Disponer de una calzada

Transcripción

1 El año pasado las carreteras convencionales registraron accidentes con muertos Peligro en Doble Dirección Nueve de cada diez kilómetros corresponden a una carretera convencional y, aunque por esta red transita el 45% de los vehículos, registra el 64% de los accidentes con víctimas y el 69% de los muertos. Las colisiones frontales -propias de los adelantamientos- y las salidas de la vía con choques contra obstáculos son los accidentes más típicos de una red heterogénea de kilómetros, que presenta muchos puntos débiles y en la que se invierte poco. J. Ignacio Rodríguez Disponer de una calzada doble y, por tanto, sentidos de circulación separados; o una sola calzada con doble sentido de circulación, es lo que diferencia las carreteras, las autopistas y autovías de las carreteras convencionales. Esta característica hace que la circulación sea completamente diferente y que en las convencionales exista una serie de conflictos específicos que repercute de forma considerable en la seguridad que ofrecen al usuario. vía se hace una conducción más relajada y sólo tenemos que preocuparnos de que el coche no pase del límite. En cambio, en las convencionales nos tenemos que preocupar de más cosas: adelantamientos, curvas, mucha más señalización a causa del trazado El escenario es diferente y exige una forma de conducir distinta, puesto que el diseño de las autovías o autopistas está enfocado a permitir unas elevadas velocidades, lo que puede dar lugar a una clara exposición al riesgo si el conductor no adapta su forma de conducir cuando cambia a una convencional. En este sentido Rodolfo Sáenz de Ugarte, director de ACEX (asociación de empresas de conservación y explotación de infraestructuras) considera que gran parte del problema de los accidentes de las convencionales es por la diferente forma que tenemos de conducir y respetar la señalización. En auto- 32

2 Más accidentes, más muertos Lo cierto es que, aunque por la red convencional circula menos de la mitad de los vehículos (el 45%), en estas carreteras se produce el 64% de los accidentes con víctimas y, lo que es más alarmante, el 69% de los muertos y el 71% de los heridos graves. Concretamente, durante el pasado año se registraron accidentes con víctimas (contabilizados a 24 horas), con muertos, heridos graves y heridos leves. No se disponen de datos globales para establecer el índice de peligrosidad del conjunto de esta red, aunque resultan significativos los datos de la Generalitat Valenciana correspondientes al último trienio que muestran un índice de peligrosidad en las carreteras convencionales superior al doble del correspondiente a las autovías. En todo caso, las características de estas carreteras condicionan, tanto el tipo de accidente como los factores concurrentes de los mismos. Así, el accidente más típico, propio de los adelantamientos, es la colisión frontal y frontolateral, que representa el 28,3% del total y se cobra el 42,3% de los muertos. Le sigue en número de accidentes con víctimas, las salidas de la vía (39%) y las colisiones por alcance (10,7%). Aunque en menor medida que en las autovías/autopistas, en las carreteras convencionales la distracción también es la primera causa de accidentes y de muertos (en torno al 40%). En cambio, en las carreteras convencionales se cometen más infracciones con consecuencias más graves ya que son la causa del 37,1% de los accidentes y del 44,2% de las víctimas mortales. Sin embargo, atribuir los accidentes con víctimas al estado de la 33

3 vía, incluso aunque se añadan otros conceptos, como la realización de obras y una señalización deficiente, sólo es posible en el 3,1% de los casos, sólo ligeramente superior al 2,5% de las autovías/autopistas. Por qué tienen más accidentes Si las comparamos con las autopistas y autovías, son varias las razones que justifican el calificativo de más peligrosas. En primer lugar las autopistas y autovías están proyectadas con parámetros más generosos en su geometría en general, tanto en planta como en alzado y sección transversal, con separación física de sentidos de circulación y mayores despejes en los márgenes. Si se comete un fallo en el adelantamiento, las consecuencias del accidente pueden ser gravísimas por la posibilidad de que se produzca un choque frontal o frontolateral. Por otro lado, también influye la funcionalidad de la vía: las autopistas y autovías responden en general a un criterio de movilidad muy definido, pero las convencionales tienen una funcionalidad muy variada: además de movilidad se requiere de ellas accesibilidad a poblaciones, industrias, barrios, fincas, a otras carreteras y focos de atracción Así como en autopistas y autovías no existen intersecciones, sino enlaces con carriles de aceleración y deceleración, con mayor o menor longitud y visibilidad, en las carreteras convencionales las intersecciones se producen a nivel. Estos puntos tienen una siniestralidad superior porque suelen presentar problemas de orientación, de visibilidad y cierta dificultad para estimar la velocidad o la distancia relativa de otros vehículos. Y no hay que olvidar la influencia que deriva de la jerarquización de la vía. Mientras que las autopistas y autovías están claramente en el 34 escalón más alto, las convencionales están en todos los niveles y es más difícil reconocer en qué escalón estamos. No es infrecuente que el conductor traslade los parámetros de conducción de las autovías a las convencionales, asumiendo riesgos que no se corresponden con lo que la carretera le ofrece. Por ejemplo, en una carretera convencional diseñada para una velocidad de 80 km/h en la que se dispone de suficiente visibilidad para un acceso del que pueda salir un tractor, si se circula a 120 km/h, la visibilidad existente puede no ser ya suficiente al incrementarse en casi 140 metros la distancia necesaria para parar a esa velocidad. Y no hay que olvidar que en el saco de las carreteras convencionales entra todo, por lo que también tienen la consideración de carretera caminos que han evolucionado con el tiempo y el desarrollo de la zona pero que se alejan mucho de los parámetros exigibles hoy en día en cuanto a trazado, tratamiento de márgenes, etc. Una red heterogénea Así pues, la red convencional es muy heterogénea y se mezclan diseños modernos con arcenes suficientes, sin problemas de visibilidad y con radios de curvatura adecuados con otros más antiguos. Por ejemplo, existen más de km de carreteras locales de último nivel, una red capilar con menos de cinco metros de anchura que lleva a todos los municipios y suele corresponder a carreteras de las diputaciones provinciales o las de tercer nivel de las comunidades autónomas. Además, según datos de ACEX, mientras que en las carreteras convencionales el presupuesto de conservación asciende a euros por kilómetro y año, en las autovías, con calzadas de doble carril en cada sentido se destinan euros por kilómetro y año. Para Rodolfo Sáenz de Ugarte existe déficit en la conservación reconocido por todo tipo de administraciones, aunque creo que está más en relación con el valor patrimonial que con la seguridad.

4 Sin embargo, hay otros aspectos que sí tienen mucho que ver con la seguridad, como es mantenimiento de los elementos reflectantes y marcas viales que contribuyen a dirigir el tráfico en condiciones de poca visibilidad. Se deterioran por el paso del tiempo y su reposición siempre es más espaciada en las carreteras de menos nivel. Las carreteras convencionales están más coartadas en su mejora debido a su elevado número y longitud, al desarrollo de su entorno que les constriñe el espacio, la dispersión de titulares, sin contar con que la presión policial suele centrarse más en las autovías. Y si hablamos de las carreteras de último nivel, las locales, generalmente tienen poca circulación pero por ella discurre un tráfico diverso: conductores que hacen turismo, vehículos de reparto, tractores agrícolas, ciclistas, peatones y un tráfico estacional aún más variable e intenso que se multiplica en verano o fines de semana. Así que no sólo por el tipo de carretera sino por su ubicación y por el tipo de servicio que presta, pueden producirse con más frecuencia conflictos entre usuarios motorizados y usuarios más vulnerables. Medidas de bajo coste En curvas en las que se están produciendo salidas de vía se puede reforzar la señalización: cebrado en los márgenes, paneles direccionales, balizas de colores para que el usuario perciba que hay una situación particular Sin embargo, los expertos advierten de que se está abusando de la señalización con fondo reflectante amarillo, con el riesgo de que deje de llamar la atención. Una medida que requiere cierto volumen de inversión es la rectificación del trazado de curvas cerradas, ya que requieren un proyecto, incluso declaración de impacto ambiental. Según Federico Fernández, subdirector general de Gestión del Tráfico y Movilidad de la DGT, se ha mejorado mucho las carreteras importantes, pero dada la difícil orografía de nuestro país, la mejora de las secundarias resultaría poco rentable si se hiciera un análisis puramente económico. El problema fundamental en estas carreteras son las salidas de la vía y se requeriría contar con una zona despejada en los márgenes, evitar las colisiones contra árboles, acequias, etc. Para el responsable de Tráfico, solucionar esos problemas en km de carreteras convencionales es una labor titánica y difícilmente asumible, aunque se pueden establecer prioridades de asignación de recursos. Sin embargo, no todas las administraciones competentes parecen tener la misma preocupación por la seguridad vial. En definitiva, en las carreteras convencionales queda aún mucho por hacer, en primer lugar por parte de las distintas administraciones: mayor presencia policial, campañas de concienciación y fuertes inversiones en muchas pequeñas mejoras como acondicionamiento de intersecciones, eliminación o protección de obstáculos, adecuación de los sistemas de contención y de la señalización. También el propio conductor tiene su parte de responsabilidad y deberá adaptar la velocidad y su forma de conducir a un entorno muy diferente al de una autovía. Dada su gran extensión y la escasez presupuestaria, se pueden adoptar soluciones de rápida implantación y alta efectividad, denominadas medidas de bajo coste. Por ejemplo, en las intersecciones se pueden construir isletas en los accesos para canalizar el tráfico, remarcar la señalización con un cebreado para que se perciba mejor, o instalar iluminación y garantizar que no hay obstrucciones a la visibilidad. 36

5 ENTREVISTA: Sandro Rocci, catedrático de Transportes de la Universidad Politécnica de Madrid La clave está en los márgenes Se pueden hacer muchas cosas para mejorar la seguridad de las carreteras convencionales, pero según este experto, el escenario donde hay que actuar comienza donde termina el asfalto, en los márgenes. Una buena gestión de los mismos retirando obstáculos, tendiendo taludes y, sobre todo, haciendo desaparecer las cunetas, es la clave. - Por qué son más peligrosas las carreteras convencionales? - Es comúnmente aceptado que una autopista tiene una siniestralidad entre un tercio y un cuarto de la de una carretera convencional debido a diferentes razones. Ante todo, la separación de las calzadas simplifica la maniobra de adelantamiento, y reduce al mínimo la probabilidad de colisiones frontales. Además, el diseño de las autopistas está claramente enfocado a permitir unas elevadas velocidades de circulación en condiciones de seguridad, mientras que en las carreteras convencionales el diseño tiene que compatibilizar ese objetivo con otros como la accesibilidad, el coste, etc. Y a pesar, de todo, en muchos casos sigue habiendo una percepción (en este caso equivocada) de que es posible una velocidad elevada. Podrían añadirse otras razones pero debemos tener en cuenta que las carreteras convencionales suelen estar encorsetadas en una estrecha franja de dominio público y tienen que atender a una multitud de accesos directos, lo que dificulta una gestión correcta de los márgenes de la plataforma. - Cuáles son los principales puntos débiles de esta red? - Fundamentalmente los márgenes y las intersecciones. En primer lugar, los bordes de una carretera convencional no suelen estar dotados de una zona de seguridad, y salirse de la plataforma termina inevitablemente en un accidente por vuelco o colisión. Disponer una barrera de seguridad no hace desaparecer los accidentes sino que los transforma en otros de consecuencias más aceptables. Y no hay que olvidar que una buena parte de los sistemas para la contención de vehículos que hay en las carreteras convencionales han quedado obsoletos, o su altura no es la adecuada por sucesivos recrecimientos del pavimento. - Cuál es el problema de las intersecciones? - Las intersecciones tienen una siniestralidad superior a la de los tramos viarios, sobre todo aquellas cuyo diseño no ha sido actualizado y que, evidente, se concentran en la red secundaria. Y esto se debe a los problemas de orientación para los conductores poco familiarizados con la intersección; a problemas de visibilidad en entornos restringidos; a la dificultad de estimar la velocidad relativa de otros vehículos, o la distancia a la que se encuentran. - Qué tipo de medidas pueden mejorar la seguridad de estas carreteras? - Contrariamente a una opinión bastante extendida, la mejora del pavimento, si no va acompañada de una adecuada gestión de las márgenes, suele redundar en un empeoramiento de la siniestralidad, al favorecer la aparición de velocidades inadecuadas. Tampoco la mejora de la señalización aporta gran cosa a la seguridad, salvo que en lugar poner más señales se coloquen mejor. Por el contrario, la principal medida para mejorar la seguridad de las carreteras convencionales, incluso la de las autopistas, es una buena gestión de los márgenes, retirando obstáculos, tendiendo taludes y, sobre todo, haciendo desaparecer las cunetas. - Se invierte lo suficiente? - Normalmente las disponibilidades presupuestarias son insuficientes y es preciso establecer una prioridades en las que influye en gran medida la intensidad del tráfico. No es de extrañar que la red convencional no sea la más favorecida por el reparto. Por otro lado, todas las administraciones de carreteras llevan bastantes años con programas de mejora de tramos con concentración de accidentes y han obtenido tan buenos resultados que actualmente sólo representan un 20 % de los accidentes con víctimas, y además su emplazamiento empieza a acusar la aleatoriedad inherente a los accidentes. Por lo tanto, hay que hacer algo más, como pueden ser los programas de actuaciones preventivas que, sin duda, adolecen de las mismas restricciones que las inversiones en mantenimiento. 37