Madrid, 06 octubre El sistema de transporte público p Comunidad de Madrid

Transcripción

1 Madrid, 06 octubre 2009 El sistema de transporte público p de la Comunidad de Madrid Domingo MARTÍN N DUQUE Área de Estudios y Planificación Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) 1

2 Índice 1. Contexto territorial, movilidad y transporte 2. Modelo de integración del transporte público de Madrid 1. Integración administrativa 2. Integración tarifaria 3. Integración modal 3. Hacia una Movilidad Sostenible 1. Planes de Movilidad Urbana sostenible 2. Planes del Transporte al Trabajo 4. Promoción del Transporte Público en la Universidad 2

3 1. Contexto territorial, movilidad y transporte 1. Contexto territorial, movilidad y transporte 3

4 1. Contexto territorial, movilidad y transporte El territorio: La Comunidad de Madrid Madrid es una de las 17 Comunidades Autónomas existentes en España, compuesta por 179 municipios, con más de 6 millones de habitantes en una superficie de 8.028,5 km2. Comunidad Autónoma uniprovincial. Tamaño Municipio Número municipios Población Hasta Mas Total

5 1. Contexto territorial, movilidad y transporte Comunidad de Madrid: Estructura territorial La Región de Madrid tiene una estructura territorial en la que cabe diferenciar tres grandes ámbitos espaciales: Madrid ciudad, zona A, es el núcleo principal del área, dónde se concentran la mayoría de las actividades económicas. Corona metropolitana, zonas B1, B2 y B3, consta de una serie de poblaciones de tamaño grande-medio alrededor de Madrid ciudad y con fuertes relaciones con ella. El resto de la región, zonas C1 y C2, constituida por poblaciones de tamaño pequeño-mediano. Madrid ciudad: A Corona metropolitana: B1, B2, B3 Corona regional: C1, C2 5

6 1. Contexto territorial, movilidad y transporte Población, superficie y densidad Población Superficie Densidad (km2) (hab/km2) Madrid ciudad (Zona A) , Almendra Central , Periferia Urbana , Corona metropolitana (Coronas B) , Resto de la región (Coronas C) ,4 84 Total Comunidad ,5 781 POBLACION (MILLONES) AREA (km2) DENSIDAD (hab/km2) ,21 2,63 0,43 Población total habitantes Area total km Densidad media de población 748,4 hab/km2 Madrid Ciudad Corona Metropolitana Corona Regional 6

7 1. Contexto territorial, movilidad y transporte El número total de viajes en la Comunidad de Madrid durante un día laborable en 2004 fue de 15,2 millones. Estos viajes se distribuyen casi por igual entre los tres modos principales: a pie, transporte público y vehículo privado. Movilidad global por modos y motivos REPARTO MODAL DEL TOTAL DE VIAJES EN MADRID Transporte público 34,0% Vehículo privado 34,9% Andando 31,1% VIAJES POR MOTIVO Estudios 19,3% Compras 10,8% Trabajo 37,1% La movilidad obligada por motivos trabajo y estudio representa menos del 60% de los viajes. Otros 32,8% 7

8 1. Contexto territorial, movilidad y transporte Reparto modal de viajes mecanizados 50,7 % 49,3 % TP VP El reparto de viajes mecanizados es ligeramente inferior en TP (transporte público) que en VP (vehículo privado), 49/51%. En los movimientos interiores a Madrid ciudad el uso del TP es claramente superior al VP, 64/36. 50% 50% TP VP En los viajes internos a la corona metropolitana el uso del coche es predominante, 27/73 36% 64% TP VP En viajes radiales entre la corona metropolitana y el centro de la ciudad hay un equilibrio entre TP y VP, 50/50. 73% 27% TP VP 8

9 1. Contexto territorial, movilidad y transporte El sistema de transporte público en la Comunidad de Madrid se compone de varios modos, unos mas urbanos y otros mas metropolitanos: metro Modos de Transporte Público autobús urbano en Madrid ciudad autobús urbano en otros municipios autobús s interurbano ferrocarril de Cercanías as metro ligero 9

10 1. Contexto territorial, movilidad y transporte Operadores de transporte público Metro de Madrid, S.A. Empresa pública del Ayuntamiento de Madrid (75%) y Comunidad de Madrid (25%) Empresa Municipal de Transportes de Madrid Cercanías Renfe Empresas de autobuses interurbanos Empresas de autobuses urbanos en otros municipios Empresa pública del Ayuntamiento de Madrid Empresa pública dependiente del Gobierno de España 33 Empresas privadas que se rigen al amparo de 44 concesiones administrativas Hay empresas privadas y municipales Operadores privados de metro Operadores privados de metro ligero Concesión privada a 30 años a Transportes Ferroviarios de Madrid (TFM) 3 concesiones a empresas privadas 10

11 1. Contexto territorial, movilidad y transporte Oferta y Demanda del Transporte Público (año 2007) Nota: Los datos de metro y ferrocarril son a nivel red y los datos de autobuses a nivel línea 11

12 2. Modelo de integración del transporte público de Madrid 2. Modelo de integración del transporte público de Madrid 12

13 MODELO DE COORDINACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO DE MADRID INTEGRACIÓN ADMINISTRATIVA, con la creación del Consorcio Regional de Transportes, como autoridad única de transporte público INTEGRACIÓN TARIFARIA, con la introducción del Abono Transportes, billete integrado de todos los modos de transporte público INTEGRACIÓN MODAL, entendiendo la complementariedad de los diferentes modos, extendiendo redes y servicios, tanto de modos ferroviarios como de autobuses, jugando la intermodalidad un papel fundamental 13

14 2.1. Integración administrativa 2.1. Integración administrativa 14

15 2.1. Integración administrativa Creación del Consorcio Regional de Transportes de Madrid El Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) se creó por la ley 5/1985, del 16 mayo, del Gobierno Regional de la Comunidad de Madrid. CRTM es un organismo autónomo del Gobierno de la Comunidad de Madrid que asume las competencias del transporte regular de viajeros en la Comunidad, así como el transporte urbano de los municipios adheridos. 15

16 2.1.. Integración administrativa Marco Institucional del Sistema de transporte Público en Madrid 16

17 2.1. Integración administrativa Objetivos principales del CRTM Planificación de las infraestructuras de Transporte Público. Establecimiento de un sistema tarifario integrado para toda la Red de Transporte Público. Establecimiento de un marco estable de financiación del sistema. Planificación de los servicios y definición de los programas explotación coordinada de todos los modos de Transporte. Desarrollo de una política de gestión y control económico del sistema de transportes. Creación de una imagen global del sistema de transportes público, donde el CRTM unifica las relaciones externas con los usuarios. Estas funciones del CRTM son una apuesta por una autoridad de transporte con funciones en el ámbito estratégico y táctico, dejando a los operadores el ámbito operacional. 17

18 2.1. Integración administrativa Órganos directivos del CRTM El Consejo de Dirección está formado por 20 miembros: 5 representantes de la Comunidad de Madrid 5 representantes del Ayuntamiento de Madrid 3 representantes de otros Ayuntamientos 2 representantes del Gobierno Central 2 representantes de Asociaciones de Empresarios 2 representantes de los Sindicatos 1 representante de las Asociaciones de Consumidores + 2 Observadores sin derecho a voto: Director Gerente del CRTM y Secretario del Consejo de Administración. Presidencia del Consorcio: Presidente: Consejero de Transportes de Comunidad de Madrid Vice-Presidente: Concejal de Transportes de Ayuntamiento Madrid Comité Ejecutivo: Comisión Delegada, formada por 4 miembros: 2 representantes de la Comunidad de Madrid 2 representantes del Ayuntamiento de Madrid 18

19 2.2. Integración Tarifaria 2.2. Integración tarifaria 19

20 2.2. Integración Tarifaria INTEGRACIÓN TARIFARIA con la introducción del Abono de Transportes, título de transporte integrado, usado actualmente en más del 64% de los viajes en transporte público 20

21 2.2. Integración Tarifaria ZONIFICACIÓN TARIFARIA ZONA CENTRAL A: ámbito funcional de Metro y EMT y estaciones de la red de cercanías incluidas en el municipio de Madrid CORONA METROPOLITANA B: con tres zonas B1, B2 y B3 con 8, 14 y 27 núcleos de población. CORONA EXTERIOR C: zonas C1 y C2 con 129 municipios en los que reside el 5% de la población de la Comunidad de Madrid Posteriormente se han añadido dos zonas en la Comunidad Autónoma de Castilla-La Mancha 21

22 2.2. Integración Tarifaria Un sistema simple: 3 tipos de billetes BILLETES SENCILLOS: de adquisición en el momento de la realización del viaje. Válidos para un solo viaje ABONO DE TRANSPORTE: título personal, utilización ilimitada en el periodo de validez, multimodal, con precios distintos en función de las características del viajero (Normal, Joven y Tercera Edad) BILLETES DE 10 VIAJES: de venta anticipada. Válidos para 10 viajes. Con carácter general, estos títulos son unimodales, presentan un descuento promedio del 40% sobre el billete sencillo y son multipersonales. 22

23 2.2. Integración Tarifaria MODIFICACIONES RECIENTES Creación en 2001 de los abonos exteriores en la Comunidad de Castilla-La Mancha. Posible incorporación al sistema de la Comunidad de Castilla- León. Creación en 2003 de abonos turísticos para 1, 2, 3, 5 y 7 días Creación en 2005 del billete sencillo combinado como consecuencia de la ampliación de la red de Metro Bonificación en 2009 del 20%del coste del Abono Transportes para Familias Numerosas y discapacitados (grado igual o superior al 65%) 23

24 2.3. Integración modal 2.3. Integración modal 24

25 2.3. Integración modal INTEGRACIÓN MODAL Planes de Ampliación n de Metro BUS-VAO Intercambiadores entendiendo la complejidad de los diferentes modos, extendiendo redes y servicios, tanto de modos ferroviarios como de autobuses, donde la intermodalidad juega un papel fundamental. 25

26 2.3. Integración modal Bases de la integración modal Desarrollo de la red de metro como soporte básico de la red de transporte público: cuatro planes de ampliación. Reordenación de la red de autobuses complementaria en las áreas próximas. Potenciación de las plataformas de uso exclusivo de transporte público: Metro ligero y MetroBus (BRT). Impulsar el ferrocarril de Cercanías en el ámbito metropolitano. Construcción de estaciones de intercambio que facilitan el transbordo intermodal y se constituyen en puntos de centralización de información y servicios al ciudadano. 26

27 Planes de Ampliación de Metro Planes de Ampliación de Metro 27

28 Planes de Ampliación de Metro Transferencia a la Comunidad de Madrid La grave crisis económica existente en España a comienzos de los años 80, hace que en 1983 el Estado decida paralizar todas las ampliaciones que tenía en marcha, e incluso de no inaugurar tramos casi terminados. Con la creación de la Comunidad de Madrid en 1983, el Estado transfiere la titularidad de la empresa a la Comunidad y al Ayuntamiento, con un reparto 25% - 75% respectivamente. Una de las primeras prioridades del Gobierno de la Comunidad de Madrid fue organizar el transporte público, de ahí que en solo 2 años aprueba la Ley de Creación del Consorcio, Ley 5/85 de 16 de mayo. Durante los primeros años de existencia del Consorcio, su prioridades fueron: Mejorar la calidad de servicio Renovar el material móvil de las líneas antiguas Finalizar e inaugurar los tramos que estaban terminados 28

29 Planes de Ampliación de Metro Planes de infraestructuras de transporte público hasta 1991 Plan Plan Plan Plan Plan Metro (km) 110,0 10,0 56,3 54,6 55,7 13,0 Metroligero (km) ,0 19,0 BRT (km) , ,4 Cercanías (km) , ,8 Intercambia dores

30 Planes de Ampliación de Metro Plan de Ampliación de Metro km de ampliación 9 estaciones 3 intercambiadores 30

31 Planes de Ampliación de Metro Plan de Ampliación de Metro ,3 km nuevos 38 estaciones 9 intercambiadores 4 4 Objetivos del Plan Barrios sin metro Corredor metropolitano Áreas estratégicas Vertebrar estructura 1 2 Infraestructura: 1.399,7 MEUR Material móvil: 223,0 MEUR 31

32 Planes de Ampliación de Metro Plan de Ampliación de Metro ,6 km nuevos 36 estaciones 11 intercambiadores Infraestructura: 2.368,4 MEUR Material móvil: 419,3 MEUR 32

33 Planes de Ampliación de Metro Plan de Ampliación de Metro Infraestructura: 4.549,7 MEUR Material móvil: 576,3 MEUR 55,7 km de metro 36,0 km de metro ligero 33

34 Planes de Ampliación de Metro El Tranvía de Parla Una línea Longitud: 8,2 km Población: habit. Correspondencias: con la estación terminal de la línea C-4 y una futura Fase I: 5 junio 2007 Fase IIA: 8 septiembre 2007 Fase IIB: mayo

35 Planes de Ampliación de Metro El Tranvía de Parla Integración en la ciudad Intercambio con el Cercanías Inserción en zona peatonal Nuevos desarrollos 35

36 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Intercambiadores de autobuses metropolitanos 36

37 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Política de intercambiadores de autobuses La política de los intercambiadores de autobuses metropolitanos ha estado basada en tres elementos: Localización debería tener unas condiciones determinadas de accesibilidad, espacio, integración con el ámbito urbano circundante, etc. Todos estos aspectos han sido tenidos en cuenta en cada uno de los intercambiadores sobre los que se actúa. Integración con la red de transporte público urbano de la ciudad, especialmente con la red de metro, es fundamental para que el viajero puede llegar a su destino final en la gran ciudad con la menor fricción posible. Concentración por corredores radiales, de forma que las terminales de un mismo corredor se integran en un intercambiador. 37

38 Intercambiadores de autobuses metropolitanos EVOLUCIÓN DE LA POLÍTICA DE CREACIÓN DE INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN DE MADRID 1986: ALUCHE (12 millones de pasajeros al año). La prioridad fue ordenar el espacio y reducir las distancias de intercambio entre distintos modos, e introducir el concepto de Intercambiador. 1995: MONCLOA (60 millones de pasajeros al año). La prioridad fue reducir los tiempo de intercambio y organizar el gran incremento de servicios de autobuses interurbanos en la zona. 1998: AVENIDA DE AMÉRICA (113 millones de pasajeros al año). La prioridad fue reducir los tiempo de viaje (25%) con la construcción de túneles exclusivos para los autobuses, mejorar la estancia de los usuarios y reducir los trasbordos entre metro y autobús. Concesión privada. 38

39 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Intercambiador de Moncloa (2) 39

40 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Intercambiador de Avenida de América (4) 40

41 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Plan de intercambiadores (Concesiones) Acuerdo entre las administraciones: Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Madrid y Consorcio Regional de Transportes el 7 abril de Construcción de cuatro nuevos intercambiadores. Mejora notable de las condiciones de los usuarios sobre los intercambiadores actuales. Acceso mediante túneles. Financiación privada mediante concurso público de construcción y explotación. Moncloa 2 Moncloa 1 Príncipe Pío Plaza de Castilla Plaza Elíptica 41

42 Intercambiadores de autobuses metropolitanos PLAN DE ACTUACIÓN EN INTERCAMBIADORES DE TRANSPORTE Mejora y ampliación de tres intercambiadores ya existentes (Moncloa, Plaza Castilla y Príncipe Pío) y creación de otras dos estaciones de intercambio (Plaza Elíptica y Chamartín) Además de los sistemas automáticos de gestión y control de la seguridad y el mantenimiento de las instalaciones, se incorporan los siguientes elementos automáticos: Sistemas de control para conocer en tiempo real el estado y la posición de los autobuses de cada línea Conexión de dichos sistemas a los paneles de información a los usuarios para actualizar permanentemente las horas de salida y llegada. Sistemas de control de incidencias Sistemas de determinación automática en tiempo real del número de usuarios del intercambiador 42

43 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Plan de Intercambiadores

44 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Corredor A-5: Intercambiador de Príncipe Pío 44

45 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Corredor A-42: Intercambiador de Plaza Elíptica 45

46 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Corredor A-1 y M-607: Intercambiador de Plaza de Castilla Túnel Autobuses Interurbanos Autobuses Urbanos 46

47 Intercambiadores de autobuses metropolitanos Corredor A-6: Intercambiador de Moncloa 47

48 Plataformas de autobuses metropolitanos Plataformas de autobuses metropolitanos 48

49 Plataformas de autobuses metropolitanos PLATAFORMAS RESERVADAS EXCLUSIVAS EN LOS ACCESOS A MADRID 49

50 Plataformas de autobuses metropolitanos COORDINACIÓN N EN EL CORREDOR DE LA A-5A 50

51 Resultados de la política integradora Resultados 51

52 Resultados de la política integradora LA EVOLUCIÓN DE LA MOVILIDAD 1.623,0 52

53 Resultados de la política integradora EVOLUCIÓN USUARIOS DEL ABONO TRANSPORTES Thousands EVOLUCIÓN N MENSUAL VIAJES CON ABONO TRANSPORTES Más de 1,3 millones de personas usan el Abono en sus viajes PORCENTAJE DE VIAJEROS EN TRANSPORTE PÚBLICO P QUE USAN EL ABONO TTES RENFE+Private Buses Companies+Light Rail Train 70% 60% 50% 40% Metro+EMT En 2007, 63,2 % de los viajes en transporte 30% 20% público se realizan con El 10% Abono de Transportes 53

54 Resultados de la política integradora Evolución de la demanda del transporte público (2008) Las medidas adoptadas desde 1986 han tenido un importante impacto sobre la movilidad en la región de Madrid. La demanda de transporte público ha crecido más del 67% desde la creación del Consorcio Regional de Transportes, cuando la población ha crecido un 20%. Esto indica que la movilidad por habitante ha crecido en casi un 40%. El número de viajes en transporte público por habitante y año es de 276 viajes, y si se consideran etapas en transporte público por habitante y año es de 335 etapas. El sistema tiene un coste de explotación/viajero importante, de 1,00 EUR/viajero. En la subvención cabe diferenciar la subvención tarifaria al viajero por uso del Abono Transporte, que es un poco mas del 25% de la subvención total, de la subvención de la explotación a los operadores, algo menos del 75%. 54

55 Resultados de la política integradora EL MARCO FINANCIERO (I) ORIGEN DE LA FINANCIACIÓN DEL SISTEMA NECESIDADES 93,128 NECESIDADES 1.947,46 RECAUDACIÓN 60,05% APORTACIONES PÚBLICAS 39,95% Comunidad de Madrid 21,12% Ayuntamiento Madrid 18,83% Admón. del Estado 0,00% RECAUDACIÓN 41,72% APORTACIONES PÚBLICAS 58,28% Comunidad de Madrid 37,27% Ayuntamiento Madrid 12,65% Admón. del Estado 8,36% 55

56 Resultados de la política integradora EL MARCO FINANCIERO (II) EVOLUCIÓN DE LAS APORTACIONES PÚBLICAS COMUNIDAD DE MADRID AYUNTAMIENTO DE MADRID ADMON. DEL ESTADO TOTAL APORTACIONES ,89% COMUNIDAD DE MADRID ,20% AYUNTAMIENTO DE MADRID ADMON. DEL ESTADO 18,80% 47,11% 32,65% 38,62% 23,60% ,73% 56

57 Resultados de la política integradora LOS RETOS DEL PRESENTE MOVILIDAD Consolidación de criterios equitativos, estables y objetivos de la financiación de los sistemas FINAN CIA CIÓN Cambiar las pautas de movilidad SIS TE MA Búsqueda de soluciones que combinen el aumento de la oferta de infraestructuras con la disminución de las necesidades de transporte SOSTENIBILIDAD Avanzar y profundizar en la concepción del transporte como un elemento del sistema económico y social 57

58 3. Hacia una Movilidad Sostenible 58

59 3. Acciones en Movilidad Sostenible DESARROLLO SOSTENIBLE: Aquel que satisface las necesidades del presente sin poner en peligro la capacidad de las futuras generaciones para satisfacer sus propias PRINCIPIOS BÁSICOS: Desarrollo Económico Equidad y Cohesión Social Respeto y Conservación del Medio Ambiente 59

60 3. Acciones en Movilidad Sostenible Estos tres principios básicos aplicados a a la movilidad configuran el concepto de TRANSPORTE SOSTENIBLE La Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en España , E4 (aprobada en 2003), con un objetivo de ahorro y uso eficiente de la energía, incluye entre las medidas destinadas al transporte, la implantación de planes de movilidad (ciudades> hab) y planes de transportes de empresa (>200 trabajadores) 60

61 3. Acciones en Movilidad Sostenible El CRTM ha asumido un papel activo en colaboración con el IDAE en la promoción de los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) en la Comunidad de Madrid. En 2006 se redacta el PMUS de Getafe, en virtud de un convenio entre Ayuntamiento, IDAE y CRTM. Ese mismo año se publica la Guía Práctica de PMUS de IDAE en la que el CRTM colabora en la elaboración. A partir de 2007, el CRTM es el organismo encargado de la Gestión de las Ayudas de IDAE para promoción de PMUS y otras medidas relacionadas con el sector del Transporte. 61

62 3.1. Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) Municipios donde se han elaborado PMUS Ayuntamientos Tipo Año Coste Total Ayuda Reconocida Boadilla del Monte PMUS , ,00 Collado Villalba PMUS , ,77 Fuenlabrada PMUS , ,00 Las Rozas PMUS , ,00 Leganés PMUS , ,00 Pinto PMUS , ,00 Rivas Vaciamadrid PMUS , ,00 San Fernando de Henares PMUS , ,00 Torrejón de Ardoz PMUS , ,00 Tres Cantos PMUS , ,00 Valdemoro PMUS , , , ,77 Ayto. Colmenar Viejo PMUS , ,00 Ayto. Majadahonda PMUS , ,00 Ayto. Móstoles PMUS , ,00 Ayto. Rivas-Vaciamadrid PMUS , , , ,00 62

63 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) El segundo campo de acción en el que se han concentrado esfuerzos ha sido el de la movilidad al trabajo, especialmente en zonas industriales: Una dinámica específica con la concentración de horarios de entrada y salida, la localización de actividades con un uso extensivo de suelo, el entramado viario y la composición del tráfico constituyen factores que marcan la movilidad en polígonos industriales y otras áreas de actividad. Un patrón de movilidad que se caracteriza, principalmente, por la alta participación del vehículo privado, en detrimento de otros modos más sostenibles, destacando la escasa o nula presencia del transporte público en estos espacios. Sin olvidar que, en general, hablamos de entornos poco amigables para la movilidad no motorizada: desplazamiento a pie o en bicicleta. Como resultado se reproduce un modelo que provoca importantes disfuncionalidades dentro y fuera de los recintos industriales, problemas de congestión, un uso intensivo de suelo público, un consumo energético y un impacto medio ambiental y social elevado. 63

64 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Experiencias Previas La primera experiencia piloto se lanza en 1999, con un Plan de Movilidad en el Polígono Industrial de la localidad de Tres Cantos. El plan implicó a 110 empresas y empleados, que en su mayor parte residían fuera del municipio. El objetivo era promocionar el transporte público entre los empleados del polígono mediante un servicio de autobús lanzadera a la estación de Cercanías de Tres Cantos, con un horario coordinado con los trenes en los periodos punta del día. Este plan piloto funcionó durante varios meses con gran aceptación por parte de los trabajadores. En el marco del proyecto europeo INTATME (marzo 2000-marzo 2002), se estudiaron mejoras en a accesibilidad a los polígonos industriales de Rivas Vaciamadrid y Arganda del Rey en relación con la nueva línea 9 de Metro. En 2005, a raíz de distintas propuestas elaboradas en el marco del proyecto europeo IDEA-STCC, en el que el CRTM participó activamente, y en virtud de un convenio con el Ayuntamiento de Getafe, se ponen en marcha dos líneas lanzaderas de autobús para servir los polígonos industriales de este municipio. Tras dos años y medio de funcionamiento, hoy es un servicio consolidado, con una demanda en alza y que constituye un referente en la región. 64

65 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Lanzaderas Polígonos de Getafe El 3 de octubre de 2005 se implantaron las líneas lanzaderas a los polígonos. Son líneas con señalización diferenciada del resto de la red urbana y denominación específica, Pi1 y Pi2. Funcionan durante todo el día, de 6h a 21h, de lunes a viernes. Frecuencias de min en hora punta y 60 min en valle. El 1 de octubre de 2007 se prolongó la línea Pi2 al Parque Empresarial La Carpetania. 65

66 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 66

67 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 67

68 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 68

69 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Constitución en mayo de 2006, y a propuesta del CRTM, de la Mesa para la Movilidad Sostenible a los Centros de Trabajo de la Comunidad de Madrid. La mesa, integrada por representantes de las distintas administraciones, asociaciones sindicales y empresariales, se configura como un instrumento de diálogo y concertación que tiene como objetivo la promoción del transporte público en la movilidad al trabajo, así como la difusión de buenas prácticas nacionales e internacionales en dicho campo. En julio de 2006, el IDAE edita la Guía Práctica para la Elaboración e Implantación de Planes de Transporte al Trabajo (PTT). La guía está destinada a los distintos actores implicados en la movilidad al trabajo (empresarios, trabajadores, organizaciones e instituciones) y persigue el doble objetivo de concienciación de dichos agentes en la problemática, así como constituir un instrumento práctico para el desarrollo de un PTT. En noviembre de 2006, se presenta la Estrategia de Mejora y Fomento del Transporte Público en las Áreas de Actividad Económica de la Ciudad de Madrid. Fruto de un convenio entre el CRTM y el Ayuntamiento de Madrid, tiene como objetivo impulsar el uso del transporte público para acceder a estas áreas, apoyándose en una subred específica de líneas de autobús. 69

70 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Líneas a Áreas de Actividad Económica del Municipio de Madrid Línea Intervalo aprox. (minutos) Año Inicio del Servicio Viajeros /día (Inicial) Viajer os/día (2008) T11 Mar de Cristal-P. E. Cristalia T23 Pta.Arganda-P.I. Las Gallegas T32 Pza. Legazpi-Mercamadrid T31.E. El Pozo-Villa de Vallecas T41 Pol. Industrial La Resina T61 Est. Fuencarral-Telefónica A.América-Campo de las Naciones H1 Sierra de Guadalupe-Hospital Infanta Leonor S.E. Legazpi-Caja Mágica (10 días)

71 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 71

72 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Viajeros Servicios Especiales a Telefónica Viajeros Cercanías - Telefónica Viajeros Metro - Telefónica Viajeros totales /08/06 16/08/06 31/08/06 15/09/06 30/09/06 15/10/06 30/10/06 14/11/06 29/11/06 14/12/06 29/12/06 72

73 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Un estudio general de la Problemática en la región de Madrid En 2007 se realiza el Estudio sobre la Problemática de la Accesibilidad y Estrategia de Actuación en los Polígonos Industriales y Centros Empresariales de la Comunidad de Madrid. El estudio tiene por objeto: Inventario y caracterización física de los polígonos, incluyendo localización, superficie, volumen, número de empresas y empleos, perfil genérico de las empresas. Análisis y diagnóstico de la cobertura y accesibilidad transporte público. Estudio de la estructura asociativa empresarial de los polígonos y parques empresariales de la Comunidad de Madrid. Estrategia de mejora y medidas a corto y medio plazo. 73

74 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 74

75 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) 75

76 3.2. Planes de Transporte al Trabajo (PTT) Retos y Perspectivas futuras Necesidad de un marco normativo adecuado: parece necesario contar con una legislación específica que contemple la problemática de este tipo movilidad y que fomente los Planes de Transporte de polígonos y empresas. Exploración de nuevos esquemas de financiación de las medidas: la carga presupuestaria soportada por las administraciones locales y autonómica hacen inviable una extensión generalizada de los esquemas de financiación actuales, en lo que se refiere especialmente a transporte público urbano y líneas lanzaderas. La solución pasa por una mayor implicación de las empresas de cara a compartir los costes generados por un servicio de transporte necesario. Promoción de una cultura de movilidad sostenible en empresas y trabajadores: se trata de un aspecto imprescindible para una recepción adecuada de las medidas. Se debe apoyar en campañas generalizadas de promoción de los beneficios socioeconómicos de estas iniciativas, difusión de las medidas ya implementadas, así como impulsar la creación de mesas y foros de discusión. 76

77 4. Promoción del Transporte Público en la Universidad 77

78 4. Promoción Transporte Público en la Universidad 78

79 4. Promoción Transporte Público en la Universidad 79

80 4. Promoción Transporte Público en la Universidad 80

81 Muchas gracias por su atención! 81