ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE 1:5.000

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1 ESTUDIO INFORMATIVO DEL PROYECTO DEL CORREDOR FERROVIARIO CANTÁBRICO-MEDITERRÁNEO. TRAMO PAMPLONA-CONEXIÓN Y VASCA FASE 1:5.000 ANEJO 18. ESTUDIO DE RENTABILIDAD

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3 ÍNDICE 1. OBJETO DEL ESTUDIO. ESTRUCTURA Y METODOLOGIA PRESENTACIÓN DEL PROYECTO DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA LÍNEA RED EXISTENTE ESTACIONES EXISTENTES EN LA RED FERROVIARIA ACTUAL CONEXIÓN CON LOS TRAMOS ADYACENTES Conexión en Pamplona Conexión Y Vasca OPERACIÓN DE LA LÍNEA ESQUEMA FUNCIONAL FUTURO CONEXIÓN ALTERNATIVA H EN EZKIO ITSASO CONEXIÓN ALTERNATIVA V EN EL ENTORNO DE VITORIA ESCENARIOS DE DEMANDA OFERTA DE SERVICIOS DEMANDA DE TRANSPORTES Demanda de Transportes en Situación de Proyecto Demanda de Transportes en Situación de Referencia PARÁMETROS DE RENTABILIDAD COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA ALTERNATIVA V COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA ALTERNATIVA H COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA COSTES DE INVERSIÓN EN MATERIAL MÓVIL COSTES DE EXPLOTACIÓN DE LOS TRENES E INGRESOS POR TARIFA CANON POR EL USO DE INFRAESTRUCTURAS Y ESTACIONES RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN ALTERNATIVA V EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN Flujo de caja del operador Flujo de caja del administrador EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) Resultados del análisis socioeconómico RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN ALTERNATIVA H EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN Flujo de caja del operador Flujo de caja del administrador EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) Resultados del análisis socioeconómico CONCLUSIONES ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA V INTRODUCCIÓN VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 I-1

4 11. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA H INTRODUCCIÓN VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL Pág.: 2 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

5 1. OBJETO DEL ESTUDIO. ESTRUCTURA Y METODOLOGIA La finalidad del presente informe es establecer la rentabilidad del nuevo tramo de Alta Velocidad Pamplona Y Vasca, mediante la realización: De un análisis financiero, a través de los ingresos procedentes de la explotación de los servicios, que sea indicativo de la capacidad de autofinanciación de la inversión para la construcción de la nueva infraestructura ferroviaria, y que muestre la necesidad, o no, de recursos ajenos a los derivados de su utilización (déficit de capital). Igualmente, para el operador, se realiza un análisis financiero a través de los ingresos procedentes de la explotación y los correspondientes gastos operativos y de mantenimiento, lo que permite analizar la rentabilidad del proyecto para el operador u operadores ferroviarios, El desarrollo de una evaluación del impacto económico-social del proyecto, resultante de la propia actividad del transporte, ya que ésta se caracteriza por la producción de efectos externos (beneficios y perjuicios) que afectan a agentes no intervinientes directamente en la operación de transporte 1. Para la consecución de estos objetivos, el presente documento se estructurará en los siguientes epígrafes, con el contenido y procedimiento metodológico que se indica. En los capítulos 2, 3 y 4 se describen las actuaciones a realizar en la nueva línea que dan lugar a las dos alternativas de ejecución que serán evaluadas en este estudio. El capítulo 5 contiene los escenarios de demanda a considerar que fueron estimados en el estudio de 2013 de ADIF. 1 Estas dos valoraciones se realizarán atendiendo a la nueva metodología establecida por el Manual para la evaluación de inversiones en ferrocarril de ADIF, (en adelante Manual de Evaluación, siguiendo las directrices marcadas por la UE), diferenciando entre los análisis de rentabilidad económico-social y financiera, y entre la rentabilidad del administrador de la infraestructura y el posible operador de la misma. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 1

6 El capítulo 6 contiene los principales parámetros que se utilizarán en las evaluaciones de los capítulos 7 y 8 como son: Costes de inversión en infraestructura. Costes de mantenimiento y explotación de la infraestructura. Costes de inversión en material móvil. Costes de explotación de los trenes. Ingresos por el uso de infraestructuras y estaciones. Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios). El capítulo 9 presenta las principales conclusiones del estudio. Y finalmente los capítulos 10 y 11 contienen el análisis de sensibilidad. La metodología utilizada en el análisis de la rentabilidad financiera se basa en la distinción de los tipos de agentes intervinientes sobre los que se evalúa la actuación, dada la diferencia en el sistema de construcción/explotación de la infraestructura. Distinguiendo entre: El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, encargado de la construcción y mantenimiento de la infraestructura, y que financiará una parte, al menos, de estas actividades mediante un canon cobrado al operador (u operadores) de los servicios que utilicen la nueva infraestructura, y de la explotación directa de otras actividades auxiliares o complementarias de la línea, como las estaciones. El operador (u operadores) de los servicios ferroviarios, que deberá hacerse cargo de los costes de inversión del material móvil y de los costes de explotación de los servicios ferroviarios, y que tendrá la obligación de pagar un canon al Administrador de la infraestructura por el uso de la misma, procedente de sus ingresos tarifarios. En este cálculo de la capacidad de autofinanciación del administrador, se procederá a la determinación de la cuantía y unidades básicas de aplicación del canon, estableciéndose el siguiente método de análisis: La cuantía del canon satisfecha por los operadores de servicios ferroviarios al Administrador de Infraestructuras se establece de acuerdo a la legislación vigente. La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector Ferroviario (LSF), modifica la estructura de las Tasas y Cánones Ferroviarios, así como la de las Tarifas por la Prestación de Servicios complementarios. Dicha Ley, en sus disposiciones transitorias cuarta y quinta, determina que hasta la aprobación de las cuantías de las Tasas y Cánones en la primera Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras la aprobación de la Ley 38/2015, seguirán siendo aplicables los vigentes a la entrada en vigor de la misma. Con fecha 28 de junio de 2017, se ha aprobado la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017, por la que se modifican la estructura y las cuantías de las Tasas y Cánones (BOE núm. 153, del 28 de junio de 2017). La autofinanciación de la infraestructura (capital) se obtiene de la actualización a una tasa interna del 4% del flujo neto de ingresos y costes del Administrador de Infraestructuras, considerando como ingresos los procedentes del canon, y como costes, los de mantenimiento de la infraestructura y de mantenimiento y explotación del Administrador de Infraestructuras. De igual forma, se analizarán las inversiones previstas, los costes de mantenimiento de la nueva actuación ferroviaria, y los costes mantenimiento y explotación de los nuevos servicios. En el cálculo de la rentabilidad económico-social de la nueva línea de alta velocidad, el procedimiento empleado necesita de la realización de un análisis comparativo entre Pág.: 2 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

7 las variaciones de flujos de beneficios y costes (sociales y/o monetarios) de la operación ferroviaria en situación de referencia (sin proyecto), en relación a la situación con proyecto, durante el período de evaluación considerado. Obteniendo como parámetros o indicadores de rentabilidad socio-económica, la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actualizado neto (VAN) de los flujos actualizados al 3% en el año de inicio de la explotación. En este análisis de rentabilidad económico-social se tiene en cuenta a la sociedad en su conjunto, por ello las transferencias entre agentes (tarifas y cánones) se cancelan y sólo se tienen en cuenta los costes y beneficios netos producidos por el proyecto, además, al ser un análisis diferencial sólo se computan las diferencias de costes y beneficios entre la situación con proyecto y sin proyecto: recursos destinados a la construcción de la nueva línea. diferencia de coste de inversión en material móvil ferroviario. diferencia de costes de explotación ferroviaria (gestor y operador). ahorros de costes de explotación en el resto del mercado de transporte de viajeros al trasvasarse demanda de los otros modos al ferrocarril. ahorros de costes de tiempo y accidentes ahorros en impactos medioambientales Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 3

8 2. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO El tramo Pamplona Y Vasca se enmarca en el Corredor Ferroviario Cantábrico Mediterráneo, el cual tendrá características que permitirán el tráfico mixto y la mejora de las relaciones transversales entre zonas con tráficos potenciales altos, corrigiendo situaciones de falta de accesibilidad regional. Dicho corredor ferroviario tiene un importante potencial para tráfico mixto debido a la elevada presencia industrial y la existencia de seis puertos de importancia internacional, tales como Valencia, Sagunto, Castellón, Bilbao, Pasajes y Santander. e) Favorecer la integración funcional del Sistema de transporte en su conjunto mediante un enfoque intermodal. La actuación sobre la que se centra el presente Estudio Informativo consiste en la conexión del Corredor Cantábrico Mediterráneo con la red ferroviaria de alta velocidad del País Vasco, conocida como Y Vasca. La figura que se presenta a continuación muestra un croquis del recorrido completo de este corredor, con el detalle de las situaciones existente y futura. El trazado reflejado es meramente orientativo. Este corredor responde a la necesidad de conseguir una conexión directa en alta velocidad Cantábrico-Mediterráneo a través de Zaragoza, y facilitar un acceso directo en alta velocidad a Francia (y por extensión al resto de Europa) a través del Corredor Atlántico, vertebrando de este modo las comunicaciones ferroviarias en alta velocidad en el Noroeste de España. El Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) , aprobado por el Gobierno en mayo de 2015 contempla, entre las nuevas inversiones en Alta Velocidad, la conexión de la Y Vasca con Pamplona. A raíz del diagnóstico sobre la situación del transporte en España y las consideraciones al efecto, los principales objetivos estratégicos para el PITVI como nuevo marco de planificación de las infraestructuras y transportes del país son los siguientes: a) Mejorar la eficiencia y competitividad del Sistema global del transporte optimizando la utilización de las capacidades existentes. b) Contribuir a un desarrollo económico equilibrado, como herramienta al servicio de la superación de la crisis. c) Promover una movilidad sostenible compatibilizando sus efectos económicos y sociales con el respeto al medio ambiente. En noviembre de 2009 el Ministerio de Fomento presentó el Estudio Funcional para el Corredor Cantábrico Mediterráneo. Los objetivos de dicho estudio a nivel global fueron los siguientes: d) Reforzar la cohesión territorial y la accesibilidad de todos los territorios del Estado a través del Sistema de transporte. Pág.: 4 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

9 Definir las características del corredor para permitir el tráfico de mercancías. Incrementar notablemente las velocidades de recorrido para conseguir tiempos de viaje competitivos en el corredor en su conjunto, así como en sus diferentes tramos. Establecer parámetros homogéneos en los trazados e instalaciones ferroviarias para conformar un Corredor competitivo y sin cuellos de botella, logrando así uno de los principales ejes transversales de la Red Ferroviaria, que romperá con la estructura radial de la red actual. Minimizar el impacto de las actuaciones en el medio ambiente. Una vez finalizadas todas las actuaciones propuestas en el Estudio Funcional del Corredor Cantábrico-Mediterráneo, se dispondrá de una nueva infraestructura para vía doble y ancho UIC. frontera francesa, por el otro. Además tendrán acceso al corredor los puertos de Valencia, Sagunto, Bilbao, Santander, San Sebastián y Pasaia. La intermodalidad del corredor queda asegurada mediante la conexión de los puertos y los grandes centros de producción, así como mediante la creación de distintas terminales intermodales ubicadas en los nodos logísticos. Estas terminales intermodales son las siguientes: Valencia Fuente de San Luis, Sagunto, Zaragoza Plaza, Tudela, Noáin, Lezo y Júndiz. En el ámbito de actuación de este estudio informativo, y en consonancia con lo previsto en los tramos anteriores Valencia Teruel Zaragoza Pamplona, las propuestas de actuación pasan por: Disponer vía doble en ancho UIC en sustitución de la vía única en ancho ibérico. Electrificación a 25 kv en sustitución del sistema en C.C. a 3 kv Con esta configuración se conseguirán recortes notables en los tiempos de recorrido, pasando de las más de 9 horas que supone actualmente la relación Valencia - Bilbao, a menos de 4 horas y reducciones mayores de 50% en los recorridos Zaragoza Bilbao y Zaragoza San Sebastián. El atractivo de este corredor en cuanto a tráfico de mercancías se apoya en: Una importante presencia industrial en el corredor, deseosa de disponer un servicio de carga por ferrocarril eficiente para poder utilizarlo. Seis puertos de importancia internacional: Valencia, Sagunto, Castellón, Bilbao, Pasajes y Santander Desarrollo de infraestructuras logísticas El corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo conecta en la red básica para viajeros y mercancías las ciudades de Bilbao, San Sebastián, Pamplona, Zaragoza, Teruel y Valencia. Asimismo, en la red global ferroviaria se contempla el trazado de conexión de Zaragoza y las ciudades de Santander, Bilbao y San Sebastián a través de Vitoria. En cuanto al corredor viario, el trazado de la red básica conecta Valencia, Teruel, Zaragoza, Logroño, Bilbao y desde ahí a Santander, por un lado, y a San Sebastián y la Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 5

10 En octubre de 2011 y con motivo de la revisión de la Red Transeuropea de Transportes, la Comisión Europea avaló la propuesta del Ministerio de Fomento de incluir en las Redes Transeuropeas de Transportes un mapa mallado que contempla cinco grandes corredores: Mediterráneo, Central, Atlántico, Cantábrico-Mediterráneo, y Atlántico-Mediterráneo. Dichos corredores, que se recogen en el mapa adjunto, son multimodales, es decir, todos los puertos, aeropuertos, nudos y plataformas logísticas, y centros de producción estarán conectados a ejes viarios y/o ferroviarios -y, en su caso, fluviales- de viajeros y mercancías, lo que significa la plena interoperabilidad. ser interoperables. Es decir, deberán contar con ancho internacional, sistema ERTMS y deberán estar electrificados. Estas dos medidas, la multimodalidad e interoperabilidad, vienen a garantizar un sistema eficiente y sostenible. Esto se traduce en una reducción en los costes de las empresas, lo que, a su vez, conllevará un mayor crecimiento y desarrollo económico para nuestro país. Además, se eliminarán los cuellos de botella y se favorecerá la sostenibilidad al potenciar el modo de transporte ferroviario, el más respetuoso con el medio ambiente. El Corredor Cantábrico-Mediterráneo se constituye en un corredor multimodal, viario y ferroviario, que conecta el Mediterráneo desde Valencia y Sagunto con el Cantábrico en Bilbao y San Sebastián, atravesando las comunidades autónomas de la Comunidad Valenciana, Aragón, La Rioja, Navarra, País Vasco y Cantabria. Además, la decisión de la Comisión Europea garantiza, en el ámbito del transporte ferroviario, que España supere el viejo problema que arrastra en cuanto al ancho de vía -que ha supuesto una gran barrera comercial- ya que los corredores ferroviarios deberán Se trata de un eje estratégico para España como conexión transversal de la península ibérica. Este corredor permite además la unión intermodal entre varios corredores, estableciendo las conexiones entre los corredores Mediterráneo, Atlántico y Central. Pág.: 6 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

11 3. DESCRIPCIÓN FUNCIONAL DE LA LÍNEA El tramo de conexión entre Pamplona y la nueva red ferroviaria en el País Vasco, que se enmarca en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, se apoya en diferentes infraestructuras ferroviarias existentes, en obras o en planificación. Se describen a continuación los principales parámetros funcionales de la línea: 3.1. RED EXISTENTE El inventario de la red ferroviaria de España a fecha de 2015 se resume en la figura adjunta. ÁMBITO DE LA ACTUACIÓN Red existente Conexión con los tramos adyacentes Operación de la línea Apartaderos ferroviarios (PAET) y Puestos Intermedios de Banalización (PIB) Fuente: CIRTRA Dirección General de Desarrollo Infraestructura (ADIF) El tramo objeto de análisis pertenece a las líneas ferroviarias Zaragoza Altsasu entre los PP.KK. 190 y 232 aproximadamente y Madrid Irún, entre los PP.KK. 496 y 535. La primera de ellas se configura en vía única y la segunda en vía doble, ambas con ancho ibérico de mm y electrificada a V CC. El trazado en planta de la línea Zaragoza Altsasu, en el tramo objeto de este estudio es bastante sinuoso en la primera parte, desde Aldaba hasta Irurtzun. Desde este punto hasta Altsasu, la plataforma se sitúa sobre el fondo del valle del río Arakil, lo que permite rectas más largas y curvas de mayor radio. La curva de menor radio se sitúa antes de la Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 7

12 estación de Irurtzun con un valor R = 431 m, en un tramo de varias curvas enlazadas de radios inferiores a 500 m. En alzado, la rampa/pendiente máxima es de 17 milésimas, que también se sitúa en la zona anterior a Irurtzun. Se dan otros tramos de pendientes mayores o próximas a 15 milésimas, aunque de longitud pequeña. En la zona del río Arakil, en general, no superan las 10 milésimas. La línea Madrid Irún, tiene un trazado en planta más favorable, con radios de valor superior a m con algunas excepciones que llegan hasta un R = 600 m. Existen varias alineaciones rectas de longitud superior a 3 km. En alzado, la rampa/pendiente máxima es de 10 milésimas ESTACIONES EXISTENTES EN LA RED FERROVIARIA ACTUAL A pesar de que en las alternativas objeto de este estudio son independientes de la red ferroviaria existentes, conviene destacar que a lo largo de dicha línea, entre Pamplona y Vitoria, se localizan las siguientes estaciones en servicio. UHARTE-ARAKIL Esta estación dispone de edificio de viajeros en el margen derecho y subestación de tracción, una vía de apartado en recta en el lado derecho, dos andenes de longitud 200 m u paso peatonal a nivel. Entre Altsasu y Tolosa el trazado es muy sinuoso remontando en rampa los valles de los ríos Altzania y Ortzaute hasta la localidad de Zumárraga y posteriormente en pendiente los valles del Estanda y Oria hasta la comarca de Beasain y Tolosa. Existen 27 túneles en este tramo. Estación de Uharte Arakil en la actualidad La solución propuesta consiste en la conversión de la vía actual de ancho Ibérico, en vía mixta. Tanto la vía 1, como la vía 2 se dotarán de ancho mixto quedando la vía 1 como vía principal para los recorridos Vitoria Pamplona, tal y como se muestra en el esquema siguiente: Pág.: 8 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

13 ETXARRI-ARANAZ Actualmente, esta estación dispone de edificio de viajeros en el margen izquierdo, dos vías de apartado en recta, una a cada lado, dos andenes de longitud 200 m. Paso peatonal a nivel. Estación de Etxarri-Aranaz en la actualidad. La actuación prevista comprende la conversión de las tres vías actuales de ancho ibérico, en ancho mixto. La solución planteada, aunque presenta 3 vías en lugar de las 4 requeridas, respeta la disposición actual de las vías y no afecta al edificio existente de la estación. Por tanto, cumpliría con la finalidad del PAET, con la menor inversión posible. Se ha estudiado la posibilidad de disponer un PAET completo en este mismo punto, mediante 4 vías y andenes exteriores, pero ello supondría la demolición del edificio de la estación y una redistribución de las vías. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 9

14 ALTSASU PUEBLO Esta estación cuenta actualmente con un edificio de viajeros en el margen izquierdo y un andén de longitud 80 m. No existen vías de apartado. Estación de Altsasu (pueblo) en la actualidad. En este punto se prevé una duplicación de la vía por la derecha, pasando a disponer vía doble mixta. Además, se incorporará un nuevo andén por la derecha de la nueva vía de la misma longitud que el existente y se resolverán los movimientos para el acceso al edificio de la estación, tal y como se muestra en el esquema siguiente: Pág.: 10 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

15 ARAIA La estación cuenta con un edificio de viajeros en el margen izquierdo y subestación de tracción en el lado derecho, dos vías de apartado en recta, una a cada lado y una vía mango, tres andenes, uno de 150 m de longitud y dos de 250 m y paso peatonal a nivel. Estación de Araia en la actualidad. La solución propuesta consiste en la conversión de las vías 1, 2, 3 y 4 en vía mixta. La prolongación de la vía 3 queda fuera de nuestro campo de actuación dirigiéndose está exclusivamente a una zona industrial. La vía 5 por escasez de servicio no será habilitada como vía mixta. El esquema siguiente muestra la nueva distribución de vías propuesta: Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 11

16 SALVATIERRA Actualmente, la estación de Salvatierra cuenta con un edificio de viajeros en el margen izquierdo, cuatro vías de apartado en recta, dos a cada lado, dos vías mango y una derivación particular. Además, se disponen tres andenes de longitud 135 m, 240 m y 250 m, respectivamente y un paso peatonal a nivel. Estación de Salvatierra en la actualidad. En este caso, se aprovechan las vías existentes de ancho ibérico de la línea actual Vitoria-Pamplona que se convertirán en vía mixta. Las vías 5 y 7 no serán convertidas a vía mixta debido al reducido servicio de las mismas. Pág.: 12 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

17 3.3. CONEXIÓN CON LOS TRAMOS ADYACENTES Conexión en Pamplona El punto inicial para todos los corredores analizados se sitúa en el entorno de la localidad de Pamplona. En el tramo Castejón-Pamplona, inmediatamente anterior al que se plantea en el presente Estudio Informativo, ya se han realizado trabajos como el Estudio Informativo del Proyecto de la Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona. Eliminación del Bucle Ferroviario y Nueva Estación Intermodal. Dirección General de Ferrocarriles. Ministerio de Fomento. Typsa, Este tramo tiene Declaración de Impacto Ambiental (Junio 2004) y Aprobación Definitiva del Estudio (Julio 2004). Fuente: Proyecto Constructivo de Eliminación del Bucle Ferroviario Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 13

18 En el entorno de Pamplona se ha redactado el Proyecto de Construcción del Corredor Noreste de Alta Velocidad. Nueva Red Ferroviaria en la Comarca de Pamplona. Eliminación del Bucle Ferroviario el cual define el eje para plataforma de tres vías cuyo punto final constituye en origen del presente Estudio Informativo Conexión Y Vasca Dependiendo de la alternativa que se contemple, las conexiones de los nuevos corredores estudiados presentan diferentes puntos de conexión con la Nueva Red Ferroviaria de Alta Velocidad en el País Vasco. Fuente: Elaboración propia La alternativa H, es la opción más occidental de las que conectan en el sector guipuzcoano de la Y Vasca y enlaza en el futuro PAET de Ezkio-Itsaso. La alternativa V tiene un trazado más orientado de este a oeste por el valle del río Arakil y la Llanada Alavesa. La conexión con la Y Vasca se realizaría en la zona este de la ciudad de Vitoria. Pág.: 14 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

19 3.4. OPERACIÓN DE LA LÍNEA Se describen en este apartado las características operacionales más importantes de la línea. En primer lugar, el diseño de la línea debe cumplir las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad, en particular los subsistemas de Infraestructura, Energía y Control y Mando y Señalización. La línea se diseñada para tráfico mixto de viajeros y mercancías, por lo que es de aplicación la Resolución de la Secretaría de Estado de Planificación e Infraestructuras, sobre criterios de diseño de líneas ferroviarias para el fomento de la interoperabilidad y del tráfico de mercancías, de forma que, cuando esté prevista la circulación de trenes de mercancías, es preciso que las líneas se diseñen con unas especificaciones técnicas que faciliten y permitan una mayor eficiencia en la circulación de estos trenes, en particular reduciendo sus costes de operación. Teniendo en cuenta lo anterior y con los objetivos de facilitar la transición a los estándares comunitarios y fomentar el tráfico ferroviario de mercancías, al amparo de lo establecido en el artículo 81.2 de la Ley 39/2003 de 17 de noviembre del Sector Ferroviario, dicha Resolución hace una serie de indicaciones en cuanto al diseño de la línea, que se han cumplido en la medida de lo posible en lo referente a: Aplicación de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad Ancho de vía Gálibo Pendiente Longitud de vías de apartado y recepción/expedición de trenes Carga por eje Electrificación Adecuación de corredores existentes al tráfico de mercancías La nueva línea que conectará Pamplona con la Y Vasca será para vía doble, estará electrificada y se diseñará para velocidades máximas de 250 km/h. En cuanto al ancho de vía será el siguiente: Alternativa H: Alternativa V: Ancho estándar UIC (internacional/uic mm) para la nueva vía Ancho convencional (ibérico mm) para la vía existente (en principio sin actuación) Ancho estándar UIC (internacional/uic mm) para la nueva vía Ancho convencional (ibérico mm) para la vía existente (en principio sin actuación) La vía se ha diseñado como vía sobre balasto, con la excepción de aquellos túneles de longitud superior a m en los que se ha diseñado vía en placa. El entre-eje de la vía doble es de 4,70 m. La plataforma se ha diseñado de 14 metros. En este sentido, los gálibos adoptados son compatibles con los de las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad. Los condicionantes de carácter geométrico y funcional impuestos para determinar la compatibilidad con los tramos anterior y posterior son los siguientes: En ningún caso, las conexiones del Corredor Pamplona Y Vasca cizallan con las de la Y Vasca. Todos los cruces se plantean a distinto nivel, con la única excepción de las conexiones en Ezkio para las relaciones Pamplona-San Sebastián y viceversa. Esto se debe a que ha sido imposible encontrar, tanto geométricamente como constructivamente, una solución viable de conexión a distinto nivel en esa relación, debido a la orografía existente en la zona, a la disposición de las vías proyectadas para la Y Vasca y a la propia configuración funcional del PAET de Ezkio. Los aparatos de desvío se deben situar en tramos rectos, con pendiente uniforme, situados a cielo abierto y, en lo posible, fuera de túneles y viaductos. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 15

20 La ocupación del valle del río Oria se debe reducir al máximo, concentrando los puntos de cruce de los distintos ramales sobre el cauce, para reducir al máximo el número de estructuras, la ocupación y su impacto visual. Las condiciones medioambientales Las características de los trenes La vía será electrificada con una tensión de 2 x kv, tensión utilizada habitualmente en las líneas de alta velocidad de nueva construcción, ya que minimiza las pérdidas y permite la ubicación de las subestaciones de tracción a mayor distancia. El sistema de protección de trenes de la línea será el estándar europeo ERTMS / ETCS (European Rail Traffic Management System / European Train Control System). La línea se equipará para proporcionar un ERTMS / ETCS nivel 2 como sistema de operación principal. El sistema se basará en la información que proporciona el enclavamiento para la detección de presencia de tren en las secciones de vía, utilizando la red de radio móvil GSM-R para el intercambio de mensajes entre los centros de radio bloqueo y el tren, y eurobalizas fijas para que el tren actualice su información de posición. Adicionalmente, la línea dispondrá del equipamiento necesario para proporcionar un segundo modo de operación ERTMS / ETCS nivel 1 (modo de respaldo), que permita mantener la supervisión de los trenes ante fallos de la radio (infraestructura de tierra o equipos a bordo), así como la circulación de trenes solamente equipados con ERTMS / ETCS nivel 1. El sistema permitirá una explotación banalizada de la línea. El sistema de telecomunicaciones móviles de la línea será del tipo GSM-R. El sistema GSM-R, basado en el GSM del ETSI, es una red de radiotelefonía móvil para uso de los ferrocarriles en las líneas transeuropeas. El sistema se implantará dentro del marco técnico y operacional de los servicios de voz y datos para la explotación de la línea y para la implantación de un sistema ERTMS / ETCS interoperable. La línea estará equipada con sistemas de supervisión que permitirán supervisar, en todo momento, los siguientes elementos: Las condiciones de la línea Pág.: 16 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

21 4. ESQUEMA FUNCIONAL FUTURO Actualmente, existe vía única electrificada entre Pamplona y Altsasu y vía doble electrificada entre Vitoria y Hendaya, con un trazado razonablemente aceptable hasta Altsasu pero muy sinuoso y con exceso de desarrollo desde Altsasu hacia el norte. Este escenario cambiará radicalmente en el momento en que entre en servicio la Red Ferroviaria de Alta Velocidad del País Vasco, ofreciendo nuevas alternativas para poder conectar esta red con el corredor Cantábrico Mediterráneo. El esquema funcional previsible a medio plazo, en función de la alternativa que finalmente se desarrolle, se muestra en la figura siguiente. Como se puede observar, respecto de la situación actual, habría una prolongación del Corredor Cantábrico - Mediterráneo en ancho UIC y un nudo de conexión con la red ferroviaria de alta velocidad del País Vasco en un punto de la misma, de forma que permita todos los movimientos entre las distintas ramas que en él confluyen. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0 Pág.: 17

22 Esquema ferroviario previsible según las distintas alternativas. Pág.: 18 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

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24 4.1. CONEXIÓN ALTERNATIVA H EN EZKIO ITSASO Los condicionantes principales que limitan la solución de conexión son: Configuración del PAET de Ezkio/Itsaso. El PAET de Ezkio/Itsaso está compuesto por dos vías de apartado de una longitud útil alrededor de 800 m con una vía mango en cada una de ellas en la cabecera este. Los datos de la configuración del PAET de Ezkio/Itsasu han sido extraídos del Modificado del Proyecto Constructivo de plataforma de la Nueva Red Ferroviaria en el País Vasco. Tramo: Ezkio Itsaso - Ezkio Itsaso (Abril 2015). Cotas de conexión en el tronco y llegada al PAET de Ezkio/Itsaso. Cotas de la Y Vasca en los puntos de cruce. Estado de los trabajos de construcción de la Y Vasca. A continuación, se muestra la solución propuesta para realizar la conexión: Se propone la incorporación de dos vías adicionales (vías 5 y 6) a situar entre las vías generales (vías 1 y 2) y las existentes (vías 3 y 4) en el PAET de Ezkio (espacio que está reservado en el proyecto constructivo anteriormente indicado). Estas dos vías adicionales se utilizarán para el paso de los trenes de mercancías, dejando las vías generales para los trenes pasantes y las vías colindantes con los andenes, para aquellas circulaciones que requieran parar en el PAET o para las circulaciones Pamplona San Sebastián / San Sebastián - Pamplona que necesariamente requieren parar en el PAET para continuar su recorrido. En esta fase del Estudio Informativo se ha tratado de replantear la solución propuesta en la fase anterior del Estudio Informativo, en la que se proponía un bucle alrededor del PAET de Ezkio para conseguir unas conexiones directas y sin cizallamientos para los movimientos Pamplona-San Sebastián y viceversa. Estas conexiones finalmente no han podido ser encajadas a esta escala, ni geométricamente ni constructivamente, debido fundamentalmente a los condicionantes que imponen el trazado de la propia Y Vasca y del PAET de Ezkio en construcción. Por ello, finalmente se ha diseñado una conexión que exige invertir la marcha para dichos movimientos, como se explica en los siguientes apartados. En los esquemas que se presentan a continuación, se muestran los recorridos necesarios para cada uno de los movimientos de la conexión de Pamplona con la Y Vasca. Para ello se ha tenido en cuenta que la circulación prevista para la Y Vasca es a izquierdas, es decir que el ferrocarril avanza en el sentido creciente de la kilometración por la vía izquierda y en el caso de la nueva infraestructura que se diseña, la conexión de Pamplona con la Y Vasca, la circulación se realiza a derechas. Esquema propuesto para la conexión en Ezkio/Itsaso Pág.: 22 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

25 Movimiento Pamplona San Sebastián En este caso, las circulaciones que provienen de San Sebastián deben entrar en el PAET de Ezkio por la vía 2 y realizar la maniobra de inversión (cambio de maquinista de una cabeza tractora a otra) en la vía 4 y continuar su recorrido hacia Pamplona. Movimiento de las circulaciones Pamplona San Sebastián Los servicios con origen Pamplona y destino San Sebastián deben entrar en el PAET de Ezkio/Itsaso por la vía 3, realizar una inversión de marcha (cambio de maquinista de una cabeza tractora a otra) y continuar hacia San Sebastián por la vía 1. Movimiento San Sebastián Pamplona Movimiento de las circulaciones San Sebastián - Pamplona Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

26 Movimiento Pamplona Bilbao Esta solución plantea los siguientes inconvenientes: Todos los servicios Pamplona - San Sebastián deben entrar en el PAET y realizar la maniobra de inversión (cambio de maquinista de una cabeza tractora a otra) en ella. En el caso de las circulaciones Bilbao Pamplona se debe cizallar la vía general en cualquiera de los sentidos. Movimiento de las circulaciones Pamplona Bilbao Se ha realizado un estudio de capacidad del PAET de Ezkio para verificar que todos los servicios pueden ser operados con dos vías. Dicha verificación se encuentra en un apartado más adelante, en el presente Anejo. Las circulaciones que provienen de Pamplona y tienen destino Bilbao, acceden al PAET de Ezkio por la vía 3 y cizallan con la vía 1 para continuar por su recorrido hacia Bilbao por la vía 2. Movimiento Bilbao Pamplona Movimiento de las circulaciones Bilbao - Pamplona El movimiento con origen Bilbao y destino Pamplona se accede al PAET de Ezkio en la vía 3, cizallándose la vía 1 para acceder a la vía 2 y continuar el recorrido hasta Pamplona. Asimismo puede realizarse accediendo por la vía general 1 sin parar en el PAET. Pág.: 24 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

27 4.2. CONEXIÓN ALTERNATIVA V EN EL ENTORNO DE VITORIA En la alternativa V se prevé la conexión con la Y Vasca, en el entorno de la ciudad, concretamente al Este de Vitoria, siguiendo la traza de la línea actual. En la fase anterior del presente Estudio Informativo, esta conexión se desarrolló de acuerdo con la solución del Estudio Informativo del Proyecto de Integración del Ferrocarril en la Ciudad de Vitoria-Gasteiz (Prointec 2010). Posteriormente, en Noviembre de 2013, se llevó a cabo el Proyecto Básico de plataforma de la integración del ferrocarril en la ciudad de Vitoria/Gasteiz. Fase 1 realizado por Inypsa. En este proyecto, la conexión en Vitoria de la línea Madrid Irún con la Y Vasca (Tramo Arrazua/Urbarrundia - Legutiano. Subtramo I) se realizaba mediante una vía doble de ancho UIC. La alternativa V prevé un trazado nuevo con ancho UIC, ligeramente paralelo a la línea actual y desde su conexión a la línea actual (PK ,384) hasta la estación actual de Vitoria se aprovecha la vía doble existente pero dotándola de ancho mixto (actualmente doble vía de ancho RENFE). Nudo de conexión en el entorno de Vitoria. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

28 5. ESCENARIOS DE DEMANDA Demanda de Transportes en Situación de Proyecto La demanda de viajeros que tendrían los servicios que utilizarían el Tramo de Alta Velocidad Pamplona Y Vasca ha sido estudiada en el Estudio de Demanda Actual y Futura de Viajeros del Corredor del Ebro y su Rentabilidad Financiera y Económico- Social realizado en 2013 por ADIF. Este estudio utiliza directamente esos resultados y por tanto se remite al mismo para el detalle del análisis realizado. Los principales supuestos y resultados, sin embargo, se presentan a continuación OFERTA DE SERVICIOS Demanda Anual en 2024 Proyecto Los servicios considerados tanto en situación con proyecto como en referencia se corresponden con los que actualmente ofrece Renfe y son los siguientes: San Sebastián Barcelona, utilizando la Y-Vasca hasta Vitoria en la alternativa V y hasta Ezkio en la alternativa H. Bilbao Barcelona, utilizando la Y-Vasca hasta Vitoria en la alternativa V y hasta Ezkio en la alternativa H. Barcelona Galicia por Pamplona y Vitoria utilizando la Y-Vasca hasta Ezkio en la alternativa H. Demanda Anual en 2034 Proyecto 5.2. DEMANDA DE TRANSPORTES Las matrices de demanda anual para las alternativas consideradas en el estudio y para los distintos años horizonte son las siguientes. Pág.: 26 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

29 Demanda de Transportes en Situación de Referencia Demanda Anual en 2024 Referencia Demanda Anual en 2034 Referencia Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

30 6. PARÁMETROS DE RENTABILIDAD Las evaluaciones de rentabilidad, tanto por relación a la situación futura, como para el administrador u operador de la infraestructura objeto de evaluación, se realizan por comparación del flujo de costes (de inversión, mantenimiento y explotación de los nuevos servicios) e ingresos. Para realizar esta estimación es preciso, establecer los costes y beneficios, o ingresos, que se corresponden con la propuesta de infraestructura y de servicios, considerando los distintos escenarios de puesta en marcha de las líneas de Alta Velocidad COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA ALTERNATIVA V Los costes de la implantación de la nueva infraestructura según la alternativa V son los recogidos a continuación, y se concretan en los valores de la siguiente tabla. Concepto Miles corrientes (con IVA) Miles 2016 (sin IVA) Infraestructura Superestructura Electrificación Inst. de Seguridad Expropiaciones 0 0 Estaciones 0 0 TOTAL Costes inversión de la actuación Concepto Miles 2016 (sin IVA) Vida Útil Valor Residual a 30 años Infraestructura / Superestructura Electrificación Inst. de Seguridad Expropiaciones Estaciones TOTAL Costes inversión de la actuación y valor residual a 30 años (miles de 2016, sin IVA) Nota: La inversión en infraestructuras tiene una vida útil de 30 años, excepto, los movimientos de tierra que tienen una vida útil de 75 años. Pág.: 28 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

31 6.2. COSTES DE INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA ALTERNATIVA H Los costes de la implantación de la nueva infraestructura según la alternativa H son los recogidos a continuación, y se concretan en los valores de la siguiente tabla. Concepto Miles corrientes (con IVA) Miles 2016 (sin IVA) Infraestructura Superestructura Electrificación Inst. de Seguridad Expropiaciones 0 0 Estaciones 0 0 TOTAL Costes inversión de la actuación Reparto de costes de inversión. (miles de 2016, sin IVA) Estas inversiones han sido programadas desde 2022 hasta Atendiendo a las vidas útiles de cada uno de los componentes de la infraestructura, y por aplicación del Manual de evaluación, se obtiene que el valor neto contable de las inversiones al final del período de análisis (año 2054) supone un 39% del valor inicial de las mismas (considerando esta cuantía como un valor residual contable). De igual modo, se prevé un coste de amortización lineal de 10 millones de anuales, según la vida útil de cada elemento. Concepto Miles 2016 (sin IVA) Costes inversión de la actuación y valor residual a 30 años (miles de 2016, sin IVA) Vida Útil Valor Residual a 30 años Infraestructura / Superestructura Electrificación Inst. de Seguridad Expropiaciones Estaciones TOTAL Nota: La inversión en infraestructuras tiene una vida útil de 30 años, excepto, los movimientos de tierra que tienen una vida útil de 75 años. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

32 6.3. COSTES DE MANTENIMIENTO Y EXPLOTACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA. Los costes de explotación y mantenimiento de la infraestructura por parte del Administrador se han basado en los establecidos por el Manual de Evaluación de Inversiones de ADIF. Se distinguen cuatro grupos principales de variables: 1. Costes de mantenimiento de la línea y sus respectivos equipos. 2. Costes de mantenimiento y operación de las estaciones. 3. Costes de gestión de tráfico. 4. Costes de seguridad en la vía e instalaciones. Reparto de costes de inversión. (miles de 2016, sin IVA) El conjunto de estos costes son aplicables a las líneas de Alta Velocidad, mientras que los costes de seguridad en la vía e instalaciones no son imputables a las líneas convencionales. Estas inversiones han sido programadas desde 2022 hasta Atendiendo a las vidas útiles de cada uno de los componentes de la infraestructura, y por aplicación del Manual de evaluación, se obtiene que el valor neto contable de las inversiones al final del período de análisis (año 2056) supone un 41% del valor inicial de las mismas (considerando esta cuantía como un valor residual contable). De igual modo, se prevé un coste de amortización lineal de 21 millones de anuales, según la vida útil de cada elemento. Pág.: 30 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

33 Costes de mantenimiento y explotación del tramo en AV Pamplona Y Vasca (valores en miles de 2016) Alternativa V Costes de mantenimiento y explotación Fuente: Manual de Inversiones de ADIF Costes de mantenimiento y explotación del tramo en AV Pamplona Y Vasca (valores en miles de 2016) Alternativa H Costes de mantenimiento y explotación de estaciones Fuente: Manual de Inversiones de ADIF Los Costes Generales y de Estructura son el 5% de los costes anteriores. Los costes de mantenimiento y explotación del tramo de Alta Velocidad Pamplona Y Vasca serían los correspondientes a una línea de tipo A2, obteniéndose los resultados siguientes: Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

34 6.4. COSTES DE INVERSIÓN EN MATERIAL MÓVIL. Los costes y características del material móvil son los siguientes: 6.5. COSTES DE EXPLOTACIÓN DE LOS TRENES E INGRESOS POR TARIFA. Los costes de explotación han sido calculados asumiendo el valor de una serie de ratios de costes ligados a la venta, viajeros, tiempo de viaje y trenes-km, adjuntos en las siguientes tablas. Los conceptos que abarcan se detallan a continuación. Costes ligados a la venta (% sobre ingresos de viajeros) ( /viajero-km) Personal de venta Comisiones a Agencias y otros Etc. Costes ligados al tiempo de viaje ( /rama-hora) Costes y características del material móvil Fuente: Manual de Inversiones de ADIF Atendiendo a las previsiones establecidas en el Esquema de Servicios y su evolución en el período de evaluación, las necesidades de trenes imputables al tramo evaluado son las siguientes: Servicios San Sebastián-Barcelona Bilbao-Barcelona Galicia-Barcelona Asturias-Barcelona Número de ramas de alta velocidad necesarias en la línea AV Alternativa V Servicios San Sebastián-Barcelona Bilbao-Barcelona Galicia-Barcelona Asturias-Barcelona Conducción Intervención Personal servicios a bordo Otros servicios Costes ligados a la circulación ( /rama-km) Energía Costes ligados al tren ( /rama-año) Mantenimiento Maniobras Otros Número de ramas de alta velocidad necesarias en la línea AV Alternativa H Pág.: 32 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

35 Costes generales y de estructura Que se valoran en un 30% del total de costes resultantes de aplicar las fórmulas anteriores Estos costes se calculan a partir de los costes y características del material móvil y de los siguientes ratios: Coste de Energía: /MWh Coste de Venta fijo: /Viajero Coste de Venta variable: 3% sobre los ingresos en concepto de comisiones de venta y bancarias. Los ingresos de viajeros se establecen mediante las siguientes tarifas (sin IVA): Para los nuevos servicios AV 350, se ha utilizado una tarifa de 0,1544 viajerokm para los servicios regionales AV 250 y los de Rodadura Desplazable 0,0952 viajero-km 6.6. CANON POR EL USO DE INFRAESTRUCTURAS Y ESTACIONES. La Ley 38/2015, de 29 de septiembre del Sector Ferroviario (LSF), modifica la estructura de las Tasas y Cánones Ferroviarios, así como la de las Tarifas por la Prestación de servicios complementarios. Dicha Ley, en sus disposiciones transitorias cuarta y quinta, determina que hasta la aprobación de las cuantías de las Tasas y Cánones en la primera Ley de Presupuestos Generales del Estado, tras la aprobación de la Ley 38/2015, seguirían siendo aplicables los vigentes a la entrada en vigor de la misma. Con fecha 28 de junio de 2017, se ha aprobado la Ley 3/2017, de 27 de junio, de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017, por la que se modifican la estructura y las cuantías de las Tasas y Cánones (BOE núm. 153, del 28 de junio de 2017). Los cánones aplicados en la evaluación corresponden a los conceptos siguientes: Canon por utilización de las líneas de la Red Ferroviaria de Interés General. o Canon por adjudicación de capacidad. o Canon por utilización de las líneas ferroviarias. o Canon por utilización de instalaciones de transformación y distribución de energía eléctrica de tracción. Canon por utilización de las instalaciones de servicio titularidad de ADIF. o Canon por utilización de estaciones de transporte de viajeros. o Canon por paso por cambiadores de ancho. Los valores de los cánones aplicados en este análisis son los siguientes: Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

36 Canon por Adjudicación de Capacidad Fuente: Declaración de red de ADIF (2017) Canon por Utilización de Líneas Ferroviarias Fuente: Declaración de red de ADIF (2017) Pág.: 34 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

37 Canon por Utilización de instalaciones de transformación y distribución de energía eléctrica de tracción Fuente: Declaración de red de ADIF (2017) Canon por Utilización de Estaciones de Transporte de Viajeros Fuente: Declaración de red de ADIF (2017) Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

38 Canon por Paso por Cambiadores de Ancho Fuente: Declaración de red de ADIF (2017) Pág.: 36 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

39 7. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN ALTERNATIVA V En este apartado se evalúa la rentabilidad de la actuación, atendiendo a su flujo de caja económico-social (con respecto a la situación de referencia y la actuación) y financiero de los potenciales operadores de los servicios y del propietario de la infraestructura. Este análisis se ha basado en un horizonte temporal de 30 años, recomendado por la UE, de 2025 a 2054, adicionando los años de inversiones anteriores al funcionamiento de la línea ( ), y se ha utilizado una tasa de descuento de un 4% para el análisis financiero, y de un 3% para el análisis socioeconómico. Los principales resultados de esta actuación son: TIR Económico-Social 8,74% TIR del Operador en Situación de Proyecto 20,10% Déficit de Capital del Administrador de la Infraestructura 119,37% 7.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN Flujo de caja del operador El flujo de caja libre del operador o margen de explotación se establece como la proporción del flujo de caja remanente una vez remunerados los costes e inversiones a los que debe hacer frente, así como la cuantía destinada para la financiación de la inversión y mantenimiento de la infraestructura (canon). Para este cálculo se han considerado: La inversión en material móvil asociado al tramo. Los ingresos del operador calculados en función de los viajeros-km asociados al tramo y de la tarifa por viajero-km. Los costes de explotación calculados en función de los costes unitarios y de las variables de explotación asociadas al tramo. El canon por uso de la infraestructura. La amortización del material móvil asociada al tramo calculada según un criterio lineal y considerando una vida útil de 25 años. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

40 0.- Flujo de caja Inversiones Ingresos Gastos Explotación Canon Amortización Ingresos Netos (2-3) Impuestos (30% s/ 4.) TIR OPERADOR 20.10% Rentabilidad del Operador Ferroviario (VAN actualizado a 2025) Valores en miles de de 2016 actualizados a 2025 El canon destinado al administrador supone un 4,6% de los ingresos actualizados del operador, mientras que los costes de explotación y mantenimiento representarán el 44,0%. Pág.: 38 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

41 Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Flujo de caja del operador (Valores en miles de euros 2016) Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

42 Flujo de caja del administrador El Administrador de Infraestructura debe hacer frente, entre sus costes al: Pago de la inversión en infraestructura. Costes de operación. Mantenimiento. Gestión de circulaciones. Gastos administrativos. Se obtienen los ingresos netos actualizados al 4% al año de inicio de la explotación (2025). Se actualiza el flujo anual de costes de inversión inicial también al 4% al año 2025 (Necesidades de capital). No se incluyen en el cálculo las inversiones por renovación durante el período de evaluación, que se consideran mantenimiento extraordinario. El déficit de capital se define como: Inversión inicial actualizada - Ingresos Netos Actualizados. El porcentaje de déficit de capital se obtiene como: Como ingresos dispondrá de cánones por el uso de: Infraestructura Estaciones El resultado obtenido para la capacidad de autofinanciación de la inversión por los ingresos de explotación es el siguiente: Entre los costes del Administrador de Infraestructura se han considerado: Los costes de mantenimiento de la infraestructura. Los de gestión de la circulación y los costes generales de administración del Administrador de Infraestructura aplicables a esta sección. Para calcular la capacidad de autofinanciación de la inversión en infraestructura por los ingresos de explotación, o, en sentido contrario, el déficit de capital sobre la inversión total, se procede de la siguiente manera: Se calculan los ingresos netos de explotación anuales del Administrador de Infraestructura como diferencia entre ingresos de explotación (canon por uso de infraestructuras y estaciones) y costes de mantenimiento y explotación. Se incorpora como ingreso en este flujo el valor residual de la inversión al finalizar el período concesional del operador ferroviario. VAN (4%) Flujo de Caja INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones 0 4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Mantenimiento b. Costes Generales y de Estructura 5.0% INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Rentabilidad del Administrador de Infraestructuras (VAN actualizado a 2025) Valores en miles de de 2016 actualizados a 2025 Pág.: 40 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

43 Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2025 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Flujo de caja del administrador de la infraestructura (Valores en miles de 2016) Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

44 7.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN En la evaluación económica-social se comparan las diferencias de los flujos de costes y beneficios del escenario con actuación y referencia o escenario-base. Dentro del flujo de costes se consideran: Inversión en infraestructuras. Inversión en material móvil. Costes de explotación ferroviarios. Dentro del flujo de beneficios se consideran los siguientes ahorros de costes o beneficios entre la alternativa con proyecto y alternativa base: Ligados a Ventas: 0,70 Ligados al viajero: 0,88 Ligados al tiempo: 0,70 Ligados a circulación: 0,82 Resto Costes: 0,88 Los beneficios se obtienen por la variación (o ahorro) de costes de funcionamiento, de tiempo, de accidentes y ambientales, tal y como se han recogido en el epígrafe anterior. Los indicadores de evaluación utilizados son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Ahorro de tiempo. Ahorro de accidentes Excedente neto del consumidor del tráfico inducido. Ahorros de coste de funcionamiento de otros modos. Ahorros ambientales Ingresos tarifarios netos por el tráfico inducido (la parte que no se anula por aplicar la regla de la mitad al excedente del consumidor) En la evaluación económico-social los costes se valoran por los costes sociales de producción o precios sombra, que se calculan aplicando los siguientes factores correctores de los precios de mercado: Costes de inversión (infraestructuras y material móvil): 0,71 Mantenimiento de Infraestructuras 0,71 Pág.: 42 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

45 Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) (tráfico inducido) se supone que equivale al 50% del ingreso tarifario que producen En relación con el análisis socioeconómico, se han tenido en cuenta los costes generados por el proyecto así como los beneficios producidos para la sociedad en general. Los costes se obtienen como resultado de aplicar un factor sombra a los valores contemplados en la valoración financiera. Además, para el cálculo de los beneficios, los viajeros captados e inducidos se calculan aplicando al total de cada relación la ratio que la distancia que recorren en el corredor representa con respecto a la distancia total de la relación. En la relación de costes y beneficios económico-sociales se incluyen los siguientes conceptos: Ahorros de tiempo e ingresos tarifarios: los ahorros de tiempo se calculan para los viajeros captados (flujo O/D de viajeros) por los nuevos servicios ferroviarios, como diferencia entre el tiempo en situación sin proyecto (o de referencia) para un desplazamiento en el modo utilizado en dicho escenario, y el tiempo en ferrocarril utilizado en el escenario con proyecto. En consecuencia, los ahorros de tiempo son diferenciados dependiendo del O/D y modo de procedencia de cada viajero captado. Los ahorros de tiempo se obtienen, por tanto, directamente de los resultados de modelización de la situación de referencia y de los distintos escenarios. El valor medio del tiempo utilizado ha sido el del Manual de Evaluación que diferencia entre motivo obligado y no obligado, siendo de 29,43 /hora para el primero y de 14,42 /hora para el segundo, todos ellos en euros Para los viajeros inducidos el beneficio equivalente al ahorro de tiempo de los viajeros captados es el excedente del consumidor de estos nuevos viajeros. Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros - tráfico inducido -. Para estimar el excedente del consumidor de los nuevos viajeros de cada relación OD Gráfico simplificado del cálculo de Beneficios a Nuevos Usuarios Regla del ½ (sin cambio tecnológico/ desplazamiento de curva de demanda) Ahorros de coste de operación de otros modos. La captación de viajeros procedentes de otros modos por el nuevo servicio ferroviario produce un descenso global de costes de explotación u operación en estos modos que vendrá representado por el producto del número de viajeros transvasados y el coste unitario de transporte por viajero en dichos modos de procedencia. Por el contrario, producirá un aumento de costes de explotación del ferrocarril, por oferta adicional, ya considerados en el cálculo de costes de explotación de este modo, cuya oferta está ajustada a los nuevos viajeros. Así, para alcanzar el ahorro neto de costes bastará con multiplicar los viajeros-km trasvasados de cada modo por el coste unitario actual del modo de procedencia. La valoración de los costes unitarios de transporte de viajeros por modos se ha obtenido del Manual de Evaluación. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

46 que no se ha considerado ningún incremento de estos costos a futuro, puede considerarse como una hipótesis conservadora. Costes unitarios para evaluación de costes de funcionamiento. ( 2016) Ahorro de costes de accidentes. La variación de coste de accidentes proviene de la distinta probabilidad de sufrir accidentes entre el nuevo modo y el modo de procedencia, para los viajeros transvasados. Los costes monetarios de los accidentes (medidos en /viaj x km) se han obtenido de igual forma del Manual de Evaluación. Beneficios ambientales: Se calcula en términos del diferencial de emisión de contaminantes (contaminación atmosférica y efecto invernadero), ruido y otros aspectos medioambientales de un viajero km en la LAV con respecto a otros modos de transporte, en el escenario con proyecto con respecto al de referencia. Los costos monetarios al igual que en los casos anteriores provienen de los valores referenciados en el Manual de Evaluación. Concepto Coste Medio Viajeros ( / 1000 viajeros km) según modo Automóvil Autobús Moto FFCC Avión Accidentes 32,3 12,3 156,6 0,6 0,5 Ruido 1,7 1,6 14,4 1,2 1,0 Polución atmosférica 5,5 6,0 11,8 2,6 0,9 Cambio climático (Esc. Medio) 10,2 5,4 6,5 0,9 27,5 Naturaleza y paisaje 0,6 0,3 0,5 0,2 0,6 Efectos urbanos 1,0 0,4 0,8 0,6 0,0 Pérdida de Biodiversidad 0,2 0,4 0,1 0,0 0,1 Aguas arriba y abajo 5,7 2,8 3,6 8,1 7,1 Contaminación suelo y agua 0,3 0,9 0,3 0,5 0,0 57,5 30,1 194,6 14,7 37,7 Costes unitarios para evaluación de costes de accidentes y ambientales. ( 2016) En este estudio de rentabilidad se ha utilizado como fuente principal para obtener este beneficio ambiental el Estudio de Costes Externos del Transporte en Europa realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer, en noviembre de 2011, y que actualiza los coeficientes usados anteriormente en otros estudios de rentabilidad y que correspondían al estudio de En el caso del cambio climático, al presentar coeficientes para un escenario superior y otro inferior, se ha optado por utilizar, para este estudio, la media de ambos escenarios. Teniendo en cuenta los importantes esfuerzos de reducción de emisiones de GEI necesarios para mantener el nivel del CO2 equivalente en la atmósfera por debajo de los 450 ppm a largo plazo - escenario que asume el estudio de Delft - así como el hecho de Pág.: 44 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

47 Resultados del análisis socioeconómico Los indicadores de evaluación utilizados son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Valor Actualizado Neto al 3% al año 2025 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas -256 Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434 Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS TIR 8.74% VAN (3% 2016) Resultados del análisis socioeconómico (VAN actualizado a 2025) Valores en miles de de 2016 actualizados a 2025 De estos resultados se puede indicar que la tasa de rentabilidad (TIR) es positiva 8,74% Finalmente, destaca que la inversión en infraestructuras represente 71% del total de costes. La comparación de los flujos de costes y beneficios económico-sociales que se recoge en la siguiente tabla, es explicativo de este resultado. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

48 Valor Actualizado Neto al 3% al año 2025 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas -256 Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -434 Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Valor Actualizado Neto al 3% al año 2025 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Pág.: 46 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

49 Valor Actualizado Neto al 3% al año 2025 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Valor Actualizado Neto al 3% al año 2025 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Flujo de caja socio-económica (Valores en miles de 2016) Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

50 8. RENTABILIDAD DE LA ACTUACIÓN ALTERNATIVA H En este apartado se evalúa la rentabilidad de la actuación, atendiendo a su flujo de caja económico-social (con respecto a la situación de referencia y la actuación) y financiero de los potenciales operadores de los servicios y del propietario de la infraestructura. Este análisis se ha basado en un horizonte temporal de 30 años, recomendado por la UE, de 2027 a 2056, adicionando los años de inversiones anteriores al funcionamiento de la línea ( ), y se ha utilizado una tasa de descuento de un 4% para el análisis financiero, y de un 3% para el análisis socioeconómico. Los principales resultados de esta actuación son: TIR Económico-Social 4,43% TIR del Operador en Situación de Proyecto 18,46% Déficit de Capital del Administrador de la Infraestructura 110,19% 8.1. EVALUACIÓN FINANCIERA DE LA ACTUACIÓN Flujo de caja del operador El flujo de caja libre del operador o margen de explotación se establece como la proporción del flujo de caja remanente una vez remunerados los costes e inversiones a los que debe hacer frente, así como la cuantía destinada para la financiación de la inversión y mantenimiento de la infraestructura (canon). Para este cálculo se han considerado: La inversión en material móvil asociado al tramo. Los ingresos del operador calculados en función de los viajeros-km asociados al tramo y de la tarifa por viajero-km. Los costes de explotación calculados en función de los costes unitarios y de las variables de explotación asociadas al tramo. El canon por uso de la infraestructura. La amortización del material móvil asociada al tramo calculada según un criterio lineal y considerando una vida útil de 25 años. Pág.: 48 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

51 0.- Flujo de caja Inversiones Ingresos Gastos Explotación Canon Amortización Ingresos Netos (2-3) Impuestos (30% s/ 4.) TIR OPERADOR 18.46% Rentabilidad del Operador Ferroviario (VAN actualizado a 2027) Valores en miles de de 2016 actualizados a 2027 El canon destinado al administrador supone un 4,9% de los ingresos actualizados del operador, mientras que los costes de explotación y mantenimiento representarán el 46,2%. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

52 Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) Inversión Material Móvil(a) Ingresos de Operación(b) Costes de Explotación(c) Amortización(d) Excedente bruto de Explotación e=(b)-(c+d) Canon (f) Resultado antes de Impuestos(g)=(e-f) Impuestos (h)=30%*(g) Resultado despues de Impuestos (i)=(g-h) Flujo de Caja(j)=(i)+(d)-(a) Flujo de caja del operador (Valores en miles de euros 2016) Pág.: 50 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

53 Flujo de caja del administrador El Administrador de Infraestructura debe hacer frente, entre sus costes al: Pago de la inversión en infraestructura. Costes de operación. Mantenimiento. Gestión de circulaciones. Gastos administrativos. Se obtienen los ingresos netos actualizados al 4% al año de inicio de la explotación (2027). Se actualiza el flujo anual de costes de inversión inicial también al 4% al año 2027 (Necesidades de capital). No se incluyen en el cálculo las inversiones por renovación durante el período de evaluación, que se consideran mantenimiento extraordinario. El déficit de capital se define como: Inversión inicial actualizada - Ingresos Netos Actualizados. El porcentaje de déficit de capital se obtiene como: Como ingresos dispondrá de cánones por el uso de: Infraestructura Estaciones El resultado obtenido para la capacidad de autofinanciación de la inversión por los ingresos de explotación es el siguiente: Entre los costes del Administrador de Infraestructura se han considerado: Los costes de mantenimiento de la infraestructura. Los de gestión de la circulación y los costes generales de administración del Administrador de Infraestructura aplicables a esta sección. Para calcular la capacidad de autofinanciación de la inversión en infraestructura por los ingresos de explotación, o, en sentido contrario, el déficit de capital sobre la inversión total, se procede de la siguiente manera: Se calculan los ingresos netos de explotación anuales del Administrador de Infraestructura como diferencia entre ingresos de explotación (canon por uso de infraestructuras y estaciones) y costes de mantenimiento y explotación. Se incorpora como ingreso en este flujo el valor residual de la inversión al finalizar el período concesional del operador ferroviario. VAN (4%) Flujo de Caja INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN 0 3. INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones 0 4. GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Mantenimiento b. Costes Generales y de Estructura 5.0% INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Rentabilidad del Administrador de Infraestructuras (VAN actualizado a 2027) Valores en miles de de 2012 actualizados a 2018 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

54 Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Valor Actualizado Neto al 4% al año 2027 (miles 2016) INVERSIÓN VALOR RESIDUAL DE LA INVERSIÓN INGRESOS ADIF a. Utilización de la Infraestructura b. Utilizacion de las Estaciones GASTOS DE EXPLOTACIÓN a. Costes de Explotación b. Costes Generales y de Estructura INGRESOS NETOS OPERATIVOS(3-4) INGRESOS NETOS (3-4+2) Flujo de Caja 3 - (1-2) Flujo de caja del administrador de la infraestructura (Valores en miles de 2016) Pág.: 52 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

55 8.2. EVALUACIÓN ECONÓMICA-SOCIAL DE LA ACTUACIÓN En la evaluación económica-social se comparan las diferencias de los flujos de costes y beneficios del escenario con actuación y referencia o escenario-base. Dentro del flujo de costes se consideran: Inversión en infraestructuras. Inversión en material móvil. Costes de explotación ferroviarios. Ligados al viajero: 0,88 Ligados al tiempo: 0,70 Ligados a circulación: 0,82 Resto Costes: 0,88 Los beneficios se obtienen por la variación (o ahorro) de costes de funcionamiento, de tiempo, de accidentes y ambientales, tal y como se han recogido en el epígrafe anterior. Los indicadores de evaluación utilizados son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Dentro del flujo de beneficios se consideran los siguientes ahorros de costes o beneficios entre la alternativa con proyecto y alternativa base: Ahorro de tiempo. Ahorro de accidentes Excedente neto del consumidor del tráfico inducido. Ahorros de coste de funcionamiento de otros modos. Ahorros ambientales Ingresos tarifarios netos por el tráfico inducido (la parte que no se anula por aplicar la regla de la mitad al excedente del consumidor) En la evaluación económico-social los costes se valoran por los costes sociales de producción o precios sombra, que se calculan aplicando los siguientes factores correctores de los precios de mercado: Costes de inversión (infraestructuras y material móvil): 0,71 Mantenimiento de Infraestructuras 0,71 Ligados a Ventas: 0,70 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

56 Costes y beneficios económicos y sociales (valores unitarios) En relación con el análisis socioeconómico, se han tenido en cuenta los costes generados por el proyecto así como los beneficios producidos para la sociedad en general. Excedente neto del consumidor de nuevos viajeros - tráfico inducido -. Para estimar el excedente del consumidor de los nuevos viajeros de cada relación OD (tráfico inducido) se supone que equivale al 50% del ingreso tarifario que producen Los costes se obtienen como resultado de aplicar un factor sombra a los valores contemplados en la valoración financiera. Además, para el cálculo de los beneficios, los viajeros captados e inducidos se calculan aplicando al total de cada relación la ratio que la distancia que recorren en el corredor representa con respecto a la distancia total de la relación. En la relación de costes y beneficios económico-sociales se incluyen los siguientes conceptos: Ahorros de tiempo e ingresos tarifarios: los ahorros de tiempo se calculan para los viajeros captados (flujo O/D de viajeros) por los nuevos servicios ferroviarios, como diferencia entre el tiempo en situación sin proyecto (o de referencia) para un desplazamiento en el modo utilizado en dicho escenario, y el tiempo en ferrocarril utilizado en el escenario con proyecto. En consecuencia, los ahorros de tiempo son diferenciados dependiendo del O/D y modo de procedencia de cada viajero captado. Los ahorros de tiempo se obtienen, por tanto, directamente de los resultados de modelización de la situación de referencia y de los distintos escenarios. El valor medio del tiempo utilizado ha sido el del Manual de Evaluación que diferencia entre motivo obligado y no obligado, siendo de 29,43 /hora para el primero y de 14,42 /hora para el segundo, todos ellos en euros Para los viajeros inducidos el beneficio equivalente al ahorro de tiempo de los viajeros captados es el excedente del consumidor de estos nuevos viajeros. Gráfico simplificado del cálculo de Beneficios a Nuevos Usuarios Regla del ½ (sin cambio tecnológico/ desplazamiento de curva de demanda) Ahorros de coste de operación de otros modos. La captación de viajeros procedentes de otros modos por el nuevo servicio ferroviario produce un descenso global de costes de explotación u operación en estos modos que vendrá representado por el producto del número de viajeros transvasados y el coste unitario de transporte por viajero en dichos modos de procedencia. Por el contrario, producirá un aumento de costes de explotación del ferrocarril, por oferta adicional, ya considerados en el cálculo de costes de explotación de este modo, cuya oferta está ajustada a los nuevos viajeros. Así, para alcanzar el ahorro neto de costes bastará con multiplicar los viajeros-km trasvasados de cada modo por el coste unitario actual del modo de procedencia. Pág.: 54 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

57 La valoración de los costes unitarios de transporte de viajeros por modos se ha obtenido del Manual de Evaluación. Costes unitarios para evaluación de costes de funcionamiento. ( 2016) Ahorro de costes de accidentes. La variación de coste de accidentes proviene de la distinta probabilidad de sufrir accidentes entre el nuevo modo y el modo de procedencia, para los viajeros transvasados. Los costes monetarios de los accidentes (medidos en /viaj x km) se han obtenido de igual forma del Manual de Evaluación. a largo plazo - escenario que asume el estudio de Delft - así como el hecho de que no se ha considerado ningún incremento de estos costos a futuro, puede considerarse como una hipótesis conservadora. Concepto Coste Medio Viajeros ( / 1000 viajeros km) según modo Automóvil Autobús Moto FFCC Avión Accidentes 32,3 12,3 156,6 0,6 0,5 Ruido 1,7 1,6 14,4 1,2 1,0 Polución atmosférica 5,5 6,0 11,8 2,6 0,9 Cambio climático (Esc. Medio) 10,2 5,4 6,5 0,9 27,5 Naturaleza y paisaje 0,6 0,3 0,5 0,2 0,6 Efectos urbanos 1,0 0,4 0,8 0,6 0,0 Pérdida de Biodiversidad 0,2 0,4 0,1 0,0 0,1 Aguas arriba y abajo 5,7 2,8 3,6 8,1 7,1 Contaminación suelo y agua 0,3 0,9 0,3 0,5 0,0 57,5 30,1 194,6 14,7 37,7 Costes unitarios para evaluación de costes de accidentes y ambientales. ( 2016) Beneficios ambientales: Se calcula en términos del diferencial de emisión de contaminantes (contaminación atmosférica y efecto invernadero), ruido y otros aspectos medioambientales de un viajero km en la LAV con respecto a otros modos de transporte, en el escenario con proyecto con respecto al de referencia. Los costos monetarios al igual que en los casos anteriores provienen de los valores referenciados en el Manual de Evaluación. En este estudio de rentabilidad se ha utilizado como fuente principal para obtener este beneficio ambiental el Estudio de Costes Externos del Transporte en Europa realizado por CE Delft, INFRAS y Fraunhofer, en noviembre de 2011, y que actualiza los coeficientes usados anteriormente en otros estudios de rentabilidad y que correspondían al estudio de En el caso del cambio climático, al presentar coeficientes para un escenario superior y otro inferior, se ha optado por utilizar, para este estudio, la media de ambos escenarios. Teniendo en cuenta los importantes esfuerzos de reducción de emisiones de GEI necesarios para mantener el nivel del CO2 equivalente en la atmósfera por debajo de los 450 ppm Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

58 Resultados del análisis socioeconómico Los indicadores de evaluación utilizados son la Tasa Interna de Retorno (TIR) y el Valor Actual Neto (VAN). Valor Actualizado Neto al 3% al año 2027 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790 Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento -511 Generales y de Estructura 646 TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS TIR 4.43% VAN (3% 2016) Resultados del análisis socioeconómico (VAN actualizado a 2027) Valores en miles de de 2016 actualizados a 2027 De estos resultados se puede indicar que la tasa de rentabilidad (TIR) es positiva 4,43% Finalmente, destaca que la inversión en infraestructuras represente 91% del total de costes. La comparación de los flujos de costes y beneficios económico-sociales que se recoge en la siguiente tabla, es explicativo de este resultado. Pág.: 56 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

59 Valor Actualizado Neto al 3% al año 2027 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar -790 Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento -511 Generales y de Estructura 646 TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Valor Actualizado Neto al 3% al año 2027 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

60 Valor Actualizado Neto al 3% al año 2027 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Valor Actualizado Neto al 3% al año 2027 (miles 2016) INVERSIONES Inversión en Infraestructura Inversión en mat. Móvil Neta GTOS.EXPLOTACIÓN Mto. E Infraestructura Ligados a Ventas Ligados a Plazas / Catering + P. Auxiliar Ligados a Tiempo / P. Conducción Ligados a Circulación / Energía Ligados a Trenes / Mantenimiento Generales y de Estructura TOTAL COSTES BENEFICIOS Excedente Consumidor Viajeros Inducidos Ahorro de Tiempo Ahorro de Accidentes Ahorro en Costes de Funcionamiento Ahorro Costes Ambientales BENEFICIOS-COSTES SOCIOECONOMICOS Flujo de caja socio-económica (Valores en miles de 2016) Pág.: 58 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

61 9. CONCLUSIONES Los análisis de rentabilidad financiera y socioeconómica realizados para el nuevo tramo de Alta Velocidad Pamplona Y Vasca permiten afirmar que se trata de una línea rentable desde el punto de vista socioeconómico. Así, la rentabilidad del Operador Ferroviario es del 20,10% para la Alternativa V y del 18,46% para la Alternativa H. Finalmente, la Rentabilidad Socioeconómica del proyecto es del 8,74% para la Alternativa V y del 4,48% para la Alternativa H y por tanto mayores que la rentabilidad objetivo del 3%. Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

62 10. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA V INTRODUCCIÓN Debido a que algunas de las magnitudes que se han definido en la evaluación de los flujos de caja financieros del operador independiente y del flujo de caja económico social se pueden caracterizar como variables aleatorias, es preciso realizar un análisis de sensibilidad de los resultados de rentabilidad obtenidos. Se variarán los siguientes parámetros, dejando todos los demás parámetros invariantes: La inversión en infraestructura, lo que modifica la amortización de la infraestructura y su valor residual VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la inversión en infraestructura: RENTABILIDAD INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 7.33% 7.65% 7.99% 8.35% 8.74% 9.16% 9.62% 10.12% 10.66% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la inversión en infraestructura Ingresos del administrador de la infraestructura. Costes del administrador de la infraestructura. Demanda de viajeros, lo que modifica los ingresos y costes operativos del operador, además del canon o ingreso del administrador de la infraestructura. Coste de Material Móvil. Con este análisis se pretende estudiar la relación que tienen los flujos de caja antes señalados con las principales variables que intervienen en el proyecto. Para calcular los valores actuales netos VAN del flujo de caja financiero del administrador de la infraestructura y de la evaluación económica-social se han utilizado como tasas de descuento 4% y 3% respectivamente. Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la inversión en infraestructura Pág.: 60 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

63 10.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la los ingresos percibidos del administrador de la infraestructura: RENTABILIDAD INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% 8.74% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la inversión en infraestructura Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los ingresos del administrador Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

64 10.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar los costes operativos del administrador de infraestructura: RENTABILIDAD COSTES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 8.42% 8.50% 8.58% 8.66% 8.74% 8.82% 8.90% 8.98% 9.06% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los costes operativos del administrador Como se puede apreciar de la última tabla y del último gráfico la evaluación económica social no se ve afectada por una variación en los ingresos del administrador de infraestructuras, esto es debido a que el ingreso del administrador de infraestructuras se ha considerado como sólo el canon, que es una transferencia entre agentes por lo que no se considera en las evaluaciones económicas sociales. Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura Pág.: 62 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

65 Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

66 10.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO En este caso se han hecho los siguientes supuestos: El operador ferroviario al variar su demanda, varían sus costes operativos y el canon a pagar al administrador de infraestructuras. Al aumentar la demanda, aumentan los beneficios y costes sociales En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la demanda de pasajeros: RENTABILIDAD DEMANDA DE VIAJEROS +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 10.49% 10.07% 9.61% 9.21% 8.74% 8.28% 7.78% 7.27% 6.80% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la demanda de viajeros Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la demanda de viajeros Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la demanda de viajeros Pág.: 64 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

67 10.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar el coste del material móvil: RENTABILIDAD COSTE MATERIAL MÓVIL +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 8.68% 8.70% 8.71% 8.73% 8.74% 8.76% 8.77% 8.78% 8.80% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación del coste del material móvil Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación del coste del material móvil Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación del coste del material móvil Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

68 11. ANEJO I: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ALTERNATIVA H INTRODUCCIÓN Debido a que algunas de las magnitudes que se han definido en la evaluación de los flujos de caja financieros del operador independiente y del flujo de caja económico social se pueden caracterizar como variables aleatorias, es preciso realizar un análisis de sensibilidad de los resultados de rentabilidad obtenidos. Se variarán los siguientes parámetros, dejando todos los demás parámetros invariantes: La inversión en infraestructura, lo que modifica la amortización de la infraestructura y su valor residual VARIACIÓN DE LA INVERSIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la inversión en infraestructura: RENTABILIDAD INVERSIÓN EN INFRAESTRUCTURA +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 3.51% 3.71% 3.94% 4.17% 4.43% 4.70% 5.00% 5.33% 5.68% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) -8.49% -8.86% -9.26% -9.70% % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la inversión en infraestructura Ingresos del administrador de la infraestructura. Costes del administrador de la infraestructura. Demanda de viajeros, lo que modifica los ingresos y costes operativos del operador, además del canon o ingreso del administrador de la infraestructura. Coste de Material Móvil. Con este análisis se pretende estudiar la relación que tienen los flujos de caja antes señalados con las principales variables que intervienen en el proyecto. Para calcular los valores actuales netos VAN del flujo de caja financiero del administrador de la infraestructura y de la evaluación económica-social se han utilizado como tasas de descuento 4% y 3% respectivamente. Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la inversión en infraestructura Pág.: 66 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

69 11.3. VARIACIÓN DE LOS INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la los ingresos percibidos del administrador de la infraestructura: RENTABILIDAD INGRESOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% 4.43% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la inversión en infraestructura Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los ingresos del administrador Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

70 11.4. VARIACIÓN DE LOS COSTES OPERATIVOS DEL ADMINISTRADOR DE LA INFRAESTRUCTURA En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar los costes operativos del administrador de infraestructura: RENTABILIDAD COSTES DEL ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 4.32% 4.35% 4.38% 4.40% 4.43% 4.46% 4.48% 4.51% 4.54% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % -9.65% -9.11% -8.58% -8.04% DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los ingresos del administrador de infraestructuras Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de los costes operativos del administrador Como se puede apreciar de la última tabla y del último gráfico la evaluación económica social no se ve afectada por una variación en los ingresos del administrador de infraestructuras, esto es debido a que el ingreso del administrador de infraestructuras se ha considerado como sólo el canon, que es una transferencia entre agentes por lo que no se considera en las evaluaciones económicas sociales. Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura Pág.: 68 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

71 Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de los costes operativos del administrador de infraestructura Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0

72 11.5. VARIACIÓN DE LA DEMANDA DE VIAJEROS DEL OPERADOR FERROVIARIO En este caso se han hecho los siguientes supuestos: El operador ferroviario al variar su demanda, varían sus costes operativos y el canon a pagar al administrador de infraestructuras. Al aumentar la demanda, aumentan los beneficios y costes sociales En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar la demanda de pasajeros: RENTABILIDAD DEMANDA DE VIAJEROS +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 5.48% 5.23% 4.97% 4.71% 4.43% 4.15% 3.89% 3.59% 3.30% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación de la demanda de viajeros Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación de la demanda de viajeros Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación de la demanda de viajeros Pág.: 70 PAYV-SR-AN-018_0.0 Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario

73 11.6. VARIACIÓN DEL COSTE DEL MATERIAL MÓVIL En la siguiente tabla y gráficos se presentan los principales resultados del modelo al variar el coste del material móvil: RENTABILIDAD COSTE MATERIAL MÓVIL +20% +15% +10% +5% +0% -5% -10% -15% -20% VAN FINANCIERO ADMINISTRADOR VAN ECONÓMICO-SOCIAL TIR ECONÓMICO-SOCIAL 4.41% 4.42% 4.42% 4.42% 4.43% 4.43% 4.44% 4.44% 4.45% INGRESOS NETOS / INVERSIÓN (FINANCIERO) % % % % % % % % % DÉFICIT CAPITAL (FINANCIERO) % % % % % % % % % RELACIÓN BENEFICIO / COSTE (ECONÓMICO-SOCIAL Variación de los Indicadores de Rentabilidad ante la variación del coste del material móvil Variación del VAN del flujo de caja de la evaluación económico social ante la variación del coste del material móvil Variación del VAN del flujo de caja del administrador de la infraestructura ante la variación del coste del material móvil Estudio Informativo del Proyecto del Corredor Ferroviario PAYV-SR-AN-018_0.0