Análisis y Diseño Metodología de Evaluación Calidad de Servicios de Transportes en Ciudades de Tamaño Medio, Puerto Montt - Punta Arenas.

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1 INDICE 1 INTRODUCCIÓN CONTEXTO DEL ESTUDIO PRESENTACIÓN DEL INFORME RECOLECCION DE ANTECEDENTES ANTECEDENTES DE LAS CIUDADES EN ESTUDIO Ciudad de Puerto Montt Ciudad de Punta Arenas TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Y SUS PARTICIPANTES Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Municipios Responsables de los servicios Propietarios de Buses Conductores de Buses Pasajeros EXPERIENCIA INTERNACIONAL Caso Colombia Caso Puerto Rico Caso Unión Europea, Proyecto Best Caso España Conclusiones de las Experiencias Internacionales sobre Medición de Calidad/ Satisfacción de Usuarios con el Transporte Público EXPERIENCIA NACIONAL Servicios Públicos Autopistas y Carreteras ESTUDIOS EXPLORATORIOS ENTREVISTAS EN PROFUNDIDAD Aspectos Metodológicos Resultados de las Entrevistas en Profundidad FOCUS GROUP Antecedentes Metodológicos Resultados de los Focus Group Conclusiones de los Focus Group DEFINICIÓN DE INDICADORES IDENTIFICACIÓN ATRIBUTOS VALORADOS POR LOS USUARIOS DEL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS DEFINICIÓN CONCEPTUAL INDICADORES DE MEDICIÓN DE LA SATISFACCIÓN DE USUARIOS CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 1

2 5 DESARROLLOS METODOLOGICOS TECNICA DE RECOPILACION DE INFORMACION DISEÑO MUESTRAL Grupo objetivo Técnica de muestreo Tamaño muestral Marco muestral DEFINICIÓN DE INSTRUMENTOS DE MEDICIÓN DEFINICIÓN METODOLOGIA DE TOMA DE DATOS Ciudad de Puerto Montt Ciudad de Punta Arenas ESTUDIO PILOTO Y DISEÑO TRABAJO DE CAMPO ENCUESTA PILOTO Descripción de la experiencia Análisis de Resultados y Recomendaciones DISEÑO TRABAJO DE CAMPO Planificación y Logística Ajuste a instrumentos de medición Refuerzos a capacitación TOMA DE DATOS Y VALIDACIÓN CIUDAD DE PUERTO MONTT Selección de Manzanas Programación del trabajo de terreno Resultados Supervisión MTT Comentarios al proceso CIUDAD DE PUNTA ARENAS Aplicación en Hogares Aplicación de la encuesta a bordo de Taxi buses PROCESO DE DIGITACIÓN Y VALIDACION Detalle de Validación Puerto Montt Detalle de Validación Punta Arenas GENERACIÓN BASES DE DATOS CON RESULTADOS DE ENCUESTAS Puerto Montt Punta Arenas PROCESAMIENTO Y ANALISIS DE LA INFORMACIÓN ANÁLISIS DE FIABILIDAD Análisis de Confiabilidad Cálculo del Alfa de Cronbach ANÁLISIS FACTORIAL EXPLORATORIO ANÁLISIS FACTORIAL CONFIRMATORIO CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2

3 9 OBTENCIÓN DE INDICADORES METODOLOGÍA RESULTADOS CIUDAD DE PUERTO MONTT Imagen Global del Transporte Público en Buses Aspectos Generales del Servicio Proceso de Traslado: Viaje Modelo de Satisfacción de Usuarios e Índice de Calidad de Servicio Buses Puerto Montt RESULTADOS PUNTA ARENAS BUSES Imagen del Servicio Aspectos Generales del Servicio Proceso de Traslado: Viaje Modelo de Satisfacción de Usuarios e Índice de Calidad de Servicio Buses Punta Arenas Intención de Cambio RESULTADOS PUNTA ARENAS TAXIS COLECTIVOS Imagen del Servicio Aspectos Generales del Servicio Proceso de Traslado: Viaje Modelo de Satisfacción de Usuarios e Índice de Calidad de Servicio Taxis Colectivos ANALISIS DE SENSIBILIDAD DE LOS INDICES DE CALIDAD DE SERVICIO RECOMENDACIONES FUTURAS APLICACIONES METOLODOGÍA Diseño Muestral Grupo objetivo Técnica de Muestreo Elemento Muestral Tamaño Muestral Marco Muestral DISEÑO INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN DEFINICIÓN METODOLÓGICA PARA LA TOMA DE DATOS Selección de los Hogares Instructivo para Toma de Datos Periodicidad LINEAMIENTO PROCESAMIENTO Y ANÁLISIS DE RESULTADOS Procesamiento Análisis de Resultados REGULACIÓN DE LA CALIDAD DEL SERVICIO ASPECTOS GENERALES ENFOQUE SMART ENFOQUES DE REGULACIÓN PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO LAS CONTINGENCIAS EN EL CONTROL DE LA REGULACIÓN POR NIVELES DE SERVICIO INDICADORES O PARÁMETROS DE LOS NIVELES DE SERVICIO CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 3

4 11.6 SISTEMA DE FISCALIZACIÓN CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE PÚBLICO EL DESARROLLO DE UN ÍNDICE DE CALIDAD DEL NIVEL DE SERVICIO MECANISMOS DE REGULACIÓN: ESTUDIOS DE SATISFACCIÓN DE USUARIOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES RECOMENDACIONES Puerto Montt Buses Punta Arenas Buses Punta Arenas Taxis Colectivos Índice Calidad de Servicio del Operador BIBLOGRAFÍA Anexos Anexo Nº 2.1: Revisión Antecedentes Anexo Nº 3.1: Estudios Exploratorios Anexo Nº 5.1: Puerto Montt Buses-V final Masiva Anexo Nº 5.2: Punta Arenas Txc-V final Masiva Anexo Nº 5.3: Punta Arenas Buses-V final Masiva Anexo Nº 5.4: Muestra Puerto Montt Anexo Nº 5.5: Muestra Alerce Anexo Nº 5.6: Instructivo Puerto Montt Anexo Nº 5.7: Muestra Punta Arenas Anexo Nº 5.8: Instructivos Punta Arenas Anexo Nº 6.1: Encuestas Piloto Anexo Nº 7: Base de Datos Encuestas (Magnético) Anexo Nº 8.1: Análisis Factorial Anexo Nº 8.2: Normalización de las Variables y los Factores Anexo Nº 8.3: Análisis Factorial Exploratorio (Magnético) Anexo Nº 9.1: Detalle de Notas Obtenidas por cada Ciudad Anexo Nº 9.2: Pesos e Índices Anexo Nº 9.3: Promedio Por Segmentos Anexo Nº 9.4: Presentación Modelo Ecuaciones Estructurales Anexo Nº 9.5: Modelo AMOS (visualización requiere programa) Anexo Nº 11.1: Índice de Calidad de Servicio CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 4

5 INDICE DE TEMAS 1 INTRODUCCIÓN CONTEXTO DEL ESTUDIO PRESENTACIÓN DEL INFORME CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 1

6 1 INTRODUCCIÓN Este documento constituye el, del estudio Análisis y Diseño Metodología de Evaluación Calidad de Servicios de Transporte en Ciudades de Tamaño Medio, Puerto Montt, Punta Arenas contratado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a CIS Asociados Consultores en Transporte S. A., según decreto exento N º 454 del 17 de Noviembre de Para alcanzar exitosamente los objetivos planteados para este estudio se ha integrado a la experiencia de los profesionales de CIS en el mercado del transporte público de pasajeros, un conjunto de profesionales de la empresa IKONS, que poseen amplia experiencia en el estudio de calidad de servicio y satisfacción de usuarios. 1.1 CONTEXTO DEL ESTUDIO En la actualidad la autoridad se encuentra en un proceso de re-licitación de los servicios de transporte público prestados por buses en varias ciudades de tamaño medio, planteándose el objetivo de mejorar la prestación de estos servicios. Eso significa necesariamente el estudio de la calidad de los servicios, el estudio de las expectativas de los usuarios y el grado de satisfacción respecto de los servicios realmente consumidos. El estudio sistemático de estas variables permitirá implementar un programa de mejoramiento continuo de los servicios de transporte público, lo que atrae importantes beneficios sociales, permitiendo una mayor competencia con el transporte privado. La creciente movilidad dada por la globalización, requiere de cada ente operador del transporte, la entrega de un servicio de calidad que represente un factor relevante de competitividad 1. Como respuesta a este requerimiento, la Administración Pública realiza grandes inversiones a objeto de mejorar el servicio al usuario de los medios de transporte específicamente transporte urbano. Lo anterior, sin embargo redunda en un proceso de toma de decisiones orientado a inversiones que se fundamentan en indicadores técnicos, determinados por expertos en transporte y orientados básicamente a la oferta, los que son regulados e inspeccionados por la Autoridad que vela por su cumplimiento de estándares técnicos de dicha oferta. Lo anterior deja relativamente fuera del proceso al usuario, es decir a la demanda, quien es el que vive la experiencia continua de circular por dicha vía y quien demanda de ellas un buen servicio que satisfaga sus expectativas y requerimientos. Al incorporar un estudio de satisfacción de usuarios, se está tomando en consideración la otra parte de esta ecuación como es la demanda; razón de ser de la política de transporte urbano. Esto conlleva a contar con una visión global que mejora y hace más eficiente el proceso de toma de decisiones de la Administración Pública. 1 Fuente: Nivel de satisfacción de usuarios de las carreteras: Método DELPHI. Acta Universitaria Sep-Dic 2002, año/vol.12, número 003. Univ. de Guanajuato. México. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 1-1

7 El presente estudio se enfoca en satisfacer el interés por conocer, desde la perspectiva de los propios usuarios del sistema de transporte público, cuál es la percepción respecto de aquellos atributos que definen la calidad de estos servicios. El objetivo es determinar un Índice de la Calidad de los Servicios en las ciudades de Puerto Montt y Punta Arenas, que permita en el futuro estudiar eventuales modificaciones a la operación de los servicios y, de esta forma, satisfacer de mejor forma las expectativas de los usuarios. Para el éxito de lo anterior, se busca definir un indicador en función de una serie de indicadores individuales que reflejen cuál es la calidad percibida por los usuarios en distintos ámbitos de la operación de los servicios. Los indicadores individuales deberán ser medidos desagregadamente por segmento socioeconómico y, debidamente, ponderados en el cálculo final del índice de calidad que se busca determinar. Para la cuantificación de este índice, se realizaron encuestas a usuarios de buses de las ciudades señaladas anteriormente. El estudio tiene como objetivo principal determinar un Índice de Calidad de los Servicios para las ciudades de Puerto Montt y Punta Arenas, que servirá para incorporar mejoras en la operación de los servicios y de esa forma satisfacer las expectativas de los usuarios. La idea es determinar, en cada caso, los atributos relevantes en la elección del modo bus en las ciudades bajo análisis y conjuntamente desarrollar una expresión matemática que permita estimar, periódicamente, la bondad con que los servicios se están prestando. Lo anterior, con el objetivo de ir implementando mejoras o rectificaciones continúas para satisfacer las expectativas de los usuarios. 1.2 PRESENTACIÓN DEL INFORME A fin de cumplir con los objetivos anteriormente señalados, la metodología general reconoce las diferentes áreas temáticas que son abordadas en este estudio, considerando un conjunto de actividades que dan origen a este informe final y que ha sido estructurado en los siguientes 13 capítulos que dan cuenta de la ejecución de las 10 tareas definidas en las bases del estudio, siendo este primer capítulo una introducción general. En el capítulo 2 se presenta el resultado de la tarea de recolección y revisión de antecedentes disponibles referente a los indicadores de calidad de servicio y grados de satisfacción del usuario, reconociéndose que ello se justifica por las escasas aplicaciones de este enfoque en el mercado del transporte. Por lo mismo esta revisión bibliográfica considera también la aplicación de este enfoque en otros mercados. Sobre la base de estos antecedentes obtenidos se diseñan los estudios exploratorios reportados en el capítulo 3, en base a focus group, y entrevistas en profundidad a actores relevantes de cada ciudad El capítulo 4 contiene la identificación del conjunto de atributos valorados por los usuarios en sus preferencias por los modos de transporte, lo que permite, a partir de estos atributos, definir los Indicadores de Calidad de Servicio y Satisfacción del Usuario. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 1-2

8 El planteamiento metodológico para la estimación de estos indicadores se desarrolla en la en el capítulo 5, donde se define el procedimiento más adecuado para la obtención de esta información, en particular la estrategia de muestreo para estimar el grado de satisfacción de los usuarios e índice de calidad de servicio, como también el diseño de los instrumentos de medición. En el capítulo 6 se reporta la prueba de experiencia piloto que se desarrolla, permitiendo ajustar el enfoque metodológico a los resultados y experiencia obtenida en este piloto, así como diseño de trabajo de campo. En el capítulo 7 se reporta el proceso de la toma masiva de datos en las ciudades de Puerto Montt y Punta Arenas, y la generación de la base de datos con las encuestas realizadas. Una vez levantados los datos se procede al procesamiento y análisis de la información, lo que es reportado en el capítulo 8, generando todos los antecedentes y estimaciones que permitirán obtener los indicadores lo que es reportado en el capítulo 9. En el capítulo 10 se presenta un conjunto de recomendaciones del enfoque metodológico, para futuras aplicaciones de las encuestas a Usuarios en ambas ciudades. En el capítulo 11 se presenta un desarrollo para la definición de un Índice de calidad de Servicio, desde la perspectiva de cómo el servicio es prestado por el operador, así como elementos de regulación de contratos por niveles de servicio que apoyen los proceso de concesión. Finalmente el en capitulo 12 se reportan las principales conclusiones y recomendaciones del estudio, para finalizar con el capítulo 13 con las referencias bibliográficas. El informe final incluye un Resumen Ejecutivo que se presenta en volumen independiente. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 1-3

9 INDICE DE TEMAS 2 RECOLECCION DE ANTECEDENTES ANTECEDENTES DE LAS CIUDADES EN ESTUDIO Ciudad de Puerto Montt Ciudad de Punta Arenas TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Y SUS PARTICIPANTES Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Municipios Responsables de los servicios Propietarios de Buses Conductores de Buses Pasajeros EXPERIENCIA INTERNACIONAL Caso Colombia Caso Puerto Rico Caso Unión Europea, Proyecto Best Caso España Conclusiones de las Experiencias Internacionales sobre Medición de Calidad/ Satisfacción de Usuarios con el Transporte Público EXPERIENCIA NACIONAL Servicios Públicos Autopistas y Carreteras CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S. A. 2-1

10 2 RECOLECCION DE ANTECEDENTES Con el objeto de cubrir adecuadamente el proceso de revisión de antecedentes y de bibliografía existente, se ha estructurado la búsqueda de información, según los siguientes componentes, los que se describen mas abajo y permiten obtener una visión del conjunto de elementos estudiados. ANTECEDENTES GENERALES TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Y PARTICIPANTES EXPERIENCIA INTERNACIONAL AMERICA LATINA Colombia Puerto Rico México EUROPA España, Francia, Italia o Alemania EXPERIENCIA NACIONAL SERVICIOS PÚBLICOS TRANSPORTE INTERURBANO TRANSPORTE URBANO Metro TranSantiago Antecedentes Generales Se trata de establecer el marco de referencia sobre el cual se enmarca el proyecto objeto del llamado a licitación y en particular respecto de la relevancia que tiene para la competitividad de las empresas la entrega de un servicio de calidad, para lo cual se entregan los elementos que permiten diferenciar los procesos de calidad de servicio versus la satisfacción de los usuarios, los que si bien deben ser complementarios obedecen a necesidades diferenciadas. Además, en esta sección se entregan antecedentes generales acerca de las ciudades de Puerto Montt y Punta Arenas en cuanto a su sistema de transporte público, bajo estudio, antecedentes demográficos, y estructura urbana en cuanto a centros de generación y atracción de viajes. Transporte Público Urbano y Participantes El objetivo de esta revisión radica en establecer y analizar los casos más emblemáticos en materia de transporte público y las mediciones de satisfacción de usuarios que en torno a ellos se han realizado, siendo el propósito analizar cada caso en particular y tomar los CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-1

11 elementos considerados como determinantes y por ende exitosos para la aplicación posterior del modelo de satisfacción, materia de la presente consultoría. Análisis de experiencias internacionales También se ha abordado el análisis de casos relevantes tanto en América Latina como Europa. Se analizaron los casos de Colombia, Puerto Rico, Unión Europea (Proyecto Best) y el caso particular de España en los Estudios de Calidad en Transportes Metropolitanos de Barcelona TMB y el del Modelo de satisfacción de Usuarios del Transporte Público por Autobús. A partir de lo anterior fue posible extraer las principales conclusiones de las experiencias internacionales en medición de calidad/satisfacción de usuarios con el transporte público. Análisis de experiencias nacionales A nivel de análisis de la experiencia en Chile, se tomó como referencia el estudio de servicios públicos y privados, que se denomina: Índice Nacional de Satisfacción de Consumidores (INSC) Procalidad que corresponde a un indicador que mide la satisfacción de los consumidores chilenos en 20 sectores o industrias de servicio, más Colegios y Municipalidades. De forma complementaria se consideraron como parte del análisis el caso de las autopistas urbanas las cuales desarrollan de forma independiente un estudio semestral o anual de satisfacción de usuarios. Adicionalmente, se analizó el caso de las carreteras interurbanas, para las cuales existe por parte del Ministerio de Obras Públicas 2 experiencias pilotos sobre satisfacción de usuarios con el mantenimiento vial en la IV y VI región. Adicionalmente en el ámbito urbano se presenta los análisis de los estudios de los casos relacionados con los estudios del Metro de Santiago y el sistema de Transporte Público Transantiago, así como otros realizados para Sectra relativos al los Sistemas de Transporte Urbano. A partir de lo anterior se establecieron las principales conclusiones de las experiencias nacionales en medición de calidad / satisfacción de usuarios con el transporte público. 2.1 ANTECEDENTES DE LAS CIUDADES EN ESTUDIO Ciudad de Puerto Montt La ciudad de Puerto Montt se localiza en la X Región de Los Lagos, ocupando el rango de cabecera regional. Al año 2002 la ciudad de Puerto Montt contaba con una población de habitantes, registrando un crecimiento del 3,3% anual con respecto al año En efecto, entre los CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-2

12 años 1985 y 2001 el área urbana consolidada de Puerto Montt pasa de 965 a hectáreas, es decir un crecimiento cercano al 100% en un período de 16 años. 1 Este crecimiento ha sido preferentemente hacia el poniente de la ciudad, si bien en los últimos años se ha redireccionado hacia la localidad de Alerce. TABLA Nº 2-1: EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN CIUDAD DE PUERTO MONTT AÑO POBLACIÓN (HAB) TASA CREC. ANUAL ,5% ,7% ,2% ,5% ,7% ,3% Fuente: INE En cuanto a su distribución por sexo, el 49% de la población son Hombres y el 51% son mujeres. La distribución etárea es la que se presenta en la tabla siguiente: TABLA Nº 2-2: DISTRIBUCIÓN POR RANGO DE EDAD Rango Etáreo Hombres Mujeres Total 0-19 años 36% 35% 35% años 36% 35% 36% años 21% 20% 20% años 6% 8% 7% De 80 y más 1% 1% 1% Total 100% 100% 100% De acuerdo a los resultados de la encuesta de OD de viajes realizada en 2004, la ciudad de Puerto Montt tiene hogares con un tamaño medio de 3.74 habitantes por hogar. La distribución de los hogares según ingreso indica que los hogares de ingreso bajo constituyen el 23,0% mientras que los de ingreso alto el 16,9%. El 60% de los hogares se catalogaría como de ingreso medio. 2 Los ingresos (en $ de abril 2004) del rango bajo son hasta M$199; para el rango medio van de M$200 a M$700; y para el rango alto es sobre los M$700 La tasa de motorización indica que un promedio de 0.49 vehículos por hogar y 130,5 vehículos por cada 1000 habitantes. El total de vehículos es de Los principales accesos a la ciudad corresponden a los ejes que otorgan continuidad a la red nacional y comunal primaria, en especial por la ruta 5 hacia el norte y sur. 1 Zunino, Hugo, Dinámica Urbana, Cambios Productivos y Poblacionales en la ciudad de Puerto Montt, SECTRA, Actualización de Encuestas de Origen y Destino, 2005 Puerto Montt CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-3

13 La ciudad se estructura en 4 terrazas más un sector plano en el cual se localizan los principales servicios y el comercio. Esta ciudad ha experimentado un crecimiento bastante importante en los últimos años, lo cual se relaciona con el rol que cumple en actividades económicas muy dinámicas como ha sido la acuicultura y el turismo. Esto se ha reflejado en la ocupación de las terrazas antes mencionadas, como también en el surgimiento de una ciudad satélite como es el caso de Alerce que se encuentra a 7 Km. al norte de Puerto Montt. La localidad de Alerce, que cuenta actualmente con más de 20 mil personas, surge dado la escasez de suelo urbano en Puerto Montt para la construcción de viviendas sociales. La mayor concentración de población de la ciudad se localiza en el sector Sur Poniente, representando a un 40 % del total de hogares de la ciudad, y predominando en dicho sector hogares de ingreso medio, totalizando un 63% de sus hogares. El centro de la ciudad solo concentra al 2% de los hogares siendo mayoritariamente de ingreso medio. De los hogares de estrato bajo, la zona Sur poniente concentra un 38% siendo la que mayor porcentaje de este estrato tiene, seguida de la zona norte con 20% y nor poniente con 18%. A continuación se presenta un grafico con la ubicación de las macro zonas de la ciudad de modo de facilitar la comprensión de la información de matriz de viajes que se presenta mas adelante FIGURA Nº 2-1: PLANO DE LA CIUDAD Y MACRO ZONAS EOD ) Nor-Poniente 4) Sur- Oriente 2) Norte 5) Centro 3) Centro Oriente (Casco antiguo de la ciudad) 6) Sur-Poniente A continuación se presenta la distribución por niveles de ingreso de la población, a nivel de macro zonas CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-4

14 FIGURA Nº 2-2: DISTRIBUCIÓN POR NIVELES DE INGRESO DE LA POBLACIÓN En la ciudad de Puerto Montt operan 17 variantes de buses urbanos, agrupadas en 4 empresas. De acuerdo a antecedentes recientes obtenidos en la Seremit, la flota de buses urbanos es de 484, estando la mayor cantidad de variantes y buses en la empresa Transmontt, tal como se muestra en la tabla siguiente: TABLA Nº 2-3: SERVICIOS DE BUSES Nº DE LÍNEA NOMBRE EMPRESA Nº DE VARIANTES FLOTA 1 TRANSMONTT SOLTRANS CHINQUIHUE LAGUNITAS 2 84 En relación con la antigüedad de los buses, la información recogida en la EOD-2004 indica que un 8% tiene menos de 5 años; un 14% tiene entre 5 y 10 años y un 78% tiene edad superior a los 10 años. Desde el punto de vista de las zonas atendidas por el transporte publico, en el siguiente tabla se presenta para cada variante las zonas o barrios desde inician y terminan sus servicios. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-5

15 TABLA Nº 2-4: CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR PUERTO MONTT CÓDIGO SALIDAS NOMBRE EMPRESA TERMINAL DE INCIO TERMINAL FIN LÍNEA POR HORA B1 Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Calle O Higgins (Alerce) 6 B1A Transmontt S.A. Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Calle Los García 8 B1B Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Ramón Munita /Gabriela Mistral 8 B1C Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Calle Karen Población La Paloma 10 B1D Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Calle Valencia Población Invica 15 BIE Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Parque Municipal 10 BIF Transmontt S.A. Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Av. Séptimo de Línea/Supermercado Líder 8 BIG Transmontt S.A Anahuac s/n (Estadio Chinquihue) Av. José Miguel Carrera 8 B2 Transportes Chinquihue Ltda. Panitao Alto s/n Recinto Univ. Austral de Chile Pelluco 12 B3 Transportes y Servicios Mirasol - Río Puelche/Merino Benítez Pichi Max Uribe s/n Mirasol Pichipelluco S.A. Pelluco 14 B4 Soc. Transportes Lagunitas S.A. Parque Industrial Apiasmontt parcela 33 Los Artesanos/ Talabarteros 4 B4A Soc. Transportes Lagunitas S.A. Parque Industrial Apiasmontt parcela 33 Final Av. Ibáñez/Antuhue 10 T1 Empresa Transportes Cuarta Av. Angelmó / Pacheco Volcán Puntiagudo Terraza S.A. Altamirano 6 T19 Sindicato de Trabajadores Línea 50 Max Uribe s/n Mirasol Serena / Benavente 40 T1A Empresa Transportes Cuarta Volcán Puntiagudo Av. Angelmó / Pacheco 6 T2 Terraza S.A. Empresa Transportes Moltban S.A. Volcán Puntiagudo Fuente: SECTRA Altamirano Av. Angelmó / Pacheco Altamirano Según la EOD aplicada en el año 2004, en la ciudad de Puerto Montt se registran un total de viajes en un día típico laboral, de los cuales el 33% corresponde al modo caminata, el 28% al auto particular, En tanto los viajes en modo bus y taxi colectivo representan un 15% cada uno. Con el objeto de conocer los cambios en la partición modal se analizó un estudio Sectra 3, encontrándose fuertes variaciones en el total de viajes y en su distribución modal. En la tabla siguiente se puede apreciar como los viajes en taxi colectivo se han mantenido casi constantes, en contra posición de los de buses que han tenido un fuerte aumento en valores absolutos, lo que les ha significado mantener su participación de 15% aproximadamente. TABLA Nº 2-5: PARTICIÓN MODAL AÑOS 1998 Y 2004 MODO AÑO 2004 AÑO 1998 VIAJES % VIAJES % Auto % % Bus urbano % % Taxi colectivo % % Caminata % % Bus instituc % % otros % % Total % % 6 3 Diagnóstico STU Puerto Montt Etapa 1 Sectra 1998 CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-6

16 En relación a viajes motorizados, el modo bus ha pasado desde el 20 al 23 % en tanto los taxi colectivos han disminuido del 33 al 22%, lo que da claras muestras de la relevancia que va consolidando al modo Bus sobre el Taxi colectivo. La cobertura territorial del modo bus se puede apreciar mediante la cantidad de viajes que se realizan entre las macro zonas de la ciudad, lo que se presenta en la siguiente tabla. Del total de generaciones en bus la zona norte (y nor-poniente) concentra el 21 % de los viajes en bus con una participación de hogares del 35%, en tanto la zona Sur poniente que concentra el 38% de los hogares, solo participa con un 29% de los viajes en bus. La alta generación de viajes en la zona centro se explica por los viajes no basado en el hogar, y que al ser un valor diario, corresponden a retornos al hogar o viajes NBH. La zona centro tiene poca participación de hogares y por lo mismo su generación de viajes basado en el hogar es poco relevante. TABLA Nº 2-6: MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN BUS PUERTO MONTT SECTOR SECTOR DESTINO ORIGEN Nor Pon Norte Centro- Ori Sur Ori Centro Sur Pon Externa S/I TOTAL Nor Poniente Norte Centro-Oriente Sur Oriente Centro Sur Poniente Externa Sin Información Total Fuente: EOD 2004, Sectra Comparando las generaciones de viajes por macro zona y por modo de transporte se puede apreciar como el bus tiene su mayor participación en la zona sur oriente y su menor participación en el centro oriente donde es el modo auto el mayoritario. Los taxi colectivos tienen su mejor participación en el sur poniente y en la zona centro oriente su menor participación. La generación de viajes en Transporte Público la zona centro favorece al taxi colectivo sobre el modo bus. Estas valoraciones deben ser consideradas como condicionantes al medir la percepción de satisfacción de usuarios. TABLA Nº 2-7: PARTICIÓN MODAL POR ZONAS AÑO 2004 Zona TXC BUS Auto Norte 24% 25% 51% Centro Oriente 19% 20% 61% Sur Oriente 26% 31% 43% Centro 32% 26% 42% Sur poniente 27% 30% 44% CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-7

17 En la tabla siguiente se puede apreciar los tiempos medios de viaje generados por zona en la Punta Mañana, para cada modo de transporte, destacando el menor valor de los viajes en taxi colectivos respecto de los viajes en bus. Las zonas centro oriente y sur poniente reflejan la clara ventaja del modo auto respecto de los modos de transporte público. TABLA Nº 2-8: TIEMPO MEDIO DE VIAJE GENERADOS POR ZONAS Y MODO AÑO 2004 (MIN) PERIODO PUNTA MAÑANA ZONA TXC BUS AUTO Norte Centro Oriente Sur Oriente Centro Sur poniente En cuanto a los propósitos de viajes a nivel diario, la EOD 2004 reflejó que un 33,6% eran de trabajo, un 27,3 % de estudio y un 39,1% con otros propósitos. De los viajes de trabajo, un 35% son realizados en modo auto, un 20% en taxi colectivo, un 21 % a pie y sólo un 10% en modo bus. De los viajes de Estudio, un 18 % son realizados en modo auto, un 7% en taxi colectivo, un 44% a pie y un 22% en modo bus. De los viajes con otros propósitos, un 32% son realizados en modo auto, un 17% en taxi colectivo, un 35% a pie y 16 % en modo bus. Lo anterior muestra la diferencia de participación de los modos bus y taxi colectivo en la atención de los viajes de estudio, siendo mayoritario el modo bus. No obstante el 7% de viajes que usan taxi colectivo lo hace pagando tarifa completa, lo que refleja un comportamiento que deberá ser analizado con mayor profundidad a la luz de los resultados de las mediciones de calidad de servicio que forman parte del este trabajo. De los antecedentes disponibles para el año 1998 no se publicaron datos por modo propósito que permitieran analizar los cambios Ciudad de Punta Arenas La ciudad de Punta Arenas, capital regional de la Región de Magallanes, se localiza aproximadamente en los 53º de latitud sur y 70º50 longitud oeste, en el sector subandino oriental de la península de Brunswick, emplazándose a nivel local desde el sector de Tres Puntas al río Los Ciervos. Está basada en una estructura de damero, con calles rectas y manzanas cuadradas, tomando como origen la Plaza Muñoz Gamero. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-8

18 En términos demográficos, la ciudad ha tenido un comportamiento bastante irregular en el tiempo, ya que el mayor crecimiento se produjo hasta 1982 (asociado a auge del petróleo), para luego ir disminuyendo la tasa de crecimiento en forma paulatina hasta el año TABLA Nº 2-9: CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN DE LA CIUDAD DE PUNTA ARENAS ( ) AÑO POBLACIÓN TASAS CREC ,2% ,6% ,2% ,7% ,4% ,6% Fuente: Instituto Nacional de Estadísticas En cuanto a su distribución por sexo, el 50% de la población son Hombres y el 50% son mujeres. La distribución etárea es la que se presenta en la tabla siguiente: TABLA Nº 2-10: DISTRIBUCIÓN POR RANGO DE EDAD Rango Etáreo Hombres Mujeres Total 0-19 años 34% 32% 33% años 31% 31% 31% años 25% 24% 25% años 9% 11% 10% De 80 y más 1% 2% 2% Total 100% 100% 100% De acuerdo a los resultados de la EOD la ciudad de Punta Arenas tenía hogares con un tamaño medio de 3.42 habitantes por hogar. Según la EOD 2005, el 20,2% de los hogares se puede clasificar como de estrato bajo, el 69,4% como de estrato medio y el 10,4% como de estrato alto. Los ingresos (en $ de 2005) para el estrato bajo son hasta M$205; para el estrato medio van de M$205 a M$850; y para el estrato alto los superiores a M$850. A continuación se presenta un grafico con la ubicación de las macro zonas de la ciudad de modo de facilitar la comprensión de la información de matriz de viajes que se presenta mas adelante 4 Diagnostico del STU ciudad de Punta Arenas, Etapa 1 Sectra CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-9

19 FIGURA Nº 2-3: PLANO DE LA CIUDAD Y MACRO ZONAS EOD ) Norte 2) Nor - Oriente 3) Poniente 4) Oriente 5) Centro 6) Sur A continuación se presenta la distribución por niveles de ingreso de la población, a nivel de macro zonas CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-10

20 FIGURA Nº 2-4: DISTRIBUCIÓN POR NIVELES DE INGRESO DE LA POBLACIÓN La tasa de motorización es de 0.57 vehículos por hogar y 166 veh. por cada 1000 habitantes, totalizando un número de vehículos particulares. El desarrollo de la ciudad se ha perfilado hacia el norte y el sur, en forma lineal, conformándose una serie de sectores que se distinguen según su comportamiento y estructura. Estos sectores son: Cordón Estrecho Av. España, el cual se constituye como el centro de comercio y servicios. Cordón Av. España Av. Pdte. Frei, tratándose de una zona bastante consolidada, localizada hacia el poniente y surponiente, de uso residencial con predominancia de viviendas sociales. Cordón Av. Pdte. Frei Poniente, es un sector menos consolidado que el anterior, ubicado hacia el norponiente, donde también existe un predominio de viviendas sociales. Zona Norte, desde la calle Kuzma Slavic hacia el norte, donde existe una diversidad de usos (industriales, educacionales, salud, residenciales medios y altos, comerciales). CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-11

21 Zona Sur, desde Av. Pedro Aguirre Cerda hacia el sur, donde se desarrolla el Parque María Behety, existen recintos militares, y en la costa un emergente sector residencial alto. En definitiva, la ciudad de Punta Arenas presenta dos polos de atracción en lo que son la Zona Céntrica limitada por Colón, España, Independencia y el Estrecho, y la zona norte constituida por la Zona Franca y la zona industrial. Esto determina la estructuración de dos ejes fundamentales que son Av. Bulnes y Av. España, los cuales tienen una orientación norte sur. En general, el crecimiento de la ciudad de Punta Arenas ha seguido un patrón horizontal, lo que el Plan Regulador ha tratado de revertir, posibilitando la construcción en altura, al dejar una altura de edificación libre en algunas zonas. Otro elemento de importancia a ser destacado en la ciudad de Punta Arenas es el puerto, el cual está ubicado estratégicamente en el corredor bioceánico del Estrecho de Magallanes, otorgando servicios a naves que operan en el Pacífico Sur y las que cruzan por este paso. En términos de distribución de hogares, la zona poniente concentra al 37% y la sur al 32%. La zona norte y nor oriente concentra al 15% en tanto el oriente llega al 10% y el centro como es habitual tiene la menor cantidad de hogares llegando a sólo el 6%. Los estratos bajos se concentran en el sur con un 48% del grupo seguido por el poniente con un 36%. Los estratos medios se concentran también en el poniente y sur de la ciudad con un 70% en tanto los estratos altos están mas distribuidos entre el oriente y sur con un 50% aproximadamente. En la ciudad de Punta Arenas existen 8 líneas de taxi buses urbanos, con una flota total que alcanza a 100 vehículos y operan con una frecuencia menor de 6 veh/hora y la mayor de 10 veh/hora. La tarifa adulto es de $200 y la de estudiante de $100. En relación con la antigüedad de los buses, la información recogida en la EOD 2005, indica que el 1 % de los vehículos tiene menos de 5 años de antigüedad; un 12 % tiene entre 5 y 10 años en tanto el 87% tiene mas de 10 años de antigüedad, reflejando un parque antiguo y de baja renovación. Desde el punto de vista de la cobertura territorial de atención de los servicios de buses, en la siguiente tabla se presentan los servicios urbanos y los barios o zonas de inicio y término de sus recorridos. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-12

22 TABLA Nº 2-11: CARACTERÍSTICAS DE LAS LÍNEAS DE TRANSPORTE PÚBLICO MAYOR PUNTA ARENAS CÓDIGO TERMINAL DE SALIDAS NOMBRE EMPRESA FLOTA TERMINAL FIN LÍNEA INICIO POR HORA 1 Asociación Gremial de Dueños y 9 Prolongación Martínez de Líder 10 Empresarios de Taxi Buses Punta Arenas Aldunate 20 2 Asociación Gremial de Dueños y 6 Prolongación Martínez de Zona Franca 10 Empresarios de Taxi Buses Punta Arenas Aldunate 20 4 Asociación Gremial de Dueños y 9 Prolongación Martínez de Zona Franca 10 Empresarios de Taxi Buses Punta Arenas Aldunate 20 5F Asociación Gremial de Dueños y 7 Prolongación Martínez de Manuel 10 Empresarios de Taxi Buses Punta Arenas Aldunate 20 Aguilar/Circunvalación 6 Vía Láctea 24 Archipiélago de Chiloé Manantiales/Frei 10 A2 Asociación Gremial de Empresarios de 10 Prolongación Martínez de Zona Franca 6 Autobuses Aldunate 4240 B Asociación Gremial de Empresarios de 18 Prolongación Martínez de Zona Franca 6 Autobuses Aldunate 4240 C Asociación Gremial de Empresarios de 17 Prolongación Martínez de Zona Franca 6 Autobuses Aldunate 4240 Fuente: Estudio SECTRA En la ciudad de Punta Arenas el modo taxi colectivo tiene una fuerte presencia, totalizando vehículos, de los cuales el 20% es de menos de 5 años de antigüedad, el 30% tiene entre 5 y 10 años y el 50% tiene mas de 10 años, reflejando un parque mas moderna que el de los buses. Existen en la ciudad 23 líneas o variantes de servicios de taxi colectivos, con una frecuencia media de 22 veh/ hora siendo la menor de 8 veh/hora y la mayor de 60 veh/hora con una tarifa de $250 (sólo adultos) En la ciudad de Punta Arenas se producen un total de viajes diarios, de los cuales el 32% se realizan en auto, el 28% corresponden a caminata y el 26% en taxi colectivo. Sólo el 3% del total de viajes diarios corresponden a viajes en bus. (EOD 2005) Con el objeto de conocer los cambios en la partición modal se analizó un estudio Sectra 5 encontrándose cambios leves en la generación total de viajes en la ciudad, siendo lo más relevante la fuerte caída de los viajes en modo bus y su disminución en la partición modal del sistema TABLA Nº 2-12: PARTICIÓN MODAL DIARIA AÑOS 1999 Y 2005 MODO Año 2005 Año 1999 Viajes % Viajes % Auto % % Bus urbano % % Taxi colectivo % % Caminata % % Bus instituc % % otros % % Total % % 5 Estudio STU ciudad de Punta Arenas, Etapa II Sectra 2000 CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-13

23 El modo bus, de tener una relativa buena participación al año 1999, ha pasado a prácticamente un cuarto en valor absoluto, perdiendo toda relevancia en el sistema de transporte de la ciudad, con las consecuencias que eso genera en el bienestar de la población. El modo auto o transporte privado ha mantenido su participación, estando en mayor cambio en el aumento neto de viajes a pie y en su participación en el total. El modo taxi colectivo a pesar de su hegemonía como T Público no ha aumentado en la proporción que liberó el bus, demostrando probablemente que las elecciones de modo están fuertemente ligadas a su costo, y que la población sin acceso a automóvil elije la caminata, a pesar de las inclemencias del tiempo. Desde la perspectiva de la cobertura territorial de los servicios de buses, los viajes se originan preferentemente en las zonas Sur, Centro y Poniente, siendo los principales pares son Centro Sur y Sur Centro, lo que se aprecia en la tabla siguiente. TABLA Nº 2-13: MATRIZ ORIGEN DESTINO DE VIAJES EN BUS SECTOR SECTOR DESTINO ORIGEN NORTE NOR ORIE PONIENTE ORIENTE CENTRO SUR EXTERNA S/I TOTAL Norte Nor Oriente Poniente Oriente Centro Sur Externa S/I 0 Total Fuente: EOD, 2005 Comparando la generación de viajes en cada zona según modo de transporte se aprecia en las tablas siguientes la fuerte caída del modo bus en todas las zonas de la ciudad comparativamente entre el año 1999 y 2005 TABLA Nº 2-14: PARTICIÓN MODAL POR ZONAS AÑO 1999 Zona TXC BUS Auto Norte 38% 13% 49% Centro Oriente 33% 18% 50% Sur Oriente 27% 10% 62% Centro 37% 23% 40% Sur poniente 44% 19% 37% TABLA Nº 2-15: PARTICIÓN MODAL POR ZONAS AÑO 2005 Zona TXC BUS Auto Norte 41% 5% 53% Centro Oriente 16% 5% 62% Sur Oriente 40% 3% 57% Centro 45% 3% 52% Sur poniente 44% 7% 49% CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-14

24 Se dispone de información de tiempos medios de viaje según zona de generación, los que se presentan en las tablas siguientes para los periodos punta mañana y tarde. Llama la atención que en la punta mañana hay pocos servicios de buses en todas las zonas, pero los que hay son mas rápidos que los taxi colectivos. Lo notorio es el cambio en la punta tarde, en que los tiempos de los taxi colectivos y autos se tienden a mantener y los de buses aumentan prácticamente al doble. TABLA Nº 2-16: TIEMPOS MEDIOS DE VIAJES GENERADOS POR ZONAS - PUNTA MAÑANA (MIN) Zona TXC BUS Auto Centro 21 sin Serv. 12 Este 17 sin Serv. 12 Norte Poniente Sur TABLA Nº 2-17: TIEMPOS MEDIOS DE VIAJES GENERADOS POR ZONAS - PUNTA TARDE (MIN) Zona TXC BUS Auto Centro Este Norte Poniente Sur Del total de viajes diarios realizados en la ciudad el 36,2% son con propósito Trabajo, el 31,3% con propósito Estudio y el 32,3% con propósito Otros. Los viajes en Bus, que alcanzan cerca de viajes, tienen como propósito principal el Estudio (55%), seguido por el propósito Otros con un 33%. (EOD 2005) De los viajes de trabajo, un 36% son realizados en modo auto, un 29% en taxi colectivo, un 19 % a pie y sólo un 1% en modo bus. De los viajes de Estudio, un 19 % son realizados en modo auto, un 23% en taxi colectivo, un 40% a pie y solo un 5% en modo bus. De los viajes con otros propósitos, un 42% son realizados en modo auto, un 25% en taxi colectivo, un 28% a pie y solo un 3 % en modo bus. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-15

25 2.2 TRANSPORTE PÚBLICO URBANO Y SUS PARTICIPANTES En este capítulo se presentan los principales agentes participantes en el sistema de Transporte Público de Superficie a nivel nacional. Se han identificado los siguientes agentes: Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Subsecretaría de Transportes Municipios Empresas de Transporte Público Propietarios de Buses Conductores de Buses Pasajeros Interesa en esta capítulo identificar a los agentes participantes por sobre los procesos que pueden ser muchos y no significar aportes al objeto del estudio, como es el caso de las licitaciones de los sistemas de buses o taxi colectivo Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones Fue creado mediante Decreto Ley Nº 557 el 10 de julio de Tiene como principales funciones: Proponer las políticas nacionales en materias de transportes y telecomunicaciones de acuerdo con las directrices del Gobierno y ejercer su control y puesta en práctica. Supervisar las empresas públicas y privadas que operen medios de transportes y comunicaciones en el país. Coordinar y promover el desarrollo de estas actividades. Controlar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas pertinentes. El ministerio está integrado por: Subsecretaría de Transportes Subsecretaría de Telecomunicaciones Junta Aeronáutica Civil Por último, el Ministerio sirve de vínculo entre el Gobierno y las empresas autónomas como Ferrocarriles del Estado, Metro S.A., Correos de Chile y las 10 empresas portuarias públicas existentes en el país. A nivel regional operan las Secretarías Regionales Ministeriales, que son las que tienen injerencia directa en las políticas de transporte público regional. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-16

26 2.2.2 Subsecretaría de Transportes Creada mediante el Decreto con Fuerza de Ley N 88 del 12 de mayo de 1953, su principal función apunta a generar políticas, condiciones y normas para desarrollar un sistema de transporte eficiente, seguro y amigable con el medioambiente, otorgando un acceso equitativo a los distintos modos de transporte y, de esta forma, resguardar los derechos de los usuarios. Desde el punto de vista del Transporte Público de Pasajeros la Subsecretaria tiene como objetivo mejorar la calidad de los sistemas de transporte público, mediante normas y regulaciones que aseguren mejores estándares de calidad para los usuarios, en términos de: mejorar los tiempos de viaje; mejorar los niveles de seguridad y mayor accesibilidad de sectores aislados. Otros objetivos Estratégicos de la Subsecretaría de Transportes se señalan a continuación: Optimizar la utilización de la red vial básica. Mejorar e impulsar las condiciones de seguridad en el espacio vial utilizado por vehículos y por modos de transporte no motorizado. Controlar la calidad de los servicios de transporte, las condiciones técnicas y de seguridad de los vehículos y el impacto ambiental de la operación del transporte. Convenir bilateral o multilateralmente el establecimiento de condiciones y normas internacionales para la prestación de servicios de transporte que faciliten el comercio. Promover la eficiencia e intermodalidad en el transporte de carga terrestre, transporte marítimo y transporte ferroviario. En cuanto a su competencia en lo referente al Transporte Público de Pasajeros la Subsecretaría se rige por la ley Nº sobre transporte de pasajeros, plantas de revisión técnica y otras normas relativas a materias técnicas y de obsolescencia de vehículos y la Ley que le asigna rol de organismo rector en materia de tránsito. Además, la Subsecretaría se rige por el Decreto Nº 212 que contiene el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros, aprobado en noviembre del año Este reglamento se aplica a los servicios de transporte nacional de pasajeros, colectivo o individual, público y remunerado, que se efectúe con vehículos motorizados por calles, caminos y demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público de todo el territorio de la República. Dicho decreto señala, además, que el Ministerio de Transportes deberá llevar un Registro Nacional de Servicios de Transporte de Pasajeros como catastro global en el cual deberán inscribirse todas las modalidades de servicio de transporte público y los vehículos destinados a prestarlos. Esto constituye en un requisito para la prestación del servicio, y se materializa en el Certificado de Inscripción en el registro, el cual deberán portar todos los vehículos que presten los servicios. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-17

27 La inscripción en el Registro Nacional de cada uno de los servicios debe ser solicitado por los interesados al Secretario Regional Ministerial de Transportes y Telecomunicaciones Municipios Los municipios se constituyen en otro agente importante en el sistema de transporte público de las ciudades chilenas, en especial en las localizadas en regiones. El Decreto 212 Reglamento De Los Servicios Nacionales De Transporte Publico De Pasajeros le otorga algunas atribuciones concretas a las municipalidades en cuanto al transporte público en buses, como son: La utilización de las vías contenidas en el trazado o recorridos de locomoción colectiva urbana deberá contar con la opinión técnica emitida por cada una de las Municipalidades correspondientes, lo cual no tendrá el carácter de vinculante para el Secretario Regional. Esto es aplicable a los servicios inscritos por primera vez en el Registro y a las modificaciones solicitadas para los servicios que se encuentran vigentes (Artículo 9 Decreto 212) Esta opinión técnica, que es solicitada por el Secretario Regional, deberá considerar antecedentes como cantidad de servicios prestados actualmente en las vías y la cantidad de pasajeros atendidos por éstos. Esto le permite al Secretario Regional contar con los elementos necesarios para autorizar o rechazar el recorrido propuesto. Las municipalidades deben otorgar los permisos de edificación para la construcción y habilitación de los Terminales de Vehículos, depósitos de Vehículos y Estaciones de Intercambio Modal, los cuales deberán contar con un informe previo favorable del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Artículo 45 Decreto 212). Además, es importante señalar que la ubicación de los terminales se rigen, en muchos casos, de acuerdo a zonificación de usos de suelo que determina el Plan Regulador Vigente. La Municipalidad debe contar con depósitos o lugares habilitados para colocar los vehículos que sean retirados de circulación por Carabineros, ya sea por circular sin estar inscrito en el Registro Nacional, por prestar servicios distintos a la modalidad en la cual está inscrito, por utilizar vías concesionadas sin estar facultado para ello, etc. (Artículo 38 Decreto 212) La ley de Tránsito establece que las municipalidades están encargadas de dictar las normas específicas para regular el tránsito en sus respectivas comunas. (Artículo 3 Ley ). Esto se realiza a través de las Direcciones de Tránsito, las cuales cumplen con las siguientes funciones: Otorgar y renovar permisos de circulación y licencias de conducir. Instalar y mantener las señalética de tránsito de la comuna, salvo cuando se trate de vías que correspondan al MOP. En muchos casos también es competencia municipal la mantención de los paraderos de micros, si bien su construcción es tarea del SERVIU. Determinar el sentido de circulación de tránsito. CIS ASOCIADOS CONSULTORES EN TRANSPORTE S.A. 2-18