Proceso de restauración de cuatro embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián. olabe.net.

Transcripción

1 Proceso de restauración de cuatro embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián Astillero OLABE 2009

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3 Proceso de restauración de cuatro embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián Astillero OLABE 1 1 El astillero OLABE es una empresa que pertenece en la totalidad a su único accionista Juan Pablo Olaberria. Se dedica, principalmente, a la construcción, en materiales tradicionales y más modernos también, como fibra de poliéster y resinas, de embarcaciones de formas y maniobras tradicionales, proyectadas por su propietario. Simultáneamente, se dedica a la reparación y restauración de embarcaciones, en general englobables la mayoría de ellas en el epígrafe de tradicionales, tanto para la pesca, la navegación deportiva, y otros usos auxiliares.

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5 Resumen En 2008, la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un concurso público para la restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos recuperados por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián que se hallaban guardadas en los almacenes de la Dirección General de Patrimonio, en la antigua fábrica de Sacem en Villabona. Hasta esas fechas, la labor de recuperación de embarcaciones del patrimonio naval por parte del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, al igual que la propia Diputación Foral de Gipuzkoa, se habían centrado en la adquisición y posterior almacenamiento de las embarcaciones para evitar su desaparición y destrucción. Este proyecto de restauración supone pues, una nueva orientación en la trayectoria mantenida hasta ahora que, es de suponer, tendrá una continuidad en el futuro. El concurso se adjudicó al astillero OLABE, y se ha ejecutado durante el año El trabajo ha consistido en la restauración, con fines museísticos, de cada una de las cuatro embarcaciones, y la elaboración de un detallado informe técnico acerca de cada una de ellas. En este documento se detalla el proceso de restauración y de elaboración de la documentación técnica de los pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA, y de las embarcaciones areneras ALA1 y GABARRA. En el CD anexo a este documento, se incluyen las fotografías del proceso de restauración en forma de archivos PDF, en los que hemos incluido algunos comentarios relevantes en cada caso. i

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7 Agradecimientos Para la ejecución de este trabajo debemos agradecer la ayuda desinteresada que nos ha prestado el personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, con su co-directora Soco Romano al frente, al facilitarnos toda la información de la que disponían acerca de las embarcaciones restauradas. Además de facilitar información y fotografías de gran utilidad, nos pusieron en contacto con Pedro Iridoy, patrón del JUAN MARÍA durante tantos años ( ), quien en una emotiva visita nos facilitó una información muy valiosa y oportuna para la restauración del JUAN MARÍA. Agradecemos también al etnógrafo Fermín Leizaola por la información aportada sobre la embarcación ALA1, durante su transporte a las instalaciones de OLABE, así como en la visita que realizó posteriormente durante la ejecución de los trabajos de restauración y de confección de la información técnica. Deseamos agradecer, también, a Juan Antonio Apraiz Zallo, etnógrafo e investigador naval, por el apoyo que nos ha brindado en la realización del trabajo de restauración de estas embarcaciones y por la ayuda que nos ha supuesto la información 1 muy detallada recogida por él, acerca del JUAN MARÍA, el GERMANCHO y otros barcos recuperados por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, que nos ha servido de referencia en nuestro trabajo. Por último, un especial agradecimiento a Iñaki Olaizola por su inestimable ayuda en todo lo concerniente al desarrollo de este proyecto. 1 Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", en Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998: iii

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9 ÍNDICE Resumen... i Agradecimientos... ii El proceso de restauración... 1 Introducción... 1 Objetivos de la restauración... 2 Metodología de restauración... 5 El trabajo de restauración...7 Documentación elaborada... 8 Equipo humano LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS JUAN MARÍA...13 Características principales Descripción de embarcación de pesca litoral Historia y evolución del JUAN MARÍA Descripción del JUAN MARÍA en su configuración previa a la restauración La restauración del JUAN MARÍA Estado previo Trabajos realizados Trabajos de limpieza y pintura Trabajos de carpintería Trabajos de herrería Estado final Estudio técnico Toma de datos y representación de planos Plano de formas Plano de estructura v

10 5.1.3 Plano de Disposición General Plano de instalaciones Especificación Sistema constructivo y escantillonado Instalaciones y equipo Instalación del motor y eje de cola Equipo de gobierno Cabrestante de virado Instalación eléctrica Instalación de bombeo y achique Estudio de la carena Curvas hidrostáticas Curvas pantocarenas Planos GERMANCHO Características principales Descripción de embarcación de pesca costera Historia y evolución del GERMANCHO Descripción del GERMANCHO en su configuración anterior a la restauración La restauración del GERMANCHO Estado previo Trabajos realizados Trabajos de limpieza y pintura Trabajos de carpintería Trabajos de herrería Estado final Estudio técnico Toma de datos y representación de planos vi

11 5.1.1 Plano de formas Plano de estructura Plano de Disposición General Especificación Sistema constructivo y escantillonado Instalaciones y equipo Instalación del motor y eje de cola Equipo de gobierno Cabrestante de virado Instalación eléctrica Instalación de bombeo y achique Estudio de la carena Curvas hidrostáticas Curvas pantocarenas Planos ALA Características principales Descripción de un ala del Urumea Historia del ALA Estado previo a la restauración Proceso de restauración Estado final ESTUDIO TÉCNICO Toma de datos y representación de planos Plano de formas y de construcción Especificación: Construcción y escantillonado Estudio de la carena Curvas hidrostáticas vii

12 5.3.2 Curvas pantocarenas Planos FOTOGRAFÍAS GABARRA Características principales Descripción de un gabarra del Bidasoa Historia de la GABARRA Estado previo a la restauración Proceso de restauración ESTUDIO TÉCNICO Toma de datos y representación de planos Plano de formas y de construcción Especificación: Construcción y escantillonado Estudio de la carena Curvas hidrostáticas Curvas pantocarenas Planos ANEXO A: Método utilizado para documentar las formas del casco viii

13 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 1 El proceso de restauración Introducción Desde que en 1991 se creó el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, sus responsables iniciaron un proceso de recuperación de diversas embarcaciones del litoral vasco. La recuperación de estas embarcaciones, además de tener que superar las dificultades debidas a la falta de sensibilidad y previsión de particulares y de las autoridades, debía de superar también las consecuencias debidas a la falta de espacio para su exposición pública, debido al reducido espacio que el museo dispone en el puerto de Donostia 1. Como resultado de esta falta de espacio, las embarcaciones han permanecido almacenadas en diversas dependencias pertenecientes a la Diputación Foral de Gipuzkoa, no especialmente adecuadas para su propósito. Esta circunstancia dificultaba, o casi impedía, la visita, tanto del público en general como de estudiosos en la materia. Desde otro punto de vista, las condiciones de almacenamiento tampoco eran adecuadas, debido a la falta de espacio de los propios almacenes y, consecuentemente, el deterioro de las embarcaciones 2, en algunos casos, ha sido importante. La Dirección General de Patrimonio de la Diputación Foral de Gipuzkoa convocó un concurso para la restauración de cuatro embarcaciones pertenecientes a los fondos del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián a finales de El proyecto se adjudicó en concurso público al astillero OLABE, y el importe económico fue de El proyecto se ejecutó desde el mes de febrero hasta el mes de diciembre de 2009 en las instalaciones de OLABE en Lasarte-Oria. La restauración para fines museísticos de embarcaciones del patrimonio, es una actividad que no contaba con ninguna tradición 3 en Gipuzkoa, por lo que en OLABE hemos tenido que diseñar nuestro propio plan de restauración. Para ello, nos han sido de mucha utilidad, tanto los enunciados de la base del concurso como los comentarios y 1 UNSAIN AZPIROZ, J.M., " El Untzi Museoa-Museo naval y la protección del patrimonio flotante", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián, 1998, pp En este articulo, entre otras informaciones sobre el Untzi Museoa-Museo Naval, se explican las dificultades de recuperación de embarcaciones debido a la falta de espacio del museo y debido a dificultades burocráticas impuestas por las autoridades. 2 Por citar algunos ejemplos, en la embarcación JUAN MARÍA, debido a que su almacenamiento en tierra se hizo sobre una bancada metálica mal posicionada, en la zona de popa, en ambas bandas, se aprecia una deformación permanente en la estructura del barco. Por razones similares, en el GERMANCHO, también, se aprecian deformaciones estructurales similares. 3 Todas las embarcaciones recuperadas por el Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia-San Sebastián, siguen almacenadas sin haber sido restauradas ni expuestas todavía al público.

14 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 2 debates que hemos mantenido con personal especializado externo y con el personal de Diputación en las inspecciones mensuales para el control de la obra. En el proyecto de restauración realizado por OLABE, hemos tratado de reflejar dos aspectos fundamentales y complementarios, como son, por una parte la restauración física de las embarcaciones, y por otra el desarrollo de una documentación técnica, gráfica y escrita, elaborada con rigor, que refleje la realidad física de las embarcaciones. La documentación abarca aspectos históricos, técnicos y descriptivos (por medio de textos, fotografías y planos). Hemos procurado que la información utilizada fuera contrastada, evitando, en la mayor medida posible, realizar conjeturas sobre las embarcaciones. La documentación preparada por OLABE nace con la ilusión de que el proceso que hemos seguido en la restauración de estas cuatro embarcaciones pueda servir de referencia a otros estudiosos de la tradición naval. Sin una exposición previa de los métodos, medios y procesos utilizados para su elaboración, el grado de confianza a depositar en los datos que dicha documentación aporta se vería muy reducido. Por ello describiremos de manera somera los siguientes aspectos del trabajo que hemos realizado: Objetivos de la restauración Metodología de la restauración El trabajo de restauración Documentación elaborada Equipo humano Objetivos de la restauración En el pliego técnico de la convocatoria del concurso para la restauración de las cuatro embarcaciones se explican los objetivos de la restauración, que copiamos literalmente: [...] El reto al que nos enfrentamos ahora es el de la difusión del conocimiento; el dar a conocer este patrimonio presentándolo en su contexto. Unido a este objetivo está el acometer un programa de

15 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 3 restauración de las embarcaciones que nos permita la exhibición de las mismas. [...] El objetivo de la restauración a realizar es la recuperación de la imagen de estas embarcaciones devolviéndolas al estado original, entendido como tal el momento de plenitud de la actividad para las que fueron creadas. Debemos señalar también que nuestro objetivo es la exhibición/exposición de estas embarcaciones en seco. Así pues, no se pretende que tras el proceso de restauración éstas puedan navegar o se conserven a flote. Estos objetivos marcados por la Diputación Foral de Gipuzkoa marcan el contexto en que se debe acometer la restauración de estas embarcaciones, pero en cierta medida hubo que ampliar el detalle y la concreción a la hora de restaurar las embarcaciones. Las dos embarcaciones fluviales, el ALA1 y la GABARRA, se encontraban, fruto de los años y de su historia antes de que las adquiriera la Diputación Foral de Gipuzkoa, en un estado de conservación pésimo 4 que no permitía la restauración al momento de plenitud de la actividad para las que fueron creadas citado en las bases del concurso, por lo que se decidió consolidar su estado actual según se explica en el informe correspondiente. En relación a las dos embarcaciones pesqueras, el GERMANCHO y el JUAN MARÍA, al carecer la Diputación Foral de Gipuzkoa de información gráfica o descriptiva suficiente acerca de cómo eran realmente en el momento de su construcción, se acordó restaurar las embarcaciones conforme eran en su estado previo a la restauración, sin efectuar ninguna modificación basada en conjeturas imposibles de justificar. Un aspecto complementario, y ciertamente muy importante en relación a los objetivos principales de la restauración, consistió en la propuesta que, ampliando las bases del concurso, formulamos desde OLABE en relación a la conveniencia de desarrollar una documentación técnica que definiera las embarcaciones de manera detallada y rigurosa. Consideramos oportuno realizar este esfuerzo porque supusimos que, en muchos casos, esta información podrá sobrevivir a la propia materialidad de la obra y, además, porque estamos convencidos que para posibilitar el debate y la comparación con otras 4 Como se verá en el informe correspondiente, la madera del ALA y de la GABARRA se había deteriorado de tal modo que una restauración que pretendiera reflejar el aspecto de estas embarcaciones en su estado operativo habría llevado a la sustitución de la casi totalidad de las piezas de las embarcaciones. El resultado de ello habrían sido dos embarcaciones nuevas sin ningún valor como referencia histórica.

16 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 4 embarcaciones similares, de otras épocas u otras latitudes, el soporte principal consistirá, además de las fotografía u otro material gráfico, en la información técnica adecuada. El ALA1 y la GABARRA son embarcaciones fluviales respecto a las cuales se puede casi-asegurar que nunca existieron planos ni cálculos representados 5. Se trataba de embarcaciones construidas según tipologías comunes de la época, que no requerían para su construcción sino repetir, con muy pocas modificaciones, unas proporciones probadas por la experiencia 6. Aunque los dos pesqueros GERMANCHO y JUAN MARÍA son de una época más reciente, 1950 y 1965 respectivamente, la situación en cuanto a la existencia de información técnica de valor es prácticamente idéntica a la del ALA1 y la GABARRA. Hay que tener en cuenta que en la época en la que se construyeron las dos embarcaciones pesqueras, la construcción de éstas se realizaba sin planos formales 7, por lo que no existe ninguna documentación técnica detallada sobre este tipo de embarcación. Los planos, cuando existían, se utilizaban, casi exclusivamente, para la obtención del permiso de construcción, y no como planos reales de la embarcación a construir. Una vez obtenido el permiso de construcción, el astillero procedía a construir el barco según sus plantillas, modelos etc., sin documentar las formas reales de la embarcación, ni los detalles de su estructura e instalaciones etc. Como consecuencia de esta práctica constructiva, los planos de embarcaciones pesqueras de madera que pudieran existir, deberían estudiarse con cautela antes de valorar su utilidad real. Por todo ello, fruto de nuestras propias reflexiones como del debate con otros especialistas, nos marcamos como objetivo prioritario la realización de una 5 Más bien estamos queriendo decir que los cálculos y dibujos que realizaban no tuvieron el soporte de lo que actualmente concebimos como información técnica suficiente. 6 Esta constatación no supone ningún demérito profesional para quienes realizaron este tipo de embarcaciones. Simplemente quiere señalar que allá donde la evolución de una técnica se ha producido sin cambios importantes de tecnología la experiencia ha sabido acumular mejoras realizadas paulatinamente que adecuaban cada vez mejor el producto a su medio. Otro caso diferente sucede cuando en relación a la construcción de un determinado equipo surge un cambio tecnológico importante, como pudo ser la introducción de la propulsión mecánica en las embarcaciones, pues este hito hizo que muchas de las embarcaciones construidas siguiendo los métodos tradicionales fueran, comparativamente, peores que las construidas siguiendo normas más técnicas. 7 En relación a la amplitud y fidelidad de la información técnica disponible, Juan Antonio Apraiz manifiesta que actualmente las embarcaciones de hasta 20 TRB, únicamente precisan una sección maestra con sus distintas especificaciones[...] Ahora bien, en el caso de los buques de madera, estos estudios técnicos son empleados casi exclusivamente, de cara a las exigencias de los organismos oficiales [...] Tanto las formas de los buques, como las líneas de trazado que se reflejan en los proyectos, apenas guardan relación con la nave que se construirá realmente en el astillero ya que corresponde a una embarcación tipo que no es común en nuestra costa". APRAIZ ZALLO J.A., Itsasoa (tomo 7). El Mar de Euskalerria. Etor 1989.

17 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 5 documentación que abarcara aspectos históricos, descriptivos y técnicos de cada embarcación. Metodología de restauración Como ya se ha mencionado con anterioridad, no existía ninguna tradición en trabajos de este tipo en Gipuzkoa. Probablemente, debido a esa falta de experiencia previa, la intervención mínima recogida por el concurso convocado por la Diputación Foral de Gipuzkoa dejaba abiertos muchos aspectos de la restauración (no se hacía mención alguna al interior de los barcos, motores, instalaciones, etc.). Consecuentemente, los criterios establecidos en el pliego del concurso requerían determinadas concreciones que se fueron estableciendo a lo largo del trabajo de la restauración, en las sesiones periódicas de trabajo que tuvieron lugar en las instalaciones de OLABE, entre el responsable principal de la empresa y los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa. Al objeto de formular propuestas en relación al diseño del trabajo de recuperación, en las propuestas realizadas desde el astillero OLABE además de los criterios generales de restauración indicados por la Diputación Foral de Gipuzkoa, se han incluido, principalmente, criterios basados en los Standards for Historic Vessel Preservation Projects, del Departement of the Interior, National Park Service, National Maritime Initiative, USA. De hecho, el empeño se centró en aplicar a los criterios de restauración establecidos por la Diputación Foral de Gipuzkoa, que figuran en el pliego técnico, las recomendaciones que acabamos de comentar. A modo de resumen, los criterios definidos por Diputación Foral de Gipuzkoa en el pliego técnico del proyecto se pueden resumir en los siguientes puntos: Se trata de realizar una restauración de carácter patrimonial entendida ésta como la recuperación de la imagen de la embarcación despojándola de los aditamentos no significativos o faltos de interés, marcas de trabajo 8 [ ] 8 En relación a las marcas de trabajo fue preciso diferenciar aquellas marcas sin significado especial de aquellas otras que por sus características pueden ofrecer información detallada sobre el uso de los barcos a los estudiosos de la materia. Las marcas de trabajo pueden reflejar las artes utilizadas, uso y mantenimiento de las embarcaciones, el nivel de exigencia de los armadores respecto al estado de servicio de las embarcaciones, etc. De hecho, en el proceso de restauración hemos procurado mantener este tipo de marcas de trabajo para no reducir el valor futuro de las embarcaciones como referencia histórica.

18 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 6 En general, se mantendrán los elementos de interés, incluso los añadidos. [ ] El mantenimiento o no de las aportaciones modernas causadas por cambios metodológicos de las faenas propias del barco será motivo de análisis puntual con los técnicos de la Dirección General de Patrimonio Cultural. Los Standards for Historic Vessel Preservation Projects, establecen unas recomendaciones, generalmente aceptadas por los expertos en restauración, y ofrecen un buen marco de referencia acerca de lo que se debe y no se debe hacer en relación a los problemas particulares de la preservación histórica en un contexto marítimo. En este sentido, las recomendaciones principales son las siguientes 9 : Estabilizar el deterioro 10 : La estabilización restablecerá la integridad estructural de la embarcación a través del refuerzo de los miembros estructurales o deteniendo el deterioro material que conduce al fallo estructural. Preservar: Siempre que se pueda, se mantendrá la integridad y los materiales existentes. Rehabilitar: Las alteraciones o modificaciones a una embarcación histórica se llevarán a cabo, solamente, cuando dichas alteraciones o adiciones no tengan un impacto serio en el entramado histórico de la embarcación y, exclusivamente, cuando estas alteraciones sean compatibles con el tamaño, escala, color, material, y carácter de la embarcación. Cuando sea posible, las alteraciones se realizarán de tal manera que si dichas alteraciones tuvieran que ser desmontadas en el futuro, las características esenciales y su integridad no se vean afectadas. 9 Hemos procedido a traducir del inglés las recomendaciones que transcribimos a continuación. 10 En todos los trabajos destinados a la estabilización de las embarcaciones restauradas hemos procurado utilizar, en la manera de lo posible, materiales y técnicas similares a los utilizados en origen.

19 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 7 Restaurar: El trabajo de restauración se basará en evidencias verificables, históricas, pictóricas, o físicas, más que en simples conjeturas. Por ello, las decisiones de restauración se tomarán sólo después de una cuidadosa consideración acerca de la información histórica substanciada sobre el tipo y configuración de la embarcación en la época concreta que refleja la restauración; el significado histórico, cultural y tecnológico de la embarcación en el período elegido; y el grado en que la trama histórica de la embarcación se verá afectada por la restauración a un período de tiempo particular. Como complemento a los criterios de restauración arriba expresados, Arne Emil Christensen 11 Jr. define el tratamiento que los barcos no-arqueológicos debieran recibir en su proceso de restauración como piezas de museo, y advierte del peligro de la posible destrucción del valor del barco como fuente de información histórica si la restauración no se acomete con criterios válidos para mantener dicho valor para el futuro. El trabajo de restauración Una vez establecidos los objetivos y los criterios de restauración, el trabajo se acometió de una manera ordenada y metódica en las siguientes fases de trabajo, bajo la supervisión periódica de los técnicos de la Diputación Foral de Gipuzkoa: Evaluación inicial del estado de las embarcaciones Trabajos iniciales de limpieza y decapado de pinturas Estabilización de la estructura para evitar un deterioro futuro Valoración de los elementos a restaurar Trabajos de restauración y acabado En las bases del concurso se establecía que las embarcaciones a restaurar, serían expuestas en un entorno museístico, en tierra. Por ello, se ha restaurado la estructura y 11 Arne Emil Christensen Jr., del University Collection of National Antiquities, Oslo, Noruega, recomienda que Non-archaeological boats coming into museums may often be in need of extensive repair [...]. In such cases it is necessary to stress that a museum boat is a historic source, and all repair work is "tampering with the evidence". [...] When in doubt, do nothing". CHRISTENSEN A.E. Jr. Some thoughts on boats as museum objects", The international Journal of Nautical Archeology and Underwater Exploration (1973), 2.2, p.351.

20 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 8 entramado físico de las embarcaciones para garantizar su permanencia en el tiempo en ese entorno museístico. No se ha buscado la restauración estructural que garantizara la resistencia necesaria para la navegación, para lo cual, el trabajo requerido hubiera sido mucho más importante. Hemos procurado realizar una restauración con una afectación mínima al entramado físico de las embarcaciones, siguiendo los criterios reseñados. Esto se ha hecho con el fin de mantener el valor de los barcos como referencia futura para el público general y en especial para estudiosos de la materia. Por ello, en ocasiones, cuando hemos debatido la alternativa de sustituir alguna pieza en mal estado, con el único fin de mejorar la estética de la embarcación, hemos optado en la mayoría de los casos por mantener la pieza original reforzándola si fuera necesario. Los materiales utilizados para la restauración han sido materiales de características similares a los originales. Cuando se han utilizado materiales de características diferentes a los originales, o materiales que no existían en el momento de la construcción originaria, hemos hecho referencia expresa a ello en el informe correspondiente. Documentación elaborada Debido a la importancia que asignamos a la información técnica, la atención que hemos prestado en OLABE al trabajo de documentación de cada una de las embarcaciones ha sido de casi igual magnitud a los trabajos de restauración física de las mismas. Al iniciar el proyecto entendimos que unas embarcaciones en el interior de un museo, sin documentación escrita y gráfica, ni datos técnicos que las definan, no podrían ser de gran utilidad para los estudiosos de esta parte especial del patrimonio naval vasco. La comparación entre embarcaciones requiere un conocimiento más profundo del que se desprende de una mera descripción pictórica o una observación visual, y este conocimiento no se produce si no es con una detallada documentación técnica, resultado de un estudio riguroso. El trabajo de documentación lo hemos dividido en los siguientes apartados: Investigación y recopilación de datos históricos sobre cada embarcación y su tipología. Documentación gráfica de las embarcaciones (mediante fotografías, croquis acotados y posterior elaboración de planos). Desarrollo del estudio técnico de cada embarcación.

21 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 9 Para la obtención de datos sobre la historia de cada embarcación, además de estudiar con detenimiento cada una de las embarcaciones, hemos consultado diversas fuentes externas en busca de información relativa a las mismas, ya que junto a las embarcaciones, el departamento la Diputación Foral de Gipuzkoa responsable de la dirección y supervisión de los trabajos, no disponía de información relativa a las mismas. En el informe de cada embarcación restaurada se detalla el origen de los datos aportados. Muchos datos se han obtenido del estudio directo de las embarcaciones. En algún caso proceden de registros oficiales o de artículos de diversos autores especialistas en el conocimiento del patrimonio naval vasco, y en el caso del JUAN MARÍA, hemos obtenido una información muy valiosa a través de la entrevista que mantuvimos en el propio astillero OLABE con Pedro Iridoy, quien durante muchos años fue el patrón de la embarcación. Toda esta información queda recogida en el informe individualizado acerca de cada embarcación. En el ANEXO A se explica el sistema utilizado para la obtención de las formas de las embarcaciones GERMANCHO y JUAN MARÍA, para su utilización posterior en el proceso de elaboración de planos a través de las formas obtenidas. Los planos se han delineado a mano. Esto que hoy día podría parecer un anacronismo, se ha hecho con la intención de reflejar las embarcaciones con el grado de detalle máximo posible. Los programas de diseño de carenas por ordenador obligan en cierta manera a ciertas formas, mientras que el delineado manual, aun requiriendo mas tiempo, proporciona menos ataduras. La delineación a mano permite una gran flexibilidad a la hora de dibujar una forma compleja pre-existente. Se han utilizado programas informáticos de tratamiento de imágenes para la edición y composición final de los planos. El análisis de la información reflejada en los estudios técnicos de cada embarcación, está, probablemente, fuera del alcance del público general, pero proporciona información vital para el análisis y comparación de las embarcaciones restauradas al estudioso con conocimientos básicos de Arquitectura Naval. Equipo humano Este trabajo requería de un equipo humano multidisciplinar, ya que el objetivo del proyecto superaba las necesidades de una mera restauración física, o reparación, de las embarcaciones.

22 PROCESO DE RESTAURACIÓN Página 10 El equipo humano de OLABE que ha realizado el trabajo de restauración se compone de las siguientes personas: Como director y responsable del proyecto, Juan Pablo Olaberria Egiguren, Naval Architect por el S.I.H.E. de Southampton, U.K. que, además de su calificación académica, cuenta con años de experiencia práctica en carpintería de ribera; Christian Ondicola, carpintero de ribera de gran experiencia, y que ha participado en trabajos de arqueología marina y en la construcción de réplicas-reinterpretaciones históricas 12 ; Mikeldi Olaberria Egiguren, carpintero de ribera con años de experiencia; y Mikel Enparantza Agirre, arquitecto y profesor en la Escuela de Arquitectura de la Euskal Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV), quien ha dibujado la mayoría de los croquis y planos desarrollados en el proyecto. Además del personal de OLABE citado, se ha contado con la colaboración de personal externo entre los que hay que destacar a Iñaki Olaizola Eizagirre, Dr. ingeniero naval por la Universidad Politécnica de Madrid y licenciado en Antropología Social por la Euskal Herriko Unibertsitatea/Universidad del País Vasco (EHU/UPV). 12 El proyecto consistió en la construcción de tres botes balleneros, en tres poblaciones diferentes Terranova, por carpinteros de ribera locales. C. Ondicola coordinó el proyecto in situ, además de elaborar los planos del bote a partir de datos obtenidos de un pecio de un ballenero vasco naufragado en Canadá, y que fueron facilitados por Parks Canada. El proyecto se realizó bajo los auspicios de las autoridades de Terranova y Labrador. Para una información más detallada sobre la construcción de los tres botes balleneros vascos en Terranova, Canadá, visitar la página web de Itsas Begia:

23 LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS Página 11 LAS EMBARCACIONES RESTAURADAS: En los siguientes cuatro apartados, se detalla, por separado, los trabajos de restauración y de elaboración de los estudios técnicos de las embarcaciones: JUAN MARÍA GERMANCHO ALA1 GABARRA Durante los trabajos de restauración se han sacado un gran número de fotografías, que por falta de espacio no se pueden incluir en los apartados correspondientes. Por ello, hemos incluido todas las fotografías del proyecto en el CD adjunto en forma de archivos PDF que explican el proceso de restauración de cada una de las embarcaciones. En estos PDF podemos observar el proceso de restauración con más detalle. En algunas fotografías se han incluido comentarios que entendemos pueden ser de interés.

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25 JUAN MARÍA Página 13 Juan María Características principales Tipo de embarcación: Pesquero dedicado a la pesca de litoral, tipo merlucera, mallera. Folio: 3ª SS Dimensiones de registro: Eslora: 11,30 m Manga: 2,75 m Puntal: 1,50 m T.R.B: 10,10 Dimensiones reales: Eslora máxima: 11,65 m Manga máxima exterior: 2,74 m Puntal: 1,44 m Desplazamiento en rosca: kg. Propulsión: Motor diesel, BADOUIN DK-2-M-, 36,76 Kw (50 HP) Año de construcción: 1965 Constructor: Juan Iridoy Michelena (Hondarribia) Material: Madera

26 JUAN MARÍA Página Descripción de embarcación de pesca litoral Para entender el diseño de una embarcación se debe considerar el uso para el que se destinó. La tipificación de las embarcaciones de pesca no es tarea fácil, por lo que incluimos a continuación la definición dada por el etnógrafo marino Juan Antonio Apraiz Zallo 1 : Pesca Litoral: Es la practicada por embarcaciones de medio porte (entre 10 y 20 m) que se dedican casi exclusivamente a la pesca mediante aparejos de anzuelo y en especial a la captura de merluza, besugo, caballa y túnidos, con mareas de 1 a 20 días de duración. Es también conocida como pesca de merluceras, pesca artesanal o pesca de embarcaciones pequeñas. Fotografía 1: En la fotografía podemos observar al Juan María el día de su entrega al personal del Untzi Museoa-Museo Naval de Donostia.( Fotografía Untzi Museoa-Museo Naval, Donostia-San Sebastián) 2. Historia y evolución del Juan María El Juan María se construyó, enteramente de madera, en el astillero de Juan Iridoy Michelena de Hondarribia en el año 1965, para Juan María Iridoy Miranda de Hondarribia. El valor total del casco fue de Pts. El montaje del motor marca 1 APRAIZ ZALLO J.A., "El Museo Naval de Donostia y la conservación del patrimonio flotante del ámbito pesquero. Marco conceptual-tipológico y embarcaciones recuperadas", Zainak. Cuadernos de Antropología- Etnografía 15, 1997, p. 283.

27 JUAN MARÍA Página 15 Badouin, guardacalor, viveros, instalación eléctrica etc. lo realizó Félix Pérez Ecenarro, y se valoró en Pts. 2. Se trata de una embarcación con cubierta, con proa recta, popa tipo trainera y arrufo pronunciado típico de las embarcaciones de la zona en esa época. 3 La estructura es de cuadernas aserradas de roble cada 68 cm aproximadamente. Entre cada par de cuadernas aserradas, la estructura se refuerza mediante tres cuadernas de acacia dobladas. Originalmente disponía de una cubierta corrida con los siguientes elementos: una bancada de madera atornillada a la regala, que incluye una pieza de madera atornillada que sirve de soporte al mástil de proa; una escotilla en cubierta para acceso al rancho de proa; un vivero de aluminio para el cebo vivo a proa del puente; una bancada de madera atornillada a la regala que sirve de soporte al cabrestante; un guardacalor-puente de mando colocado a 2/3 de la eslora; un vivero de aluminio para el cebo vivo a popa del puente; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada de madera atornillada a la regala, una bancada de madera atornillada a la regala, con una fogonadura circular para el mástil de popa. En ambas bandas, el Juan María lleva unos pasamanos de madera, fijados a la amurada mediante pie-derechos de madera. Ambos mástiles eran de madera y desmontables. El Juan María se construyó para salidas diarias, por lo que no llevaba bodega nevera. El rancho de proa tenía tres catres en su interior, quedando un espacio mínimo entre ellos para poder moverse en el interior. Debido a la reducida altura interior (1,05m) la única postura que se puede de mantener en el rancho es la de cuclillas. Los catres eran de dimensiones muy reducidas 4. En la temporada de pesca de túnidos, las salidas podían ser de hasta una semana de duración. Con el paso de los años y tras abandonar la pesca con cebo vivo, los viveros para el cebo se suprimieron, siendo sustituidos por tanques de gasoil fabricados de chapa de acero. Al instalarse los nuevos tanques de gasoil se suprimieron los originales tanques 2 El coste del casco y el montaje de instalaciones se ha obtenido de la hoja de asiento del Registro Marítimo de Pasajes 3 La descripción de la actividad pesquera del Juan María así como de algunos elementos de su historia se han obtenido del artículo de Juan Antonio Apraiz Zallo, "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, pp Al comenzar los trabajos de restauración del Juan María, no existían mas que las marcas dejadas por los catres en su estructura. Estas marcas junto con el testimonio de Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al 1991, sirvieron de base para la reconstrucción de los catres. El catre de popa, situado contra el mamparo del compartimento del motor tiene una anchura interior de 0,43m y una longitud de 2,1m. Los otros dos catres son mas estrechos y con una longitud de 1,65m.

28 JUAN MARÍA Página 16 a cada banda, lo que permitió algo mas de espacio alrededor del motor. Se sustituyó parte de la tablazón de la cubierta en popa para cubrir el hueco dejado por el vivero de popa. El hueco que dejó el vivero de proa se cubrió con una tapa de contrachapado tirafondeada a cubierta. El diseño del Juan María es el resultado de las circunstancias particulares de comienzo de la década de los En esa época, y debido a la abundancia de atún cercano a la costa, y su precio favorable, se construyeron, principalmente en Hondarribia, un importante número de embarcaciones, en las que se daba prioridad a los viveros para el cebo vivo, incluso prescindiendo de las bodegas-neveras para el almacenamiento de las capturas 6. Durante los primeros años, el Juan María se dedicó a la pesca de túnidos en verano, y la merluza y besugo en invierno. Posteriormente, tras el abandono de la pesca de túnidos a finales de los años 70, se dedicó a la pesca de merluza en salidas diarias. Hacia el final de su actividad, el Juan María compaginó la pesca de merluza con la recogida de algas. 3 Descripción del Juan María en su configuración previa a la restauración El Juan María es un pesquero de madera dedicado a la pesca costera de 11,65m de eslora, construido en 1965 por Juan Iridoy Michelena de Hondarribia, de líneas clásicas con proa recta y popa de tipo trainera y arrufo pronunciado característico de las construcciones de la zona oriental de la costa vasca Dispone de cubierta corrida, con el siguiente equipamiento de proa a popa: Bita de amarre en proa; una bancada sobre la regala con una fogonadura para el mástil en su lado de proa; un tintero de madera sobre cubierta para el mástil; una escotilla de acceso al rancho de proa donde hay signos de haber alojado tres catres; una tapa atornillada en cubierta donde se encontraba el antiguo vivero y bajo la cual se encuentra el tanque de gasoil actual; un virador de aparejos o cabrestante; una bancada sobre la regala que sirve de soporte al virador; el puente de mandoguardacalor con una fijación en su banda de babor para un mástil-pescante para las faenas de recogida de algas; una escotilla de acceso al pañol de popa; una bancada 5 APRAIZ ZALLO J. A.: "Las embarcaciones del Untzi Museoa-Museo Naval: estudio del patrimonio flotante recuperado", Itsas Memoria. Revista de Estudios Marítimos del País Vasco, 2, Untzi Museoa-Museo Naval, Donstia-San Sebastián, 1998, p APRAIZ ZALLO J. A.: Op.cit, p. 498.

29 JUAN MARÍA Página 17 sobre la regala; una bancada sobre la regala con una fogonadura circular para el mástil de popa; sobre cubierta, el extremo de la mecha del timón con un mecanizado para la caña de respeto; un herraje sobre cubierta para el pie de mástil de la vela estabilizadora y una pieza de madera sobre la regala para sujeción de la botavara de dicha vela. En toda la zona central de la embarcación dispone a cada banda de un pasamanos de madera, cuyos pie-derechos se fijan a la amurada mediante tornillos galvanizados pasantes. Lleva instalado un motor diesel, marca Badouin DK-2-M-, 36,76 kw (50 HP), con arranque mediante dos tanques de aire comprimido, uno a cada banda del motor. Los tanques de combustible se sitúan a proa y popa del motor. El puente-guardacalor tiene dos niveles. El nivel de proa es de una altura de 0.8m aproximadamente y dispone de dos accesos al motor, uno por banda. El nivel de popa aloja el puente de mando, al que se accede a través de una puerta corredera instalada en el mamparo de popa del puente. El suelo del puente se halla elevado unos 0.3m desde la cubierta para facilitar la visión a proa. La visión se hace a través de cinco ventanas de guillotina, situadas tres en la parte frontal del puente y una a cada banda. También dispone de un ojo de buey en el lateral de la banda de babor. El ojo de buey que originalmente llevaba instalado en la banda de estribor se condenó al instalarse la sonda. El suelo del puente esta realizado con tablas sueltas para ser fácilmente desmontables y poder acceder al motor. En la parte de popa del puente, por la parte exterior del mismo, llevaba un pequeño "armario" que alojaba una cocina de gas. En la fotografía 2, se aprecian la marca cuadrada dejada por dicho "armario" a estribor de la puerta corredera.

30 JUAN MARÍA Página 18 Fotografía 2 Dentro del puente se encontraban: el compás, la timonera, el tanque de día de gasoil, la batería de servicio, el cuadro eléctrico, la radio y la sonda. Sobre el puente llevaba un pequeño mástil para las luces de navegación. En el momento de la restauración el Juan María había sido despojado de: compás, rueda de timón, baterías, sonda, radio, mástil de luces de navegación.

31 JUAN MARÍA Página La restauración del Juan María En este capitulo describiremos el proceso de restauración del Juan María. este proceso queda descrito de una manera mucho mas gráfica en el CD que acompaña a este trabajo. 4.1 Estado previo Estado del casco: El Juan María presentaba un aspecto exterior bastante deficiente antes de acometer el trabajo de restauración. Tenía gran cantidad de suciedad debido al largo periodo de almacenaje, y toda la pintura se había levantado. Los años pasados fuera del agua, habían provocado que la madera del Juan María se secara totalmente, haciendo que todas las juntas entre la tablazón del forro y de la cubierta se encontraran totalmente abiertas. Como consecuencia de esto la embarcación había perdido mucha rigidez. El secado de la madera había provocado grietas importantes en la quilla y codaste. Fotografía 3 Desde el almacenamiento del Juan María en 1995, hasta su restauración en el 2009, el Juan María permaneció apoyado sobre una bancada metálica de diseño

32 JUAN MARÍA Página 20 inadecuado 7. Esto provocó deformaciones permanentes en el casco (fotografías 4 y 5), que afectaron no solo al forro, sino también a las cuadernas, de las que hubo que reforzar tres. Fotografía 4 Fotografía 5 7 El apoyo se había realizado sobre una bancada de acero construida mediante UPN de 80mm. Esta bancada, totalmente insuficiente para soportar el peso del Juan María, había sufrido deformaciones con el paso del tiempo, lo que provocó cargas localizadas importantes sobre el casco del Juan María. Estas cargas, aplicadas durante un largo periodo de tiempo, han deformado el casco de manera permanente. La falta de previsión en cuanto a la necesidad de soportar adecuadamente las embarcaciones durante tantos años ha permitido que no se hubieran utilizado perfiles de mayor tamaño para la construcción de las bancadas, o que el peso de la embarcación fuera soportado por la quilla, y no por el casco a través de las bancadas metálicas.

33 JUAN MARÍA Página 21 En el costado de babor presentaba una deformación similar. Como consecuencia del apoyo inadecuado, además de sufrir la rotura de dos cuadernas en babor, el palmejar de babor se había soltado de las cuadernas en toda la zona central de la embarcación. Había zonas del forro del casco que daban signos de estar afectadas por la podredumbre, si bien era difícil de determinar su alcance debido a la gruesa capa de pintura que cubría el casco. Una vez retirada la pintura, se decidió sustituir las siguientes tracas debido a la podredumbre: Una traca en la amura de babor, dos tracas en la amura de estribor, tres tracas en la aleta de babor y dos tracas en la aleta de estribor. Al retirar alguna de las tracas de popa para su sustitución, observamos que toda la zona tras la braguera se hallaba afectada por un hongo. Fotografía 6 : en la fotografía se aprecia la madera atacada por el hongo, que se distingue por su color blanquecino. Toda esta madera se trató con tres manos de líquido fungicida marca Bondex. El origen de esta afección por hongos, seria debido a que cuando se colocaron las piezas de relleno entre cuadernas no se pintaron, por lo que cualquier filtración de agua, entre la cubierta y la amurada provocó la aparición de un alto grado de humedad favorecedor de la aparición de hongos. Se supuso que el resto de la braguera se hallaría en unas condiciones similares, por lo que se le rociaron tres manos del mismo tratamiento, desde arriba, aplicando el líquido entre las juntas abiertas, y desde abajo, rociándolo tras la braguera. Estado del puente de mando: El estado del puente de mando era muy deficiente. La unión de la parte baja del puente con el frente de la caseta estaba rota, con una reparación a base de un gran

34 JUAN MARÍA Página 22 pegote de cemento. Además, parte del contrachapado estaba podrido. Debido a este mal estado de conservación, esta junta no era estanca, y para evitar la entrada de agua se le colocaban unos toldos sujetos mediante gomas. Fotografía 7 Fotografía 8 En las fotografías 5 y 6 se aprecia el problema, y la solución dada mediante unos toldos. Las ventanas de guillotina estaban totalmente agarrotadas y no eran practicables. En el interior, el bao de soporte bajo el mecanismo de la rueda del timón se había roto, por lo que la repisa sobre la que este descansa había cedido. El panel de tablex que protegía las ventanas en su posición baja había sido arrancado. Faltaban todos los instrumentos de navegación, y los cables colgaban donde habían sido desconectados, o cortados. Fotografía 9

35 JUAN MARÍA Página 23 Estado de la cubierta: Al igual que el resto de la embarcación, la madera de la cubierta se había secado totalmente, si bien la abertura de las juntas era menor. El Juan María carece de trancanil, por lo que los huecos entre cuadernas en el plano de cubierta están rellenados mediante unas piezas de madera, que en varios puntos de la cubierta se habían podrido o soltado. En la zona de popa estas piezas habían casi desaparecido por completo debido a la podredumbre. Estado de las instalaciones: las instalaciones del Juan María se encontraban en un estado bastante deficiente. Todos los equipos electrónicos habían sido retirados, dejando cables cortados colgando, sin indicación de cual había sido su uso. Los cables colgaban de manera desordenada en el puente y en el interior. El motor presentaba un aspecto exterior oxidado y sucio. Uno de los tanques de aire comprimido para el arranque del motor conservaba presión. El manómetro indicaba 29 bares, lo que unido al estado de oxidación del mismo, creaba una situación potencialmente peligrosa Trabajos realizados Los trabajos de restauración del Juan María se pueden dividir en tres tipos de trabajo: Trabajos de limpieza y pintura Trabajos de carpintería Trabajos de herrería 8 Esta circunstancia, junto con el gasoil presente en los tanques de la otra embarcación restaurada, Germancho, es una muestra de la poca experiencia anterior en el campo de la conservación de embarcaciones que hay en Gipuzkoa, ya que se carece de un protocolo mínimo establecido que se encargue de asegurar que las embarcaciones se almacenan tras haber sido limpiadas, vaciadas de materiales potencialmente contaminantes o peligrosos, etc. Una vez vaciado el depósito por completo, el manómetro seguía marcando nueve bares.

36 JUAN MARÍA Página Trabajos de limpieza y pintura Antes de acometer el trabajo de retirada de la pintura, se limpió la suciedad que tenía acumulada tras años de almacenamiento. Este trabajo se realizó con mucha minuciosidad. En el proceso de decapado de pinturas se tuvo especial cuidado, a pesar de ser más laborioso, de no utilizar técnicas destructivas, en beneficio de utilizar técnicas más manuales y cuidadosas. Los trabajos de limpieza y pintura se pueden resumir de la siguiente manera: Se eliminó la pintura de la obra muerta, y del puente de mando mediante pistola de aire caliente, con especial cuidado al retirar la pintura, por si pudieran aparecer restos de pintura de otro color, otras marcas de interés, etc. Fotografía 10 La patente de la obra viva, más fácil de desprender, se retiró mediante rasqueta metálica y lijadora roto-orbital. La pintura de la cubierta y elementos sobre ésta se eliminó mediante pistola de aire caliente y rasqueta metálica. Las partes interiores de la embarcación, con pintura en mejor estado, se prepararon mediante cepillo y rasqueta metálicas antes de proceder a su pintado posterior.

37 JUAN MARÍA Página 25 Al eliminar la pintura se pudo apreciar que el Juan María había tenido una línea blanca pintada sobre la línea de flotación. El Juan María salió del astillero con esta línea blanca, que se había pintado demasiado cerca de la línea de flotación real 9. Por este motivo las algas crecían en la obra muerta con demasiada facilidad. Debido a esto, y al trabajo que representaba pintar esta línea cada vez que se pintaba el barco, los armadores decidieron, muy pronto en la historia del Juan María, pintar la patente sobre ella, levantando la altura hasta la que se pintaba la obra viva con patente, hasta su posición actual. En la restauración del Juan María pintamos la línea blanca original, si bien se marcó también en el casco, la línea hasta la que se ha venido pintando la patente todos estos años. Previamente a los trabajos de pintura se imprimó, con imprimación para madera, toda la obra viva, obra muerta, y cubierta. Los elementos de madera nuevos colocados en la obra viva, obra muerta, y cubierta, se imprimaron utilizando para ello minio de plomo 10. Las piezas de madera nuevas del puente de mando se imprimaron con imprimación para madera de un tono rosado. Se calafatearon, con mecha de algodón, todo el casco y la cubierta, que posteriormente se enmasillaron utilizando para ello masillas de linaza, utilizadas tradicionalmente para esta función. Para calafatear no se utilizaron masillas modernas, tipo Sikaflex, que podrían dificultar una posible intervención futura en el Juan María, al resultar prácticamente imposible separar dos piezas unidas por ese material sin romperlas 11. El Juan María, estaba pintado en seis colores diferentes. El color de la obra muerta y del exterior del puente se pintaron con esmalte sintético Verde Hierba marca Hempel. El azul del puente se pintó con esmalte sintético marca Hempel, color Azul Luminoso. Los demás colores no correspondían a un color estándar, por lo que los colores se formularon para imitar el color original. 9 Información facilitada por Pedro Iridoy, armador del Juan María desde el año 1969 al Se utilizó imprimación de minio de plomo para garantizar una mayor protección ante la presencia de hongos en el casco. 11 En las bases del pliego Técnico del concurso de restauración se establecía que las embarcaciones serían calafateadas con Sikaflex. Desde OLABE propusimos utilizar una técnica mas acorde y respetuosa al proyecto de restauración.