EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LA LÍNEA 12 DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 3 DE JULIO DE 2009

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1 EVALUACIÓN SOCIO-ECONÓMICA DE LA LÍNEA 12 DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO 3 DE JULIO DE Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

2 1. Resumen Ejecutivo 1.1. Antecedentes Actualmente, la situación vial en el Distrito Federal presenta en general un rápido aumento del parque vehicular, así como una insuficiencia en la calidad y eficiencia del transporte público. En concreto, la zona sur-oriente de la Cuidad, que comprende las delegaciones de Tláhuac, Iztapalapa, Xochimilco, Coyoacán, Benito Juárez y Álvaro Obregón, presenta un alto porcentaje de viajes, en concreto, 7.9 millones de viajes diarios se originan o tienen como destino esta zona, lo que representa el 57% de los viajes diarios que se originan o se producen en el Distrito Federal (Encuesta Origen-Destino EOD, 2007). En la actualidad, no existe una alternativa de transporte público eficiente para realizar viajes entre distintos puntos de la zona sur-oriente, tal y como se demuestra con el hecho que en promedio los viajes en transporte público entre las seis delegaciones mencionadas se demoran un promedio de 84 minutos (EOD, 2007). Adicionalmente, aunque parezca contra-intuitivo, las alternativas de transporte público actual presentan altos niveles de sobre-oferta, lo que hace que compliquen el problema de congestión vehicular, sean una opción poco costo-eficiente y agraven el problema de la contaminación a causa de las emisiones contaminantes Para dar una respuesta a estas problemáticas surge el anteproyecto de la construcción de la Línea 12 del Metro, con un recorrido de 24.5 kilómetros con un recorrido de oriente a poniente, desde el pueblo de Tláhuac hasta la colonia Mixcoac. La construcción de esta Línea se desplaza en el territorio de seis delegaciones: Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco (desde Tulyehualco) y Álvaro Obregón. A continuación se incluye un mapa de situación de la Línea 12 del Metro. Mapa de situación de la Línea 12 Fuente: Elaboración Spectron Desarrollo S.C Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

3 Cabe mencionar que de todas las alternativas posibles para dar una solución a la problemática de la zona, la alternativa de construcción de una línea de metro es la única que puede dar cabida a la demanda estimada de transporte eficiente en la zona: 437,000 viajes, según las estimaciones de demanda que se encuentran ampliamente detalladas en el capítulo 2.2 de este documento. Adicionalmente, la opción del Metro otorga movilidad de largo alcance más allá de la zona directa de influencia, tanto por cubrir distancias entre estaciones más amplias como por ofrecer opciones de conectividad con otras líneas del metro. En resumen, mediante la construcción de la Línea 12 de Metro se pretende dar una solución de transporte público eficiente en la zona sur-oriente de la Ciudad de México, con el objetivo de generar una respuesta a la siguiente problemática: Altos tiempos de recorrido para los usuarios de transporte público y privado que se transportan actualmente en la zona de influencia Alta congestión vehicular en las vialidades de la zona de influencia Ineficiencia en costos y servicio de la red de transporte público actual Alto nivel de emisiones contaminantes de gas y el efecto invernadero 1.2. Objetivo del Proyecto La construcción de la Línea 12 del Metro del Sistema de Transporte Colectivo (STC) del Gobierno del Distrito Federal tiene como objetivo principal brindar un servicio de transporte masivo de pasajeros en forma segura, económica, rápida y ecológicamente sustentable a la población del Distrito Federal que habita en las delegaciones de Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez, Xochimilco (desde Tulyehualco) y Álvaro Obregón. Es decir, dar respuesta a la necesidad de proveer un transporte público eficiente que comunique a la zona sur-oriente con el poniente de la Ciudad de México. Los objetivos específicos de la construcción de la Línea 12 son los siguientes: Reducción en el tiempo de transporte cotidiano.- Permitirá un considerable ahorro cotidiano en el tiempo necesario de transporte de los habitantes del sur-oriente (Delegaciones Tláhuac, Iztapalapa, Coyoacán, Benito Juárez) y aquellos que contarán ahora con posibilidades de transbordos cercanos (Xochimilco-Vía Tulyehualco, Álvaro Obregón y Milpa Alta). Un viaje de Tláhuac al Centro Histórico del Distrito Federal podrá realizarse en 45 minutos, cuando hoy requiere de 2 horas en el tiempo de máxima demanda (STC-Metro, 2008). Este ahorro permitirá a los usuarios aprovechar mayor tiempo para compartirlo con sus familias, descanso, capacitación y otras actividades. 3 Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

4 Mejora de la conectividad de la red del STC.- La ciudadanía en general se beneficiará de una red del Metro mejor integrada, especialmente en el Sur de la Ciudad, al permitirse la conectividad, hoy inexistente, en la dirección oriente-poniente de las Líneas 2,3,7 y 8. Transporte sustentable, amigable con la naturaleza y la vida social.- En la actualidad hay más de 400 mil viajes diarios que hoy se realizan a través de medios de transporte de mediana y pequeña capacidad, con motores de combustión, operando en la insuficiente vialidad disponible, saturándola en horas de máxima demanda. Esos viajes se transformarán; ya que se utilizará en cambio transporte subterráneo, confinado, de tracción eléctrica, de gran capacidad, calidad y seguridad. Equidad.- Al llevarse el servicio a una zona del Distrito Federal que hoy carece del mismo, mejora la equidad en la distribución de la infraestructura y servicios disponibles atendiendo zonas habitadas con personas de escasos recursos y carencias urbanas. Reducción de las emisiones de gases contaminantes a la atmósfera del Distrito Federal.- Incluido el bióxido de carbono, de efecto invernadero, y el cambio en el aprovechamiento del espacio público, favoreciendo la construcción de nuevas zonas verdes, proyectos ecológicos, ciclo vías y espacios de convivencia social Principales características del proyecto El trazo de la Línea 12 del Metro considera su recorrido de oriente a poniente, desde el pueblo de Tláhuac hasta la colonia Mixcoac, con las principales características siguientes: Longitud total de 24.5 kilómetros 20 estaciones, las cuales tienen por nombre yendo de oriente a poniente: Tláhuac, Tlaltenco, Zapotitlán, Nopalera, Olivos, Tezonco-San Lorenzo, Periférico Oriente, Calle 11, Tomatlán (La Virgen), ESIME-Culhuacán (Instituto Politécnico Nacional), Pueblo Culhuacán, Atlalilco, Mexicaltzingo, Ermita, Eje Central, Parque de los Venados, Zapata, 20 de Noviembre, Insurgentes Sur y Mixcoac Intersecciones con las líneas 7 (estación Mixcoac), 3 (estación Zapata), 2 (estación Ermita), y 8 (estación Atlalilco) Distancia media entre estaciones de 1,261 metros, con distancia mínima de 600 metros y distancia máxima de 2,311 metros Longitud de los andenes de 150 metros (en formación de 9 coches) Flota de 28 trenes de rodadura férrea, con 23 trenes para operación, 3 trenes en mantenimiento y 2 trenes de reserva Tiempo promedio por vuelta de 35.9 minutos, con velocidad promedio de recorrido de 41Km/h (ya incluyendo los tiempos de parada en las estaciones) 4 Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

5 Capacidad de transportar hasta 32,331 pasajeros/hora/sentido, con Intervalos de Servicio de 189 segundos Demanda estimada para el primer año de operación de 437,000 viajes por día A continuación se muestra el mapa de la zona de influencia del anteproyecto con las intersecciones en las líneas existentes del sistema. Ubicación de la Línea 12 Respecto a la Red del Metro Fuente: STC-Metro, 2008 Los costos asociados a la construcción de la Línea 12 del Metro comprenden los costos durante la etapa de construcción (costos de inversión y costos de las molestias provocados por las obras), así como los costos durante la operación (costos de operación y costos de mantenimiento). En concreto: Los costos de inversión comprenden todos los costos relacionados con las obras civiles, obras inducidas, costos de estudios, construcción de estaciones, equipamientos, sistemas electromecánicos y sistemas secundarios (señalizaciones, telecomunicaciones, peaje, pilotaje y simuladores de cabina), así como afectaciones ejidales y privadas Los costos de las molestias provocados por las obras se refieren a los costos sociales que provoca el aumento de tiempo de desplazamiento, el aumento de costos de operación vehicular, así como el aumento de la contaminación para la población causados por los cortes viales. Los costos de operación incluyen costos de personal, materiales, servicios, maquinaria y energía eléctrica. De estos costos mencionados, todos corresponden a costos fijos anuales a excepción de la energía eléctrica. Los costos de mantenimiento incluyen los costos de mantenimiento de los trenes, de las vías y equipos, así como de edificios, estaciones e instalaciones: 5 Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

6 El costo de mantenimiento de los trenes es variable año con año, ya que existen cuatro tipo de mantenimientos que se realizan con distinto horizonte temporal: el mantenimiento sistemático es anual, el mantenimiento cíclico se realiza cada tres años, el mantenimiento mayor es necesario cada cinco años y la rehabilitación es necesaria a los veinticinco años de operación de los trenes. El costo de mantenimiento de vías y equipos debe de ser variable en el tiempo, ya que el uso debe de alguna manera encarecer el mantenimiento año con año. Dado que no se disponen de datos estimados para el costo de las vías de la Línea 12, se optó por sobre-estimar este costo calculando el costo por kilómetro actual de mantenimiento de las líneas en operación e imputándolo a las vías nuevas de la Línea 12. Se considera que se sobre-estima el costo porque las vías en operación llevan un promedio de funcionamiento alto, con varias de ellas con más de 30 años de operación. El costo para mantener estas vías es claramente superior al de mantener vías nuevas o con menos años de operación. El costo de mantenimiento de edificios, estaciones e instalaciones, al igual que el de vías y equipos, debe de tener un componente variable. Pero del mismo modo que en el caso anterior, ante la falta de una estimación para la Línea 12, hemos sobre-estimado los costos con base en los costos actuales de las líneas en operación. Asimismo, los principales beneficios asociados a la construcción de la Línea 12 del Metro será de tres tipos: Beneficio por ahorro de tiempo de los futuros usuarios de la Línea 12: Es el beneficio derivado de la valoración marginal del ahorro en tiempo por usar una opción de transporte más rápido. La valoración del tiempo se asigna por medio del costo de oportunidad del tiempo representado por el salario por hora del mercado laboral. Beneficio por liberación de recursos de la economía: Gracias a la introducción de la Línea 12 del Metro, el sistema de transporte público en su conjunto se volverá más eficiente. Ello porque la demanda de transporte público más ineficiente (colectivo, RTP, Taxi, Suburbano) se reducirá, y de esa manera se conseguirán reducir los costos de operación vehicular que hoy costea la sociedad en su conjunto. Beneficio por mitigación de emisiones. La disminución de la demanda de transporte público como colectivo y RTP traerá consigo beneficios por reducción de emisiones contaminantes a la atmósfera Objetivo de la Evaluación Socio-económica El objetivo del presente estudio es analizar la factibilidad socio-económica del proyecto de Línea 12 del Metro de la Ciudad de México, es decir analizar que el proyecto lograría un impacto positivo en 6 Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.

7 la sociedad a través de un aprovechamiento rentable de los recursos invertidos. En términos financieros, ello requiere analizar tres condiciones: El proyecto arroja un Valor Actual Neto Social (VANS) positivo (es decir que los flujos de beneficios sociales a lo largo de la vida útil del proyecto superan a los costos sociales). La Tasa de Retorno Inmediata Social del Proyecto (TRIS) en el primer año completo de operación es mayor que la tasa de descuento social (que para este tipo de proyectos es del 12% en términos reales). Ello es necesario para probar que el año que se propone como inicio de operaciones del Proyecto es el año ideal en términos de rentabilidad social. La Tasa Interna de Retorno Social (TIRS), la cual se calcula como la tasa de descuento que hace que el VANS sea cero, es mayor a la tasa de descuento social (12% en términos reales). A continuación se muestra una tabla resumen de los costos, beneficios e indicadores de rentabilidad del proyecto: Tabla resumen de los indicacores de rentabilidad social del proyecto Horizonte de evaluación 34 Años Tasa de descuento social 12.0% Beneficios social Año ,691,245,679 Pesos de 2009 VANS 1,129,650,480 Pesos de 2009 TIRS 12.6% TRIS 13.1% Fuente: Cálculos Spectron Desarrollo S.C. Nota sobre el Horizonte de Evaluación: El horizonte de tiempo utilizado para el valor presente de los flujos de costos y beneficios sociales es un total de 34 años: 30 años de operación, que comprende el periodo , y 4 años de construcción, que comprende el periodo Evaluación Socio-económica de la Línea 12 del Metro. Línea del Bicenterario del D.F.