INDICE 1 CIRCUITO DE AIRE

Transcripción

1 VISTA DEL CONJUNTO FASES DE INYECCION INDICE 1 CIRCUITO DE AIRE VISTA DE LA BOMBA DE ALTA BOMBA ELECTRICA INYECTOR ESCAPE MOTOR GESTION UCE PARTICULARIDADES EN MOTORES TURBOS

2 PISTONES INDICE MOTOR BIELAS CILINDROS ARBOL DE LEVAS CONSTRUIDO PIÑON DEL CIGUEÑAL DISTRIBUCION ARBOLES CONTRAROTANTES

3 VISTA DEL CONJUNTO

4 IDENTIFICACION ELEMENTOS 25 Distrib. de combust. de alta presión 95/1 Bomba chorro aspirante izda. 26 Distrib. de combust. de baja presión B4/7 Transmisor presión de combustible 27 Refrigerador del combustible B50 Sensor temperatura de combust. 51 Válvula de servicio M3 Bomba de combustible 55/2 Filtro de comb. con válvula de rebose 19 Bomba de alta presión 75 Depósito de combustible Y74 Válvula reguladora de presión Y94 Bomba reguladora de caudal 88 Módulo de alimentación combustible

5 ADMISION 1 Módulo de admisión M Tubo de admisión con acumulador de vacío integrado 12/1 Eje de compuerta Tumble, fila de cilindros derecha 12/2 Eje de compuerta Tumble, fila de cilindros izquierda 12/3 Eje de compuerta de mando de recorrido, fila de cilindros derecha 12/4 Eje de compuerta de mando de recorrido, fila de cilindros izquierda 22/6 Cápsulas de membrana conmutación del tubo de admisión 22/9 Cápsulas de membrana conmutación compuertas Tumble Y22/6 Válvula de conmutación tubo de admisión por resonancia Y22/9 Válvula de conmutación de compuerta Tumble del tubo de admisión

6 ADMISION 2 Tubo de admisión largo Cuando el régimen de revoluciones es bajo (hasta 3500 rpm aproximadamente), se aplica depresión a las cápsulas de membrana de la conmutación del tubo de admisión y las compuertas de mando de recorrido están cerradas. El aire de admisión hace el recorrido más largo de aspiración. El resultado es un mejor llenado de los cilindros y con ello un aumento del par motor en el margen inferior de revoluciones. A partir de las 1500 rpm se dispone ya de 305 Nm, es decir de un 87 % del par máximo en cifras redondas.

7 ADMISION 2 Tubo de admisión corto Los tubos individuales de admisión, con una longitud aproximada de 800 mm, se encuentran tendidos en forma de espiral alrededor del colector volumétrico de aire. Aproximadamente en el centro, cada uno de los tubos individuales de admisión tiene una abertura que comunica con el colector de aire. La abertura se puede abrir o cerrar por medio de compuertas de mando de recorrido giratorias. Las válvulas longitudinales de una misma línea de cilindros se encuentran unidas entre sí por medio de un eje y se accionan mediante una cápsula de membrana en cada caso. Las dos cápsulas de membrana para la conmutación del tubo de admisión están unidas por tuberías de tubo flexible con la válvula de conmutación del tubo de admisión. La unidad de control del motor envía una señal de masa para activar la válvula. En la posición de reposo, las compuertas de mando están abiertas debido a la fuerza de un resorte, dejando libre el recorrido corto de admisión. En el régimen de ralentí, así como en los regímenes altos de revoluciones (a partir de 3500 rpm aproximadamente), cápsulas de membrana de conmutación del tubo de admisión variable están ventiladas y se abren las compuertas de mando por fuerza de resorte. El aire de admisión toma el recorrido corto.

8 ADMISION 3 Al final del canal de admisión de cada cilindro se encuentra una compuerta tumble de accionamiento electroneumático que puede adoptar dos posiciones dependiendo de las revoluciones y de la carga del motor. En la posición de reposo, estas compuertas tumble se encuentran totalmente insertadas en el tubo de admisión, por lo que no influyen en el proceso de admisión del aire. En el régimen a carga parcial, las compuertas tumble basculan en el canal de admisión de cada cilindro reduciendo el paso del aire (giro de la compuerta: 90 grados). Al reducirse el paso aumenta la velocidad del chorro de aire aspirado, produciéndose de este modo una mejor distribución de la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión, lo cual contribuye a una mejor calidad de marcha del motor y a un ahorro de combustible. El ajuste de las compuertas se realiza por medio de una caja de vacío que la unidad de control del motor ME activa a través de una válvula de conmutación enviando una señal de masa. Las posiciones finales de los ejes de la compuerta Tumble son vigiladas por los sensores de posición.situados en la parte posterior del módulo de admisión registran el campo magnético de dos electroimanes montados en el eje.

9 ADMISION 3

10 ADMISION 3 con el eje del cilindro, Movimiento de carga: En el cilindro se producen dos movimientos de carga diferentes Drall y Tumble. Mientras que el movimiento de Drall coincide el movimiento Tumble es perpendicular a dicho eje. Debido al movimiento de avance del pistón, el movimiento Tumble se convierte en una turbulencia compleja que se va reforzando a sí misma. El resultado son unas buenas condiciones para la inflamación y combustión de la mezcla. Movimiento de carga en el cilindro A Drall (Turbulencia) B Tumble (Volteo) Los resultados son: Buenas condiciones de inflamación de la mezcla, empobrecida por la adición interna de gases de escape Combustión más acelerada y completa Ahorro de combustible Mejor calidad de marcha del motor 1 Compuerta Tumble

11 ADMISION 3 Sensor de posición de la compuerta Tumble Unos sensores de posición registran las posiciones finales de los ejes de las compuertas Tumble. Los transmisores Hall de los sensores de posición registran la posición de dos electroimanes en cada eje. La señal es de 5 V aproximadamente (señal ALTA ) entre las posiciones finales. Si las compuertas Tumble se encuentran totalmente insertadas o salidas, la señal es de aproximadamente 0 V (señal BAJA ). Para la diagnosis, tras el arranque del motor se activa brevemente el sistema de conmutación de las compuertas para comprobar tanto la propia activación como la llegada de las válvulas a las posiciones finales. B28/9 Sensor de posición de la mariposa de regulación del caudal de aire, tubo de admisión, izquierda B28/10 Sensor de posición de la mariposa de regulación del caudal de aire, tubo de admisión, derecha M16/6 Elemento de regulación de la mariposa de estrangulación

12 ADMISION 4 ESTRATIFICADA HOMOGENEA La conducción de aire hacia el cilindro se puede realizar de infinidad de modos en función de la posición de las chapaletas. Para su mejor comprensión sólo se van a explicar dos posiciones.

13 BOMBA DE ALTA 19 Bomba de alta presión 20 Tubo común de la derecha 21 Tubo común de la izquierda 25 Distribuidor de combustible de alta presión B4/6 Sensor de la presión en el tubo Y94 Válvula reguladora de caudal Y74 Válvula reguladora de presión N3/10 Unidad de control MED

14 BOMBA DE ALTA En el sistema de alta presión se genera, se regula y se almacena en los dos tubos comunes la presión del combustible de 200 bar como máximo, que se necesita para la inyección directa. La bomba de alta presión con válvula de regulación cuantitativa integrada transporta a los tubos comunes el combustible muy comprimido a través del distribuidor de alta presión. Los tres inyectores de combustible de una bancada de cilindros son alimentados directamente desde el tubo común correspondiente. La presión del combustible se puede reducir en el distribuidor de alta presión por medio de la válvula reguladora de presión.

15 BOMBA DE ALTA 2 REGULACIÓN DE ALTA PRESIÓN Mediante las señales que recibe, la unidad de control MED conoce el estado actual de funcionamiento del motor y los deseos del conductor en todo momento. Para la regulación de la presión en el tubo común se envía a la válvula reguladora de caudal, a la válvula reguladora de presión o a ambas una corriente de mando dependiente del campo característico hasta que se establece en el tubo común la presión nominal. El sensor de la presión en el tubo mide la presión del combustible en el tubo de la derecha y envía la señal correspondiente a la unidad de control MED. Para regular la presión en el tubo, dicha unidad activa indistintamente la válvula reguladora de caudal y la válvula reguladora de presión dependiendo del estado de funcionamiento del motor. La válvula reguladora de presión limita la presión del tubo al valor aproximado de 230 bar. 19 Bomba de alta presión 20 Tubo común de la derecha 21 Tubo común de la izquierda 25 Distribuidor de combustible de alta presión B4/6 Sensor de la presión en el tubo Y94 Válvula reguladora de caudal Y74 Válvula reguladora de presión N3/10 Unidad de control MED

16 REGULADOR 4 ESTADO DE FUNCIONAMIENTO EN ARRANQUE A ALTA PRESIÓN / FUNCIONAMIENTO NORMAL En el arranque, la presión alta se regula por medio de la válvula reguladora de presión (Y74), que recibe una señal válida de la unidad de control MED. La válvula reguladora de caudal (Y94) recibe corriente continuamente, por lo que permanece cerrada. Con ello se consigue un rendimiento completo de la bomba de alta presión, lo cual lleva a una rápida creación de presión (caudal bombeado = 1 cm3 aproximadamente por giro de la bomba). En ese momento, la presión del combustible en el circuito de baja presión está regulada aproximadamente entre 5,0 y 5,5 bares. Unos 5 segundos desde el arranque del motor, el sistema conmuta al modo de regulación de caudal. La válvula reguladora de caudal (Y94) se abre y la válvula reguladora de presión (Y74) deja de recibir corriente (se cierra).

17 REGULADOR 4 Estado de funcionamiento en modo normal (regulación de caudal): Activada por la unidad de control MED, la válvula reguladora de caudal regula la alta presión (caudal aproximado de 0,6 cm3 por giro de la bomba). La presión del combustible en el circuito de baja presión se regula entre 3 y 5,5 bares, dependiendo de la temperatura del combustible. La válvula reguladora de presión no recibe corriente y está, por lo tanto, cerrada.

18 REGULADOR 4 PARADA DEL MOTOR / ARRANQUE DE EMERGENCIA EN BAJA PRESIÓN Estado de funcionamiento Parada del motor: Cuando se para el motor, la válvula reguladora de caudal (Y94) deja de recibir corriente. Como consecuencia, el canal correspondiente de la bomba de alta presión se cierra con la línea de retorno y no se puede crear ya una presión alta. Además, la unidad de control MED activa la válvula reguladora de presión (Y74) durante 60 segundos con una relación entre conexión y desconexión de la señal del 70% aproximadamente y la presión en los tubos comunes se elimina a través de la línea de retorno. Al mismo tiempo, la unidad de control MED envía una señal a la unidad de control de la bomba de combustible, la cual interrumpe la activación de la bomba.

19 REGULADOR 4 Estado de funcionamiento Marcha de emergencia a baja presión (no se alcanza la alta presión): En el funcionamiento de emergencia a baja presión no se activa la válvula reguladora de caudal. El canal correspondiente de la bomba de alta presión está cerrado con la línea de retorno. Al faltar contrapresión en el canal anular, las válvulas de salida de los elementos de la bomba se abren ya con la presión del sistema (entre 5,0 y 5,5 bares). La válvula reguladora de presión se activa con una relación de duración de la señal del 70% y se abre. La presión del combustible en el circuito de baja presión (entre 5 y 5,5 bares) pasa de la bomba de alta presión a los tubos comunes. Con objeto de que aún se pueda garantizar la marcha del motor, se prolonga la activación de los inyectores de combustible. El vehículo puede circular, aunque con una reducción considerable de potencia y con una velocidad máxima de 70 km/h. En la marcha de emergencia se bloquea el modo de mezcla estratificada.

20 REGULADOR 4

21 REGULADOR 4

22 VALVULA DE ADMISION ENTRADA DE COMBUSTIBLE BAJA PRESION SECCION BOMBA REGULADOR DE PRESION SALIDA DE COMBUSTIBLE ALTA PRESION CAMARA DE PRESION VALVULA DE ESCAPE RETORNO DE COMBUSTIBLE (LUBRICACION)

23 SECCION BOMBA

24 SECCION BOMBA

25 INYECTORES

26 INYECTORES

27 INYECTORES 1 DISTRIBUIDOR DE COMBUSTIBLE El distribuidor de combustible está fabricado en aluminio y fijado mediante tornillos a la culata. Al distribuidor se encuentran fijados el servomotor para el control de las chapaletas, las chapaletas y los conductos de alimentación de combustible. Además atornillados al propio distribuidor se encuentran la válvula de descarga y el transmisor de alta presión. La misión del distribuidor consiste en distribuir la alta presión de combustible hacia las electroválvulas de inyección y poner a su disposición un volumen de combustible suficiente para evitar las pulsaciones de la presión en el momento de inyectar. Nota: El conjunto formado por el distribuidor de combustible y las chapaletas con el servomotor es una única pieza de recambio.

28 INYECTORES 2

29 INYECTORES 3 Inyectores de alta presión 1,6 l Los inyectores inyectan directamente hacia la cámara de combustión Son inyectores de taladro único, con un ángulo de proyección del chorro de 70 y un ángulo de inclinación del chorro proyectado de 20 Pueden inyectar una gran cantidad de combustible en un tiempo muy breve

30 INYECTORES 4 PULSO DE POSITIVO PULSO DE NEGATIVO SEÑAL EN AMPERIOS

31 1 VUELTA DEL CIGUEÑAL REFERENCIA PMS Nº 1 INYECTORES 5 FASE 1 VUELTA DEL ARBOL DE LEVAS INYECTOR SEÑAL EN VOLTIOS INYECTOR SEÑAL EN AMPERIOS

32 REFERENCIA PMS Nº 1 INYECTORES 6 PMS Nº 1 FASE SEÑAL ENCENDIDO INYECTOR SEÑAL EN AMPERIOS

33 INYECTORES 7

34 INYECTORES 8

35 INYECTORES 9 ELECTROVÁLVULA DE INYECCIÓN La función de la electroválvula de inyección consiste en pulverizar el combustible para que se consiga una mezcla específica del combustible y el aire en una zona espacial definida de la cámara de combustión. Al ser excitada la electroválvula, el combustible entra directamente en la cámara de combustión, debido a la diferencia de presión que existe entre el distribuidor y la cámara. Dos condensadores booster integrados en la unidad de control del motor generan la tensión de excitación de 65 voltios. Esto resulta necesario para conseguir un tiempo de inyección bastante más breve, en comparación con el de una inyección en el conducto de admisión (indirecta). La necesidad de energía se ha limitado mediante el llamado recorrido libre del inducido, que se consigue desacoplando del mismo la aguja del inyector. Ahora la fuerza de inercia inicial es menor, gracias al juego existente entre los dos. Así, al aplicar corriente a la bobina magnética, se mueve primero el inducido, levantándose con retardo la aguja del inyector. Para las tareas de montaje, desmontaje y sustitución de las juntas de teflón de las electroválvulas de inyección es necesario utilizar el maletín T Nota: Existe un kit de reparación suministrado por recambios, en el que se incluyen el elemento de fijación, los anillos de estanqueidad y de soporte y la junta de teflón necesarios para el montaje de las electroválvulas.

36 FASES DE INYECCION INYECCION HOMOGENEA INYECCION ESTRATIFICADA INYECCION HOMOGENEA POBRE INYECCION DOS FASES CALEFACCION CATALIZADOR INYECCION DOS FASES PLENA CARGA

37 DOS INYECCION EN DOS FASES (CALEFACCION DEL CATALIZADOR) Al calefactar el catalizador en el modo homogéneo, éste se calienta más rápidamente y alcanza más temprano su temperatura de servicio. Aparte de ello mejora la suavidad de funcionamiento de la mecánica y se producen menores emisiones de HC. Todo esto, en conjunto, se traduce en una reducción de las emisiones de escape y del consumo. PRIMERA INYECCION La inyección de la primera fase se realiza a unos 300 cigüeñal APMS durante el ciclo de admisión. De esa forma se consigue un reparto uniforme de la mezcla de combustible y aire.

38 DOS FASES CALEFACCION 2 SEGUNDA INYECCION En la segunda fase se inyecta una pequeña cantidad de combustible a aprox. 60 cigüeñal APMS. Esta mezcla se quema muy tarde y hace que aumente la temperatura de los gases de escape. Los gases de escape más calientes calefactan el catalizador, haciendo que alcance más rápidamente su temperatura de servicio.

39 DOS FASES INYECCION DOS FASES (PLENA CARGA) CARGA En los motores con inyección directa de gasolina se produce en parte un reparto heterogéneo de la mezcla a regímenes de hasta rpm y a plena carga, lo cual es indeseable. Con la inyección en dos fases se evita este fenómeno y se consigue a la vez un aumento de par del orden de 1-3 Nm. PRIMERA INYECCION La primera inyección se realiza nuevamente a unos 300 cigüeñal APMS durante el ciclo de admisión. Se inyectan aproximadamente dos tercios de la cantidad total de combustible.

40 DOS FASES PLENA CARGA 2 SEGUNDA INYECCION La cantidad restante del combustible, equivalente más o menos a un tercio de la dosificación total, se inyecta aproximadamente al comienzo del ciclo de compresión. Debido a ello se deposita una menor cantidad de combustible en las paredes de los cilindros. El combustible alcanza a evaporarse casi por completo, con lo cual mejora el reparto de la mezcla. Aparte de ello, en la zona de la bujía se produce una mezcla un poco más rica que en el resto de la cámara de combustión, lo cual viene a mejorar el desarrollo de la combustión y reduce la tendencia al picado.

41 SIMULACION PLENA CARGA ACTIVACION DE LA INYECCION ESTRATIFICADA Para activar este sistema de inyeccion en vacio hay que seguir el siguiente procedimiento: 1) Pisar el freno 2) Acelerar a fondo el motor ira hasta unas 4000 RPM aprox. 3) Esperar 30 segundos hasta que baje de revoluciones unas 1400 RPM aprox. 4) Permanecera en este estado aproximadamente otros 30 segundos 5) Comprobar que el valor lambda se situa entre y ) Esperar otros 30 segundos aproximadamente 7) Comprobar que el valor lambda se situa entre y 0.900

42 HOMOGENEA INYECCION HOMOGENEA La inyeccion se realiza en la fase de admision. Llenandose todo el cilindro con una mezcla estequiometrica 14,7 : 1

43 ESTRATIFICADA INYECCION ESTRATIFICADA La inyeccion se realiza en la fase de compresion, la mezcla solo es rica en la zona de la bujia. La mezcla tiene una relacion estequiometrica de 40 :1

44 SIMULACION ESTRATIFICADA ACTIVACION DE LA INYECCION ESTRATIFICADA Para activar este sistema de inyeccion en vacio hay que seguir el siguiente procedimiento: 1) Pisar el freno 2) Acelerar a fondo el motor ira hasta unas 4000 RPM aprox. 3) Esperar 30 segundos hasta que baje de revoluciones unas 1400 RPM aprox. 4) Permanecera en este estado aproximadamente otros 30 segundos 5) Comprobar que el valor lambda se situa entre y 1.500

45 HOMOGENEA POBRE INYECCION HOMOGENEA POBRE La inyeccion se realiza al inicio de la fase de compresion, la mezcla tiene una relacion estequiometrica de 24 :1

46 VISTA ESCAPE Sondas de banda ancha Cat. prev. Sensor de NOx Sondas de salto Sensor de temperatura Cat. acumulación de NOx

47 NORMATIVAS Las crecientes exigencias planteadas a los sistemas de escape requieren un concepto innovador, adaptado correspondientemente al procedimiento FSI. El escape es diferente según sea aplicada la normativa EU II o EU IV. En el primer caso sólo dispone del catalizador principal y dos sondas lambda: la anterior de regulación continua y la posterior convencional. Para la normativa EU IV, además del catalizador principal cuenta con dos precatalizadores y cinco sondas lambda, dos anteriores a los precatalizadores, de regulación continua y las posteriores a ellos, más la posterior al catalizador principal, convencionales. Este tipo de distribución de las sondas permite controlar no sólo las emisiones sino también el rendimiento de los catalizadores. El escape está diseñado para recoger en dos conductos las salidas de escape de los cilindros. Tras pasar por los precatalizadores los escapes se unen en un único conducto, conociéndose esta configuración como Esta arquitectura en el escape permite obtener incrementos significativos en los valores de par a bajo y medio régimen, debido a que la onda de depresión reflejada llega justo en el momento previo a cerrar la válvula de escape, ayudando a la evacuación de los gases. Todo ello repercute en una mejora en la respuesta del vehículo.

48 CATALIZADORES Son catalizadores de tres vias y funciona en dos etapas distintas: 1) Con mezcla homogenea 2) Con mezcla estratificada MEZCLA HOMOGENEA - Realiza la oxidacion del CO y de los HC - Realiza la reduccion del NOX MEZCLA ESTRATIFICADA - Realiza la oxidacion del CO y de los HC

49 SONDAS DELANTERAS SONDAS LAMBDAS DELANTERAS Se trata de sondas de banda ancha, debido a la velocidad de medicion y de la gama de trabajo tan amplia, pudiendo medir en la fase de mezcla estratificada.

50 SONDAS TRASERAS SONDAS LAMBDAS TRASERAS Se trata de sondas de Dioxido de Circonio, tienen como mision informar a la UCE del estado del catalizador

51 ESCAPE TRES CUERPOS TUBO DE ESCAPE DE TRES CUERPOS Está situado delante del catalizador acumulador de NOx. Es la segunda de las medidas que se han tomado para reducir la temperatura de los gases de escape y, por consiguiente, del catalizador acumulador de NOx. Gracias a la mayor superficie del tubo aumenta la disipación del calor al aire ambiente, disminuyendo la temperatura de los gases de escape

52 TEMPERATURA GASES SONDA DE TEMPERATURA DE LOS GASES DE ESCAPE Ubicación El sensor de temperatura está ubicado detrás del precatalizador. Misión Mide la temperatura de los gases de escape y transmite este información a la unidad de control del motor. A partir de esta información, la unidad de control calcula la temperatura existente en el catalizador acumulador de NOx. Ello es necesario porque: - el catalizador acumulador de NOx sólo puede acumular óxidos de nitrógeno a temperaturas entre 250 C y 500 C. Por ello, sólo en este margen de temperaturas se puede conmutar al régimen de carga estratificada. - el azufre del combustible se acumula también en el catalizador acumulador de NOx, y para eliminarlo la temperatura del catalizador acumulador tiene que subir a más de 650 C.

53 ACUMULADOR NOX CATALIZADOR ACUMULADOR DE NOX tiene la misma estructura que un catalizador convencional de tres vías. Pero se le ha añadido óxido de bario que acumula óxidos de nitrógeno formando nitrato a temperaturas entre 250 C y 500 C. Ello es necesario porque un catalizador de tres vías puede convertir sólo una pequeña parte de los óxidos de nitrógeno en nitrógeno cuando el motor funciona en régimen de carga estratificada con mezcla pobre. Cuando el acumulador está saturado, la unidad de control del motor lo detecta y conmuta al modo de regeneración. Sólo así se pueden cumplir las normas sobre emisiones contaminantes.

54 ACUMULADOR NOX 2

55 LLENADO NOX LLENADO DEL ACUMULADOR DE NOX equivale al catalizador de tres vías en lo que respecta a su arquitectura. Sin embargo, la capa intermedia (wash coat) está dotada adicionalmente de óxido de bario. Esto permite acumular interinamente óxidos nítricos a temperaturas entre los 250 y 500 C, a base de producir nitrato. Aparte de la producción deseada de nitrato también se deposita el azufre que siempre está contenido en el combustible. Sin embargo, la capacidad de acumulación está limitada. La saturación del catalizador se indica a la unidad de control del motor por medio de un sensor de NOx. La gestión del motor toma las medidas correspondientes para la regeneración del catalizador acumulador de NOx..

56 VACIADO NOX VACIADO DEL ACUMULADOR DE NOX se produce cuando detrás del catalizador acumulador la concentración de óxidos de nitrógeno supera un valor preestablecido. La unidad de control del motor detecta que la capacidad de acumulación de óxidos de nitrógeno está agotada y cambia al modo de regeneración, conmutando del régimen de carga estratificada, con mezcla poco enriquecida, al modo homogéneo, con lo que aumenta el contenido de hidrocarburos y monóxido de carbono de los gases de escape. En el catalizador acumulador, ambos se combinan con el oxígeno de los óxidos de nitrógeno y éstos se convierten en nitrógeno. El catalizador acumulador de NOx puede acumular óxidos de nitrógeno durante 60 a 90 segundos con el motor funcionando con carga estratificada, a lo que sigue una fase de regeneración que dura 2 segundos.

57 SONDA SENSOR DE NOX NOX (G295) va situado directamente detrás del catalizador acumulador de NOx. El principio de funcionamiento del sensor de NOx es parecido al de la sonda lambda de banda ancha. En la primera célula-bomba se adapta el contenido de oxígeno a un valor constante, aproximadamente estequiométrico (14,7 kg de aire sobre 1 kg de combustible) y el valor lambda se capta a través de la corriente de bombeo. Acto seguido, el caudal de gases pasa por una barrera de difusión hacia la celda de medición de O2, la cual disgrega los óxidos nítricos en oxígeno (O2) y nitrógeno (N2) por mediación de sus electrodos reductores. La concentración de NOx se calcula analizando la corriente de bombeo de oxígeno. UNIDAD DE CONTROL DE N0X (J583) va instalada en los bajos del vehículo, cerca del sensor de NOx. Acondiciona las señales del sensor y transmite la información a través del CAN-Bus del área de la tracción hacia la unidad de control del motor. La rápida transmisión de datos permite que la unidad de control del motor pueda comprobar de un modo más eficaz la saturación de óxidos nítricos en el acumulador y pueda iniciar un ciclo de regeneración.

58 SULFURACION 1 SULFURACION es más complicada porque el azufre resiste a temperaturas más elevadas y permanece retenido en el catalizador al regenerar los óxidos de nitrógeno. Se procede a la eliminación del azufre cuando la concentración de óxidos de nitrógeno después del catalizador acumulador de NOx alcanza un valor preestablecido a intervalos cada vez más breves, por lo que la unidad de control del motor interpreta que el azufre ocupa la capacidad del catalizador y que no queda capacidad para acumular los óxidos de nitrógeno. El proceso de eliminación del azufre es el siguiente: Durante unos 2 minutos - se cambia del modo de carga estratificada al modo homogéneo y - retrasando 2 minutos el momento de encendido, se aumenta la temperatura del catalizador acumulador por encima de los 650 C. En estas condiciones, el azufre acumulado reacciona convirtiéndose en dióxido de azufre SO2.

59 SULFURACION 2 Modo de carga estratificada Modo homogéneo 2 minutos Modo de carga estratificada

60 SULFURACION CON MAQUINA 1 SULFURACION CON MAQUINA 1) Entrar en ajuste basico en el canal 46. 2) Pulsar el boton de PRENDIDO/APAGADO. 3) Acelerar a fondo (no sube de RPM) 4) Pisar el freno (subira a unas 2200 RPM) 5) Mantener el freno pisado y el acelerador hasta que la temperatura del catalizador alcance los 500º C. 6) Esperar hasta que aparezca en la ultima casilla el aviso de OK.

61 SULFURACION CON MAQUINA 2 RPM TEMPERATURA CATALIZADOR ESTADO DE OBSTRUCCION ESTADO

62 SULFURACION CON MAQUINA 3 RPM TEMPERATURA CATALIZADOR ESTADO DE OBSTRUCCION ESTADO

63 SULFURACION CON MAQUINA 4 RPM TEMPERATURA CATALIZADOR ESTADO DE OBSTRUCCION ESTADO

64 SULFURACION CON MAQUINA 5 RPM TEMPERATURA CATALIZADOR ESTADO DE OBSTRUCCION ESTADO

65 SULFURACION CON MAQUINA 6 RPM TEMPERATURA CATALIZADOR ESTADO DE OBSTRUCCION ESTADO

66 Válvula de recirculación de gases de escape (N18) EGR Tubo de unión Potenciómetro Para recirculación de gases de escape (G212) Válvula de mariposa Motor eléctrico

67 EGR

68 SILENCIADOR FINAL tiene una válvula que varía la sección por la que fluyen los gases de escape en función de la contrapresión de los gases de escape la cual por su parte, depende del régimen de revoluciones y de la carga. Gracias a esta válvula se obtienen: - bajas emisiones acústicas a bajos regímenes de revoluciones y carga - la potencia máxima del motor a altos regímenes de revoluciones y plena carga. Tubos de salida Valvula Tubo de entrada Tubo intermedio

69 TURBO Valvula limitadora N75 Valvula de Recirculacion N249

70 BITURBO Polea - acoplamiento electromagnético para compresor

71 BITURBO 2

72 PIÑON CIGUEÑAL

73 DISTRIBUCION ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE 40º DE CIGUEÑAL ARBOL DE LEVAS DE ADMISION VARIADOR DEL ARBOL DE LEVAS TENSOR HIDRAULICO

74 DISTRIBUCION 2 ARBOL DE LEVAS DE ESCAPE VARIADOR DEL ARBOL DE LEVAS ARBOL DE LEVAS DE ADMISION

75 DISTRIBUCION 4

76 DISTRIBUCION 5

77 DISTRIBUCION 5

78 DISTRIBUCION 6 COMPROBACION AVANCE DISTRIBUCION 1) Entrar en ajuste basico en el canal 94. 2) Pulsar el boton de PRENDIDO/APAGADO. 3) Acelerar a fondo (no sube de RPM) 4) Pisar el freno (subira a unas 2200 RPM) 5) Mantener el freno pisado y el acelerador y comprobar los grados de avance del arbol de levas

79 DISTRIBUCION 7 Hay que decalar los árboles de levas de admisión y escape de modo que las concavidades moldeadas queden enfrentadas verticalmente. Con los árboles de levas en esta posición se puede colocar la cadena de accionamiento sin tener que contar el número de rodillos. Sólo en esta posición es también posible el montaje y desmontaje de los tornillos de la culata.

80 DISTRIBUCION 8

81 PISTONES Los pistones están fabricados en construcción aligerada de aleación de aluminio y con los taladros para el bulón con una disposición muy próxima para disminuir material en la falda del pistón. Esto les confiere la ventaja de tener menores masas oscilantes y fuerzas de fricción menos intensas, porque sólo una parte de la circunferencia de la falda del pistón tiene contacto directo con el cilindro. En la falda se utiliza el ya usual recubrimiento de grafito para reducir la fricción con las paredes del cilindro. Los pistones son refrigerados empleando inyectores de aceite que dirigen su chorro hacia el interior del pistón. En la cabeza del pistón se ha previsto un rebaje de turbulencia, que conduce el caudal del aire enfocándolo hacia la bujía al funcionar con bajas cargas. Debido a la concavidad aerodinámica en la cabeza del pistón se intensifica el movimiento de turbulencia rodante ( tumble ) que se produce en el flujo de aire de admisión. Las bielas son taladradas para permitir una eficaz lubricación del bulón, con pie trapezoidal y de unión por fractura en su cabeza.

82 PISTONES 2

83 Turbulencia generada en el pistón PISTONES 3 Rebajes para las válvulas de admisión Recubrimiento de grafito Bielas trapezoidales

84 ARBOL CONTRAROTANTES PIÑON TORSIONAL BOMBA DE ACEITE

85 ARBOL CONTRAROTANTES 2 Para aumentar aún más la suavidad de marcha de esta mecánica de 4 cilindros se ha montado un módulo compuesto por dos árboles equilibradores, en el cual también se integra la bomba de aceite. Estos árboles equilibradores se proponen compensar una parte de las fuerzas básicas que intervienen y evitar así las oscilaciones del grupo motriz. Si se calculan las fuerzas de inercia debidas a los elementos alternativos del motor obtenemos un sumatorio de fuerzas que se repiten periódicamente con el giro del cigüeñal. Las más importantes, con la misma frecuencia que éste, son las llamadas fuerzas de primer orden que, en el caso del motor de cuatro cilindros en línea, están equilibradas (estrella de primer orden). Sin embargo las de segundo orden, que se repiten a una frecuencia doble a la del cigüeñal, no lo están (no existe simetría en la estrella de 2º orden); por eso existen grandes fuerzas de inercia para este orden. Las fuerzas de segundo orden se equilibran por medio de dos árboles equilibradores que giran en sentido contrario y a doble número de revoluciones que el cigüeñal (equilibrado Lanchester, cuya denominación se debe a su diseñador).

86 PIÑON TORSIONAL CUBO COJINETE DE DESLIZAMIENTO PIÑON MUELLES ARQUEADOS

87 BIELAS

88 CILINDROS Principio del recubrimiento por plasma El gas de plasma pasa por la boquilla y un arco voltáico lo enciende, con lo que se calienta a una temperatura de aproximadamente C y adopta el estado de agregación plasmático. En esta fase, el gas se acelera, alcanzando una velocidad máxima de 600 m/s. El material pulverizado de recubrimiento se proyecta en este chorro de plasma, que lo funde parcial o totalmente, calentándolo a hasta C y acelerándolo a una velocidad de hasta 150 m/s. En cuanto las partículas fundidas inciden en el sustrato, penetran en las irregularidades de la pared interior del cilindro, y la energía de movimiento se transforma en una deformación plástica. Al solidificarse las partículas, se produce una unión por forma entre el recubrimiento y la pared del cilindro. En la capa aportada se generan tensiones por contracción que producen uniones por concordancia geométrica entre la capa y la pared del cilindro.

89 El soplete de plasma pasa junto a la pared interior del cilindro con un movimiento rotativo. CILINDROS 2 HIDROGENO + ARGON MATERIAL DE RECUBRIMIENTO 50% ALEACION DE ACERO, 50% MOLIBDENO RECUBRIMIENTO Velocidad del material de recubr. aprox m/s Temperatura del material de recubr. aprox C ANODO CATODO TEMPERATURA DEL CHORRO DE PLASMA APROX C ANODO VELOCIDAD DEL GAS = m/s

90 SISTEMA COMUNICANTE CILINDROS 3 ACEITE DEL MOTOR SENTIDO DE MARCHA DEL PISTON El bruñido de las camisas de fundición gris: Durante el bruñido de las camisas de fundición gris se producen unas estrías características entrelazadas (sistema comunicante). Estas estrías sirven para retener el aceite y garantizar así una lubricación suficiente. Pero tiene también una desventaja: los segmentos de pistón van desplazando el aceite por las estrías. Por ello, se pueden producir contactos entre los segmentos y la pared interior del cilindro. Este fenómeno se llama fricción mixta y aumenta la fricción y el desgaste. POSIBILIDAD DE CONTACTO DE CANTOS

91 SISTEMA DE MICROCAMARAS EL SEGMENTO SE DESLIZA POR UN COJIN DE ACEITE (LUBRICACION HIDRODINAMICA) CILINDROS 4 ACEITE DEL MOTOR SENTIDO DE MARCHA DEL PISTON El bruñido de las paredes interiores de los cilindros con recubrimiento por plasma: Al bruñir las paredes interiores recargadas con el material aportado por plasma no se producen estrías tan profundas. Se obtienen superficies lisas y estables con pequeños cráteres (sistema de microcámaras de presión) en las que se retiene el aceite. Estas microcámaras existen en la capa aportada por plasma sin que sea necesario ningún proceso de acabado adicional. Cuando el segmento de pistón pasa por encima de una microcámara de presión, se genera en ella una contrapresión que actúa contra el segmento. Esta contrapresión hace que el segmento se deslice sobre un cojín de aceite, estando garantizada de esta forma una lubricación hidrodinámica. Se reducen la fricción y el desgaste.

92 CILINDROS 5

93 CILINDROS 6

94 CILINDROS 7

95 ARBOL DE LEVAS LEVA RANURA ARBOL HUECO Se utilizan árboles de levas construidos : las levas se deslizan sobre un árbol hueco y se inmovilizan en la posición exacta. Seguidamente se procede a aumentar el diámetro del árbol hueco inyectando presión hidráulica, con lo que las levas quedan embutidas. Los árboles de levas Ventajas de los dos árboles de levas construidos con respecto a los árboles de fundición gris: - reducción del peso de 1,4 kg - resistencia a la flexión duplicada

96 RPM Y PMS SENSOR FASE POSICION PEDAL ACELERADOR POSICION PEDAL EMBRAGUE POSICION PEDAL FRENO CARGA DEL MOTOR PRESION ATMOSFERICA GESTION UCE = HALL = POTENCIOMETRO = PRESION = ANALOGICA RELE BOMBA PRINCIPAL RELE BOMBA ADICIONAL INYECTORES VALVULA DOSIFICADORA POSICION EGR VALVULA REGULADORA DE PRESION POSICION CHAPALETA ADMISION POSICION MARIPOSA TEMPERATURA AGUA TEMPERATURA AGUA SALIDA TEMPERATURA AIRE TEMPERATURA GASES DE ESCAPE PRESION DEL SERVOFRENO U C E ELECTROVALVULA TURBO MOTOR CHAPALETA ADMISION UNIDAD MANDO MARIPOSA ELECTROVALVULA EGR ELECTROVALVULA REFRIGERACION EGR PRESION DE GASOLINA BAJA PRESION DE GASOLINA ALTA PRESION DE COLECTOR MED O MED M = Motronic E = Mando Eléctrico del acelerador D = Inyección Directa 7 = Versión 5.11 = Nivel de desarrollo RELE BOMBA REFRIGERACION CALEFACCION SONDA LAMBDA SONDA LAMBDA RELE CALENTADORES

97 MEDIDOR DE CARGA El sistema de admisión ha sido modificado en comparación con el de Bosch Motronic MED en lo que respecta a la detección de la carga del motor. Se ha suprimido el medidor de la masa de aire por película caliente G70. Para el cálculo de la carga del motor se recurre al sensor 2 para temperatura del aire aspirado G299 en la cubierta del motor y a un sensor de la presión del entorno, instalado en la unidad de control del motor.

98 MEDIDOR DE CARGA Medidor de masa de aire G70 con el transmisor de temperatura del aire de admisión G42 Ambos sensores están reunidos en un componente y están ubicados en el recorrido de admisión anterior a la unidad de mando de la mariposa. Este motor utiliza un medidor de la masa de aire con detección de las corrientes de reflujo para obtener una señal muy exacta de la carga del motor. Este medidor no sólo mide el aire aspirado sino que detecta también la masa de aire que refluye al abrir y cerrar las válvulas. De esta forma, la unidad de control del motor conoce con gran precisión la masa de aire aspirado y, por consiguiente, la carga del motor. La temperatura del aire de admisión sirve para determinar más exactamente la masa de aire.

99 BOMBA COMBUSTIBLE Sistema de combustible Regulado según necesidad

100 Caudal l/h BOMBA COMBUSTIBLE 2 Un sistema de combustible regulado en función de la necesidad requiere únicamente la cantidad de carburante para la bomba de combustible de alta presión que dicha bomba necesite dependiendo de la carga. A través de la reducción del consumo de potencia eléctrica se logra una disminución del consumo de combustible. La unidad de control J538 para la regulación de la bomba de combustible está montada en la cubierta del aforador. Regula el caudal de baja presión de 0,6 l/h hasta aprox. 55 l/h. En arranque en caliente y en frío, la presión aumenta de 4 bares a 5 bares, mediante el ascenso a corto plazo del caudal. Tensión de funcionamiento V

101 BOMBA COMBUSTIBLE 3

102 SENSOR RPM Sensor de régimen del motor G28 El sensor de régimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda de estas señales, la unidad de control del motor detecta el régimen de revoluciones del motor y, en acción conjunta con las señales del sensor Hall G40, detecta la posición relativa del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Aplicaciones de la señal Con esta señal se determina el momento calculado para la inyección, la duración de la inyección y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribución variable. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor, el motor deja de funcionar y tampoco es posible arrancarlo.

103 SENSOR RPM 2 Sensor de régimen del motor G28 El sensor de régimen del motor va fijado al bloque. Explora una rueda generatriz de impulsos instalada en la brida de estanqueidad del cigüeñal. Con ayuda de estas señales, la unidad de control del motor detecta el régimen de revoluciones del motor y, en acción conjunta con las señales del sensor Hall G40, detecta la posición relativa del cigüeñal con respecto al árbol de levas. Aplicaciones de la señal Con esta señal se determina el momento calculado para la inyección, la duración de la inyección y el momento de encendido. Asimismo se utiliza para el reglaje de distribución variable. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor, el motor deja de funcionar y tampoco es posible arrancarlo.

104 SENSOR FASE Sensor arbol de levas G240 El sensor Hall se encuentra por el lado del volante de inercia, fijado a la carcasa de los árboles de levas por encima del árbol de admisión. Explora cuatro dientes de fundición que lleva el árbol de levas de admisión. Aplicaciones de la señal Con sus señales y con las del sensor de régimen del motor se detecta el PMS de encendido en el primer cilindro y la posición del árbol de levas de admisión. Las señales se utilizan para determinar el momento de la inyección, el momento de encendido y para el reglaje de distribución variable. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor el motor sigue en funcionamiento. Sin embargo, deja de ser posible arrancarlo de nuevo. El reglaje de distribución variable se desactiva y el árbol de levas de admisión se mantiene en la "posición de retardo". Se produce una pérdida de par.

105 SENSOR PRESION BAJA Sensor de presion de baja G410 El sensor va incorporado en el tubo de alimentación hacia la bomba de combustible de alta presión. Mide la presión del combustible en el sistema de baja presión y transmite una señal a la unidad de control del motor. Aplicación de la señal Con esta señal se regula la presión en el sistema de combustible de baja presión: - En funcionamiento normal, a 4 bares y -en los ciclos de arranque en frío y arranque en caliente, a 5 bares Efecto en caso de averia Si se avería el sensor de presión del combustible se excita la electrobomba de combustible con una señal PWM (modulada en anchura de los impulsos) fija y es más intensa la presión en el sistema de combustible de baja presión.

106 SENSOR PRESION ALTA Sensor de presion de alta G247 El sensor se encuentra en el elemento inferior del colector de admisión y va atornillado en el tubo distribuidor de combustible. Mide la presión del combustible en el sistema de alta presión y transmite sus señales a la unidad de control del motor. Aplicación de la señal La unidad de control del motor analiza las señales y, a través de la válvula reguladora para la presión del combustible, se encarga de regular la presión en el tubo distribuidor de combustible. Efecto en caso de averia Si se avería el sensor de presión del combustible, la unidad de control del motor excita con un valor fijo la válvula reguladora para la presión del combustible.

107 SENSOR PRESION COLECTOR Sensor de presion del colector G71 Este sensor combinado va fijado al colector de admisión en material plástico, y se encuentra a la derecha, si se mira en dirección de marcha. Aplicación de la señal Mide la presión y la temperatura en el colector de admisión y transmite una señal correspondiente a la unidad de control del motor, la cual calcula de ahí el llenado del colector de admisión. Efecto en caso de averia Si se avería cualquiera de estos sensores, la unidad de control del motor calcula el caudal de gases de escape y reduce la recirculación con respecto a la familia de características que suele regir.

108 SENSOR PRESION ATMOSFERICA Sensor de presión del entorno El sensor va integrado en la unidad de control del motor y se encarga de medir la presión del entorno. Aplicaciones de la señal La presión del aire del entorno se utiliza como valor de corrección para regular la presión de sobrealimentación, porque la densidad del aire disminuye conforme aumenta la altitud. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor de presión del entorno el turbocompresor ya sólo funciona de forma controlada. Pueden producirse mayores emisiones y una caída de potencia.

109 SENSOR POSICION Sensor de posición del pedal acelerador G79 y G185 Los dos sensores de posición del pedal acelerador forman parte del módulo pedal acelerador y funcionan sin contacto físico, como sensores inductivos. Como dice su nombre, con las señales del sensor de posición del pedal acelerador se detecta la posición del pedal acelerador. Aplicaciones de la señal La unidad de control del motor emplea las señales para calcular la entrega de par deseada por el conductor. Por motivos de seguridad se implantan dos sensores, igual como se procede en el caso de la unidad de mando de la mariposa de estrangulación, y se comparan las señales de éstos. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal de uno o de ambos sensores se desactivan los componentes del área de confort (p. ej. el programador de velocidad de crucero, la regulación del par de inercia del motor). ACELERADOR Avería de un sensor Si se avería un sensor, el sistema pone primeramente en vigor la marcha al ralentí. Si dentro de un plazo específico de verificación en la posición de ralentí se detecta la señal del segundo sensor se vuelve a posibilitar la marcha del vehículo. Si el conductor pide entrega de plena carga el sistema sólo aumenta el régimen lentamente. Avería de ambos sensores Si se averían ambos sensores el motor ya sólo funciona a régimen de ralentí acelerado (máx rpm) y ya no reacciona a los gestos del pedal acelerador.

110 SENSOR POSICION EMBRAGUE Sensor de posición del embrague G476 El sensor de posición del embrague va fijado por encastre elástico a la bomba de embrague. Se utiliza para detectar que está accionado el pedal de embrague. Aplicaciones de la señal Estando accionado el embrague... - se desactiva el programador de velocidad de crucero. - se reduce por corto tiempo la cantidad inyectada para evitar sacudidas del motor durante un ciclo de cambio de marcha. - se puede conectar subsidiariamente el acoplamiento electromagnético para el compresor estando el vehículo parado. De ese modo se tiene la seguridad de que al ponerse el vehículo en circulación se alcance muy rápidamente la presión de sobrealimentación. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se avería el sensor de posición del embrague no funciona el programador de velocidad de crucero y pueden producirse sacudidas del motor durante el ciclo de cambio de marcha.

111 SENSOR POSICION FRENO Sensor de posición del freno G100 El sensor de posición del pedal de freno va atornillado a la bomba de freno. Con éste se detecta si está accionado el pedal de freno. Aplicaciones de la señal A través de la unidad de control de la red de a bordo se gestionan las luces de freno. Por su parte, la unidad de control del motor impide que el vehículo pueda acelerar si se accionan al mismo tiempo los pedales de freno y acelerador. A esos efectos se reduce la cantidad inyectada o se modifica el momento de encendido y la posición de la válvula de mariposa. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal de uno de los dos sensores se reduce la cantidad inyectada y el motor entrega una menor potencia. Aparte de ello se desactiva el programador de velocidad de crucero. Circuito eléctrico: - La alimentación de tensión para el sensor de posición del pedal de freno G100 se realiza a través del relé para alimentación de tensión, borne 15 J La alimentación de masa se establece a través de la masa de carrocería. - Ambos cables de señales ingresan en la unidad de control del motor J623. Un cable lleva la señal adicionalmente hacia la unidad de control de la red de a bordo J519. Esta se encarga de accionar las luces de freno.

112 SENSOR POSICION Así funciona: FRENO 2 Al ser accionado el pedal de freno, la varilla de presión desplaza en la bomba el émbolo con anillo magnético (imán permanente). Por motivos de seguridad se implantan dos sensores Hall en el sensor de posición de pedal de freno. En las explicaciones siguientes se procede de forma simplificada, describiendo solamente el sensor Hall 1 y la propagación de sus señales. Las señales del sensor 2 se propagan en sentido opuesto. Pedal de freno sin accionar: Al no estar accionado el pedal de freno, el émbolo con el anillo magnético se encuentra en reposo. El analizador electrónico del sensor de posición del pedal de freno transmite una tensión de señal de 0 a 2 voltios a la unidad de control del motor y a la unidad de control de la red de a bordo. Con ello se reconoce que el pedal de freno no está accionado. Émbolo con anillo magnético ante los sensores Hall

113 SENSOR POSICION FRENO 3 El pedal de freno es accionado: Al ser accionado el pedal de freno se desplaza el émbolo ante el sensor Hall. En cuanto el anillo magnético del émbolo sobrepasa el punto de conmutación del sensor Hall, el analizador electrónico transmite a la unidad de control una tensión de señal con una magnitud hasta 2 voltios por debajo de la tensión de la red de a bordo. Con esto se reconoce que se encuentra accionado el pedal de freno.

114 SENSOR PRESION Sensor de presión para servofreno G294 Se encuentra en el tubo entre SERVOFRENO el colector de admisión y el servofreno y se encarga de medir la presión en el servofreno. Aplicaciones de la señal Analizando la señal de tensión del sensor de presión, la unidad de control del motor se entera sobre si resulta suficiente la depresión para el funcionamiento del servofreno. Si la depresión es demasiado baja se desactiva p. ej. el climatizador. Debido a ello la válvula de mariposa cierra un poco más y aumenta la depresión. Efectos en caso de ausentarse la señal Si se ausenta la señal se conmuta a un valor de presión supeditado a una familia de características, con el cual se calcula entonces la función correspondiente.

115 SENSOR CARGA MOTOR Sensor 2 para temperatura de aire aspirado G299 El sensor va incorporado en la cubier ta del motor, ante la unidad de mando de la mariposa. Aplicación de la señal Detecta la temperatura del aire fresco aspirado y transmite sus señales correspondientes a la unidad de control del motor. Esta última calcula entonces la densidad del aire fresco aspirado. Sensor de presion del entorno El sensor es parte integrante de la unidad de control del motor. Aplicación de la señal Mide la presión del entorno y transmite una señal correspondiente hacia la unidad de control del motor. Esta última detecta de esa forma la presión que existe ante la unidad de mando de la mariposa. Efecto en caso de ausentarse la señal Si se avería cualquiera de los dos sensores el sistema pasa a la función de emergencia; la unidad de control del motor calcula entonces la carga del motor y la compara con los valores almacenados en la memoria.

116 SENSOR CARGA MOTOR 2 Sensor presion en colector de admision G71, con sensor de temperatura G42 Este sensor combinado va fijado al colector de admisión en material plástico, y se encuentra a la derecha, si se mira en dirección de marcha. Aplicación de la señal Mide la presión y la temperatura en el colector de admisión y transmite una señal correspondiente a la unidad de control del motor, la cual calcula de ahí el llenado del colector de admisión. Efecto en caso de averia Si se avería cualquiera de estos sensores, la unidad de control del motor calcula el caudal de gases de escape y reduce la recirculación con respecto a la familia de características que suele regir.

117 SENSOR TEMPERATURA Sensor de temperatura de escape Ubicación ESCAPE El sensor de temperatura está ubicado detrás del precatalizador. Misión Mide la temperatura de los gases de escape y transmite este información a la unidad de control del motor. A partir de esta información, la unidad de control calcula la temperatura existente en el catalizador acumulador de NOx. Ello es necesario porque: - el catalizador acumulador de NOx sólo puede acumular óxidos de nitrógeno a temperaturas entre 250 C y 500 C. Por ello, sólo en este margen de temperaturas se puede conmutar al régimen de carga estratificada. - el azufre del combustible se acumula también en el catalizador acumulador de NOx, y para eliminarlo la temperatura del catalizador acumulador tiene que subir a más de 650 C.