SUBSISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE

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1 D esarrollos O rientados a l T ransporte S ustentable Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos SECRETARÍA DISTRITAL DE PLANEACIÓN Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos DOCUMENTO TECNICO DE SOPORTE SUBSISTEMA VIAL Y DE TRANSPORTE 1 Serie de Documentos DOTS Documento I Metodología DIRECTOR VÍAS, TRANSPORTE Y SERVICIOS PÚBLICOS Pedro Andrés Hendez Puerto EQUIPO TÉCNICO Oscar Andrés Navarro Douglas Andrés González Luis Carlos Daza Ana María Barragán Karen Tatiana Sánchez Adriana Gil Ramos Edgar Ricardo Gómez BOGOTÁ D.C, Diciembre 214 Página 1 de 93

2 MARCO DE REFERENCIA A. PLAN DE DESARROLLO: Eje: 2. Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua. Programa: Movilidad Humana Articulo 28. Proyecto prioritario: 184. Planificación territorial para la adaptación y la mitigación frente al cambio climático. Meta de resultado y/o gestión: Generar la cartilla preliminar de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. Indicador PDD: 569-Porcentaje de avance en la formulación de propuestas urbanas y documentos técnicos en torno a la movilidad que permitan fomentar procesos de urbanismo y construcción sostenible. Proyecto de inversión: 83 Planificación Urbanística e instrumentos de gestión territorial para contribuir en la adaptación al cambio climático en Bogotá. D.C. Meta proyecto de inversión: Formular 1 propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte. Alcance 214 de la meta: 65% correspondiente a la formulación de criterios urbanísticos en proyectos urbanos asociados a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte, de conformidad con los lineamientos DOTS. B. ACTIVIDAD DE 214 EN LA QUE SE ENMARCA EL PRODUCTO: Formulación de propuestas específicas para las áreas de intervención priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al transporte sostenible, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. C. NOMBRE DEL PRODUCTO: Ajustes a la Formulación de propuestas específicas por componente para las áreas de intervención priorizadas con enfoque de desarrollo orientado al transporte sostenible, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte. D. DIRECCIÓN RESPONSABLE: Vías, transporte y servicios públicos. E. EQUIPO DE TRABAJO: Oscar Andrés Navarro Douglas Andrés González Luis Carlos Daza Ana María Barragán Karen Tatiana Sánchez Adriana Gil Ramos Edgar Ricardo Gómez

3 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos TABLA DE CONTENIDO 1 PRESENTACION INTRODUCCION OBJETIVOS DEL PRODUCTO OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECÍFICOS METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE METODOLOGÍA GENERAL PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE FASE I: PRELIMINAR Marco conceptual y normativo Definición y objetivos Identificación de proyectos del sistema de movilidad Definición de variables de priorización Identificación de zonas de intervención prioritaria FASE II: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO DE ÁREAS DOTS Definición de áreas de análisis Definición de componentes de análisis Identificación de principios e indicadores en cada componente Mezclar (Mix) Indicador 1: Usos complementarios Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos Indicador 3. Vivienda asequible Densificar (Densify) Indicador 1: Alturas Edificatorias Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo Compactar (Compact) Indicador 1: Bordes activos Matriz de evaluación del componente Conclusiones y Recomendaciones Pedalear (Cycle) Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios Transporte Público (Transit) Indicador 1: Distancia de caminata a la estación de transporte público Medición del indicador Matriz de evaluación del componente Conclusiones y Recomendaciones Cambio (Shift) Indicador 1: Estacionamiento en vía Indicador 2. Densidad de calzada Página 1 de 93

4 Indicador 3. Área de las vías Matriz de evaluación del componente Caminar (Walk) Indicador 1: Red de vías peatonales Indicador 2: Cruce peatonal Indicador 3: Fachadas visualmente activas Indicador 4: Fachadas físicamente permeables Indicador 5. Sombra y refugio Conectar (Connect) Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeñas Indicador 2: Conectividad priorizada: Matriz de evaluación del componente Gestionar... 5 Indicador 1: Seguridad y convivencia Indicador 2: Problemáticas Comunitarias Indicador 3. Participación Comunitaria Matriz de evaluación del componente Calidad de la demanda del servicio público Indicador 1. Servicio de energía Indicador 2: Servicio de Acueducto Indicador 3: Servicio de Alcantarillado Indicador 4: Servicio de Gas Indicador 5: Servicio de Telecomunicaciones Indicador 6: Servicio y Manejo Integral de Residuos Matriz de evaluación del componente FASE III: DEFINICIÓN DE OBJETIVOS ESPECÍFICOS Componente Urbano Componente Transporte Componente Estacionamientos Componente Social Componente Servicios Públicos CONCLUSIONES, RECOMENDACIONES Y EVALUACION DEL RESULTADOS BENEFICIOS BIBLIOGRAFÍA LISTADO DE TABLAS. Variables de priorización...1 Relación de zonas de intervención prioritaria con futuras áreas DOTS....1 Puntaje indicador 1. Usos complementarios...16 Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos...17 Puntaje indicador 3. Vivienda asequible...17 Puntaje indicador 1. Índice de construcción...18 Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo....19

5 Puntaje indicador 1. Bordes activos...2 Matriz de evaluación Componente Urbano...2 Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estación de transporte Matriz de evaluación Componente Transporte...29 Matriz de evaluación Componente Estacionamientos...33 Puntaje indicador 1. Red de vías peatonales...35 Puntaje indicador 2. Cruce peatonal...36 Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas Puntaje indicador 4. Fachadas físicamente activas Puntaje indicador 5. Sombra y refugio Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada...4 Matriz de evaluación Componente Vial...41 Puntaje indicador 1. Seguridad y convivencia...54 Puntaje indicador 2. Problemáticas comunitarias...54 Puntaje indicador 3. Participación comunitaria Matriz de evaluación Componente Vial...55 Calificación cobertura del servicio de energía...56 Calificación red de media tensión del Servicio de Energía...56 Calificación Red 115 W para el servicio de energía Calificación Red 23 W para el Servicio de Energía Calificación Red 57.5 W para el Servicio de Energía Remanente para el Servicio de Energía Calificación cobertura del Servicio de Acueducto Calificación Red Menor del Servicio de Acueducto Calificación Red Matriz del servicio de acueducto...59 Calificación Remanente del servicio de acueducto Calificación cobertura del Servicio de Alcantarillado....6 Calificación Red Interceptor del Servicio de Alcantarillado....6 Calificación Red de colector del Servicio de Alcantarillado....6 Calificación Remanente del Servicio de Alcantarillado Calificación cobertura del Servicio de Gas Calificación suministro de la red de polietileno del Servicio de Gas Calificación suministro de la red de anillos de polietileno del Servicio de Gas Calificación suministro de la red de anillos de urbano del Servicio de Gas Calificación cobertura del Servicio de Telecomunicaciones...63 Calificación suministro de la Red Principal del Servicio de Telecomunicaciones Calificación instalación de estaciones del Servicio de Telecomunicaciones Calificación instalación de concentrador del Servicio de Telecomunicaciones Calificación cobertura del Servicio de aseo Calificación gestión de los residuos orgánicos Calificación gestión de los residuos peligrosos Calificación gestión de los residuos hospitalarios...66 Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD Calificación gestión de los residuos de construcción y demolición RCD domiciliarios Matriz de evaluación Componente Servicios Públicos...68 LISTADO DE IMÁGENES Esquema metodológico... 4 Localizacion de los proyectos... 8 Esquema metodológico Fase II...11 Esquema de estrategia de Gestión Social en los proyectos DOTS...14

6 Principios componente Urbano...15 Distancia de caminata a una estación de transporte público Principios del componente vial...34 Cuadras (bloques) pequeñas en la red Bloques pequeños en la red...4 Estructura del Tejido Social...45 Nivel de compromiso y participación en el trabajo comunitario Fotografía Peatonalización Carrera 7ª Esquema Metodológico de la Fase III...73

7 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos 1 PRESENTACION El presente Documento de Metodología es producto de una serie de documentos, tanto metodológicos como conceptuales desarrollados por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, de la Secretaria Distrital de Planeación, enfocado en generar una contribución explícita tanto al problema del cambio climático como a la construcción de infraestructuras viales y sistemas de transporte ambientalmente sostenibles para Bogotá, a continuación se genera un pequeño resumen de los principales adelantos que ubican al lector en el punto de partida de este documento: Durante el año 212, se avanzó en la elaboración de un documento con el diagnóstico preliminar, en el cual se definen las áreas de influencia y de oportunidad con base en los componentes urbano-territorial, movilidad, ambiental, económico y social para los proyectos asociados a intervenciones de infraestructura vial y de transporte. Durante el año 213 se definieron las áreas de intervención y lineamientos para la formulación de los proyectos basados en los componentes movilidad, urbano-territorial, social, ambiental y económico, en el marco de esta actividad se produjeron los siguientes documentos: 1. Documento con una propuesta de marco normativo para fundamentar propuestas de proyectos urbanos asociados a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte. 2. Definición de Áreas de intervención priorizadas considerando criterios de hábitat y movilidad para la Ciudad. 3. Definición de proyectos a desarrollar en las áreas de intervención identificadas. 4. Documento técnico con el modelo e instrumentos de gestión y la cartografía soporte. Para el 214 la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, adelantó la presente serie documental, con el objetivo de dar cumplimiento a la meta: formulación de una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte y los ajustes a la formulación de propuestas específicas por componente para las áreas de intervención priorizadas con enfoque al Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, en desarrollo de las cartillas de lineamientos de infraestructura vial y de transporte de propuestas urbanas y documentos técnicos en torno a la movilidad que permitan fomentar procesos de urbanismo y construcción sostenible. Meta que se alcanzó a través de la elaboración de 6 Documentos: 1. Cartilla del Subsistema Vial y de Transporte con enfoque DOTS. 2. Documento I. Metodología del enfoque DOTS 3. Documento II. Casos de Estudio Fase de Diagnóstico de 11 áreas prioritarias de la ciudad con el enfoque DOTS 4. Documento III. Casos de Estudio - Fase de Formulación de propuestas para 5 Áreas priorizadas de la Ciudad. 5. Documento IV Estrategia de Gestión Social con enfoque DOTS. 6. Cartilla de Criterios de Intervención Urbana con enfoque DOTS. 1 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos Página 1 de 93

8 El presente documento (Documento 1) contiene la metodología utilizada para el desarrollo de la serie documental y por lo tanto de la propuesta generada en el presente año. Anexo en este documento se relaciona un cuadro resumen del proceso metodológico.

9 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos 2 INTRODUCCION Una exitosa integración entre transporte y desarrollo de la tierra crea formas y espacios urbanos que reducen la necesidad de viajar en vehículos motorizados particulares. Las zonas con buen acceso al transporte público y los espacios urbanos bien diseñados que son fáciles de recorrer a pie y en bicicleta se convierten en lugares sumamente atractivos para vivir, trabajar, aprender, jugar e interactuar, mejorando la competitividad económica de la ciudad, reducen la contaminación local y las emisiones globales de gases efecto invernadero y promueven un desarrollo inclusivo 1 Es claro que el esquema de desarrollo urbano actual se volvería inviable en un futuro si se continúa con las tendencias actuales y solo es posible a costa del detrimento de la calidad de vida de los habitantes y la disfuncionalidad de la movilidad. Por otro lado hay una aparente conciencia del problema en los gobiernos que se busca solucionar principalmente con el cambio de paradigma en el desarrollo urbano y concretamente con estudios integrales entre la viabilidad técnica del proyecto de transporte y el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las características socio-económicas, las variables y particularidades de cada zona identificando los impactos y oportunidades urbanísticas y sociales de su implementación. Por lo tanto, es necesario considerar que estos sistemas de transporte masivo requieren la integración y coherencia con otros modos de transporte público, transportes no motorizados y sobre todo con la política de ordenamiento territorial. En ese sentido, si bien el sistema de transporte masivo pudiera ser una buena parte de la solución a los problemas de movilidad y desarrollo en la ciudad, es evidente que el transporte no sólo genera beneficios a la ciudadanía, sino que también puede traer consigo una serie de problemas socio espaciales que es necesario considerar al momento de tomar decisiones respecto a su implementación. El principal problema que se vislumbra ante las limitaciones normativas del ordenamiento territorial y urbano en la ciudad, es el aceleramiento de la ocupación desordenada del territorio por actividades urbanas provocado en cierta forma por el mismo sistema de transporte. Entonces se requiere considerar seriamente nuevos modelos de desarrollo urbano en las zonas de influencia del proyecto de movilidad y es aquí donde el modelo propuesto por DOTS (Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible) pudiera ser eficaz para la prevención y mitigación de los posibles problemas futuros que el proyecto de intervención podría ocasionar si no se prevén. Es así, como el presente documento pretende ofrecer la puesta en práctica de una metodología que marca un procedimiento de planeación y gestión para la implementación de DOTS en áreas de oportunidad alrededor de sistemas de movilidad existentes y 1 1 Transformando las ciudades con el transporte público Integración del trasporte público y el uso del suelo para un desarrollo urbano sostenible. Susuki Hiroaki. Cervero Robert, Luchi Kanako. Serie Desarrollo Urbano. Banco Mundial, Universidad de los Andes, Findeter. 214 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos Página 1 de 93

10 proyectados, evidenciando la importancia que tiene para la ciudad, el promover intervenciones definidas no sólo en términos funcionales de transporte, sino también en función de la competitividad, el tejido social, la calidad de vida urbana y la sostenibilidad ambiental, que debe imprimirse a las inversiones que en infraestructura deben desarrollarse para la generación de espacios más humanos, incluyentes y diversos en la ciudad. De manera específica, se hará una aplicación de esta metodología en áreas de influencia del subsistema vial y de transporte seleccionados en su fase de planeación, que cuenten con características de intermodalidad con los diferentes medios de transporte y de una alta capacidad de servicio. Los análisis urbanísticos y las propuestas de formulación que surta esta etapa corresponderán a un conjunto de acciones específicas que determinaran la forma, lugar y modo para llevar a cabo una política de desarrollo urbano en cuanto al Subsistema Vial y Subsistema de Transporte de la ciudad, que se derivaran en el desarrollo de un documento especifico y la elaboración de fichas de cada uno de los proyectos seleccionados. La estructuración de estos documentos y fichas y su conceptualización como instrumento de planeación será una propuesta institucional de la Secretaría Distrital de Planeación para concientizar y promover el desarrollo urbanístico sostenible.

11 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos 3 OBJETIVOS DEL PRODUCTO La implementación de una herramienta para la adecuada inserción de las infraestructuras de movilidad en el contexto urbano de la ciudad, que contribuya al mejoramiento de la calidad de vida, productividad, sostenibilidad territorial y ambiental, supondrá el cumplimiento de los siguientes objetivos: 3.1 Objetivo General Planificar el territorio para la adaptación y la mitigación frente al cambio climático, evaluando la orientación del transporte público en diferentes proyectos de desarrollo urbano que permita diseñar una política pública para fomentar procesos de ecourbanismo y una construcción urbana integral en Bogotá que incluya estándares de construcción sostenible y la actualización y adaptación de diferentes instrumentos de planeación. 3.2 Objetivos Específicos 1 Formular una (1) propuesta de proyecto urbano asociada a las intervenciones de infraestructura vial y de transporte. Identificar las áreas de oportunidad que permitan la aplicación de la metodología DOTS. Diagnosticar en los ámbitos territoriales la situación actual de las estructuras comprometidas para la implementación de la metodología DOTS Definir las acciones estratégicas para cada ámbito territorial que permita garantizar la movilidad urbana sostenible Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente vial para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de transporte para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de estacionamientos para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente urbano para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados Generar un documento de recomendaciones relacionados con el componente de Servicios Públicos para la aplicación de los principios DOTS en los ámbitos territoriales seleccionados Realizar en cada uno de los ámbitos territoriales conversatorios en el marco de la metodología Diálogos de Ciudad que permita fomentar la inclusión social y el fortalecimiento del tejido social Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos Página 1 de 93

12 Generar un documento de recomendaciones relacionado con la participación social a través de la generación de acuerdos interinstitucionales en las intervenciones urbanas asociadas a la movilidad y el transporte.

13 Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos 4 METODOLOGIA PARA EL DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE Para la ejecución de proyectos DOTS, es necesaria la coordinación interinstitucional de las dependencias de desarrollo urbano y transporte de los municipios, estados y la coordinación entre las comunidades involucradas y el sector privado. La planeación de los sistemas de transporte implica no solo la atención de las necesidades actuales de conectividad y servicio, sino la prevención de la futura demanda del sistema en base en proyecciones poblacionales e inmobiliarias. Así mismo cuando se invierte el aumento de capacidades de un sistema de transporte público, existe la oportunidad de aumentar la densidad de población alrededor del mismo. Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil. Se han implementado experiencias cercanas a DOTS en todo el mundo, en Europa resalta las experiencias realizadas en Inglaterra (TOD) por sus siglas en ingles. Si bien el modelo se basa en la experiencia europea, el concepto y la identificación de los procesos surgen en Norteamérica, permitiendo que los patrones de desarrollo tomen curso de manera más eficiente y pronta posible, a diferencia de lo que ha significado el desarrollo europeo. DOTS considera la movilidad no motorizada como medio de transporte prioritario Es una estrategia integral que da soluciones a la movilidad local y regional, ya que satisface la mayor parte de las necesidades de sus habitantes, de manera peatonal o ciclista en los niveles locales y los conecta al resto de la ciudad o la región por medio del transporte público de calidad. De este modo reduce al máximo la dependencia del automóvil. 4.1 Metodología General para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible 3 El presente esquema metodológico, tiene por objetivo definir el procedimiento a seguir para la aplicación de la metodología internacional existente para el Desarrollo Orientado a Transporte Sostenible DOTS, en la ciudad de Bogotá, el cual se estructuró en tres fases que permiten en primera instancia definir unas zonas de intervención prioritaria a partir de los proyectos de movilidad asociados a la infraestructura vial y de transporte existentes y propuestos en el Plan de Desarrollo Bogotá Humana , con los cuales se identificaron una zonas iniciales de intervención y mediante la definición de tres variables de calificación asociadas al tema de transporte, junto a un factor de ponderación se calificaron generando la priorización de las mismas. La segunda fase de la metodología se inicia con las zonas de intervención priorizadas en la primera fase y por encontrase al interior de ellas proyectos de movilidad asociados a la infraestructura vial y de transporte, se definió una intersección vial conformada por dos tramos de la malla vial arterial en la cual coincidiera un proyecto de transporte y que a su vez exista o se tenga proyectado construir una estación de alta capacidad para el ascenso y descenso de pasajeros, aspecto base de los principios DOTS. Estas intersecciones se utilizaron con centro para la delimitación de un área DOTS con un radio máximo de quinientos (5 m) metros, denominada área de influencia directa y luego esa delimitación Secretaria Distrital de Planeación Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos Página 3 de 93

14 se ajustó a la conformación geométrica de las manzanas prediales con borde sobre vía de la malla arterial del sector constituyéndose una segunda área de mayor dimensión denominada área de influencia indirecta, generando las áreas de análisis DOTS. Dentro de esta segunda fase, se recogió información secundaria relacionada con los principios e indicadores de la metodología DOTS, para ser transcrita y estructurar los análisis de cada área, en las condiciones existentes, generando una calificación con los indicadores asignados en la metodología. De este proceso se elaboran unas fichas resumen en las cuales se destacan los aspectos más relevantes del análisis efectuado que permite elaborar el diagnóstico de cada área. Por último, en la tercera fase se genera la formulación de acciones estratégicas para aplicar en cada área DOTS, analizada en la segunda fase, las cuales van a permitir mejorar las calificaciones obtenidas en cada uno de los indicadores evaluados. A continuación se presenta en el esquema metodológico y en el desarrollo de este documento se detallaran los alcances de cada fase. Esquema metodológico Fase I: Preliminar Fuente: Elaboración SDP DVTSP. La primera fase de la metodología comprende desglosa en cinco acciones que conllevan a identificar unas zonas de intervención prioritaria sobre las cuales se van a definir al áreas DOTS. Cada una de estas acciones se desarrolla a continuación.

15 Marco conceptual y normativo La Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, de la Secretaría Distrital de Planeación ha desarrollado una serie de documentos desde el año 21, el primer documento sobre Proyectos Urbanos Integrales realizó la primera aproximación para la estructuración de un instrumento de soporte para orientar el desarrollo urbano de la ciudad en relación con las oportunidades generadas por la construcción y/o adecuación de la infraestructura vial de la ciudad. El segundo documento se desarrolló la herramienta metodológica para que la planeación y gestión de cualquier tipo de proyecto de movilidad esté orientado al desarrollo urbanístico de la ciudad con relación a los fenómenos y a las oportunidades de intervención que se generan en torno a las áreas de influencia de los mismos, bajo el concepto que un Proyecto Urbano Integral PUI, es un instrumento de planeación que viabiliza proyectos específicos asociados al sistema de movilidad, dónde las intervenciones se generan, formulan y adoptan a partir de un sistema de acciones relacionadas entre sí, que no solo buscan alcanzar el mejoramiento de la configuración espacial de la ciudad, sino también contribuir con las dinámicas y modalidades de inserción de los grupos sociales en el espacio urbano. El tercero de la serie, aplica la metodología para el desarrollo de Proyectos Urbanos Integrales asociados a las Áreas de Influencia de la Red de Transporte Masivo - Primera Línea de Metro. En este sentido, para continuar con la línea documental desarrollada durante los años 21, 211 y 212, durante el año 213, se inicia con el desarrollo de los documentos sobre Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible - DOTS, los cuales además del conocimiento local, se soportan en estudios internacionales sobre fenómenos urbanos, destacándose entre éstos, los documentos que desarrollan la llamada Estrategia 3D s (Diversidad, Densidad y Diseño)1, la cual incorpora, entre otros aspectos: transporte público, prioridad a la movilidad no motorizada, alta densidad, diversidad poblacional, usos mixtos y espacios públicos activos. Los anteriores documentos sirven de línea base para la generación del presente documento, el tercero de la serie de documentos DOTS, en el cual se analizan y se proponen desde los principios DOTS acciones para los proyectos asociados a transporte masivo en la ciudad de Bogotá Marco Normativo El Plan Maestro de Movilidad (PMM) establece en sus objetivos (artículo 8 -Decreto 319 de 26), 4. Priorizar los subsistemas de transporte más sostenibles, como el transporte público o el transporte no motorizado (peatonal o bicicleta). Por otra parte el Plan de Desarrollo Bogotá Humana , aprobado mediante acuerdo 489 de 212, establece en su Eje uno / Una ciudad que supera la segregación y la discriminación en el cual tiene definido como uno de sus programas prioritarios la revitalización del centro ampliado, el cual consiste en: intervenir zonas deterioradas o con precarias condiciones urbanísticas y ambientales, con el propósito de actualizar las infraestructuras de servicios públicos, aprovechar la oferta de transporte público, aumentar la oferta de espacio público y equipamientos, recuperar su significado como bien colectivo y patrimonial, potenciar su dinámica socioeconómica, aumentar el verde urbano y mejorar las oportunidades de la ciudadanía en el acceso a un hábitat humano. Igualmente dicho Plan, en su Eje dos: Un territorio que enfrenta el cambio climático y se ordena alrededor del agua según las estrategias definidas se propone: dar prioridad al transporte masivo y colectivo para reducir los costos y tiempos asociados con la movilidad

16 de las personas, e implementar la puesta en marcha de un sistema multimodal que introduce el modo férreo en sus distintas modalidades, el cable aéreo y prioriza los modos no motorizados... Adicionalmente en este mismo eje el programa de movilidad Humana dará prioridad en el siguiente orden: a las y los peatones, las y los ciclistas, al transporte masivo sobre el vehículo particular. También se considera que: el cambio del modelo de transporte tiene en cuenta la peatonalización de algunas zonas de la ciudad; la delimitación continua de una red de ciclorrutas en las vías para posibilitar la llegada a múltiples destinos como: universidades, colegios, campos deportivos, espacios culturales, entre otros. Esto permitirá incrementar el uso de la bicicleta en la ciudad. Así mismo, identificará puntos de integración donde se requiere interconexión entre los diferentes modos y medios de transporte para asegurar nodos de conexión al interior del sistema urbano. Estos lineamientos contenidos en el Plan Maestro de Movilidad y en el Plan de Desarrollo de la Bogotá Humana , se tienen como base de los indicativos que rigen y sustentan la propuesta de formulación, metodología y análisis de los proyectos aquí contenidos. De esta manera, se examinaron los distintos contextos dentro de los cuales se desarrollan cada uno de los componentes descritos a continuación. En la primera Fase desarrollada, se adelantó un ejercicio de georreferenciación, de los proyectos asociados a infraestructuras de movilidad; que actualmente se adelantan como parte de la estrategia de fortalecimiento del sistema vial y de transporte de la ciudad Definición de Planes y Proyectos Teniendo como soporte los análisis realizados en la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos DVTSP, en los años anteriores, sobre proyectos del sistema de movilidad relacionados con el transporte masivo de pasajeros, se estableció que la primera línea del metro, los proyectos asociados a la línea férrea existente en la ciudad, denominados tren de cercanía o metro ligero y las troncales del sistema Transmilenio, serían la línea base de análisis para la aplicación de la metodología DOTS. Adicional a estos proyectos de movilidad que están soportados en un eje vial o férreo y que permiten dar cobertura a una extensión considerable de la ciudad, se consideraron proyectos de desarrollo urbanístico y de infraestructura puntuales considerados en el Plan de Desarrollo, que igualmente deben ser analizados y evaluados por la Dirección de Vías, Transporte y Servicios Públicos, para conceptuar desde su competencia al interior de la Secretaria de Planeación, aspectos normativos que permiten la viabilidad de los mismos en sus diferentes etapas de planeación, diseño y construcción. Entre estos se encuentran proyectos como: Plan Maestro del Aeropuerto Operación Estratégica Rio Fucha Cable Aéreo Ciudad Bolívar Plan Urbano del Centro Ampliado Franja de Transición Urbano Rural: Borde Cerros Orientales Plan de Renovación Urbana Triangulo de Bavaria Proyecto de Estacionamientos Avenida Longitudinal de Occidente ALO Plan de Renovación Urbana Estación Central Para cada uno de estos proyectos, la DVTSP, asigna a un profesional que se encarga de analizar, revisar y evaluar su contenido desde su especialidad, ya sea en el área de vías, del

17 transporte, o de los servicios públicos o con aspectos relacionados con el tema del estacionamiento en vía y fuera de vía; de igual manera se cuenta con el apoyo de un profesional para temas urbanísticos y otro para los aspectos sociales relacionados con la participación ciudadana, de tal manera que los proyectos de ciudad que se revisan al interior de la DVTSP, se analizan interdisciplinariamente bajo las competencias asignadas por la Secretaria Distrital de Planeación. A partir de lo anterior se definieron cinco ámbitos de análisis asociados a las especialidades de los profesionales que conformaron el grupo de trabajo de este proyecto denominados así: Componente Urbano Componente Transporte Componente Vial Componente Estacionamientos Componente Servicios Públicos Componente Social. De tal manera que todos los análisis desarrollados en este documento están estructurados a partir de los componentes enunciados anteriormente, y a su vez generando que la distribución del trabajo asignado a cada profesional sea equilibrado en cada uno de los análisis a realizar Identificación de proyectos del sistema de movilidad Una vez georreferenciada la primera línea del metro, las troncales de transmilenio, la línea férrea construida, la reserva de la avenida Longitudinal de Occidente ALO y la malla vial arterial de la ciudad, se adelantó la localización de los proyectos de desarrollo urbano, de infraestructura vial y de transporte del Plan de Desarrollo, para con ello generar un cruce entre estos, buscando identificar zonas de articulación entre los mismos a lo largo de sus diferentes tramos. De este ejercicio, se evidenció la existencia de zonas de importancia urbanística que pueden potenciar la intermodalidad del transporte beneficiando la movilidad en la ciudad, de tal manera que al depurar estas zonas, se puede posteriormente obtener áreas para un análisis puntual bajo el enfoque DOTS. Con el cruce de información cartográfica, se conformó un primer listado de once (11) zonas, las cuales se identificaron con los siguientes nombres: Primera línea del Metro Plan Maestro del Aeropuerto Granjas de Techo Triangulo de Bavaria Centro Tradicional Puente Aranda Ferias Minuto de Dios Chico Lago Centro histórico de Usaquén Cable aéreo Ciudad Bolívar

18 Es preciso aclarar que la localización y definición de estas zonas, corresponde simplemente al cruce de la información cartográfica georreferenciada que se tiene en la DVTS, sobre cada proyecto enunciado en el numeral anterior, y su dimensión inicial, tal y como se puede apreciar en la Imagen 2, es esquemática, partiendo de polígonos catastrales o de las delimitaciones propias de cada proyecto. Localizacion de áreas Fuente: Elaboración SDP DVTSP. En el caso de la Primera Línea del Metro, se plasmó en la cartografía, la extensión completa del trazado que actualmente tiene el Instituto de Desarrollo Urbano IDU, en la etapa de diseño básico, y luego de analizar de todo el recorrido, se resaltaron tres puntos de la ciudad donde se cruza con otros proyectos de transporte como la troncal Boyacá de Transmilenio a la altura de la avenida Primera de Mayo, que aparece identificado con el número 1 en la Imagen 2; también se cruza con el proyecto de Estacionamientos que abarca la zona Norte

19 de la ciudad comprendida entre Chico Lago y el Centro Histórico de Usaquén, identificadas con los números 9 y 1 respectivamente en la Imagen 2. De igual manera la línea férrea que cruza la ciudad desde el Suroccidente hasta el Norte, se cruza con varios proyectos de los proyectos, como son en el sector occidental, pasa cerca al área de influencia directa del Plan Maestro del Aeropuerto, más hacia el centro, limita con el Plan de Renovación Urbana del Triángulo de Bavaria y al Norte coincide con el proyecto de Estacionamientos en la zona denominada Centro Histórico de Usaquén. En el caso de la zona denominada inicialmente como Granjas de Techo, corresponde al área de influencia del Plan Maestro del Aeropuerto en conjunto con la avenida Ferrocarril de Occidente, considerando que la línea férrea que se ubica paralela a esta última, se encuentra en estudios para albergar un sistema de tren ligero que tendría conexión con los municipios cercanos al límite sur de la ciudad como Facatativá, Funza, Mosquera y Madrid así como una conexión con el Aeropuerto Eldorado, generado una mejora en la movilidad de ese sector de la ciudad. Esta zona se identifica con el número 3 en la Imagen 2. Para la zona denominada Ferias, identificada con el número 7, se consideró el proyecto de transporte a desarrollarse en el futuro inmediato correspondiente a la troncal Boyacá, el cual coincide con un área del proyecto de Estacionamientos, mezcla perfecta para desestimular el uso del vehículo particular y la aplicación de los demás principios DOTS. En el caso de la zona identificada con el número 8 y denominada Minuto de Dios, por encontrase a su interior el barrio que lleva ese nombre, se asoció a la troncal Boyacá, pero también a la avenida Longitudinal de Occidente ALO, que a pesar de existir una distancia importante entre estas dos vías arteriales, se coincide en las propuestas de implementación de sistemas de transporte masivo, que van a generar cambios en la movilidad de la ciudad, con beneficio para los habitantes y mejora en las condiciones ambientales de la misma Definición de variables de priorización Con la identificación de los proyectos de movilidad asociados a la infraestructura de transporte y la identificación de las once (11) zonas iniciales se procedió a generar una matriz de evaluación que permitiera corroborar la importancia de cada una de ellas. Para ello se consideraron tres (3) los aspectos relacionados con el transporte, como variables de análisis, pero de manera cuantitativa, mediante la asignación de valores a cada una. Las tres (3) variables de análisis consideradas son: Red de transporte, Infraestructura de operación y Capacidad de la red de transporte, las cuales están asociadas a lo definido en el en el Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad y a cada una se le asignó factor de ponderación que sumadas las tres variables se obtuviera un valor del cien por ciento (1%) siendo asignado a la red de transporte y la infraestructura de operación un valor porcentual del 4% a cada una y del 2% para la capacidad de la red. Estos valores se definieron teniendo en cuenta que la aplicación de la metodología DOTS, tiene como base una línea de transporte masivo (red de transporte) y una estación del servicio de transporte público de alta capacidad (infraestructura de operación), y asociada a estas dos se desarrollan los demás principios que tienen un alto componente de intermodalidad que en parte está asociada a la capacidad de la red de transporte. Para la evaluación de las once zonas se definieron igualmente unos componentes o elementos para cada variable de tal manera que se pudieran calificar. Estos componentes

20 hacen parte de la variable o la conforman. En el caso de la red de Transporte se consideraron como componentes las diferentes clasificaciones de la red: metro, tren, metro ligero (LRT), buses rápidos con carril exclusivo (BRT) cable, transporte público urbano (SITP) y ciclorruta. Para la infraestructura se acogió la misma clasificación pero asociada a las estaciones de cada red, siendo en el caso de la sistema de transporte público urbano (SITP) aplicado el paradero como punto de ascenso y descenso de pasajeros y para la red de ciclorrutas se consideraron los puntos de encuentro y las cicloestaciones. En el tema de capacidad de la red, se empleó la misma clasificación de la red de transporte. A cada componente, se le asignó un valor de calificación. Para la variable red de transporte, y para la infraestructura de operación de todos los elementos tienen un puntaje de dos (2) unidades en caso de estar en operación y de cero () en el caso de estar proyectada. Para la capacidad de la red se establecieron tres categorías: alta, media y baja, acorde con la clasificación de las redes de transporte, teniendo un valor de cinco (5) al de alta que corresponde al metro pesado y al tren, tres (3) puntos la media donde se ubica, el metro ligero y los buses con carril exclusivo y de un (1) punto a los de baja que corresponde al cable, transporte público urbano (SITP) y la ciclorruta. A continuación en la, se presentan las variables y sus componentes de calificación empleados en la fase de priorización de los once proyectos seleccionados. Red de Transporte Infraestructura Operación Variables de priorización. Componente E P Calificación 4% Componente E P Calificación 4% Componente Alta Media Baja Calificación 2% Red Metro 2 Estación Metro 2 Red Metro 5 Red Tren 2 Estación Tren 2 Red Tren 5 Red LRT 2 Estacion LRT 2 Red LRT 3 Red BRT 2 Estacion BRT 2 Red BRT Red Cable 2 Estacion Cable Aereo 2 Red Cable Red SITP 2 Paradero SITP 2 Red SITP 1 Ciclorruta 2 Puento de Encuentro / 2 Cicloestación Ciclorruta 1 Fuente: Elaboración SDP DVTSP Identificación de zonas de intervención prioritaria Capacidad Red de Transporte Una vez aplicados los valores a asignados a cada componente por variable y realizada la ponderación se estableció la calificación total de cada zona, generando la confirmación de su viabilidad para generar un área para el Desarrollo de proyectos urbanos orientados al Transporte Sostenible DOTS, de tal manera que a partir de estas zonas de intervención prioritaria, se identificaron los ejes de las redes de transporte que se encuentran al interior o que se cruzan con vías de la malla arterial de la ciudad, donde se encuentra la estación de transporte de alta capacidad o donde se puede llegar a localiza, de tal manera que se ubicó el centroide de la futura área DOTS para ser analizada en la segunda fase. Total 15 Relación de zonas de intervención prioritaria con futuras áreas DOTS.

21 ZONA DE INTERVENCION PRIORITARIA 1. Primera linea de metro 2. Plan Maestro del Aeropuerto 3. Granjas de Techo 4. Triángulo de Bavaria 5. Centro Histórico 6. Puente Aranda 7. Ferias 8. Minuto de Dios 9. Chicó - Lago (Av. K7 a la AvLos Libertadores desde la Calle 72 a la Calle 16) 1. Centro Histórico Usaquén (Carrera 4 a la Av.9 desde la Av. Calle 116 a la Av. Callejas) 11. Cable Ciudad Bolívar AREA DOTS Estacion 1 de Mayo (Av. 1 de Mayo x Av. Boyaca) Estacion Tren - Aeropuerto (Av. Jorge Eliecer Gaitan x Av. ALO) Estacion Tren de Cercanias (Av. Ferrocarril de Occidente x Av. Estacion CAD (Av. NQS x Av. Las Américas) Estacion Central (Av. Caracas x Av. Jorge E. Gaitan) Estacion Pradera (Av Americas x K53) Estacion Transmilenio Ferias (Av. Chile x Av. Boyacá) Estacion Tren Ligero La Serena (Av. Morisca x Av ALO) Estacion Santa Ana (Av. Laureano Gómez x Av. Germán Arciniegas) Estacion Santa Barbara (Av. Laureano Gómez x Av Callejas) Estacion Cable Aereo Ciudad Bolivar Fuente: Elaboración SDP DVTSP Fase II: Análisis y diagnóstico de áreas DOTS Habiendo identificado los ámbitos espaciales que resultan potenciales, se procedió a aplicar una matriz multicriterio ya que en los últimos años este tipo de evaluación ha venido emergiendo como una metodología alternativa a las convencionales imperantes; con el objetivo de medir a través de criterios tanto cualitativos como cualitativos complejas situaciones urbanas y sociales, entre otras. Esquema metodológico Fase II Fuente: Elaboración SDP DVTSP

22 Definición de áreas de análisis En consideración al grado de interrelación que tendrá los proyectos de transporte con distintas estructuras funcionales de la ciudad, se decidió subdividir el área de influencia en dos áreas: directa e indirecta. Esta subdivisión permitirá tener una mayor compresión y facilidad de análisis de la situación actual de las zonas a intervenir, sus alcances geográficos, lo mismo que la mitigación de los posibles impactos de los diferentes componentes, siendo esto fundamental para la planeación y desarrollo integral del proyecto. En consecuencia, se han establecido las áreas directa e indirecta de la siguiente forma: Área de Influencia Directa (AID) Bajo los principios DOTS, los proyectos de infraestructura vial deben ser accesibles al peatón y a los medios no motorizados, por lo cual se determina un radio de influencia que va de 5 a 1. mts (depende de la capacidad e impacto de la infraestructura) alrededor del eje vial del corredor de movilidad. Una vez obtenido este buffer, se podrá trasladar los límites del AID hasta estructuras urbanas de borde, como pueden ser los ejes viales de la malla vial principal, los límites de manzanas o UPZ, para poder obtener estructuras de intervención más completas y definidas que logren aportar datos más exactos acerca de las características urbanas de la zona a intervenir. Área de Influencia Indirecta (AII): Una vez definida el AID, se consideró incluir aquellas zonas colindantes no contenidas en el área directa, y que pudieran impactar indirectamente las actividades y desarrollos del proyecto, bien fuera por su densidad poblacional, la generación y/o atracción de viajes o por sus potenciales de desarrollo, a través de la identificación de planes parciales, de renovación a de desarrollo urbano. De este mismo modo se tienen en cuenta las condiciones sociales a mejorar como son las zonas en condiciones de degradación social. Esta área no podrá superar los cinco mil (5.m) metros de radio para poder conservar su potencial de sostenibilidad y accesibilidad Definición de componentes de análisis Componente Urbano La movilidad es una actividad derivada del marco de necesidades y deseos sociales, pero también es consecuencia de la localización de las actividades y las viviendas, así como de la propia configuración del tejido urbano, de los rasgos del espacio público y las edificaciones. Si cada función urbana se encuentra dispersa y alejada en el territorio, las personas tendrán que desplazarse lejos y, por consiguiente, en medios de transporte motorizados, precisamente los que mayor impacto ambiental suponen. Igualmente, si el tejido urbano es poco denso en actividades o viviendas, los medios de transporte colectivos encontrarán dificultades para satisfacer las demandas de los usuarios, generándose un modelo de movilidad dependiente del automóvil. Por lo tanto, la movilidad sostenible sugiere desarrollos urbanísticos que aprovechen al máximo la capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano (caminando o en bicicleta), es decir, desarrollos urbanísticos guiados por los principios de cercanía, autonomía, mezcla de actividades y densificación. Es así como este componente prevé identificar estas oportunidades y potencialidades en las áreas de intervención alrededor de las infraestructuras de movilidad.

23 Componente Transporte El componente transporte corresponde a todo lo relacionado con el sistema de transporte definido en el Plan de Ordenamiento Territorial como parte estructurante del sistema de movilidad. En la aplicación de la metodología para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, el componente Transporte, se convierte en el primer elemento a analizar, donde se debe verificar la existencia de una red de transporte masivo al interior del área a estudiar, de tal manera que las distancias entre las futuras áreas de desarrollo urbano tengan unas distancias de proximidad a por lo menos una estación de este tipo de transporte no superior a las establecidas internacionalmente como máximas para que una persona acceda peatonalmente al servicio de transporte público. Componente Estacionamientos La componen todos los estacionamientos abiertos al público; los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin; los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales, de servicios y equipamientos de diferentes niveles de capacidad con ingreso permitido al público; las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento; los estacionamientos de propiedad pública distrital; los estacionamientos que hacen parte de intercambiadores modales y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría Distrital de Movilidad. Componente Vial Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el peatón e intersecciones que también priorizan otros modos de transporte no motorizados, complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehículos. Componente Social Con este componente se busca principalmente el fortalecimiento organizativo de las comunidades y la construcción de ciudadanía, para que sean las propias comunidades (comerciantes, residentes, propietarios, etc.) quienes sean líderes y actúen como movilizadores para el fortalecimiento del tejido social de los diferentes territorios. De igual manera, busca que los procesos participativos tengan una incidencia real que propicien gestiones asociativas y de planeación participativa y se conviertan en una apuesta integral del distrito en donde converjan las diferentes intervenciones que se realizan en los territorios sociales, posibilitando respuestas integrales, mayor impacto, incrementando los procesos decisorios y generando confianza institucional en las comunidades. La problemática de movilidad en Bogotá es un fenómeno multicausal, contingente, socialmente emergente y compleja en su solución, producto, precisamente de la multiplicidad de factores que la han generado.

24 Lejos del enfoque asistencialista, la construcción y fortalecimiento comunitario, busca avanzar hacia la superación de la dependencia institucional de las comunidades a través del fortalecimiento y cualificación de la comunidad y su transformación en sujetos políticos, que entiendan y hagan parte de los procesos de planeación urbana basados no sólo en las necesidades, sino en las potencialidades de cada uno de los territorios sociales. Esquema de estrategia de Gestión Social en los proyectos DOTS GESTIÓN INTERINSTITUCIONAL INTRAINSTITUCIONAL Avanzar de manera coherente en la construcción de intervenciones integrales, transectoriales y participativas que permitan la articulación entre actores institucionales orientada al fortalecimiento de las dinámicas en los territorios sociales. GESTIÓN CON LA COMUNIDAD Fomentar la inclusión y el fortalecimiento del tejido social a través de intervenciones urbanas asociadas a la movilidad y el transporte, orientadas hacia la transformación positiva de las condiciones de calidad de vida de las comunidades a partir del reconocimiento y fortalecimiento de las dinámicas de organización comunitaria, con un enfoque poblacional y territorial. Fuente: SDP DVTSP. Componente Servicios Públicos Conforme a las normas de las empresas prestadoras de servicios públicos domiciliarios, en donde deberán garantizar la provisión del servicio para futuros proyectos como Planes Parciales, Planes de Implantación y relacionados con Sistema Integrado de Transporte Público SITP, en correspondencia con las expectativas de crecimiento urbano, garantizando la extensión ordenada de las redes, en coordinación con las demás obras y proyectos previstos para áreas de desarrollo. Los Proyectos deberán prever los suelos necesarios para la localización de los componentes de los sistemas de servicios públicos que se requieran, de conformidad con las disposiciones de los correspondientes planes. El suelo necesario para la ubicación de estas infraestructuras deberá ser adquirido por la empresa correspondiente, atendiendo a las definiciones de precios del suelo que se deriven de la estrategia de gestión del suelo prevista en el Plan.

25 Identificación de principios e indicadores en cada componente Componente Urbano La caracterización del componente, se aborda desde los criterios o aspectos definidos en el TOD Standard desarrollado por el Institute for Transportation & Development Policy ITDP, que determinan las oportunidades y las insuficiencias que presenta los proyectos de movilidad por medio de la evaluación de los principios e indicadores DOTS generales de análisis del componente urbano, que permiten caracterizar y evaluar las áreas de intervención con base en información cartográfica generada a partir de insumos y bases de datos ArcGis de la SDP; dicho análisis se realizara específicamente sobre los polígonos de las áreas de intervención surtidas en la etapa de priorización, dado que sobre ellas se realizarán las acciones que representan la mayor transformación en el espacio urbano DOTS priorizado. Los principios que se enmarcan dentro del componente urbano son los que se muestran en la Imagen 5. Principios componente Urbano Fuente: Elaboración SDP DVTSP Descripción de principios Mezclar (Mix) Este principio busca desarrollar una mezcla equilibrada de usos y actividades complementarias dentro del área de influencia del proyecto (por ejemplo, una mezcla de

26 residencias, lugares de trabajo, comercio y equipamientos), que logre reducir la longitud de los viajes diarios generando desplazamientos cortos, caminables y seguros. El máximo aprovechamiento del potencial de mixticidad de usos permitirá dar cabida a una elevada diversidad urbana. Ésta diversidad se relaciona con el tipo actividades económicas, equipamientos y servicios, la superficie que se destina y la distribución de éstas dentro del ámbito. Es así como el análisis de este principio nos permitirá planear un equilibrio óptimo entre las diferentes actividades y usos urbanos, logrando una estructura urbana dinámica, variada y activa. Para el desarrollo de este principio se determinaron tres (3) indicadores: Usos Complementarios, Accesibilidad a Centros de Abastecimientos y Vivienda Asequible. Estos indicadores se desarrollaran a continuación: Indicador 1: Usos complementarios Identificar los usos existentes dentro del área de influencia y combinados dentro de iguales o bloques adyacentes. Para un proyecto de desarrollo, se refiere a dos tipos de mezcla: Internamente complementario, es decir, la mezcla de usos se da al interior del área de influencia. Contextualmente complementario, es decir, los usos complementarios se dan en las áreas adyacentes del área de influencia. Ser "internamente complementario", los usos residenciales deben representan no menos del 15% y no más del 85% de la superficie total desarrollada. Ser "contextualmente complementarios", más de la mitad de la superficie de un desarrollo en un zona predominantemente residencial, debe constar de usos no residenciales, o más de la mitad de la planta área de un desarrollo en un área predominantemente no residencial debe consistir de unidades de vivienda. Medición del indicador 1. Identificar el equilibrio de usos residenciales y no residenciales comprendidos dentro de la urbanización, no incluir superficie dedicada a estacionamientos en los cálculos. INDICADOR: Usos complementarios Puntaje indicador 1. Usos complementarios Puntos El desarrollo ofrece una mezcla internamente y contextualmente complementarios 1 El desarrollo es internamente complementaria 6 El desarrollo es contextualmente complementaria 4 El desarrollo no proporciona una mezcla de usos Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 2: Accesibilidad a Centros de Abastecimientos. Porcentaje de viviendas que se encuentran a menos de 5 metros de radio de un centro de abastecimiento. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones:

27 Los centros de abastecimiento incluye cualquiera de los siguientes: plazas de mercado y/o supermercados. Los productos que estos centros de abastecimientos ofrecen deben ser de alimentos o productos básicos de aseo. Si no existen en la actualidad estos centros dentro del área de influencia, pero se encuentran proyectados, pueden ser marcados. Los centros de abastecimientos fuera del área de influencia y dentro de 5 metros de radio son también fuentes elegibles. Medición del indicador 2. La medición del indicador 2, se estructura en dos acciones: Mapa de todos los centros de abastecimiento. Marque todas las viviendas con entradas a menos de 5 metros de radio de estos centros. Puntaje indicador 2. Accesibilidad a Centros de Abastecimientos INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento 8% o más de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento 1 79% o menos de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 3. Vivienda asequible Puntos Este indicador corresponde al porcentaje de unidades residenciales asequibles a personas de bajos ingresos (vivienda de interés social o prioritario) Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones: Existencia de vivienda de interés social o prioritario y/o planes para el desarrollo de proyectos de vivienda de interés social o prioritario dentro del área de influencia Estado de la vivienda social y legalidad de la misma Medición del indicador 3. La medición del indicador 3, se estructura en dos acciones: Cuantificar el número de unidades residenciales. Cuantificar el número de unidades de vivienda asequible (ver detalles más arriba). INDICADOR: Vivienda asequible Puntaje indicador 3. Vivienda asequible 2% o más de todas las unidades residenciales son / no (unidades residenciales) asequibles 15% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 3 1% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 2 5% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 1 Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. El máximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15. Puntos 4

28 Información requerida para la evaluación Para la medición de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente información: Información cartográfica de la SDP., de las actividades económicas enmarcadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 19 de 24. Información cartográfica de la SDP., de las actividades económicas y sistema de equipamientos enmarcadas en el Plan de Ordenamiento Territorial, Decreto 19 de 24. Información cartográfica de la Secretaria Distrital del Hábitat Densificar (Densify) El fin de este principio dentro de un desarrollo DOTS es construir entornos urbanos con una densidad edificatoria óptima, que garantice el equilibrio entre el espacio construido y el espacio libre. Este aspecto relaciona un determinado nivel de ocupación del suelo y la distribución de la edificabilidad dentro del ámbito de estudio, teniendo en cuenta igualmente, las alturas máximas permitidas por la norma vigente y la proporción de las secciones viales existentes. Esta edificabilidad dará la pauta para organizar las redes de movilidad, las funciones y servicios derivados de este modelo. Por lo tanto, una forma de absorber el crecimiento urbano expansivo de la ciudad en formas densas, es que las zonas urbanas desarrolladas y no desarrolladas deban crecer verticalmente en vez de horizontalmente. Para el desarrollo de este principio se determinaron dos (2) indicadores: Alturas Edificatorias y Densidad poblacional y de empleo Indicador 1: Alturas Edificatorias Determinar la altura promedio dentro del área de influencia y compararlo con la altura edificatoria promedio de la ciudad, localidad, UPZ o áreas adyacentes. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones: Determinar la altura máxima de referencia. Identificar la altura promedio del área de influencia. Medición del indicador 1. La medición del indicador 1, se estructura en dos acciones: Calcular la altura edificatoria promedio del área de influencia. Comparar la altura promedio del área de influencia con el índice de referencia. INDICADOR: Alturas Edificatorias Puntaje indicador 1. Índice de construcción El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia comparable 8 El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la densidad de línea base comparable El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de línea base comparable en más de un 5% Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Puntos 4

29 Indicador 2: Densidad poblacional y de empleo. Con este indicador se busca determinar la densidad poblacional y de empleo existente en el área de influencia. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones: Medir la intensidad del uso del suelo por medio de la densidad poblacional y de empleo del área de influencia. Verificar la relación proporcional entre la densidad poblacional y de empleo. Medición del indicador 2. Estimar la densidad poblacional como número de personas por hectárea y el número de empleos por km2. Puntaje indicador 2. Densidad poblacional y de empleo. INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo Total de población residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad de referencia Población total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro del 5% por debajo de la línea de base de densidad Población total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de línea base Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. El máximo de puntos posibles para el principio de mezclar es de 15. Puntos 7 4 Información requerida para la evaluación Para la medición de los indicadores de este principio se requiere de la siguiente información: Información cartográfica de la SDP, de coberturas de construcciones Información cartográfica de la SDP, de población, vivienda y hogares 21, Densidad promedio de empleos de la centralidad (actual y proyectado) Compactar (Compact) Este principio atenderá la realidad física del territorio y, por tanto, a las soluciones formales que se adopten: la densidad edificatoria, la distribución de usos espaciales, el porcentaje de espacio verde y/o el viario, etc. Es decir, este principio determinará la proximidad entre los usos y funciones urbanas. En una ciudad compacta, varias actividades y usos son convenientemente localizados juntos, reduciendo al mínimo el tiempo y la energía requerida para alcanzarlos y maximizando el potencial por su interacción. Es así, como esta herramienta logrará reducir la expansión concentrando el desarrollo en áreas adyacentes o dentro de desarrollos existentes. Para el desarrollo de este principio se determinó un (1) indicador: Bordes Activos. Este indicador se desarrolla a continuación.

30 Indicador 1: Bordes activos. Determinar el porcentaje de áreas urbanizadas y no urbanizadas dentro del área de influencia, que identifique el número de bordes activos de las manzanas del área. Para la calificación de este indicador se establecen las siguientes condiciones: Dentro del área de influencia y en sus áreas de borde adyacentes identificar las áreas urbanizadas y no urbanizadas que afecten directamente el desarrollo de actividades de las áreas desarrolladas. Identificar las estructuras de espacios públicos o naturales adyacentes a las áreas urbanizadas. Medición del indicador 1. La medición de este indicador corresponde a calcular el porcentaje de áreas urbanizadas desarrolladas y urbanizadas no desarrolladas y/o no urbanizadas, definiendo espacialmente su relación. Puntaje indicador 1. Bordes activos INDICADOR: Bordes activos Puntos 1% Urbanizado 1 75% Urbanizado 6 5% Urbanizado 3 25% Urbanizado 1 Sin urbanizar / Sin Desarrollo Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. El máximo de puntos posibles para este indicador es de 1. Información requerida para la evaluación Para la medición de este indicador se requiere de información suministrada en el shape Destinos Económicos de la SDP Matriz de evaluación del componente La puntuación de cada indicador y principio será compilada en una matriz de evaluación realizando un resumen del componente urbano. MEZCLAR Matriz de evaluación Componente Urbano INDICADOR: Usos complementarios Puntos Máximo El desarrollo ofrece una mezcla internamente y contextualmente complementarios 1 El desarrollo es internamente complementaria 6 El desarrollo es contextualmente complementaria 4 15 El desarrollo no proporciona una mezcla de usos INDICADOR: Accesibilidad a centros de abastecimiento Puntos

31 8% o más de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento 79% o menos de los edificios están a poca distancia de un centro de abastecimiento INDICADOR: Vivienda asequible 2% o más de todas las unidades residenciales son / no (unidades residenciales) asequibles 1 Puntos 15% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 3 1% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 2 5% o más de todas las unidades residenciales son asequibles 1 Menos del 5% de todas las unidades residenciales son asequibles DENSIFICAR INDICADOR: Alturas Edificatorias Puntos Máximo El uso del suelo es de densidad mayor que la densidad de referencia comparable 8 El uso del suelo es de densidad igual que, o dentro del 5% por debajo de la densidad de línea base comparable 4 El uso del suelo es de densidad menor que la densidad de línea base comparable en más de un 5% INDICADOR: Densidad poblacional y de empleo Total de población residencial, empleo y los visitantes es mayor que la densidad de referencia Población total de viviendas, empleo y los visitantes es el mismo que, o dentro del 5% por debajo de la línea de base de densidad Población total de viviendas, empleos y visitantes es menor que la densidad de línea base COMPACTAR 4 Puntos INDICADOR: Bordes activos Puntos Máximo 1% Urbanizado 1 75% Urbanizado 6 5% Urbanizado 3 25% Urbanizado 1 Sin urbanizar / Sin Desarrollo Total de puntos posibles para el Componente Urbano TOTAL 4 Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V Conclusiones y Recomendaciones De acuerdo a la metodología establecida para el análisis DOTS de las áreas de influencia y su debida continuidad en el proceso de formulación, se recomienda dentro de esta etapa delimitar áreas o corredores de oportunidad generales para el diseño y formulación de posibles soluciones sostenibles a las necesidades específicas para cada proyecto. A su vez, se prevé dentro de las actividades a seguir el realizar los diferentes estudios de caso en las áreas de oportunidad identificadas, la realización de la formulación preliminar de los proyectos definidos en las áreas definidas para los proyectos asociados al Subsistema de

32 Transporte y la definición con la Subsecretaria de Planeación Socioeconómica de esquemas de gestión pertinentes para el suelo y financiación de estos. Componente Transporte Este componente plantea un cambio en la forma de planear e implementar los estacionamientos tanto en vía como fuera de vía. Las acciones hasta ahora derivadas, de soluciones propuestas por metodologías existentes plantean la utilización de estacionamientos como infraestructura que disminuya los vehículos parqueados en vía o fuera de vía con el fin de controlar y mitigar la congestión ocasionada por bloqueos a vías por vehículos mal parqueados o como estrategias para el recaudo de recursos, sin embargo, es importante darle un nuevo enfoque como un elemento que contribuya a mejorar la operación del tránsito, el cambio a modos no contaminantes y sistemas masivos de transporte desde la planeación de los estacionamientos. Éste componente es un instrumento para la administración de la demanda del transporte, también debe estar articulado como elemento que permita la integración modal y que dentro del uso en nuevos proyectos urbanos sea de forma racional en relación con la oferta de otros modos de transporte. La red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos debe ajustarse en función de la oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta. Descripción de principios Como parte del componente Transporte, se escogieron dos principios del Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, que corresponden a Pedalear (Cycle) y Transporte Público (Transit), los cuales serán detallados a continuación Pedalear (Cycle) El realizar desplazamientos en bicicleta, se ha transformado en una actividad deportiva y recreativa, en una actividad diaria para el desplazamiento de las personas de todo tipio, de un lugar a otro, considerando al bicicleta como un vehículo alternativo para viajar al interior de las ciudades y cumplir con sus compromisos de estudio, trabajo, comercio y demás actividades. Este cambio de actitud, se asocia a que es una actividad saludable, asequible a la gran mayoría de personas sin considerar la necesidad de altos recursos económicos, y porque es un medio de transporte que no genera emisión de gases contaminantes, ayudando a la conservación del medio ambiente. Como medio de transporte permite la flexibilidad de cubrir recorridos llamados puerta a puerta, no genera la ocupación de grandes espacios al momento de su estacionamiento y su mantenimiento es mínimo y de baja inversión de recursos. Al considerar la congestión que se produce en algunas ciudades por la alta demanda de vehículos automotores, los desplazamientos en bicicleta pueden generar recorrer las mismas distancias de los vehículos automotores en menor tiempo, disminuyendo el número de paradas y brindando como

33 alternativa adicional propiciar la intermodalidad en el caso de requerirse viajes de larga distancia. Por ser la bicicleta un vehículo con una estructura básica, su vulnerabilidad es alta ante un posible accidente, siendo el ciclista el que asume todo el riego, motivo por el cual el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, busca brindarle seguridad a ciclista en los tramos a recorrer que se ubiquen al interior del área escogida para la aplicación de este principio. Un segundo punto a considerar en este principio corresponde al vandalismo al que es sometida la bicicleta al no tener lugares apropiados para su estacionamiento, quedando expuesta al hurto o despiece de sus partes sin la responsabilidad de alguien. Este principio cuenta con dos objetivos básicos: Objetivo A: La red para el desplazamiento en bicicleta debe ser segura y completa. Una red segura para desplazarse en bicicleta es un requisito básico DOTS, debe conectar todos los edificios y destinos a través de rutas que generen los recorridos más cortos posibles. El cumplimiento de este objetivo se mide a través de un indicador que relaciona la longitud de vías existentes para el desplazamiento de bicicletas y la longitud de estas mismas que son seguras y generan conectividad. En este caso se considera toda infraestructura empleada por los ciclistas ya sea protegida, demarcada o compartida. Objetivo B: Los cicloparqueaderos deben ser amplios y seguros. Al generar una infraestructura segura para el desplazamiento de los ciclistas, es necesario brindarle la oportunidad de estacionar en lugares accesibles, seguros y que permitan el estacionamiento por periodos largos, incluso de un día para otro. La verificación del cumplimiento de este objetivo se mide con tres tipos de indicadores: Uno en las estaciones de transporte público, donde se evalúa la existencia de ciclo parqueaderos que brinden la alternativa de intermodalidad para los viajes de larga distancia, un segundo indicador a partir de la existencia de cicloparqueaderos en los edificios que se encuentran en el área DOTS y el tercer indicador evalúa la accesibilidad de las bicicletas a los edificios conforme a la normativa vigente en los reglamentos de propiedad horizontal y en las disposiciones de las normas urbanísticas del área donde se desea implementar el DOTS. Indicador 1: Red para el desplazamiento en bicicleta. Para la calificación de este indicador se definen las características de las vías consideradas como seguras para el desplazamiento de ciclistas Las vías en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehículos automotores es superior a 3 km/h, se debe contar con carriles cicla exclusivos o protegidos en ambos sentidos de desplazamiento del ciclista, lo cual se debe hacer con medios físicos tipo sardinel o con dispositivos de control de tráfico tipo tachón. Las vías en las cuales la velocidad de desplazamiento de los vehículos automotores es de 3 km/h o menos, se consideran tramos seguros para el ciclista y no requieren carriles exclusivos o protegidas, pero deben contar con la señalización y demarcación reglamentaria, recomendándose el uso de plantillas en el piso para la visualización por parte de los conductores de los vehículos automotores.

34 En vías peatonales o con restricción para el tráfico automotor donde la velocidad de desplazamiento es de 15 km/h o menos, son consideradas seguras para el ciclista y no se requiere de ningún tipo de protección, funcionando como vías exclusivas en toda su sección o de uso compartido con los vehículos automotores. Medición del indicador 1. Para cuantificar el indicador se debe: Medir todos los tramos de vía empleados para el desplazamiento en bicicleta al interior de la zona DOTS. Medir la longitud de tramos disponibles con condiciones seguras para el desplazamiento de los ciclistas conforme a las características descritas en los literales anteriores. Calcular el indicador mediante la división entre la medida de tramos seguros y el total de tramos empleados para el desplazamiento de los ciclistas. Tramos de vía seguros para el ciclista Red para desplazamiento en bicicleta (%) = Tramos de vía usados por los ciclistas Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, las condiciones de este principio están dadas a continuación: Se deben identificar las vías que son seguras para el uso de la bicicleta y que permiten acceder a la estación de transporte. Identificar el edificio que se encuentre a la mayor distancia de las vías definidas para el uso de la bicicleta de manera segura, con exclusión de cualquier valor atípico o extremo. Medir la distancia desde el edificio hasta la calle definida para el uso de la bicicleta de manera segura. En cualquiera de los dos casos, se aplica el puntaje definido en la Tabla 1, pero utilizando solamente uno de ellos, ya que el máximo puntaje a asignar es de dos (2). Puntaje indicador 1. Red para el desplazamiento en bicicleta. Dentro del área DOTS INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta Puntos El 1% de los segmentos de vía son seguros para pedalear 2 El 9% o más de los segmentos de vía son seguros para pedalear 1 Menos del 9% de los segmentos de vía son seguros para pedalear Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta Puntos Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 1 m 2 Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 2 m 1 Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es más de 2 m Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Máxim o 2

35 Indicador 2: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte. Este indicador corresponde a la localización de ciclo parqueaderos en las estaciones de transporte público de alta capacidad. Para su calificación se definen a continuación las características de los ciclo parqueaderos Un estacionamiento seguro de bicicletas, se define como las instalaciones fijas disponibles para bloquear las bicicletas y otros vehículos no motorizados. Estos incluyen bastidores de almacenamiento al aire libre y/o con protección de la intemperie. Los ciclo parqueadero deben ubicarse en zonas que no interfieran con el desplazamiento libre de peatones o en tramos de circulación vehicular y a una distancia máxima de cien (1 m) metros de la entrada a la estación de transporte público de alta capacidad. Medición del indicador 2. Para la medición de este indicador se debe: Identificar todas las estaciones de transporte público de alta capacidad, dentro del área definida para el DOTS. De las anteriores, establecer aquellas en las cuales se proporcionen cicloparqueaderos seguros, conforme a las indicaciones dadas en la descripción del indicador. Una vez realizada la inspección se asigna el puntaje al indicador, según lo indicado en la Tabla 11. Puntaje indicador 2. Parqueo de bicicletas en estaciones. INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte Puntos Estantes multiespaciales de bicicletas están a disposición en un rango de 1 metros de todas las estaciones 1 Estantes multiespaciales de bicicletas no están a disposición o solo están disponibles en algunas estaciones Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios Máximo Este indicador se aplica a los edificios de más de quinientos (5 m) metros cuadrados de superficie o a un equivalente de seis (6) unidades residenciales y su estimación corresponde al porcentaje de edificios que proveen de manera segura estacionamiento para bicicletas. El estacionamiento para bicicletas en los edificios se debe localizar a 1 metros de la entrada y ubicado fuera de las zonas peatonales o de circulación vehicular y se contabilizan los estacionamientos públicos para bicicletas como los privados previstos en los garajes. Medición del indicador 3. Para la medición de este indicador se debe: Identificar los edificios dentro del área definida para el DOTS, que cumplan la condición del área especificada. De los anteriores, establecer en cuales edificios se proporciona estacionamiento para bicicletas que cumplan con las condiciones dadas en el numeral anterior. 1

36 Una vez realizada la inspección, se calcula el indicador mediante la división del valor total de edificios que ofrecen cicloparqueaderos con respecto al total de edificios que se localizan al interior del área de desarrollo, aplicando la siguiente ecuación: Edificios con estacionamiento para bicicletas Estacionamiento para bicicletas en edificios (%) = Total de edificios en el área DOTS Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, el indicador se define bajo los mismos análisis, pero el rango del porcentaje para la calificación disminuye tal y como se presenta en la Tabla 12. En cualquiera de los dos casos, se aplica solamente una de las evaluaciones ya que el máximo puntaje a asignar es de uno (1). Puntaje indicador 3. Estacionamiento para bicicletas en edificios. Todos los edificios en el área DOTS INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios Puntos Máximo 95% o más de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros 1 Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Todos los edificios dentro del área definida para la estación de trasporte INDICADOR: Estacionamiento para bicicletas en edificios Puntos 1 25% o más de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros 1 Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. Este indicador corresponde a la facilidad con que cuenta el ciclista para acceder a los edificios cuando llega con su bicicleta y desea ingresar con ella. En algunos casos por disposición urbanística, los edificios no cuentan con zonas a su interior para el estacionamiento de bicicletas hecho que se traduce en prohibir el ingreso de estos elementos al interior de los edificios y en otros casos se restringe el ingreso de bicicletas por efectos de la reglamentación urbanística en la ciudad o por disposición de los mismos copropietarios. Ante lo anterior, con este indicador se busca establecer la facilidad que tiene el usuario o propietario para acceder al interior de su vivienda o al área de trabajo en el edificio, con la bicicleta y evaluar si existen áreas de estacionamiento para bicicletas de manera controlada. Medición del indicador 4. Para la medición de este indicador, se deben identificar todos los edificios dentro del área definida para el DOTS y establecer en cuales es permitido por el código de construcción o el reglamento de propiedad horizontal. Puntaje indicador 4. Acceso de bicicletas a edificios. Todos los edificios en el área DOTS INDICADOR: Acceso de bicicletas a edificios Puntos Máximo

37 Acceso de bicicletas es requerido por los códigos de construcción o los estatutos 1 Acceso de bicicletas no es requerido por los códigos de construcción o los estatutos Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Cuando el análisis corresponde específicamente a la zona donde se va a desarrollar la Estación de Transporte Público, se mantiene el mismo procedimiento de calificación del indicador, considerando todos los edificios que se encuentran al interior del área de la estación Transporte Público (Transit) Un segundo principio empleado para el componente transporte corresponde al transporte público, el cual permite la movilidad de los usuarios entre diferentes puntos de la ciudad. Para la aplicación del principio como parte de la herramienta DOTS, se considera el transporte público de alta capacidad, ya sean del modo férreo, tipo metro, tranvía, tren ligero o los sistema de transporte terrestre como los buses de tránsito rápido (BRT), aunque se pueden considerar sistemas un poco más ligeros, pero que permitan la movilidad urbana de manera eficiente, equitativa y compatible con la densificación y el desarrollo compacto de las ciudades. Este principio tiene un objetivo principal: Objetivo A: Accesibilidad peatonal al transporte público de alta capacidad. La construcción de proyectos urbanísticos con mayor densidad habitacional, cerca de una estación de transporte público de alta capacidad, permite maximizar el número de personas que pueden acceder a la servicio de transporte mediante el desplazamiento a pie, por esta razón, la proyección de un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS, debe considerar que la distancia máxima de recorrido peatonal para acceder a una estación de transporte público de alta capacidad, no debe ser superior a un (1, km) kilómetro de longitud o el equivalente en tiempo de recorrido a pie de quince (15 ) a veinte (2 ) minutos. Estos valores parten de una velocidad promedio de desplazamiento peatonal de 3 km/h, para una distancia de un (1, km) kilometro, incluyendo los tiempos de espera en las intersecciones viales que se deben cruzar para llegar al destino final, lo cual suma un tiempo aproximado de veinte (2 ) minutos. El cumplimiento de este objetivo se realiza a través de un indicador que permite medir la distancia del desarrollo urbanístico hasta la estación de transporte público, al interior de la zona definida para el DOTS. Indicador 1: Distancia de caminata a la estación de transporte público. En este caso se considera como estación de transporte público las indicadas para un sistema de alta capacidad como son: metro, tren, ferry o de buses rápidos (BRT) o las que corresponden al servicio de transporte corriente que tengan conexión con una estación de alta capacidad en una distancia no superior a cinco (5, km) kilómetros, tal y como se muestra en la Imagen 6. Para el caso específico de Bogotá, se pueden considerar los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público, que cumplan con esta condición. 1

38 Distancia de caminata a una estación de transporte público. Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. La medición de la distancia real de caminata, no necesariamente corresponde a una línea recta, ya que se deben considerar las zonas de Espacio Público como andenes y alamedas que se encuentran entre la entrada a un edificio y la estación de transporte público. Medición del indicador 1. La medición de este indicador está dada por dos acciones: Identificar las entradas de edificios que se encuentran más alejadas de las estaciones de transporte público. Cuantificar la distancia a pie. Estas dos acciones corresponden para todos los edificios existentes en el área definida para el DOTS, cercanos a las estaciones de transporte. Una vez realizadas las mediciones se debe considerar lo expuesto en el siguiente cuadro que a pesar de no asignar puntajes, define la condición base para iniciar un Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible DOTS. Puntaje indicador 1. Distancia de caminata a una estación de transporte. Todos los edificios en el área DOTS y estaciones de transporte cercanos INDICADOR: Distancia de caminata a una estación de transporte La distancia máxima de caminata es menos de un (1, km) kilómetro a una estación de transporte público de alta capacidad, o a menos de 5 metros de un paradero de transporte colectivo. La distancia máxima de caminata es mayor a un (1, km) kilómetro de una estación de transporte público de alta capacidad, o a más de 5 metros de un paradero de transporte colectivo Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Puntos Criterio base DOTS No cumple con el criterio base DOTS

39 Para los análisis puntuales de desarrollo en una estación de Transporte Público, se aplica el mismo indicador y sus especificaciones. Información requerida para la evaluación Para las evaluaciones de los indicadores definidos para los dos principios, se requiere de información secundaria básica, como son planos urbanísticos de la zona definida para el Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible, donde se encuentre la malla vial arterial principal, secundaria y local, junto con la red de ciclorrutas construida, de tal manera que se puedan cuantificar los tramos de vías empleadas para los desplazamientos de los usuarios en medios no motorizados. Adicional a la información de la infraestructura vial, es requerido el plano que contenga los equipamientos con la definición del uso del suelo, de tal manera que en el caso de no lograse identificar de manera puntual los edificios se pueda efectuar una aproximación para escoger una manzana donde se concentre un grupo de edificios que sean representativos de la zona, para con ello realizar una visita al sector que permita de manera directa efectuar el inventario requerido para luego en oficina realizar la extrapolación de los datos. Para la aplicación del segundo principio, es necesario tener el plano de localización de los paraderos del SITP, junto con las estaciones del sistema Transmilenio, que permita realizar las mediciones de distancia entre ellas. Así mismo, se debe incluir en este mapa la red de andenes y alamedas de la ciudad, permitiendo cuantificar los posibles desplazamientos a pie entre los sectores de vivienda y las estaciones de transporte público. En cuanto a la normatividad existente relacionada con la implementación de cicloparqueaderos en los edificios, es claro que el Plan de Ordenamiento Territorial, lo tiene incluido como requisito, pero su aplicación está sujeta a la fecha de construcción de la edificación, encontrándose un alto porcentaje de viviendas que no cuentan con estas áreas por ser construcciones que sobrepasan los 2 años de construcción, de tal manera que se debe aplicar en algunos casos la visita para recopilar información primaria representativa de un sector o manzana al interior del área DOTS, para ser cuantificada y luego extrapolada para obtener la calificación del indicador Matriz de evaluación del componente Para el componente transporte se da puntuación a los indicadores del principio Pedalear, en una matriz de evaluación que resume el valor total del componente, en consideración a que el principio Transporte Público no tiene calificación. Dentro del área DOTS Matriz de evaluación Componente Transporte INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta Puntos Máximo El 1% de los segmentos de vía son seguros para pedalear 2 El 9% o más de los segmentos de vía son seguros para pedalear 1 Menos del 9% de los segmentos de vía son seguros para pedalear Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red para el desplazamiento en bicicleta Puntos Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 1m 2 Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es menos de 1 2

40 2m Distancia máxima para caminar a vías seguras de bicicletas es mas de 2m INDICADOR: Parqueo de bicicletas en estaciones del sistema de transporte Estantes multiespaciales de bicicletas están a disposición en un rango de 1 metros de todas las estaciones Estantes multiespaciales de bicicletas no están a disposición o solo están disponibles en algunas estaciones Todos los edificios en el área DOTS Puntos 1 Máximo INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios Puntos Máximo 95% o más de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros 1 Menos del 95% de los edificios proveen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Todos los edificios en el área definida para la estación de transporte INDICADOR: Parqueo de bicicletas en edificios Puntos 1 25% o más de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros 1 Menos del 25% de los edificios tienen parqueaderos de bicicletas amplios y seguros Todos los edificios en el área DOTS INDICADOR: Acceso de bicicletas a Edificios Puntos Máximo Acceso de bicicletas es requerido por los códigos del construcción o los 1 estatutos 1 Acceso de bicicletas no es requerido por los códigos de construcción o los estatutos Total de puntos posibles para el Componente Transporte TOTAL 5 Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V Conclusiones y Recomendaciones Conforme a la metodología establecida para el análisis de las áreas DOTS, se recomienda establecer de manera aleatoria las mediciones de los indicadores que tienen relación con el estacionamiento y accesibilidad de la bicicleta en los edificios, ya que una medición puntual genera un importante apoyo logístico De igual manera, se recomienda mantener actualizadas las bases de datos de las entidades encargadas del mantenimiento y construcción de las vías de la malla arterial, así como de la red de ciclorrutas, ya que de su análisis depende la calificación que puede obtener el área DOTS. 1 Componente Estacionamientos La red de Estacionamientos Públicos y las exigencias de estacionamientos se ajustará en función de la oferta de transporte público, la consolidación del SITP, la congestión en la red vial arterial y el desarrollo urbano sostenible, considerando la prioridad del transporte no motorizado en bicicleta.

41 La red de estacionamientos públicos la componen todos los estacionamientos abiertos al público; los estacionamientos de propiedad pública, privada o mixta desarrollados fuera de vía en edificaciones apropiadas para tal fin; los estacionamientos fuera de vía vinculados a usos comerciales, de servicios y equipamientos de diferentes niveles de capacidad con ingreso permitido al público; las zonas de espacio público destinadas a estacionamiento; los estacionamientos de propiedad pública distrital; los estacionamientos que hacen parte de intercambiadores modales y los estacionamientos en vía señalizados por la Secretaría Distrital de Movilidad. Descripción de principios El componente estacionamientos tiene un solo principio el cual se presenta a continuación Cambio (Shift). Teniendo en cuenta los principios descritos anteriormente, los automóviles no son necesarios para la movilidad de una zona. La caminata, el ciclismo y el uso de transporte público de alta capacidad eficiente, se puede complementar con una variedad de modos de transporte intermedios que ocupan mucho menos espacio y proporcionan alta densidad. Los recursos del espacio urbano escaso y valioso se pueden recuperar de las vías para vehículos y el estacionamiento, y se pueden reasignar a usos sociales y económicamente productivos. El objetivo a continuación se centra en estos beneficios. El lugar que ocupan los automóviles en el espacio urbano y como un modo de transporte urbano, debe ser reducido. Esto se refleja en el principio Cambio, que califica con 2 puntos de un total de 1 puntos, haciendo énfasis en la reducción de espacio para los automóviles. Por otra parte, el espacio urbano debe ser diseñado para incentivar la caminata como la principal forma de movilidad. Los otros siete principios se elaboran sobre la manera de proporcionar espacios peatonales seguros, vivos, continuos y bien conectados dentro de un barrio con una densa y accesible mezcla de usos y actividades. El suelo ocupado por los automóviles se reduce al mínimo. El principio Cambio (Shift), tiene tres indicadores de medición: Estacionamiento Fuera de Vía: Baja ocupación de suelo para el estacionamiento fuera de vía de automóviles. Entradas para estacionamiento: Densidad por cuadra, mide la frecuencia de las entradas que cruzan los andenes, y puntúa la minimización de la interferencia de la red peatonal. Área de las vías: Se premia la reducción del espacio de la vía ocupada por los automóviles, ya sea en forma de vías utilizadas para viajes en vehículo privado, o de estacionamiento de vehículos en vía. A continuación se detalla cada uno de los indicadores, del principio Cambio (Shift). Indicador 1: Estacionamiento en vía. Con este indicador se busca obtener el porcentaje del área del suelo total que se encuentra disponible para estacionamiento Cuando se realiza el análisis al interior del área DOTS, se deben considerar los siguientes aspectos:

42 Incluir el área de suelo total dedicado al estacionamiento (estacionamientos de superficie), edificios (estacionamientos en edificaciones) incluyendo los accesos a los estacionamientos. No incluye estacionamiento reservado para personas con discapacidad y los vehículos de servicio esenciales, tales como acceso de ambulancia y vehículo de bomberos, estacionamiento de vehículos de emergencia como ambulancias, estacionamiento para vehículos de construcción, vehículos de servicios de mantenimiento y vehículos de carga, y estacionamiento para vehículos compartidos. Medición del indicador 1. Al momento de realizar la medición del indicador, se debe: Cuantificar el área acumulada de todas las áreas de estacionamiento fuera de vía (excluye lo señalado arriba), incluyendo los accesos a partir de la línea de la vía. Cuantificar la superficie total de la zona. Divida la primera medida por la segunda para calcular la proporción de área de estacionamiento a la superficie terrestre. Indicador 2. Densidad de calzada Con este indicador se pretende establecer el número promedio de accesos por cada cien (1 m) metros de cuadra. Para el análisis del indicador se precisan los siguientes aspectos: Los accesos se definen como rutas para los automóviles que atraviesan zonas peatonales y aceras a conectarse a estacionamiento, o carga y descarga fuera de vía. Las conexiones de vehículos de fuera de vía y de carga y descarga que no intersecan una pasarela o reducen la integridad del andén, no se cuentan como las calzadas para esta calificación. Medición del indicador 2. La medición del indicador 2, considera el siguiente proceso. Cuantificar la longitud total de la cuadra y dividir por 1 metros. Cuantificar el número total de entradas o accesos de vehículos que cruzan un andén. Dividir la segunda medida por la primera para calcular la densidad media de calzada. Indicador 3. Área de las vías Con este indicador se analiza el área total de vías utilizadas para los viajes de automóviles y el estacionamiento en la vía como porcentaje de la superficie total de la zona. Para su medición se debe tener en cuenta, que no se incluye al área de vía dedicado a la bicicleta, buses, peatones y calles con prioridad para los peatones. Medición del indicador 3. El procedimiento para realizar la medición del indicador comprende los siguientes aspectos: Cuantificar la superficie total de las líneas de estacionamiento. Sume ambas medidas.

43 Cuantificar la zona de desarrollo total de las vías del sitio, que se extiende desde el centro hacia las calles periféricas. Dividir lo indicado en el tercer punto por el cuarto punto para calcular un porcentaje de estacionamiento en la vía y el tráfico Matriz de evaluación del componente La puntuación de los indicadores del principio cambio se presentan a continuación. Matriz de evaluación Componente Estacionamientos INDICADOR: Estacionamiento fuera de vía Puntos Máximo El 1% del área de estacionamiento está dedicado a los vehículos de servicios esenciales y los ciudadanos con discapacidad Zona de estacionamientos no esencial es del 15% o menos del área de la zona 5 Zona de estacionamientos no esencial es del 2% o menos del área de la zona 4 Zona de estacionamientos no esencial es del 25% o menos del área de la zona 3 Zona de estacionamientos no esencial es del 3% o menos del área de la zona 2 Zona de estacionamientos no esencial es del 35% o menos del área de la zona 1 Zona de estacionamientos no esencial es más del 35% del área de la zona INDICADOR: Densidad de calzada Puntos Máximo La densidad media de entrada es de 2 o menos accesos por cada 1m de bloque de fachada La densidad media de entrada es de más de 2 accesos por cada 1m de bloque de fachada INDICADOR: Áreas de las vías Puntos Máximo Área de vehículos de motor es del 15% o menos del área del sitio 8 Área de vehículos de motor es del 2% o menos del área del sitio 5 Área de vehículos de motor es más del 2% del área del sitio Total de puntos posibles para el Componente Estacionamientos TOTAL 2 El máximo de puntos posibles para el principio cambio (shift) es de 2. Componente Vial Una red vial con infraestructura altamente interconectada, con senderos permeables para el peatón e intersecciones que también priorizan otros modos de transporte no motorizados, complementa los sistemas de transporte, permitiendo mejorar la accesibilidad de los ciudadanos y por ende la eficiencia del mismo. De esta manera peatones y ciclistas pueden complementar el acceso a las estaciones sin la necesidad de rutas de vehículos. A continuación se desarrollaran los principios que forman parte del componente vial: Descripción de principios Los principios considerados en este componente vial tienen que ver con la evaluación de los desplazamientos de las personas en su forma más básica como es CAMINAR a pie y las características de la red de andenes e intersecciones viales por donde cruzan los peatones, las cuales deben cumplir con adecuadas condiciones de accesibilidad y seguridad que permitan CONECTAR los orígenes y destinos para un urbanismo sostenible

44 Caminar (Walk) El andar a pie es una forma natural, asequible, limpia y saludable de realizar viajes en distancias adecuadas a la condición física humana, el cual ofrece alternativas complementarias de la mayoría de los sistemas de transporte público. Caminar puede ser la manera más agradable y productiva de desplazarse por la ciudad siempre y cuando se cuente con infraestructura de senderos adecuados, seguros y accesibles para cualquier persona. Requiere de esfuerzo físico y es muy sensible a las condiciones climáticas, ambientales y de seguridad ciudadana. Principios del componente vial Fuente: Google Maps 214 De esta manera el andar a pie se convierte en un principio fundamental de los DOTS y sus factores determinantes para convertirlo en una alternativa de movilización son: la seguridad, la actividad y el confort. Este principio tiene los siguientes objetivos: Objetivo A: Evaluar si la red peatonal de la zona de influencia es completa, segura y adecuada para todas las personas, incluidas las personas en condiciones de discapacidad. Objetivo B: Evaluar si las fachadas frente a las vías o senderos para peatones son activas, es decir que si las aceras están pobladas y hay actividad productiva animan más la actividad para que el peatón se desplace caminando. Adicionalmente la conexión visual entre las aceras y las plantas bajas de las edificaciones las hacen más permeables y accesibles para los peatones. Objetivo C: Evaluar la disposición de los elementos simples como los árboles en las aceras o la configuración de las fachadas frente a los andenes para proporcionar sombra puede mejorar de forma significativa la iniciativa de caminar. Los indicadores que se considerarán bajo estos principios tienen que ver con evaluaciones métricas de tipo cuantitativo y cualitativo, las cuales se basan en la facilidad de la medición y la aproximación al aspecto que se requiere evaluar.

45 A continuación se describen los indicadores considerados para el principio caminar. Indicador 1: Red de vías peatonales Con este indicador se evalúa la infraestructura empleada para caminar de manera segura, a partir del porcentaje de segmentos de andenes frente a las manzanas o fachadas que permitan transitar y se encuentren adaptadas para personas minusválidas. La integridad de la red de andenes o senderos es un requisito básico. La red debe cumplir con las regulaciones o normas de accesibilidad y recibir alumbrado público adecuado. Los andenes o senderos completos se definen como: Las aceras protegidas, Las calles diseñadas para el intercambio seguro entre peatones, ciclistas y vehículos, con velocidades de 15 km/h o 1 MPH, Los caminos peatonales. Los senderos para las personas con movilidad reducida, se definen como accesibles en silla de ruedas sin barreras, de acuerdo a las regulaciones y estándares locales. Las obstrucciones debidas a las obras u otras situaciones temporales no serán penalizadas, siempre y cuando un desvío seguro esté disponible. Este indicador tiene una calificación máxima posible de tres (3) puntos. Medición indicador 1. Para la medición de este indicador se debe cuantificar la longitud total en metros de andenes y senderos aptos para caminar en condiciones óptimas de calidad y con accesibilidad para las personas con discapacidad. Cuantificar la longitud total de todos los bloques de la fachada. (Los bloques se definen por la accesibilidad peatonal, véase el Glosario). Cuantificar la longitud de todas las fachadas de bloque con senderos que califiquen (ver detalles más arriba). Dividir la segunda medida por la primera y calcular el porcentaje de cobertura del andén o sendero peatonal. Su medición se puede aplicar en dos casos, uno cuando se analiza toda el área DOTS o el segundo cuando se desea analizar un sector específico dentro del área DOTS, para instalar una estación de transporte. En cualquiera de los dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 17, aclarando que solo se debe emplear uno de ellos ya que el máximo puntaje es de solo tres (3) puntos. Dentro del área DOTS Puntaje indicador 1. Red de vías peatonales INDICADOR: Red de vías peatonales Puntos Máximo El 1% de la red de andén es completa 3 Menos del 1% de la red de andén es completa Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Red de vías peatonales Puntos 1% de la red de andén es completa 3 3

46 95% o más de la red de andén es completa 2 9% o más de la red de andén es completa 1 Menos del 9% de la red de andén es completa Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 2: Cruce peatonal. Con este indicador se revisa el porcentaje de intersecciones con condiciones seguras para el cruce de peatones y de personas minusválidas o con discapacidad. El paso debe ser seguro en todas las direcciones. Para el análisis de este indicador se deben tener en cuenta los siguientes aspectos: Es requisito básico que el andén o sendero peatonal se encuentre completo sin interrupciones. Debe cumplir con la normatividad local que reglamenta la condición de accesibilidad. Debe contar con un adecuado alumbrado público. En el caso de encontrarse una red densa de calles, donde hay varios cruces peatones, no es necesario generar pasos seguros en todas las intersecciones sino cada 15 metros como mínimo. Las intersecciones que clasifican para tener o implementarse un paso peatonal seguro son aquellas que cumplan con las siguientes condiciones: Dos o más metros de ancho y demarcada, Totalmente adaptadas para personas minusválidas, Si el cruce es más de 2 carriles de circulación, cruces peatonales seguros también tienen un acceso isla refugio silla de ruedas. Medición indicador 2. Para la medición de este indicador se debe realizar el siguiente proceso: Cuantificar el número de intersecciones total de la red vial del área de influencia con cruce peatonal. Cuantificar el número de estas intersecciones con instalaciones de cruce peatonal adecuado en condiciones óptimas de calidad y acceso a personas con discapacidad. Dividir la segunda medida por la primera para calcular el porcentaje de intersecciones completas. La medición de los cruces peatonales se puede aplicar para toda el área DOTS o solo para el sector específico donde se desea instalar una estación de transporte. En cualquiera de los dos casos se asignan los valores dados en la Tabla 18, aclarando que solo se debe emplear uno de los dos casos, ya que el máximo puntaje es de solo tres (3) puntos. Puntaje indicador 2. Cruce peatonal Dentro del área DOTS INDICADOR: Cruce peatonal Puntos Máximo El 1% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos 3 Menos del 1% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos 3

47 Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Cruce peatonal Puntos 1% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos 3 95% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos 2 9% o más de las intersecciones o cruces tienen cruces peatonales completos 1 Menos del 9% de las intersecciones tienen cruces peatonales completos Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 3: Fachadas visualmente activas. Con este indicador se determina el porcentaje de fachadas frente a los segmentos del sendero peatonal con conexión visual al interior del predio según su actividad o uso de construcción. Este indicador tiene un máximo posible de seis (6) puntos. Medición del indicador 3. Para la medición de este indicador se deben realizar las siguientes acciones: Cuantificar número total de segmentos con espacios públicos para caminar en frente a la vía pública, en el área de influencia. Cuantificar el número de segmentos de vía pública que califican como fachadas visualmente activas en el área de influencia. Puntaje indicador 3. Fachadas visualmente activas. INDICADOR: Fachadas visualmente activas Puntos Máximo Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 9% o más 6 Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 8% o más 5 Porcentaje segmento fachada visualmente activa es de 7% o más 4 Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 6% o más 3 Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es 5% o más 2 Porcentaje segmento de fachada visualmente activo es menos de 5% 1 Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 4: Fachadas físicamente permeables. Con este indicador se determina el número medio de edificios con entradas para peatones, por cada 1 metros de fachada. Debe existir al menos una calle de acceso público, sendero peatonal, o pasillo de enlace. Esta conexión debe estar abierta al día durante un mínimo de 15 horas, y ofrecer espacio para caminar. A este indicador se le asigna un máximo posible de dos (2) puntos. Medición indicador 4. Cuantificar la longitud total del bloque de las fachadas que linda con las calzadas públicas dividida en 1 metros. Cuantificar el número de entradas y pasillos de acceso público por cada 1 metros. 6

48 Puntaje indicador 4. Fachadas físicamente activas. INDICADOR: Fachadas físicamente permeables Puntos Máximo Número medio de entradas por 1m de bloque de fachada es de 5 o más 2 Número medio de entradas por 1m de bloque de fachada es de 3 o más 1 Número medio de entradas por 1m de bloque de fachada es de menos de 3 Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 5. Sombra y refugio. Con este indicador se determina el porcentaje de segmentos de andén que incorporan sombra o elementos de refugio adecuado para el peatón. A este indicador se le asigna un puntaje máximo posible de un (1) punto. Medición indicador 5. Para la medición de este indicador se deben realizar las siguientes acciones: Cuantificar el número de segmentos de andén para caminar. Cuantificar el número de segmentos de andén que incorporan una sombra adecuada o elementos de refugio. Puntaje indicador 5. Sombra y refugio. INDICADOR: Sombra y refugio Puntos Máximo 75 % o más de todos los segmentos de la calzada tienen suficientes características sombra / refugio Menos del 75 % de todos los segmentos de pasillos tiene suficientes comodidades sombra / refugio Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V Conectar (Connect) Tener una red de senderos peatonales y vías cicla alrededor de estaciones de transporte o desarrollos urbanísticos con un tejido urbano permeable para andar a pie o en bicicleta, hace que se ofrezca múltiples alternativas de conexión a muchos destinos, generando también el interés de usuarios por realizar mayores desplazamientos a pie o en cicla. También alientan actividades en la calle y el comercio local. Una red vial con múltiples intersecciones y cuadras (bloques) pequeñas permiten el acceso directo a los núcleos urbanos. Esto hace que las conexiones de la red se prioricen más a los modos no motorizados que a los vehículos. Este principio tiene los siguientes objetivos: Objetivo A: Evaluar la densidad de las intersecciones con cruce peatonal para las rutas a pie o en bicicleta, la cual determina la calidad de la conectividad si las rutas son cortas, directas y variadas

49 Objetivo B: Evaluar la cantidad de intersecciones de tráfico y peatonales con aceras y pasos de peatones adecuados que se encuentran en el área de influencia de acuerdo con el número de vías que conectan, lo cual mejora los viajes no motorizados. A continuación se describen los indicadores considerados para el principio conectar. Indicador 1: Cuadras (bloques) pequeñas Con este indicador se busca determinar la longitud de la cuadra (bloque) más larga, considerando que la calidad de la conectividad de las rutas a pie y en bicicleta está ligada a la densidad de las intersecciones con paso peatonales, que depende de la extensión o longitud de las cuadras. Este indicador tiene un valor máximo de 1 puntos. Cuadras (bloques) pequeñas en la red. Medición del indicador 1. Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Para la medición de este indicador se debe estimar la longitud de cada cuadra (bloque) que se encuentran totalmente dentro de la zona del área de influencia. Dentro del área DOTS Puntaje indicador 1. Rutas a pie y en bicicleta cortas, directas y variadas. INDICADOR: Bloques pequeños. Puntos Máximo Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 11m de longitud 1 Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 13m de longitud 6 Todos los bloques dentro del desarrollo tienen menos de 15 metros de longitud 2 Algunos bloques dentro del desarrollo tienen más de 15 metros de longitud Dentro del área definida para la estación de transporte INDICADOR: Bloques pequeños. Puntos 9% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 11m de longitud 1 1

50 9% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 13m de longitud 9% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 15 metros de longitud 9% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 17m de longitud 9% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen menos de 19m de longitud Más del 1% de los bloques dentro de la zona de la estación tienen más de 19m de longitud Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Indicador 2: Conectividad priorizada Este indicador permite analizar la relación entre los peatones y las intersecciones de vehículos. A este indicador se le asigna un valor máximo de cinco (5) puntos. Intersecciones peatonales se definen como todas las intersecciones de la red peatonal, incluyendo senderos peatonales y pasajes, así como las calles de prioridad peatonal y las calles vehiculares con cruces peatonales adecuados. Bloques pequeños en la red Fuente: Institute for Transportation & Development Policy - TOD Standard V2. Medición indicador 2. Cuantificar la cantidad de intersecciones de tráfico y peatonales con aceras y pasos de peatones adecuados que se encuentran en el área de influencia de acuerdo con el número de vías que conectan de la siguiente manera: Una intersección de cuatro vías = 1 intersección. Una intersección de tres vías, o "T" =,75 Una intersección de cinco vías = 1,25 Puntaje indicador 2. Conectividad priorizada INDICADOR: Conectividad priorizadas. Puntos Máximo Relación priorizada conectividad es 2 o superior 5 5