ATERRIZANDO ESFUERZOS HACIA LA COMPETITIVIDAD NACIONAL: EL CASO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO

Transcripción

1 INSTITUTO COLOMBIANO DE PRODUCTORES DE CEMENTO ATERRIZANDO ESFUERZOS HACIA LA COMPETITIVIDAD NACIONAL: EL CASO DE LOS PAVIMENTOS DE CONCRETO ICPC ING. CARLOS ALBERTO OSSA MORENO Director Ejecutivo - ICPC Julio de 2009 La información contenida en esta presentación ha sido elaborada siguiendo estrictos cánones metodológicos y de control dirigidos a asegurar su idoneidad como aporte a la reflexión técnica y académica. Su publicación se dirige a exponer una opinión profesional que se estima razonable. El uso que de su contenido se haga en procesos de diseño o construcción particulares será responsabilidad exclusiva de las personas que tengan a bien tomarlas en consideración

2 CONTENIDO ANTECEDENTES PROBLEMÁTICA MARCO INSTITUCIONAL ALCANCE DEL PROGRAMA PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN MENSAJE FINAL

4 ANTECEDENTES Inversión Estimada en Infraestructura de Transporte ,89 Bn 9% 1,97 Bn 10% 1,86 Bn 9% 0,51 Bn 3% 0,36 Bn 2% 13,64 Bn 67% Vías Puertos Aeropuertos Ferrocarriles Fluvial Otros Billones 10,0 5,0 0,0 9,13 4,51 0,15 1,81 0,58 1,31 1,40 0,46 0,23 0,28 Vías Puertos Aeropuertos Ferrocarriles Fluvial Inversión Pública Inversión Privada La inversión estimada en infraestructura de transporte asciende a $ 20,24 billones, de los cuales el 54% corresponde a inversión pública y el 46% a la participación del sector privado. * Fuente: Departamento Nacional de Planeación

5 5% ANTECEDENTES Inversión en infraestructura como porcentaje del PIB 4% % PIB 3% 2% 1% 0% AÑO Esto permitirá incrementar la inversión en el sector del 1,2% del PIB en 2002 a 4,6% en * Fuente: Departamento Nacional de Planeación

7 PROBLEMÁTICA Inversión Histórica en Infraestructura * Fuente: Informe CAF 2009

8 PROBLEMÁTICA Inversión Histórica en Infraestructura * Fuente: Informe CAF 2009

9 PROBLEMÁTICA Estado actual de la Red Vial Nacional TOTAL RED NACIONAL ESTADO DE LA RED TOTAL Bueno Regular Malo Muy Malo Pavimentada Sin Pavimentar TOTAL Longitud (Km) 6327, , ,53 44, , ,12 Porcentaje 47,00% 33,20% 19,50% 0,30% 75,93% 24,07% ,81 TOTAL RED NACIONAL ESTADO DE RED PAVIMENTADA Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Longitud (Km) 7, , , ,56 10,18 Porcentaje 0,08% 55,46% 30,30% 14,06% 0,10% TOTAL RED NACIONAL ESTADO DE LA RED EN AFIRMADO Muy Bueno Bueno Regular Malo Muy Malo Longitud (Km) 0 649, , ,97 34,25 Porcentaje 0,00% 20,00% 42,30% 36,60% 1,10% * Fuente: Instituto Nacional de Vías V INVÍAS, Valores a Oct 2008

10 PROBLEMÁTICA Composición de la Red Vial Nacional* 4% 7% 1% 21% 67% Asfalto Afirmado Tratamiento Superficial Destapado Concreto * Fuente: Instituto Nacional de Vías V - INVÍAS

11 Costos actualizados 2009 concreto asfáltico y concreto hidráulico por m 3 HORMIGONES EN PLANTA CON ASFALTO BARRANCABERMEJA 80/100 REFERENCIA IDU * Pesos / M 3 Dólares / M 3 ** Base Mezcla Densa en Caliente MDC1 M3/Suelto en planta $ USD 124 Base Mezcla Densa en Caliente MDC2 M3/Suelto en planta $ USD 144 Base Mezcla Densa en Caliente MDC3 M3/Suelto en planta $ USD 153 CONCRETOS EN PLANTAS BOGOTÁ REFERENCIA IDU * Pesos / M 3 Dólares / M 3 CONCRETO MR36 (210 Kg/cm2) $ USD 155 CONCRETO MR39 (245 Kg/cm2) $ USD 161 CONCRETO MR41 (280 Kg/cm2) $ USD 169 CONCRETO MR43 (315 Kg/cm2) $ USD 175 CONCRETO MR45 (350 Kg/cm2) $ USD 180 CONCRETO MR50 (420 Kg/cm2) $ USD 199 * Instituto Desarrollo Urbano - Bogotá ** TRM=2071 (18-VI-09) PROBLEMÁTICA ** * Fuente: INSTITUTO DESARROLLO URBANO

12 PROBLEMÁTICA Comparativo Precios (U$) del Cemento vs Asfalto Constantes Enero de US$/Tonelada Dic-99 Abr-01 Sep-02 Ene-04 May-05 Oct-06 Feb-08 Jul-09 * Fuente: ECOPETROL - ICPC Cemento Asfalto TRM: 1U$/$ VI/09

13 PROBLEMÁTICA

14 PROBLEMÁTICA Los volúmenes de manejo de carga en carretera aumentan anualmente, la flota vehicular de transporte crece a una tasa cercana al 5% anual y la red vial crece a una tasa de 1% anual. Desde hace varias decádas por red vial nacional se transporta más de 90% del volumen de carga (excluyendo carbón)

16 MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICO Como parte del proceso de la consolidación de los corredores de comercio exterior, el Gobierno Nacional ha identificado la necesidad de fortalecer la red vial de carreteras que alimentan dichos corredores y que cumplen una labor primordial en los procesos de producción, comercialización de productos, integración regional y nacional. Para tal efecto, el Gobierno Nacional a través del Invías y del Inco han generado una serie de programas con el objeto de ampliar y mantener la red troncal vial nacional, contemplando carreteras con dobles calzadas

17 MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICO * Fuente: PLAN VISIÓN COLOMBIA SEGUNDO CENTENARIO: 2019

18 MARCO INSTITUCIONAL PÚBLICO CONPES 3536 En este sentido, y en el marco de una visión de competitividad, productividad e integración regional, en el Plan Nacional de Desarrollo , se ha previsto el desarrollo del programa de Corredores Arteriales Complementarios de Competitividad, cuyo objetivo es consolidar una red de transporte articulada y eficiente, que con adecuados niveles de servicio y de capacidad, facilite la movilidad de pasajeros y la conexión de los centros de producción con los centros de consumo y con los corredores de comercio exterior, para de esta forma contribuir al logro de una mayor competitividad y productividad de las regiones y del país.

20 ALCANCE DEL PROGRAMA El programa contempla su ejecución del 2008 al 2016, en el que se proyecta la construcción de más de km sectorizados en 38 tramos viales; para tal efecto se plantean 2 etapas de desarrollo: La Etapa I ( ), que consiste en la intervención de Km incluidos en 19 corredores, lo cual es equivalente al 11,4% de la red nacional no concesionada, incluyendo las siguientes actividades - Construcción de 153 Km. de segundas calzadas, - Rehabilitación de 373 Km. de calzada existente, - Mejoramiento y pavimentación de 983 Km. de calzada existente La Etapa II ( ) contempla el resto del alcance inicialmente mencionado (aproximadamente km)

21 ALCANCE DEL PROGRAMA Marco Geográfico

22 ALCANCE DEL PROGRAMA Proyectos priorizados Etapa 1

23 ALCANCE DEL PROGRAMA El costo estimado de las intervenciones requeridas para el desarrollo de la etapa 1 del programa, asciende a $2,5 billones de De acuerdo con las características propias de cada corredor y el cronograma de ejecución de las obras, se requieren recursos de inversión del Presupuesto General de la Nación, durante cuatro vigencias fiscales, VIGENCIA PLAN DE INVERSIONES INVERSIÓN (Millones$ Corrientes 2008) INVERSIÓN (Millones U$ Corrientes TRM 2071) Fuente: DNP-DIFP

25 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN OPERACIONALES Asfalto: > Fuerzas Frenado y Cargas + Baches y Deformaciones > Costo de Operación, > Consumo de Combustibles > Costo de Repuestos Hormigón: Indeformable. Hasta 20% de Reducción en Consumo de Combustible (J.P.Zaniewski, FWHA 1989 EEUU. National Research Council, Canadá 2000). < Deterioro de Vehículos < Costos de Transporte

26 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN AMBIENTALES Rodadura asfalto base subbase < Estructura del Pavimento < Impacto Ambiental Berma Rodadura hormigón base Berma Subrasante (Fundación) n)

27 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN MENOR ILUMINACION Y MAYOR SEGURIDAD d1 d1 d2 d2 d1 Asfalto Hormigón Fuente: ACPA - Lon Hawbaker, P.E.

28 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN A Muy bueno Fase B C1 Fase C C2 Fase D Bueno Deterioro lento y poco visible Estado de la vía Regular Malo Etapa crítica de la vida de la carretera Deterioro acelerado y quiebre Descomposición total Muy malo Años desde la construcción de la vía Comparación de costos por km de pavimento entre las aternativas, concreto vs asfalto Inversión $ Años $ km [millones] Costo inicial Costo total Costo de mantenimiento Concreto Asfalto

29 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN Análisis de costos uniformes y equivalentes : Combina todos los costos presentes y futuros en pagos anuales iguales Costos Costo Inicial Costo de Rehabilitación Costo de Mantenimiento Costos Costos anuales uniformes y equivalentes Años Valor de salvamento o remanente Años

30 PORQUE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN COMPATIVO DEL PROGRAMA CONCEPTO HORMIGÓN ASFALTO Empleo 20,5 Hombre/m³/hora 14,5 Hombre/m³/hora Nivel de Servicio IRI superior a 4.5 IRI no superior a 4 Costo Inicial U$ 59/M 2 U$ 48/M 2 Costos de Mantenimiento 1 unidad de inversión 8 unidades de inversión Actividades de Manteniemiento Costo Final Costos ambientales Resellado Juntas Inversiones en 20 años traidos a VPN "Construcción limpia" - 100% reciclable Sobrecapas, parcheos, sellos, reemplazos Costo Superior a un 30% del de hormigón Mayores usos de áridos y mayores cantidades de estériles Vida útil Superior a 20 años Inferior a 10 años Iluminación "Cuerpo oscuro", requiere mayor Mayor separación de luminarias luminarias Seguridad Menores distancias de frenado Potencial hidroplaneo de vehículos Otro Costo Operacional Menores tiempos de Mayor gasto en combustible en intervención en reparaciones vehículos pesados Responsabilidad Social Mayores beneficios por su Mayores inversiones para durabilidad mantener su integridad

32 MENSAJE FINAL El capital público estimula al privado y la relación entre ambos es de complementariedad y no de sustitución La infraestructura actúa como un elemento que aumenta la productividad Una adecuada y eficiente provisión de infraestructura puede reducir los costos de las empresas

33 MENSAJE FINAL La infraestructura pública reduce los costos fijos de instalación y operación de las empresas Una mayor infraestructura genera impactos a nivel de industria a través de la reasignación de recursos, ya que reduce las barreras a la sustituibilidad de los productos y, por ende, aumenta la competencia en el mercado, al reducir los costos de transporte en los que se incurre al trasladar los bienes

34 MENSAJE FINAL Por primera vez en el país, se construirá un plan de pavimentación en concretro hidráulico, el cual obedece en gran medida al trabajo dirigido de promoción que el ICPC ha realizado por más de una década en las entididades gubernamentales para la aplicación de esta alternativa en vías nacionales