio de Fomento ha adjudicado los proyectos de dos nuevos tramos de la línea: Lucainena de las Torres-Níjar, de 14 km, y Rambla de Retamar- Los Mayorales, de 8,8 km. Los proyectos serán redactados por las empresas Inocsa Ingeniería y Getinsa Ingeniería. Características del túnel De tipología bitubo, el túnel de Sorbas tiene una longitud total de m en el tubo II, y m en el tubo I, incluyendo los cuatro falsos túneles de entrada y salida de 96 m de longitud cada uno, y está compuesto de dos tubos en paralelo dotados cada uno de ellos de vía única electrificada y dos andenes. Cada tubo tiene una sección libre de 52 m 2, con una separación media entre tubos de 26 m. Con una pendiente longitudinal máxima del 12,5 por mil, el trazado del subterráneo consta de un tramo central en recta de aproximadamente 3 km, flanqueado por curvas de entrada y salida de amplios radios. La montera máxima, localizada en la zona central del túnel, alcanza los 300 m. Para cumplir las exigencias de seguridad en túneles de gran longitud, entre los dos tubos se ha proyectado la excavación de 19 galerías de interconexión, a razón de una cada 400 m. Página 2 de 6

3 La complejidad técnica del túnel es elevada, ya que atraviesa un terreno de geología complicada con diversos cabalgamientos y zonas de falla. En este sentido, la alternancia de materiales a excavar definió un particular sistema constructivo en el que se combinan tuneladora y métodos convencionales. Tanto la tipología y longitud del túnel como la composición del terreno determinaron en la fase de proyecto la adopción de dos métodos constructivos diferentes para el túnel. Así, la mayor parte del subterráneo (aproximadamente m por cada tubo) se realiza mediante una máquina tuneladora, que inició los trabajos desde la boca norte, revistiendo la sección con anillos de dovelas de 50 m de espesor y 1,60 m. de longitud. El resto del túnel (aproximadamente 820 m por tubo), desde la boca sur hasta el lugar donde ha finalizado la perforación con tuneladora, se construye según el Nuevo Método Austriaco, con fases de avance y destroza mediante voladuras y medios mecánicos, y posterior revestimiento a base de hormigón. Con las labores de perforación y revestimiento del túnel concluidas se inicia una nueva fase de obra civil en el interior de ambos tubos para acondicionarlos al uso ferroviario, con la construcción de soleras, andenes y aceras como paso previo a la instalación de la vía en placa, el revestimiento de las galerías de interconexión intermedias y el montaje de otras instalaciones. En el exterior, además de la construcción de los cuatro falsos túneles que completarán la longitud total del subterráneo, está previsto acometer el 1,3% restante de la plataforma ferroviaria del subtramo Sorbas-Barranco de los Gafarillos para conectarlo con los tramos anterior (Los Gallardos-Sorbas) y posterior (Barranco de los Gafarillos- Los Arejos), ambos también en ejecución desde la segunda mitad de Página 3 de 6

4 Línea de Alta Velocidad Almería-Murcia La línea de Alta Velocidad Almería-Murcia, cuya construcción realiza Adif por encomienda del Ministerio de Fomento, tiene una longitud aproximada de 185 km, sin contar los accesos a Murcia. De esta longitud total, 108,1 kilómetros discurren por la provincia de Almería y los 76,2 restantes por la Comunidad Autónoma de Murcia. El proyecto de la línea de alta velocidad a su paso por la provincia de Almería se divide en un total de 12 tramos, 4 de ellos en obras, 7 en fase de proyecto y la integración ferroviaria en Almería, en estudio informativo. Está prevista la ejecución de dos estaciones intermedias en Lorca (Murcia) y Vera-Almanzora (Almería), así como la futura estación de Almería, dentro de las obras de integración ferroviaria en la ciudad. Su construcción se realiza en doble vía electrificada de ancho internacional (U.I.C.) para tráfico mixto. La construcción de la plataforma se realizará con radios medios de m y rampas máximas de 18 milésimas. La electrificación de la línea está dotada de un sistema en corriente alterna monofásica a voltios y 50 hertzios de frecuencia. En cuanto a la señalización, la nueva LAV dispondrá de los sistemas ERTMS (European Rail Trafic Management System) y ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), y sistemas de comunicaciones GSMR (GSM Railway, sistema de comunicaciones inalámbricas desarrollado específicamente para comunicación y aplicaciones ferroviarias). Financiación europea La Línea de Alta Velocidad Almería-Murcia va a ser cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) a través del Programa Operativo Fondo de Cohesión-FEDER Página 4 de 6

5 ANEXO I Características de la tuneladora y proceso de ejecución Para excavar los tubos de Sorbas se seleccionó una tuneladora TBM de doble escudo para roca, que es la misma máquina que en el año 2008 batió siete veces el récord mundial de avance máximo diario durante la perforación del túnel bitubo de la Cabrera, en el tramo Siete Aguas-Buñol (Valencia) de la Línea de Alta Velocidad Madrid-Valencia. La máquina, con una fuerza de empuje total de Tm, un diámetro de su cabeza de corte de 10 m y un peso total de Tm, ha sido bautizada con el nombre de Alcazaba. Esta tuneladora está facultada para excavar en modo doble escudo de roca (para rocas duras), pero manteniendo características de tuneladora mixta, con herramientas de corte diferentes en función del tipo de terreno encontrado. Este gigantesco escudo, capaz de perforar el terreno y revestirlo simultáneamente de anillos de dovelas de hormigón, se ha renovado para afrontar el túnel de Sorbas. En concreto, y dado que en esta obra el revestimiento de dovelas tiene un diámetro mayor que el utilizado en el túnel valenciano de la Cabrera, se han realizado diversas modificaciones sobre el diseño original de la tuneladora, proyectando una nueva rueda de corte adaptada al nuevo diámetro y al terreno (con una mayor abertura que la habitual en máquinas de roca; 78 nuevas cuchillas de corte y posibilidad de sustituir los cortadores por otros en caso de encontrar terrenos que pudieran colapsar la máquina); así como nuevos escudos de grippers y de cola, y un nuevo erector de dovelas; entre otros. Los trabajos previos en el paraje de La Herrería, donde se sitúa la boca norte del túnel, se remontan a mediados de 2009, cuando comenzó el desbroce y explanación de tierras necesarios para la instalación de la compleja infraestructura que acompaña a una tuneladora. Hoy se puede observar en este lugar la gran base logística de la tuneladora: la planta de fabricación y almacenaje de dovelas para revestir el túnel, la cinta transportadora que extrae los escombros Página 5 de 6

6 desde el interior del subterráneo, una subestación eléctrica y las casetas de los operarios y los técnicos, todo ello situado junto a las dos bocas del túnel, a las que se accede tras superar dos viaductos que han sido necesarios construir. La tuneladora llegó a la zona en abril de 2010, procediéndose a su ensamblaje. Una vez montada se desarrolló el preceptivo periodo de pruebas, que se prolongó hasta la primera semana de julio. Así, el día 9 de ese mes, el ministro de Fomento, José Blanco, acompañado de otras autoridades, asistió a la puesta en funcionamiento de la tuneladora, cuya cabeza de corte comenzó a perforar con decisión los primeros metros del interior de la sierra almeriense de Cabrera, seguida del larguísimo back up o tren de apoyo, con una longitud total de 200 metros. A 7,5 kilómetros de este punto, en la boca sur del futuro subterráneo, justo antes del cruce del barranco de los Gafarillos, se habían iniciado previamente las primeras voladuras correspondientes al ataque al macizo rocoso por métodos convencionales. Transcurridos algo más de ocho meses desde el inicio de la perforación, estos trabajos han concluido conforme al ritmo programado. La tuneladora ha ejecutado los m. que tenía previsto perforar en el tubo II, revistiendo ese trayecto con anillos de dovelas prefabricadas de hormigón reforzado. En ese mismo tubo, aunque desde la boca sur, los trabajos por medios convencionales han completado ya los 820 m de la excavación en avance y destroza, completándose posteriormente con los procesos de impermeabilización y revestimiento. En el tubo I (de m), los trabajos con tuneladora se iniciarán tras el desmontaje, traslado y ensamblaje de la misma en la boca norte, para iniciar la perforación en sentido norte-sur. No obstante, los que se realizan por medios convencionales desde la boca sur han finalizado en avance el total de los 820 m previstos y se llevan ejecutados 620 m en fase de destroza. Página 6 de 6