4. Análisis de la estructura de costes en Francia 4.2 Estructura de Costes

Transcripción

1 CANON DE CIRCULACIÓN El canon de circulación en Francia se tarifica por tren-kilómetro circulado y su cuantía es de 0,459 para el caso de las mercancías y los trenes HLP (haut le pied). Esta cuantía es aproximadamente la mitad de la establecida para los trenes de viajeros regionales y un tercio de la cuantía establecida para los demás trenes de viajeros. CÁNONES POR USO DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA EN FRANCIA 40

2 El Administrador de infraestructuras ferroviarias francés, RFF, además de la asignación de los surcos pertinentes, se encarga de la gestión de las instalaciones anexas y de la prestación de servicios denominados de acceso a los equipamientos y de prestaciones complementarias. COSTES POR SERVICIOS ACCESO A LOS EQUIPAMIENTOS Los costes por servicios de acceso a los equipamientos dependen del tipo de estación o equipamiento usado. En el ámbito de las mercancías, las cuantías que son relevantes para el estudio de los costes en su transporte son las que se muestran en la tabla adjunta: En referencia a la tarifa sobre el acceso a las terminales de transporte combinado, los costes de las estaciones varían desproporcionadamente de unas a otras, siendo la de mayor cuantía la estación de VALENTON 1 situada en la región de Ile de France, con un coste por terminal y por mes de y la de menor cuantía la de ANGOULÊME situada en Poitou-Charentes con un coste por terminal y por mes de 693. La media de todas las tarifas (excluyendo las tres de mayor cuantía y las tres de menor cuantía, para buscar una media sin valores extremos) es de

3 Dentro de los servicios prestados en materia de acceso a los equipamientos, RFF incluye, el canon por uso de las instalaciones eléctricas y la tarificación sobre la distribución de la energía. Respecto al canon de acceso a las instalaciones de tracción, es contabilizado por kilómetros de tren eléctrico que se utilice, es decir, el cobro es por la puesta en servicio de las instalaciones necesarias para la distribución de la energía. Además, RFF tiene establecida una tarificación por la distribución de la misma energía en función del tren que se ponga en marcha a través de este sistema de tracción. En comparación con las tarificaciones del resto de los trenes, se refleja que las mercancías es una de las más elevadas, siendo la mas elevada la correspondiente a viajeros regionales de la Île de France con una tarificación de 0,538 /km-tren y la más baja el resto de regionales de viajeros con 0,295 /km-tren. La denominación de otros trenes hace referencia a trenes HLP y de material. Las longitudes recorridas por los trenes para los cánones son precisadas al hectómetro y el resultado a dos decimales. 42

4 COSTES POR PRESTACIONES COMPLEMENTARIAS RFF ofrece servicios complementarios para los operadores ferroviarios franceses. Uno de estos servicios, íntimamente ligado al transporte de mercancías, son las estaciones de clasificación. Las estaciones de clasificación son aquellas estaciones ferroviarias especializadas en mercancías que se dedican a la composición / descomposición de vagones aislados para la formación de nuevos trenes. Estas estaciones suelen encontrarse en ciudades con puertos o grandes nudos ferroviarios. RFF dispone de 21 estaciones de este tipo. La tarifa establecida por RFF para el funcionamiento de alguna de sus estaciones de clasificación es cuantificada, al igual que las estaciones de transporte combinado, por mes y por estación (sin albergar diferencias económicas entre ellas). TARIFAS SERVICIOS COMPLEMENTARIOS FRANCIA FUNCIONAMIENTO DE ESTACIÓN DE SELECCIÓN Por estación y por mes ,00 43

5 Según la conceptualización de costes de una empresa de explotación ferroviaria, dentro de los costes fijos de operación, los que se consideran susceptibles de cambio entre los diferentes países comparados en el estudio son los costes de personal. COSTES DE OPERACIÓN. Personal Actualmente no existe en Francia ningún Convenio Colectivo general que fije los sueldos del personal de conducción en este país, esto es debido a que el 99% de los trenes de mercancías son operados por la SNCF, y desde hace un par de años se está en tramites de negociación. Es el reglamento específico de la SNCF la que rige los salarios tanto de los conductores de ferrocarril para pasajeros, como para mercancías. Esta información es de difícil acceso debido a su confidencialidad por parte de los agentes implicados aunque se ha utilizado para el presente trabajo. La remuneración del personal de conducción está compuesta de diferentes elementos básicos: Sueldo Base El sueldo base es función del nivel de competencia adquirida por el personal de conducción. Hay dos categorías y tres niveles de competencia, ambas en función de la antigüedad. Categoría TA Cubren los recorridos de corta distancia hasta 150 km. Con tres niveles diferentes de categorías TA1 TA2 TA3. Categoría TB Cubren los recorridos de más de 150 km. Existen tres niveles en función de la experiencia, TB1 (conductor alumno), TB2 (conductor capacitado) y TB3 (conductor confirmado, el único habilitado en conducir los trenes de mercancía de larga distancia (>150 km)). Cada antigüedad representa una cantidad de puntos, en función a la misma se acumulan unos puntos u otros. 44

6 Las primas de conducción Estas primas se calculan en función del kilometraje recorrido por cada uno de los agentes de conducción, el personal de conducción de trenes de mercancías es el que genera mas primas. Estas primas son calculadas de forma individual. Las primas complementarias Corresponden a la suma de todas las primas de conducción y son distribuidas en función del sector al que pertenece conductor. Hay tres sectores: El sector Atlántico, el sector Noreste y el sector Sureste. Cada sector revierte estas primas al personal que administra en función inversamente proporcional al kilometraje recorrido por cada conductor, así los agentes que tienen menos recorrido reciben mas primas complementarias, lo cual compensa en cierta medida la falta de primas por conducción. Otras primas Además de las descritas anteriormente, existen otro tipo de primas: las primas por conducción horaria las primas por conducción nocturna (entre las 21:00 y 06:00) primas suplementaria por conducción del conductor solo (sin acompañantes controladores o técnicos en el tren) primas por conducción de tren en territorio extranjero otras primas. La productividad oficial del personal de conducción de trenes de mercancías en Francia es aproximadamente de h/año. Los salarios mensuales netos de los TA1 (nivel más bajo) son de aproximadamente1.300 netos mensuales hasta los TB3 (nivel más alto) con de sueldo mensual neto. Según las fuentes de referencia consultadas, contando con las primas correspondientes, estos sueldos al final de la carrera profesional pueden oscilar entre /mes netos y /mes netos lo que supondría un coste empresarial de (según un maquinista de experiencia igual a 30 años): Coste empresarial maquinista (banda más elevada, TB3, alta antigüedad) 30 años = / año 45

7 Volviendo a la conceptualización de costes de una empresa de explotación ferroviaria, de todos los costes variables, (energía, dietas del personal de conducción, mantenimiento y reparación, otros gastos: donde se incluyen móviles, reclamaciones, servicios profesionales ) los que se consideran susceptibles de cambio dentro del objeto de este estudio son, por su significación los costes de energía y los de dietas del personal. COSTES VARIABLES. Energía Respecto a la energía de tracción, podemos distinguir la energía eléctrica de la energía por combustible diésel. RFF establece, dentro de sus cánones de servicios de acceso a las instalaciones, tarifas para la distribución de energía eléctrica como se han descrito anteriormente en el estudio. Respecto a la distribución de energía para la tracción diésel, RFF no establece la posibilidad del servicio, así como ADIF establecía un coste para su dispensación, RFF no lo contempla. Si se obtienen datos sobre el precio medio en los meses del año en curso para el litro de carburante (impuestos incluidos) en Francia a través del Ministerio de la Ecología, la Energía, del Desarrollo Sostenible y del Mar (Base de datos Pegasus): 46

8 Se consideran los mismos consumos energéticos para todos los países europeos estudiados, ya que los fabricantes de material móvil son los mismos: Para una locomotora eléctrica se considera un consumo medio de 14 Kwh/Km. Para una locomotora diésel-eléctrica se considera un consumo medio de 4,43 litro/km. COSTES VARIABLES. Dietas del personal En el caso Francés, dado que no existe convenio colectivo para el personal de conducción genérico del país, el Reglamento de la Federación General Autónoma de los Agentes de Conducción y Asimilados del Ferrocarril establece unas dietas para un conductor de categoría TB3 (habilitados para conducir en distancias mayores de 150 km) unas cantidades en función del tiempo de permanencia fuera de la base de trabajo: Días del 1º al 10º día del mes una cantidad igual a 76,00 /día Días del 10º al 30º día del mes una cantidad igual a 68,40 /día Realizando una media ponderada en función de esta proporción obtenemos que la dieta media de un conductor francés al día es de: 70,93 /día Si el conductor genérico en España y en Francia pasan 240 días fuera de su base de residencia, se obtienen unos costes totales de dietas para la empresa operadora de: ,38 /año 47

9 5. Costes Ferroviarios en Alemania 48

10 5. Análisis de la estructura de costes en Alemania 5.1 Fuentes de información AGENTES INTERVINIENTES EN EL SECTOR FERROVIARIO ALEMÁN A partir de la fusión del Ferrocarril Federal de Alemania y los ferrocarriles de la antigua República Alemana, se funda en enero de 1994 la Deutsche Bahn AG (DB) dando paso a una empresa del Gobierno Alemán operador de transporte y gestor de infraestructuras. En enero de 1999 se crean las diferentes unidades de negocio (sociedades anónimas individuales) del grupo Deutsche Bahn bajo la misma sociedad. Ya en 1993 y bajo la reducción progresiva de la cuota de mercado del ferrocarril en Alemania se produce la Reforma de los Ferrocarriles impulsada por el Parlamento Federal Alemán para propiciar un entorno favorable al transporte de mercancías y de viajeros. En el mismo año se funda la Autoridad Federal de Ferrocarriles (Federal Railway Authority: EBA) que es la autoridad reguladora y la que se encarga de la adjudicar la autorización a las empresas extranjeras que pretendan circular en el territorio nacional. Y además existe otro organismo denominado Federal Railroad Assets (BEV) que se encarga de la administración de los empleados y la explotación de bienes inmuebles, así como de las antiguas deudas. Desde 1996 la organización de los tráficos de viajeros regionales está transferida completamente a los Länder (Estados Federales Alemanes), éstos pueden proceder a una licitación para la operación de servicios o en un régimen de concesión a DB por un periodo determinado. Alemania cuenta con más de 150 operadores de viajeros y más de 157 operadores para las mercancías. 49