ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO ESTUDIO DE MOVILIDAD Y TRÁFICO

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2 INDICE: 1. INTRODUCCIÓN. 2. ÁMBITO DE ESTUDIO. 3. MARCO SOCIO-ECONÓMICO POBLACIÓN 3.2. PARQUE DE VEHÍCULOS Y TASA DE MOTORIZACIÓN 3.3. ACTIVIDAD ECONÓMICA 4. RED VIARIA Y DE COMUNICACIONES 4.1. RED VIARIA PRINCIPAL Y ACCESOS 4.2. CAMINOS Y VÍAS PECUARIAS 4.3. TRANSPORTE PÚBLICO 5. PLAN DE MOVILIDAD URBANA 5.1. ESTUDIO DE LA MOVILIDAD ESTADO ACTUAL DATOS DE PARTIDA ESTIMACIÓN DE LA MOVILIDAD ACTUAL 5.2. TRANSPORTE MOTORIZADO: VEHÍCULO PRIVADO Y PÚBLICO ESTADO ACTUAL SITUACIÓN FUTURA TRANSPORTE NO MOTORIZADO: PEATÓN Y BICICLETA ESTADO ACTUAL SITUACIÓN FUTURA 5.4. ESTIMACIÓN DE LA MOVILIDAD FUTURA CONCLUSIONES 6. ESTUDIO DE TRÁFICO 6.1. DATOS DE PARTIDA. ESTADO ACTUAL PROGNOSIS DE TRÁFICO SITUACIÓN FUTURA SIN ACTUACIONES URBANÍSTICAS PREVISTAS SITUACIÓN FUTURA CON ACTUACIONES URBANÍSTICAS PREVISTAS 6.3. ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CONCLUSIONES 2

3 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETO El objeto del presente Estudio consiste en analizar la afección que previsiblemente tendrán las actuaciones urbanísticas contempladas en la versión inicial del Plan General Estructural del municipio de Llocnou d En Fenollet sobre la movilidad y el tráfico, así como describir el efecto de las actuaciones propuestas en dichas materias encaminadas a mejorar la accesibilidad, la seguridad vial, la eficiencia energética y la calidad ambiental. En primer lugar, se analizan las variables socio-económicas del ámbito de estudio que influyen de forma más significativa sobre la movilidad, es decir: la población, la tasa de motorización y la actividad económica del municipio. En el siguiente apartado se describe la red viaria y de comunicaciones existente en el término municipal, centrándose en la red viaria principal y los accesos, los caminos, las vías pecuarias y la red de transporte público. En el plan de movilidad urbana, en primer lugar se estudia la movilidad actual en el municipio, estimada a partir de la información estadística disponible, para posteriormente pasar a realizar un análisis y diagnóstico de los modos de transporte existentes en el estado actual (transporte motorizado en vehículo público y privado y transporte no motorizado) y una descripción de las actuaciones de mejora propuestas. A continuación, se procede a estimar de forma cuantitativa la movilidad prevista en el municipio en la situación futura, teniendo en cuenta las actuaciones urbanísticas y viarias previstas por los instrumentos de planeamiento. Finalmente, en el último apartado se estudia el efecto que previsiblemente generarán las futuras actuaciones urbanísticas sobre la red viaria en materia de tráfico, evaluando la capacidad y el nivel de servicio de las vías tanto en el estado actual como en la situación futura. 3

4 2. ÁMBITO DE ESTUDIO El municipio de Llocnou d En Fenollet está situado en la comarca de La Costera, dentro de la jurisdicción de Xàtiva, a 55,1 Km al sur de Valencia, y a 9,5 Km de Xàtiva.. La población del municipio se concentra en un único núcleo urbanizado o casco antiguo. El término tiene una superficie aproximada de 1,55 Km2, limita con los términos municipales de Barxeta por el Norte y Este; con Xàtiva por el Norte y Oeste; y con Genovés por el Sur. Las hojas de la cartografía base a escala 1: del Instituto Cartográfico Nacional son la 770 Alzira, donde se ubica la mayor parte del término municipal, y la 795 Játiva (parte sur del término municipal). El término municipal de Llocnou d En Fenollet se sitúa sobre dos hojas 1: del Instituto Cartográfico Valenciano: la 770 (1-4) y la 795 (1-1). A continuación se expone la figura en la que se grafía la situación y emplazamiento del término municipal de Llocnou d En Fenollet: Situación la zona objeto de estudio. Situación en la comarca. Emplazamiento de la zona objeto de estudio. La fisonomía topográfica de su término es completamente llana salvo la pequeña loma del Tossal. 4

5 3. MARCO SOCIO-ECONÓMICO 3.1. POBLACIÓN Según información facilitada por el INE, la población de Llocnou d En Fenollet tras la revisión del padrón municipal a 1 de enero de 2012 es de 920 habitantes. En el siguiente gráfico se muestra la evolución de la población del municipio de Llocnou d En Fenollet, según las cifras oficiales de la revisión anual del padrón municipal a 1 de enero de cada año desde el 2003 al Esta información ha sido facilitada tanto por el IVE como por el INE. Como puede observarse la tendencia de la población es un crecimiento paulatino. Elaboración propia.según datos del Portal Estadístico de la Comunidad Valenciana y del INE Así mismo, la pirámide de población a fecha 1 de enero de 2012 pone de manifiesto que se trata de una población regresiva, lo cual supone un envejecimiento de la población debido a una baja natalidad y una mayor esperanza de vida, como puede verse en la figura siguiente: Según datos del Portal Estadístico de la Comunidad Valenciana 5

6 3.2. PARQUE DE VEHÍCULOS Y TASA DE MOTORIZACIÓN Uno de los parámetros socioeconómicos que más influyen en la movilidad en transporte privado es el parque de automóviles, ya que constituye un indicador del potencial a medio plazo de la generación de viajes en vehículos privados. La distribución del parque de vehículos en el municipio de Llocnou d En Fenollet, según datos del año 2013, es la siguiente: Año 2013 Tipo de vehículo Turismos Motocicletas Furgonetas y camiones Autobuses Tractores industriales Otros Total Llocnou d'en Fenollet Parque móvil de Llocnou d En Fenollet ( según datos del Portal Estadístico de la Comunidad Valenciana ) Comparativa de la tasa de motorización (T.M.) en vehículos por cada habitantes Ámbito Habitantes Vehículos T.M. total Turismos T.M. turismos Llocnou d En Fenollet Provincia de Valencia Comunidad Valenciana Fuente: Instituto Valenciano de Estadística (IVE) y elaboración propia De los datos anteriores se observa que el municipio de Llocnou d En Fenollet tiene una tasa de motorización superior a la media provincial y autonómica, tanto en términos de motorización total (un 14% superior) como en términos de motorización referida únicamente a los turismos (un 2% superior) ACTIVIDAD ECONÓMICA La principal actividad económica de Llocnou d En Fenollet es el sector servicios, y también la agricultura, como puede observarse en la siguiente tabla de contrataciones registradas en el año Municipio Agricultura Industria Construcción Servicios Total contratos Llocnou d En Fenollet 17, , % 23, 3, 8, 67, 100, Elaboración propia. Fuente estadísticas Servef La actividad turística es poco relevante en el municipio, tal y como se desprende de los datos siguientes: 6

7 Fuente: Portal Estadístico de la Comunidad Valenciana Atendiendo a los indicadores de paro registrado en el municipio, el desempleo prácticamente se ha triplicado en los últimos cuatro años, afectando principalmente a los sectores servicios, industria y construcción: Paro registrado en Llocnou d En Fenollet ( según datos del Portal Estadístico de la Comunidad Valenciana ) 7

8 4. RED VIARIA Y DE COMUNICACIONES 4.1. RED VIARIA PRINCIPAL Y ACCESOS La ubicación de los principales viales existentes en el entorno del municipio de Llocnou d En Fenollet se muestra en la imagen siguiente: Fuente: Conselleria de Infraestructuras y Transporte (C.I.T.) Carretera CV-600 Se trata de una carretera de titularidad provincial gestionada por la Diputación de Valencia que une Xàtiva con Simat de la Valldigna. Esta es la carretera que conecta LLocnou d En Fenollet con Xàtiva. Por ser Xàtiva la capital comarcal, centro de servicios administrativos, centro comercial y además estar en ella la estación de ferrocarril más próxima con conexión de servicio de cercanías con la ciudad de Valencia, ésta es la carretera más utilizada por los habitantes de Llocnou d En Fenollet. Además a través de esta carretera se accede a la autovía A-7 de una forma más corta y con un mejor trazado. Carretera CV-575 Se trata de una carretera de titularidad provincial gestionada por la Diputación de Valencia que une Manuel con Genoves. Se une a la carretera CV-600 mediante una glorieta situada en el término municipal de Barxeta. Esta carretera permite unir el municipio de Llocnou D En Fenollet con los municipios de alrededor, a excepción de Xàtiva que como hemos visto se une mediante la carretera CV CAMINOS Y VIAS PECUARIAS Al Sur del término municipal de Llocnou d En Fenollet discurren las siguientes vías pecuarias: Colada- Azagador de La Longaniza, Colada del Puente Manga y Cordel de Alicante. Tanto la Colada-Azagador de La 8

9 AYUNTAMIENTO DE LLOCNOU D EN FENOLLET Longaniza, como la Colada del Puente Manga tienen una anchura variable de hasta unos 4 metros, mientras que el Cordel de Alicante tiene una anchura que no sobrepasa los 37,5 metros. La Colada-Azagador de La Longaniza viene de Xàtiva y conecta con el Cordel de Alicante y este a su vez conecta con la Colada del Puente Manga, podría decirse que todo es la misma vía pecuaria, que en cada tramo debido a la diferencia de ancho recibe un nombre distinto. Al Este del término municipal discurre la Colada del Camino Viejo de Beniganim y la Vereda de Murcia. Al igual que en las vías pecuarias anteriores, podría decirse que es la misma vía, sólo que en cada tramo recibe un nombre diferente. El ancho de la Vereda de Murcia no supera los 20 metros y la Colada del Camino Viejo de Beniganim no supera los 4 metros. La Colada del Puente Manga conecta con la Vereda de Murcia y La Colada del Camino Viejo de Beniganim. 9

10 4.3. TRANSPORTE PÚBLICO En cuanto al transporte público, dada la reducida dimensión del casco urbano y el escaso número de habitantes, actualmente no existe en Llocnou d En Fenollet oferta de transporte público urbano colectivo. En cuanto a transporte público interurbano dispone de una línea de autobuses que realiza el trayecto Llocnou d En Fenollet -Xàtiva, pero la frecuencia de paso es escasa, únicamente existe un viaje dirección Xàtiva por la mañana y otro dirección Llocnou d En Fenollet por la tarde. No dispone de red ferroviaria, para acceder a este servicio los habitantes de Llocnou d En Fenollet tienen que desplazarse a Xàtiva. 5. PLAN DE MOVILIDAD URBANA En primer lugar se procede a analizar la movilidad actual en el municipio de Llocnou d En Fenollet, caracterizando los desplazamientos según el motivo de viaje, el lugar de destino, la duración y el medio de transporte. Para ello se parte de la información estadística disponible en el Censo de Población y Viviendas 2011 y en la Encuesta Movilia A continuación se procede a describir la problemática y las deficiencias detectadas en el municipio de Llocnou d En Fenollet en cuestión de movilidad, tanto la referida a los modos motorizados (transporte en vehículo privado y público), como a los modos no motorizados (peatón y bicicleta), para posteriormente detallar las actuaciones propuestas encaminadas a mejorar la accesibilidad, la calidad medioambiental y la eficiencia energética en cada modo de transporte. En este sentido, se han tenido en cuenta las disposiciones contenidas en la Ley 6/2011, de 1 de abril, de la Generalitat, de Movilidad de la Comunidad Valenciana, y en concreto las directrices generales a seguir por las administraciones públicas en materia de movilidad recogidas en el artículo 2 de la ley: Las administraciones públicas orientarán el crecimiento de la movilidad de manera que se satisfagan simultáneamente los siguientes objetivos: a) La mejora constante de los niveles de seguridad, promoviendo el uso de los modos más seguros y, dentro de cada modo, la disminución de los índices de accidentalidad. b) La mejora de la accesibilidad de toda la ciudadanía en orden a garantizar la igualdad en el acceso al empleo, formación, servicios, relaciones sociales, ocio, cultura y a las demás oportunidades que ofrecen las sociedades avanzadas. c) La salud y la calidad del entorno y del medio ambiente, con la consiguiente disminución de los niveles de ruido y emisiones atmosféricas, especialmente las que puedan afectar de manera directa a la salud y el bienestar de las personas. 10

11 d) La disminución de los consumos energéticos específicos, potenciando la utilización de los modos de transporte en tal sentido más eficientes, y promoviendo la progresiva utilización de fuentes renovables. e) La participación de la sociedad en la toma de decisiones que afecten a la movilidad de las personas y de las mercancías. f) La promoción del transporte público para todas las personas y de la intermodalidad. Por último, se procede a estimar de forma cuantitativa la movilidad prevista en el municipio en la situación futura, teniendo en cuenta las actuaciones urbanísticas y viarias previstas por los instrumentos de planeamiento ESTUDIO DE LA MOVILIDAD. ESTADO ACTUAL DATOS DE PARTIDA La información disponible relativa a la movilidad se ha obtenido de las siguientes fuentes: a) Censo de Población y Viviendas 2011 realizado por el Instituto Nacional de Estadística (INE), que contiene información detallada referente a la movilidad obligada (únicamente por motivo de trabajo o estudios) para cada municipio de España. b) Encuesta Movilia publicada por el Ministerio de Fomento, que contiene información estadística relativa a la movilidad total (movilidad obligada y no obligada) de las personas residentes en España según comunidades autónomas, provincias y núcleos de población atendiendo a su tamaño Censo de población y viviendas 2011 Estos datos se refieren a los viajes diarios de ida y vuelta realizados por las personas mayores de 16 años que residen en el municipio de Llocnou d En Fenollet, ocupadas y estudiantes que no trabajan, atendiendo al lugar de estudio o trabajo, el medio de transporte utilizado y el tiempo medio de viaje. Cabe señalar que los viajes diarios por motivo de trabajo suponen el 66% del total de la movilidad obligada mientras que por motivo de estudios supone un 34% en el municipio. Movilidad obligada según lugar de trabajo o estudio Aproximadamente un 22% de los viajes diarios realizados en Llocnou d En Fenollet teniendo en cuenta los viajes totales motivados por trabajo o estudios tienen como origen y destino el propio municipio. Analizando los viajes debidos únicamente a motivo de estudios, se observa que un 62% se realizan con origen o destino fuera del municipio, mientras que en el caso de los viajes motivados por trabajo el porcentaje se sitúa en un 70%. 11

12 Movilidad obligada según el lugar de estudio o trabajo Número de viajes diarios de ida y vuelta Motivo del viaje Lugar de estudio o trabajo Estudio % Trabajo % Total % Llocnou d En Fenollet 56 32% 59 17% % Varios municipios 0 0% 41 12% 41 8% Distinto municipio de la misma provincia % % % Distinta provincia de la misma comunidad 5 3% 0 0% 5 1% Otra comunidad 5 3% 3 1% 8 2% Total % % % Fuente: Censo de población y viviendas 2011 (INE) y elaboración propia Movilidad obligada según medio de transporte El medio de transporte mayoritariamente empleado para desplazarse en Llocnou d En Fenollet teniendo en cuenta los viajes totales motivados por trabajo o estudios es el coche particular, que está presente en un 69% de los viajes diarios. Le sigue el transporte público con tan sólo un 10% del total y los desplazamientos a pie con un 16% del total. El transporte público gana importancia si analizamos únicamente los viajes por motivo de estudios, alcanzándose un 27% de este segmento, mientras que si observamos los viajes originados por motivos laborales el porcentaje cae hasta el 3%. En cuanto a los desplazamientos a pie, se dan por motivo de trabajo un 10% mientras que por motivo de estudios alcanza un 27% del total. Movilidad obligada según medio de transporte. Número de viajes diarios de ida y vuelta Motivo del viaje Medio de transporte Estudio % Trabajo % Total % Coche particular, conduciendo 32 18,00% ,00% % Coche particular, de pasajero 32 18,00% 29 8,00% 61 12% Autobús, autocar, minibus 42 24,00% 7 2,00% 49 9% Tren 5 3,00% 3 1,00% 8 1% Moto 17 10% 3 1,00% 20 4% Bicicleta 0 0% 3 1,00% 3 0,5% Andando 47 27% 34 10,00% 81 16% Otros 0 0% 3 1,00% 3 0,5% Total % % % Fuente: Censo de población y viviendas 2011 (INE) y elaboración propia 12

13 Movilidad obligada según el tiempo medio de viaje Se observa que los desplazamientos más numerosos son los que requieren un tiempo medio de viaje de menos de 10 minutos para completarse (45%), mientras que los desplazamientos de mayor recorrido, de 30 minutos en adelante, sólo alcanzan al 14% del total. Movilidad obligada según tiempo medio de viaje Número de viajes diarios de ida y vuelta Motivo del viaje Tiempo de desplazamiento Estudio % Trabajo % Total % Menos de 10 minutos 95 54% % % Entre 10 y 20 minutos 56 32% ,00% % Entre 20 y 30 minutos 5 3% 38 11,00% 43 8% Entre 30 y 45 minutos 0 0% 14 4,00% 14 3% Entre 45 minutos y 1 hora 0 0% 27 8,00% 27 5% Entre 1 hora y hora y media 19 11% 14 4,00% 33 6% Más de hora y media 0 0% 0 0,00% 0 0% Total % % % Fuente: Censo de población y viviendas 2011 (INE) y elaboración propia Encuesta Movilia La Encuesta de Movilidad de las Personas Residentes Movilia 2006/2007 contiene información acerca de la movilidad de las personas residentes en España agregada por comunidades autónomas, por provincias y por núcleos de población según tamaño (< habitantes, entre y habitantes y > habitantes). Movilidad total según motivo de desplazamiento MOTIVO DEL DESPLAZAMIENTO Acompañar Ir a acti Visitar a Por Por Por niños/otras vidades familares Otros Ámbito Total trabajo estudios compras personas de ocio Paseos o amigos motivos Provincia Valencia 100,0% 31,0% 14,0% 11,3% 9,8% 10,0% 8,7% 8,4% 6,8% Municipios españoles < habitantes 100,0% 29,0% 12,1% 11,4% 7,3% 11,2% 11,7% 7,6% 9,7% Valor medio 100,0% 30,0% 13,0% 11,4% 8,6% 10,6% 10,2% 8,0% 8,3% Fuente: Movilia 2006/2007 (Ministerio de Fomento) y elaboración propia Atendiendo a los valores de la tabla anterior, se considera razonable adoptar los siguientes coeficientes de distribución de la movilidad en el municipio de Llocnou d En Fenollet: 13

14 Movilidad obligada (trabajo o estudios): 43% Movilidad no obligada: 57% Movilidad no obligada según modo de transporte La información referente a la movilidad total en día medio laborable atendiendo al modo de transporte empleado se muestra en el cuadro siguiente: Movilidad no obligada según modo de transporte MODO PRINCIPAL DE TRANSPORTE Más 5 min. Autobús Autobús a pie o Coche urbano inter Ámbito Total bicicleta o moto y metro urbano Tren Otros Provincia Valencia 100,0% 64,6% 29,1% 5,0% 0,7% 0,0% 0,4% Municipios españoles < habitantes 100,0% 55,6% 40,1% 1,0% 1,5% 0,3% 1,4% Valor medio 100,0% 60,1% 34,6% 3,0% 1,1% 0,2% 0,9% Fuente: Movilia 2006/2007 (Ministerio de Fomento) y elaboración propia A partir de los datos anteriores se puede adoptar el siguiente reparto de la movilidad no obligada según el modo de transporte para el municipio de Llocnou d En Fenollet: Vehículo privado: 35% A pie o en bicicleta: 60% Transporte público: 5% ESTIMACIÓN DE LA MOVILIDAD ACTUAL La movilidad actual en el municipio de Llocnou d En Fenollet se ha estimado a partir de la información estadística detallada en el apartado anterior del presente estudio. Los pasos seguidos para ello se describen a continuación: Obtención de la movilidad obligada en el estado actual: se realiza la extrapolación de los resultados del Censo de Población y Viviendas 2011 aplicando un crecimiento del 3%, valor coherente con el crecimiento experimentado por la población en el municipio entre los años 2011 y Estimación de la movilidad no obligada y de la movilidad total: se obtiene a partir de la movilidad obligada anterior, adoptando los porcentajes de distribución de la movilidad que se deducen de la Encuesta Movilia , es decir: movilidad obligada 43% y movilidad no obligada 57%. 14

15 Obtención de la distribución modal de la movilidad total: por último, a la movilidad total se le aplican los porcentajes de distribución según modo de transporte extraídos del Censo de Población y Viviendas 2011 (para la movilidad obligada) y de la Encuesta Movilia (para la movilidad no obligada). Los resultados finalmente obtenidos se muestran a continuación: Movilidad en Llocnou d En Fenollet. Estado actual Número de viajes diarios de ida y vuelta Movilidad Medio de transporte Obligada % No obligada % Total % Vehículo privado % ,0% ,37% A pie o bicicleta 91 17% ,0% ,48% Transporte público 53 10% 36 5,0% 89 7,15% Total ,0% ,0% ,0% Fuente: Elaboración propia Se observa que los desplazamientos debidos a motivos de trabajo o estudios se realizan mayoritariamente en vehículo privado (73%), mientras que en los viajes debidos a otros motivos predomina el transporte peatonal o ciclista (60%). En el cómputo global, ambos modos se encuentran más equilibrados (41,48% a pie o en bici y 51,3% en vehículo privado), si bien el transporte público resulta claramente minoritario (7,15%) TRANSPORTE MOTORIZADO: VEHÍCULO PRIVADO Y PÚBLICO ESTADO ACTUAL. La población del municipio reside en un único núcleo urbano, lugar donde también se ubican el Ayuntamiento y los equipamientos públicos por lo que la práctica totalidad de los desplazamientos motorizados que tienen origen y destino Llocnou d En Fenollet se realizan por el interior de este núcleo urbano. Este núcleo urbano cuenta con calles de ancho superior a 5 m que permiten una adecuada conexión interna. En cuanto a los desplazamientos entre Llocnou d En Fenollet y el exterior, el principal problema que presenta el transporte motorizado deriva de la deficiente conexión viaria del municipio con las redes autonómica y estatal, lo cual afecta negativamente al vehículo privado La conexión del municipio con las autovías A-7 dirección Valencia y A-35 se realiza a través de la carretera de titularidad provincial CV-600, en la cual se detectan los siguientes problemas: El paso sobre el rio Canyoles, en la actualidad, se realiza mediante un puente de sección insuficiente, de calzada 6,75 m de ancho sin arcenes y acera para peatones en uno de los lados. 15

16 El acceso al núcleo urbano de Llocnou d En Fenollet desde la CV-600 se realiza a través de dos únicos puntos de conexión, tal como se detalla en la siguiente imagen: Acceso 2 Acceso 1 El acceso 1 consiste en una intersección tipo glorieta que permite el acceso al municipio a través de la calle Pintor Sorolla, pero que no permite la salida del pueblo a través de esta calle, ya que el ramal de entrada a la glorieta desde esa calle no está terminado. Además el tramo de calle que va desde la glorieta hasta que gira a la izquierda es una calzada sin aceras. El acceso 2 es una intersección tipo T que permite acceder y salir de la carretera de forma segura y adecuada. Tal como se describe en el apartado 3.3, en Llocnou d En Fenollet no existe transporte público urbano debido a su reducido tamaño y escasa población. 16

17 SITUACIÓN FUTURA. ACTUACIONES PROPUESTAS La principal actuación que se va a realizar es la ejecución de un vial que conectará con el acceso 1 permitiendo el acceso a la carretera CV-600, que en la actualidad no está permitido. Este vial estará formado en un primer tramo desde la glorieta hasta la zona industrial por dos calzadas de 5 metros separadas por una mediana de 2 metros. En la zona industrial la sección del vial estará compuesta por una acera de 5 metros, aparcamiento 3,50 metros, calzada 7 metros, aparcamiento 2,50 metros, mediana 2 metros, carril bici 3 metros, zona peatonal 9 metros, aparcamiento 2,50 metros, calzada 5 metros, mediana 2 metros, calzada 5 metros, aparcamiento 2,50 metros y acera 2,50 metros. La Ficha de Planeamiento y Gestión del sector I-5 Albaida definido en el Plan General de Ordenación Urbana de Xàtiva estipula, entre otras determinaciones no relacionadas con este estudio, que la programación urbanística está vinculada a la ampliación del tablero del puente sobre el rio Albaida de la carretera VP-1036 (CV-600 en la actualidad) de acuerdo con las previsiones de la Diputación Provincial. Estas previsiones son una calzada convencional de 10,60 m de ancho con arcenes y pasos de peatones. Por tanto quedaría solucionada la insuficiencia de sección del puente TRANSPORTE NO MOTORIZADO: PEATÓN Y BICICLETA ESTADO ACTUAL. PROBLEMÁTICA DETECTADA Como se ha descrito anteriormente, la población del municipio reside en un único núcleo urbano, lugar donde también se ubican el Ayuntamiento y los equipamientos públicos por lo que la práctica totalidad de los desplazamientos peatonales o ciclistas con origen y destino Llocnou d En Fenollet se realizan por el interior de este núcleo urbano. El ancho de las aceras en este núcleo urbano va desde 1,50 metros en la zona de nueva construcción a aceras de incluso 0,70 metros en las zonas más antiguas SITUACIÓN FUTURA. ACTUACIONES PROPUESTAS El desplazamiento a pie y en bicicleta constituye el elemento esencial del patrón de movilidad de los pueblos y ciudades del sur de Europa, en general, y de la Comunitat Valenciana, en particular. Dados su elevado nivel de eficiencia y respeto a los valores ambientales y energéticos, y su contribución a la convivencia y a la salud, se conforma como un pilar esencial del nivel de calidad de vida en relación con otros territorios. En este sentido, y con el objetivo de que los desplazamientos no motorizados sigan constituyendo el elemento esencial de la movilidad cotidiana, conviene propiciar siempre que sea posible los desarrollos contiguos a los núcleos urbanos consolidados, tal y como sucede en la ordenación propuesta. Para fomentar el uso de la bicicleta se creará un carril bici que conecta la zona industrial con la nueva zona residencial. 17

18 ESTIMACIÓN DE LA MOVILIDAD FUTURA La prognosis de la movilidad futura de Llocnou d En Fenollet se ha realizado a partir de los datos de movilidad en el estado actual obtenidos en el apartado anterior. Los pasos seguidos para ello se describen a continuación: Estimación del efecto en la movilidad debida al aumento de la población residente: los dos nuevos sectores residenciales previstos está formado por viviendas de las mismas características que las actuales y se ubica contiguo al mismo, por lo que se considera razonable aplicar la misma tasa de desplazamientos diaria existente (2,68 viajes/habitante), resultando un total de 1528 viajes diarios (764 viajes de ida y vuelta) debidos a la nueva población. Estimación de la movilidad asociada a la implantación de la zona industrial: se prevé la ejecución de una zona de uso industrial con una capacidad de aproximadamente 8 naves. Para la estimación de número de desplazamientos generados por esta actuación se ha empleado la metodología del ITE (Institute of Transportation Engineers), que en su publicación TRIP Generation contempla la siguiente formulación empírica para zonas industriales ligeras: T= 2,95(X)+30,57 Donde: T= número de viajes generados en día laborable X = número de trabajadores Considerando 10 trabajadores por nave, el número de viajes diarios generado por la zona industrial resulta de 266 (133 viajes diarios de ida y vuelta). Estimación de la distribución por modos de transporte de la movilidad futura: se ha considerado que los desplazamientos generados por el polígono industrial, dada su ubicación contigua al suelo urbano de Llocnou d En Fenollet y teniendo en cuenta que se prevé la ejecución de un eje verde peatonal y de un carril bici se realizarán en un 55% en vehículo privado, en un 45% a pie o en bicicleta. Así mismo, la influencia del citado carril bici sobre el resto de la movilidad se ha tenido en cuenta trasladando un 10% de los desplazamientos de la movilidad obligada desde el modo vehículo privado al modo a pie o en bicicleta. De igual forma, se ha considerado un trasvase del 5% de los desplazamientos en el caso de la movilidad no obligada. 18

19 Los resultados finales obtenidos se muestran a continuación: Movilidad en Llocnou d En Fenollet. Situación futura prevista Número de viajes diarios de ida y vuelta Movilidad Medio de transporte Obligada % No obligada % Total % Coche o moto % % % A pie o bicicleta % % % Transporte público 86 9% 58 5% 144 7% Total ,0% ,0% ,0% Fuente: Elaboración propia Se observa que los desplazamientos debidos a motivos de trabajo o estudios se realizan mayoritariamente en vehículo privado (67%), mientras que en los viajes debidos a otros motivos predomina el transporte peatonal o ciclista (62%). Por otra parte, en el cómputo global, ambos modos se encuentran muy equilibrados (49% en vehículo privado y 44% a pie o bicicleta), si bien el transporte público continua siendo minoritario (7%) CONCLUSIONES En la actualidad, en el municipio de Llocnou d En Fenollet, el escaso número de habitantes y el reducido tamaño del núcleo urbano, así como el modelo urbano consolidado e integrado de las zonas residenciales y de los equipamientos públicos existentes, favorecen que la movilidad en dicha localidad tenga una fuerte componente peatonal y ciclista para los desplazamientos internos, no resultando necesaria ni viable la implantación de un servicio de transporte público urbano. En el caso de los desplazamientos entre Llocnou d En Fenollet y el exterior, se observa un acusado predominio del vehículo privado, debido fundamentalmente a motivos de trabajo o estudio, esto es debido a que sólo existe una línea de autobuses de transporte interurbano que conecta el municipio con Xàtiva cuya frecuencia es escasa, dado que sólo realiza un viaje de ida por la mañana y otro de vuelta por la tarde. La principal actuación contemplada en materia de ordenación viaria para el tráfico motorizado consiste en la mejora del acceso a través de la glorieta (acceso 1) creando un vial que permitirá tanto la entrada como la salida del municipio. Este vial estará formado en un primer tramo desde la glorieta hasta la zona industrial por dos calzadas de 5 metros separadas por una mediana de 2 metros. En la zona industrial la sección del vial estará compuesta por una acera de 5 metros, aparcamiento 3,50 metros, calzada 7 metros, aparcamiento 2,50 metros, mediana 2 metros, carril bici 3 metros, zona peatonal 9 metros, aparcamiento 2,50 metros, calzada 5 metros, mediana 2 metros, calzada 5 metros, aparcamiento 2,50 metros y acera 2,50 metros Con el objetivo de que los desplazamientos no motorizados sigan constituyendo el elemento esencial de la movilidad cotidiana, conviene propiciar siempre que sea posible los desarrollos contiguos a los núcleos urbanos consolidados, tal y como sucede en la ordenación propuesta. 19

20 6. ESTUDIO DE TRÁFICO 6.1. DATOS DE PARTIDA. ESTADO ACTUAL Los datos disponibles del estado del tráfico en la red viaria del entorno del municipio de Llocnou d En Fenollet en la actualidad, así como de su evolución histórica en los últimos años se muestran la tabla siguiente: Datos de aforos. Intensidad Media Diaria (IMD) Carretera Tramo IMD 2008 IMD 2010 IMD 2011 IMD 2012 IMD 2013 C.A.(*) CV 645 Llocnou d En Fenollet ( CV CV ) ,21% CV 600 Llocnou d En Fenollet ( CV 575) a Barxeta ( CV 6002) ,01% CV 575 De CV 578 ( Torre Lloris) a Llocnou d En Fenollet ( CV 600) ,35% CV 575 De Llocnou d En Fenollet ( CV 600) a CV ,70% Fuente: Aforos de la Diputación de Valencia, y elaboración propia. (*) Tasa de crecimiento anual medio Según los datos de aforos disponibles, la carretera CV-575 conecta Manuel con Genovés ha experimentado en el periodo un notable crecimiento del tráfico que contrasta con el decrecimiento registrado en la carretera CV-600, así como en general en toda la red de carreteras de la Comunitat Valenciana, resultado de la reducción de la actividad económica global de los últimos años. Los porcentajes de vehículos pesados en la carretera CV-575, según datos del 2013, oscilan entre el 3,11% y el 4,78%, resultando por tanto poco significativos. En el caso de la carretera CV-600 el porcentaje de vehículos pesados según datos del 2013 varía entre 3,59% y 2,70% resultando también poco significativos PROGNOSIS DE TRÁFICO SITUACIÓN FUTURA SIN ACTUACIONES URBANÍSTICAS PREVISTAS Partiendo de los datos de intensidad media diaria de tráfico del año 2013, se procede a estimar el volumen de tráfico en la situación futura suponiendo que no se desarrollen las actuaciones urbanísticas previstas aplicando la siguiente formulación: IMD n = IMD o (1 + r) n Siendo: IMDo: intensidad media diaria en el año de referencia. Año 2013 en este caso. 20

21 IMDn: intensidad media diaria en el año n-ésimo contado a partir desde el año de referencia. En este caso tomaremos el año 2028 como la fecha de desarrollo completo de las actuaciones urbanísticas previstas. r: tasa de crecimiento anual en tanto por uno. Se adopta un crecimiento medio anual del 0,5% n: número de años que transcurren desde la fecha del aforo hasta el año de evaluación. En este caso 15 años. Los resultados obtenidos se muestran a continuación: Prognosis de tráfico. Año 2028 sin actuaciones previstas. Carretera Tramo IMD 2028 CV 600 CV 645 Llocnou d En Fenollet ( CV 575) CV 600 Llocnou d En Fenollet ( CV 575) a Barxeta ( CV 6002) CV 575 De CV 578 ( Torre Lloris) a Llocnou d En Fenollet ( CV 600) CV 575 De Llocnou d En Fenollet ( CV 600) a CV Fuente: Elaboración propia SITUACIÓN FUTURA CON ACTUACIONES URBANÍSTICAS PREVISTAS Para tener en cuenta la influencia sobre el tráfico de las actuaciones urbanísticas previstas, se ha partido de los resultados obtenidos en el estudio de movilidad realizado, adoptando las siguientes hipótesis: Se adopta el año 2028 como la fecha prevista de desarrollo completo de las actuaciones urbanísticas. Se considera que los 133 desplazamientos diarios de ida y vuelta en vehículo privado que generará la nueva zona industrial se realizarán empleando las carreteras CV-600 y CV-575. Se considera que los 764 desplazamientos diarios de ida y vuelta que generará la nueva población residente se producirán empleando las carreteras CV-600 y CV-575 y se harán en vehículo privado, quedando así del lado de la seguridad, ya que en realidad parte de estos desplazamientos se realizarán exclusivamente por el viario interno de los núcleos urbanos y parte se harán en bicicleta o andando. Multiplicando por 2 los desplazamientos de ida y vuelta anteriores, para traducirlos a viajes diarios totales, se suman a los valores de IMD deducidos en el apartado , adoptando el siguiente reparto: 49% en el tramo CV-645 Llocnou d En Fenollet de la CV-600, 19% en el tramo Llocnou d En Fenollet Barxeta de la CV-600, 14% en el tramo CV-578-Llocnou d En Fenollet de la CV-575 y 18% en el tramo Llocnou d En Fenollet- CV-610 de la carretera CV

22 Los resultados obtenidos se muestran a continuación: Prognosis de tráfico. Año 2028 con actuaciones previstas. Carretera Tramo IMD 2028 CV 600 CV 645 Llocnou d En Fenollet ( CV 575) CV 600 Llocnou d En Fenollet ( CV 575) a Barxeta ( CV 6002) CV 575 De CV 578 ( Torre Lloris) a Llocnou d En Fenollet ( CV 600) CV 575 De Llocnou d En Fenollet ( CV 600) a CV Fuente: Elaboración propia ESTUDIO DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO En este apartado se estudia el impacto sobre la capacidad y los niveles de servicio de la red viaria principal del entorno de Llocnou d En Fenollet que pueden resultar afectados por las actuaciones urbanísticas previstas. Los escenarios o hipótesis de cálculo considerados son los siguientes: Año 2013: se corresponde al estado actual. Año 2028 sin actuaciones: contempla la situación futura considerando que no se realiza ninguna de las actuaciones urbanísticas previstas. Año 2028 con actuaciones: se trata de la situación futura suponiendo que se han llevado a cabo las actuaciones urbanísticas contempladas en el planeamiento municipal. El cálculo de la capacidad y del nivel de servicio se realiza siguiendo la metodología contemplada en el Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000) para el tronco de carreteras convencionales. Definiremos capacidad de una sección de carretera, como, el número máximo de coches que tienen una probabilidad razonable de atravesarla durante un periodo de tiempo dado (generalmente 15 minutos) en unas condiciones determinadas, relativas a la misma carretera y al tráfico. La capacidad se expresará en coches / hora. Las variables que determinan el valor de la capacidad y del nivel de servicio de las carreteras interurbana, no turística y con un carril de circulación por sentido, son las siguientes: a) dependientes de la propia carretera: 22

23 -Sección transversal. La capacidad es directamente proporcional al número de carriles por sentido. La capacidad por carril aumenta con su anchura, si bien a partir de 3,50 m. no se consiguen aumentos sensibles de capacidad. -Existencia de obstáculos laterales. Los obstáculos junto a los carriles y hasta 1,80 m. de distancia de éstos, producen un efecto semejante al estrechamiento. -Pendiente. Condiciona la velocidad del tráfico de vehículos pesados. Afecta a la determinación del nivel de servicio. b) dependientes del tráfico -Tránsito de vehículos pesados Para tener en cuenta el efecto producido por los vehículos pesados se utiliza el concepto de factor de equivalencia, ó número de coches equivalentes a un vehículo pesado. Afecta a la determinación del nivel de servicio. -Variaciones de tráfico entre periodos cortos. Se aplica el denominado, factor de hora punta (fhp), definido como la relación entre la intensidad durante la hora punta y 4 veces el número de vehículos que pasan durante el periodo de 15 minutos más cargado. Afecta a la determinación del nivel de servicio. A falta de estudios específicos, este factor puede estimarse del orden de, 0,95 [8] La capacidad, si se estima en condiciones ideales y de circulación continua, la podemos denominar capacidad ideal. Dichas condiciones son las siguientes: - carriles de 3,5 m - arcenes de 1,80 m - pendiente inferior al 2% - no se tiene prohibiciones de adelantamiento - sin accesos a las propiedades colindantes. - tráfico formado exclusivamente por coches - el reparto del tráfico total entre sentidos es al 50%. 23

24 Para carreteras con un solo carril de circulación por sentido la capacidad ideal es coches/ hora resultado de sumar la intensidad en cada sentido de manera que en ninguno de ambos se sobrepase la cantidad de1.700 coches/hora [10]. Dichos requisitos son los siguientes: La capacidad real,- que es la que se busca,- se obtiene finalmente aplicando a la capacidad ideal, los coeficientes de corrección que manifiestan las características reales de las variables a las que aquélla es sensible; es decir, el ancho del carril de circulación y la existencia de obstáculos en los terrenos adyacentes. Dichos coeficientes son los siguientes: (fca) % de la capacidad en relación al carril de 3,50 m. ancho de carril nº de carriles = 2 nº de carriles > 4 3, , , , distancia al obstáculo desde el borde de calzada ancho efectivo de dos carriles de 3,50 m. (fob) % de la capacidad en relación dos carriles de 7,00 m. 1,80 7, ,50 6, ,60 6, ,00 5,10 72 Teniéndose pues, en suma; primero, que la sección construida de la carretera CV-600 y CV-575 es la ideal, segundo, que no hay motivo para pensar que la intensidad de circulación en cada sentido haya de ser sensiblemente diferente a la media de la total IMD, y tercero, que no se han descrito obstáculos en los terrenos adyacentes, resulta finalmente que la capacidad real de esta carretera CV-600 y de la carretera CV-575 es igual a su capacidad ideal, cifrada como se dijo arriba en, coches/hora. En la siguiente tabla se muestra la intensidad media horaria (I) para cada uno de los escenarios o hipótesis de cálculo. Para estimar esta intensidad, dadas las características de estas carreteras, se ha considerado que es del orden del 10% de la IMD. 24

25 Carretera CV-600 CV-600 CV-575 CV-575 Tramo CV-645- Llocnou d En Fenollet ( CV-575) Llocnou d En Fenollet ( CV- 575) a Barxeta ( CV-6002) De CV-578 ( Torre Lloris) a Llocnou d En Fenollet ( CV-600) De Llocnou d En Fenollet ( CV-600) a CV-610 I 2013 (vh / hora) I año 2028 sin actuaciones (vh / hora) I año 2027 con actuaciones (vh / hora) Como se puede observar los valores obtenidos son inferiores a la capacidad de la CV-600 y la CV-575, 3200 coches/ hora. En todos los tramos y en todas las hipótesis se está por debajo del 18% de capacidad de la carretera. Entenderemos, por otro lado, por nivel de servicio, también en condiciones ideales y de circulación continua, la escala de las características de la circulación que puede establecerse,- de mejores a peores,- teniendo en consideración el efecto de diferentes factores,- velocidad, tiempo de recorrido, seguridad, comodidad de conducción, y costes de funcionamiento. En términos cuantitativos los umbrales de cada nivel de servicio se expresarán también en, coches / hora. Se contemplan seis niveles de servicio, según la siguiente descripción, de mejor a peor: Nivel de servicio A.- ó circulación libre.- la velocidad de servicio es prácticamente igual a la que elegirían sus conductores si no se vieran obligados a modificarla a causa de otros vehículos. Cuando un vehículo alcanza a otro más lento puede adelantarle prácticamente sin sufrir ninguna demora. Los accidentes menores que se pueden producir son amortiguados rápidamente sin que influencien la circulación general. Nivel de servicio B.- ó circulación estable.- la velocidad de los vehículos, sobre todo de los más rápidos, se ve influida por otros vehículos y pueden verse demorados durante ciertos intervalos por los más lentos, si bien no llegan a formarse colas por cuanto se tienen oportunidades de adelantamiento. Los incidentes menores son fácilmente absorbibles pero los deterioros locales del servicio pueden ser mayores que el nivel A. Nivel de servicio C.- la mayor parte de los conductores deben ajustar su velocidad teniendo en cuenta la de los vehículos que les preceden, por cuanto las posibilidades de adelantamiento son reducidas y se forman grupos de vehículos que circulan a la misma velocidad. No obstante, la circulación sigue siendo estable porque las perturbaciones debidas a los cambios de velocidad se suelen disipar sin llegar a producir una retención total. En algunos casos, sin embargo, se pueden presentar durante cortos intervalos de tiempo puntas de tráfico que produzcan situaciones 25

26 inestables. El conductor se ve obligado a un notable aumento de la atención para mantener la necesaria atención para circular con seguridad. Nivel de servicio D.- todos los vehículos deben regular su velocidad teniendo en cuenta la marcha de los precedentes. La velocidad media decrece y se forman largas caravanas ya que resulta difícil el adelantamiento. Cualquier incremento en la intensidad de tráfico puede dar lugar a la detención de la circulación. Nivel de servicio E.- La intensidad del tráfico (vehículos/hora) se iguala con la capacidad (vehículos/hora) de la carretera. La velocidad media de todos los vehículos es prácticamente igual y se forman largas caravanas, resultando imposible cualquier maniobra de adelantamiento ó cambio de carril. Es una situación límite que solo puede mantenerse durante periodos cortos. Nivel de servicio F.- ó congestión.- producida cuando la intensidad de tráfico que entra en una carretera sobrepasa la capacidad en la salida de la misma, en un determinado tramo. Situación caracterizada por la formación de largas colas y velocidades medias muy bajas, que dependerán, a- demás, del tiempo transcurrido desde que empezó la congestión. Se trata de una situación inaceptable que denota la existencia de una sección cuya capacidad es insuficiente para la demanda. Las exigencias de capacidad y nivel de servicio son diferentes según se trate de carreteras de las denominadas, de clase I,- pertenecientes a la red principal y cuya función de diseño es la movilidad,- y de clase II, constituyentes de las redes locales y cuya función principal es la accesibilidad. Todas las carreteras a las que se refiere este estudio son evidentemente de clase II. En esta clase II, el parámetro que cuantifica el umbral de cada nivel de servicio es el denominado tiempo siguiendo a otro vehículo, ó simplemente, tiempo siguiendo (PTS), según la siguiente tabla: NIVEL DE SERVICIO % DE TIEMPO SIGUIENDO A 40 B > C > D > E > 85 Para determinar el tiempo siguiendo el método de cálculo propuesto por el Manual de Capacidad requiere determinar a su vez previamente un segundo parámetro que se denomina intensidad equivalente, Iq, que es una medida de la intensidad horaria de coches en punta referida a un periodo de 15 minutos, y que se obtiene a partir de la intensidad horaria de coches en periodo punta de una hora (I) calculada más arriba. En concreto, Iq, viene dado por la siguiente expresión: Iq = I fvp / fhp fi 26

27 siendo: Iq: Intensidad equivalente, en ve/h I Intensidad en vehículos reales, en ve/h fhp Factor de hora punta = 0,95 fi Factor de corrección por efecto del trazado fvp Factor de corrección por vehículos pesados. Este último parámetro fvp viene dado a su vez por la siguiente expresión: fvp = (100 pp pr + pp Ep + pr Er) / 100 siendo: pp y pr Porcentajes, de vehículos pesados, y de vehículos de recreo Ep y Er Factores de equivalencia, vehículos pesados y de recreo. Se considerará, no obstante, Er comprendido en Ep, por cuanto la estadística elaborada por la Diputación Provincial así lo contempla, de manera que la formula queda del siguiente modo: fvp = (100 pp + pp Ep) / 100 A partir de lo anterior, la expresión que da, el tiempo siguiendo (PTS) que venimos buscando, es la siguiente: PTS = 100 [1 e (-Iq/1.138) ] + fpa siendo: Iq Intensidad equivalente, en coches/h fpa Factor de corrección por prohibición de adelantamiento. A continuación se muestran las tablas necesarias para determinar los diferentes coeficientes: Fi factor de corrección por efecto del trazado. intensidad horaria tipo de terreno (coches/h) llano ondulado ,00 0, ,00 0, ,00 1,00 Ep y Er Factores de equivalencia, vehículos pesados y de recreo. intensidad horaria tipo de terreno (coches/h) tipo de vehículos llano ondulado pesados 1,1 1, pesados 1,1 1,5 > pesados 1,0 1,0 27

28 0-600 de recreo 1,0 1, de recreo 1,0 1,0 > de recreo 1,0 1,0 Fpa Factor de corrección por prohibición de adelantamiento. Intensidad Reparto por % con prohibición de adelantar (coches/h) sentidos (%) ,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21, ,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24, ,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20, ,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15, ,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7, ,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4, ,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2, ,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,4 Intensidad Reparto por % con prohibición de adelantar (coches/h) sentidos (%) ,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23, ,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22, ,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20, ,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14, ,0 3,7 3,4 7,1 7,6 8, ,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4, ,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2 Intensidad Reparto por % con prohibición de adelantar (coches/h) sentidos (%) ,8 13,4 19,1 24,8 25,2 25, ,1 12,5 17,3 22,0 22,6 23, ,0 11,6 15,4 19,1 20,0 20, ,0 7,7 10,5 13,3 14,0 14, ,0 3,8 5,6 7,4 7,9 8, ,0 1,4 4,9 3,5 3,9 4,2 Intensidad Reparto por % con prohibición de adelantar (coches/h) sentidos (%) ,1 17,5 24,3 31,0 31,3 31, ,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28, ,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24, ,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17, ,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5 28

29 ,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9 Intensidad Reparto por % con prohibición de adelantar (coches/h) sentidos (%) ,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37, ,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32, ,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28, ,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19, ,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7 Con todo ello calcularemos por tramos el parámetro tiempo siguiendo (PTS) que nos dará finalmente el nivel de servicio de la carretera CV-600 y de la carretera CV-575 en sus diferentes tramos y en las distintas hipótesis de cálculo. CARRETERA CV-600. TRAMO CV-645- LLOCNOU D EN FENOLLET (CV-575). AÑO Terreno llano -porcentaje del tramo con prohibición de adelantar.- 20 % -reparto de circulación por sentidos.- 50 % -I = 429 vh/h Fhp = 0,95 Pp = 3 % Ep = 1,1 fpa =12,4 fi = 1 Sustituyendo los valores en las fórmulas anteriores se obtiene: 1) Fvp= 1 2) Iq= 452 vh/h 3) PTS= 45, lo cual supone un nivel B de servicio AÑO 2028sin actuaciones. -Terreno llano -porcentaje del tramo con prohibición de adelantar.- 20 % -reparto de circulación por sentidos.- 50 % -I = 462 vh/h Fhp = 0,95 29

30 Pp = 3 % Ep = 1,1 fpa =12,4 fi = 1 Sustituyendo los valores en las fórmulas anteriores se obtiene: 1) Fvp= 1 2) Iq= 486 vh/h 3) PTS= 47, lo cual supone un nivel B de servicio AÑO 2028 con actuaciones. -Terreno llano -porcentaje del tramo con prohibición de adelantar.- 20 % -reparto de circulación por sentidos.- 50 % -I = 550 vh/h Fhp = 0,95 Pp = 3 % Ep = 1,1 fpa =11,2 fi = 1 Sustituyendo los valores en las fórmulas anteriores se obtiene: 1) Fvp= 1 2) Iq= 579 vh/h 3) PTS= 51, lo cual supone un nivel B de servicio 30