Diseño y Análisis Costo Beneficio de un proyecto de BRT

Transcripción

1 Diseño y Análisis Costo Beneficio de un proyecto de BRT AMPRES, Junio 2013

2 Problemática Zona Metropolitana de Puebla 2

3 Problemática de la Movilidad de la Zona Metropolitana de Puebla 1/ En 2010 se llevaron a cabo los estudios que sustentan el Programa Sectorial de Movilidad Urbana. Encuesta Origen- Destino 41,973 cuestionarios domiciliarios y a bordo de vehículos, en carreteras y terminales, para conocer las necesidades de viaje de la población. 131 estudios de aforo vehicular frecuencias de paso, volúmenes de ocupación y niveles de servicio. Simulaciones de vialidad y tránsito, modelo que describa la situación actual y pronostique posibles demandas y flujos. 1/ ZMP conformada por los municipios de Amozoc, Coronango, Cuautlancingo, Puebla, San Andrés Cholula y San Pedro Cholula. Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla

4 Problemática de la Movilidad de la Zona Metropolitana de Puebla El estudio reportó 1.7 millones de viajes al día en unidades de transporte público; servicio que es fragmentado, de baja capacidad, deficientes e inadecuados para las necesidades de una metrópoli en expansión. 284 rutas con 6 mil vehículos esquema hombre-camión velocidad entre 12 y 40 km/hr recorridos yuxtapuestos frecuencias de paso no acordes con la demanda horaria. Generan altos costos de operación, tiempos de viaje, accidentes viales y contaminación ambiental. Rutas de Transporte Público Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla

5 Problemática de la Movilidad de la Zona Metropolitana de Puebla El Plan Estatal de Desarrollo y el Programa Sectorial de Movilidad de la Zona Metropolitana de Puebla proponen impulsar la Modernización del Sistema de Transporte Colectivo de Pasajeros. Red Urbana de Transporte Articulado Al implementar un sistema de corredores troncales, con autobuses de transito rápido (BRT s), complementados con rutas auxiliares, conformando así la Red Urbana de Transporte Articulado RUTA. 1 Para mejorar la movilidad de 1.9 millones de habitantes. Al día de hoy se tiene un avance del 75% en la implementación del corredor Chachapa-Tlaxcalancingo Chachapa Tlaxcalancingo 2 11 Norte-Sur 3 16 de Septiembre-Blvd. 5 de Mayo 4 14 Oriente-10 Ote.-Pte.-Blvd. Hermanos Serdán 5 24 Norte-Sur 6 Calzada Zavaleta-Ciudad Universitaria Fuente: Programa Sectorial de Movilidad Urbana de la Zona Metropolitana de Puebla

6 Problemática Cuenca Norte - Sur 6

7 Delimitación de la Cuenca Norte-Sur La Cuenca de transporte Norte-Sur se concibe como el sistema de transporte público que opera en un área delimitada por las vialidades 11 Norte-Sur (NS), 16 de Septiembre (16S) y Blvd. 5 de Mayo (5M). Cuenca Norte-Sur 11 Norte-Sur 16 de Septiembre- Blvd. 5 de Mayo Conformada por vialidades que: atraviesan la ciudad de norte a sur, y cruzan el Centro Histórico, comunican la zona industrial norte con el aglomerado habitacional del sur, en ella circulan un total de 2,009 vehículos de transporte púbico al día. 7

8 Estudio de Movilidad 2012 de la Cuenca Norte-Sur El Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte- Sur 2012 consistió en: 7,831 Encuestas Origen-Destino a bordo y en las principales paradas. Estudios de tiempos de recorrido, demoras, ascensos y descensos, en 81 rutas. Estudios de frecuencia de paso en 15 secciones. Aforos vehiculares transversales en 10 secciones. El Método de Asignación de Redes permitió simular el equilibrio entre oferta y demanda necesario para diseñar las rutas de transporte y dimensionar su parque vehicular. 8

9 Problemática de la Movilidad de la Cuenca Norte-Sur El transporte público que opera en la Cuenca Norte-Sur se caracteriza por: Rutas de Transporte Público 593 mil viajes al día en el año 2012 en toda la Cuenca, 81 rutas, la mayoría de baja capacidad, recorridos zigzagueantes y yuxtapuestos, alta concentración vehicular (33.5 veh/km 2 ) en vialidades principales, velocidad entre 13 y 16 km/hr, elevada competencia, altos costos vehiculares y excesivo tiempo de viaje. 9

10 Oferta en Situación Actual Rutas y vehículos que operan en las vialidades 11 Norte-Sur y 16 de Septiembre en la situación actual Incidencia Número de rutas Número de vehículos Directa Norte-Sur Autobús 268 Midibus 180 Van de Septiembre Autobús 147 Midibus 89 Van 0 Indirecta 51 1,258 Total 81 2,009 10

11 Problemática de la Movilidad de la Cuenca Norte-Sur Las rutas realizan largos trayectos con continuidad desde el sur (área habitacional), cruzando el Centro Histórico, hasta el norte (área industrial). Algunas interconectan ambas vialidades, de oriente a poniente, con demandas complementarias. El recorrido de otras se bifurca al sur del Periférico Ecológico, para atender una demanda importante, lo que llevó a la necesidad de analizar diversas alternativas. Rutas de Transporte Público (11 NS verde intenso, 16S-5M verde olivo) 11

12 Análisis de Alternativas 12

13 Análisis de Alternativas: Situación Optimizada El Gobierno del Estado puede implementar medidas para mejorar el servicio de transporte público para atender las necesidades de 611,267 pasajeros al día (en 2014). Problema Medidas administrativas S. Actual S. Optimizada Sobreoferta del servicio Optimización operativa: ajustar el parque vehicular en función de la demanda. 2,009 vehículos 1,124 vehículos Tiempos de recorrido elevados Optimización semafórica que conlleve a agilizar la circulación vehicular. 13 km/h (promedio en hora pico) 14 km/h (promedio en hora pico) Ineficiencia operacional y contaminación Supervisión y control para que la vida útil del parque vehicular no sobrepase los 10 años. 7.5 años edad promedio 3.4 años edad promedio Estas medidas permitirían reducir los costos promedio de operación vehicular por kilómetro recorrido de $12.94 a $10.97 ($/km), reducirían los tiempos de viaje en relación con la situación actual de 37.4 min a 34.7 min.. 13

14 Alternativas analizadas Situación Actual Troncal 11 Norte-Sur (A) Troncal 11 Norte- Sur + alimentación 16 Sept. (B) Troncal 11 Norte-Sur + interconexión 16 Sept. (C) Sistema Integral 11NorteSur / 16Sept.-5 Mayo (D) Av. 11 Norte Sur Av.16 Sept. Rutas Troncal BRT 11 Norte Sur Auxiliares (alimentadoras) Alimentadora 16 Sept. Remanentes no estructuradas Interconexión 16 Sept. Troncal preferencial 16. Sept.- 5 Mayo Remanentes estructuradas 14

15 Mapa de Alternativas

16 Marco Metodológico A fin de proponer una solución que permita contar con un sistema de transporte costo-eficiente en la Cuenca Norte-Sur, se diseñó un proyecto sustentado en el siguiente marco metodológico: Elementos que definen el proyecto Demanda Hora de Máxima Demanda Demanda diaria Troncal Estimación de la Demanda Diseño Sistema de Rutas Troncal Alimentadoras Remanentes Auxiliares Remanentes Selección del Material Rodante Diseño de Infraestructura Carril confinado Carril preferencial 16

17 Demanda atendida Transversales Demanda efectiva por alternativa (viajes/día) Exclusiva troncal y transbordo 178, , , , , , , ,991 Troncal 11NS (A) Troncal 11 NS+alimentación 16S (B) Troncal 11NS + interconexión 16S (C ) Sistema integral 11NS/16S-5M (D) En la Alternativa A, el número de viajes se concentra en el troncal 11NS (57% de la demanda del total de la Cuenca); en tanto en la Alternativa D se atiende al 48% en el troncal 11NS y al 52% en el troncal 16S-5M, con una distribución geográfica más equilibrada, lo que permite mantener un mejor nivel de servicio en cada vialidad. 17

18 Oferta por ruta/servicio y tipo de vehículo Número de vehículos por ruta/servicio y tipo de vehículo a/ Troncal 11NS Troncal 11NS + Troncal 11NS + alimentación interconexión Sistema integral 16S 16S 11NS/ 16S-5M (A) (B) (C) (D) Troncal Articulados (160 pax) Auxiliares transversales (100 y 40 pax) Auxiliar de alimentación de 16S a 11NS (100 pax) Interconexión 16S-11 NS (100 pax 2 puertas) Troncal 16S (100 pax) Resto de Rutas 16S Total de vehículos del sistema Se excluye el 5% de reserva de vehículos. *En la alternativa (D), el número de vehículos de las rutas de incidencia indirecta disminuye derivado de su restructuración. Fuente: Spectron Desarrollo S.C., 2012, Estudio de Movilidad de la Cuenca Norte-Sur.. 18

19 Indicadores de operación y beneficios Indicadores de operación Troncal 11NS Troncal 11NS + alimentación 16S Troncal 11NS + interconexión 16S Sistema integral 11NS/ 16S-5M (A) (B) (C) (D) Tiempo promedio de viaje (min) Ahorro en tiempo promedio de viaje (min) Costo promedio de operación vehicular diario ($/km recorrido) Ahorro del costo de operación vehicular diario ($miles) $ $ $ $1, $ $ $ $

20 Ahorro tiempo promedio/usuario[min/viaje/usuario] Calidad de servicio a lo largo del tiempo alternativas vs. situación optimizada (Ahorro en tiempo y variación en intervalo de paso) (2.8) Intervalo de paso 2.94 (3.4) 1.97 (3.4) 1.35 (1.8) Variación de la calidad de servicio durante la vida útil del proyecto min ahorro en tiempo por viaje 3.43 (2.6) 3.09 (2.4) 1.94 (3.1) 1.73 (2.9) 1.42 (3.1) (2.9) (1.6) 2.92 (2.2) 1.63 (2.9) 1.01 (2.9) (1.4) (1.2) 2.75 (2.0) 1.53 (2.8) 0.87 (2.8) Horizonte A B C D (1.0) El incremento de la población y de la demanda implica la adquisición de vehículos adicionales. Eso llevará a reducir el intervalo de paso y formará pelotones que reducirán la velocidad comercial. Deteriorándose el nivel de servicio y el ahorro de tiempo. La alternativa C presenta un significativo deterioro en la calidad del servicio a la mitad de su vida útil en

21 Indicadores de rentabilidad social Indicadores de Rentabilidad Social Troncal 11NS Troncal 11NS + alimentación 16S Troncal 11NS + interconexión 16S Sistema integral 11NS/ 16S-5M (A) (B) (C) (D) TIR (%) 13.83% 12.36% 8.75% 15.49% VPN (Mdp) TRI (%) 13.23% 13.57% 11.04% 16.12% VPB (Mdp) 4, , , , VPC (Mdp) 4, , , , B/C

22 Comparación de alternativas Mejor Peor 22

23 Comparación de alternativas Mejor Peor TIR TRI B/C Ahorro COV Ahorro Tiempo Demanda Efectiva TIR TRI B/C Ahorro COV Ahorro Tiempo Demanda atendida Menor Inversión Menor Inversión Implementa ción Impementación Alternativas A D 23

24 Proyecto propuesto 24

25 Alternativa D: Sistema Integral Consiste en: Un troncal 11 NS (línea azul) (Alternativa A).de 19.74km que operaria con 78 autobuses articulados de 160 pax. Un carril preferencial sobre la 16S-5M (línea verde) de 22.9 Kms, con dos servicios (Estadios y Av. Carmen Serdán), que operaría con 111* autobuses de 100 pax. 19 rutas auxiliares se reestructurarían para operar con 272* autobuses de 100 pax. y 161* autobuses de 40 pax. Con 3 terminales, 4 patios de encierro y 1 taller. * El número de autobuses excluye el 5% de reserva Ilustración: Alternativa D 25

26 Alternativa D: Trazo conceptual Sistema Integral de la Cuenca Norte-Sur Carmen Serdán 26

27 Oferta por ruta/servicio El proyecto propone la siguiente restructuración de 30 rutas, de las 81 que actualmente pertenecen a la Cuenca Norte-Sur. 11 Norte-Sur 16 de Septiembre Total de Rutas Situación actual 21 rutas 9 rutas 30 Situación con proyecto Troncal 11 Norte-Sur 1 NA 1 Auxiliares 11 Norte-Sur 14 NA 14 Troncal 16 Sept.-Blvd. 5 de Mayo NA 1 troncal con dos servicios: 1 a Estadios y 1 a Av. Carmen Serdán Auxiliares 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo NA Total de rutas en situación con proyecto

28 Demanda diaria efectiva en Situación con Proyecto (2014) Viajes al día que atenderá el Proyecto Componente 11 Norte-Sur 16 Sept.-Blvd. 5 de Mayo Total Exclusiva troncal (a pie de corredor y transbordo) Auxiliares transversales (sin usar troncal) Sistema Integral: (11 Norte-Sur / 16 Sept.-Blvd. 5 Mayo) 100,604 89, , ,797 69, , , , ,149 28

29 Análisis de sensibilidad de los indicadores de rentabilidad social Proyecto (alternativa D) El proyecto continuaría siendo rentable aún sí: Disminuyera 29% la demanda Aumentáse 25% la inversión Se incrementase 15% los costos de operación y mantenimiento. 29

30 Ingresos esperados en el Proyecto De implementarse la Alternativa D se prevé atender a: 100 mil pasajeros al día en el corredor 11 NS, 89 mil pasajeros al día en el corredor 16S-5M, Con una tarifa de $7.50 por viaje, misma que incluye un transbordo entre troncal y alimentadora. Adicionalmente, 173 mil pasajeros exclusivos de las rutas auxiliares se verán beneficiados al circular por vialidades con un mayor nivel de servicio, derivado de la reestructuración y redimensionamiento de su parque vehicular. 30

31 Material rodante: Autobús articulado de cama baja para 160 pasajeros Vehículos seleccionados m m m. 31

32 Material rodante: Autobús para 100 pasajeros Vehículos seleccionados Autobús para 100 pasajeros 32

33 Material rodante: Autobús para 40 pasajeros 8.52 m m m. 33

34 Sin y con proyecto Situación actual Situación con proyecto 34

35 Gracias 35