8 Base de Proyectos Cortes Temporales 2005 y 2010

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1 8 Base de Proyectos Cortes Temporales 2005 y 2010 En este capítulo se presenta la definición de los escenarios de modelación de transporte, los que permiten estudiar la proyección de infraestructura vial y demanda por viajes en el sistema Santiago-Provincia de Chacabuco, en los horizontes temporales años 2005 y 2010 respectivamente. Los escenarios se han estructurado a partir de dos aspectos: Las proyecciones de la demanda de viajes para el sistema Santiago-Chacabuco, en el período de demanda máxima, se han estimado en base a dos supuestos de desarrollo: Tendencial (sin desarrollo de Chacabuco) y Probable (con desarrollo de proyectos inmobiliarios en dicha provincia). Los proyectos de tipo vial y de transporte público que se han considerado en la modelación obedecen a respuestas frente a las solicitaciones de trafico que se generan en las alternativas Tendencial y Probable de la demanda. Dentro de este marco se han definido y agrupado los proyectos en tres situaciones, denominadas situación Tendencial, Probable y Mitigatoria. La evolución en el tiempo del desarrollo de estos proyectos se ha establecido con criterios relativos al crecimiento de la demanda de viajes. Esos crecimientos se han medido para los cortes temporales años 2005 Y Del cruce de las situaciones mencionadas, surgen los escenarios modelados en este estudio, y que permiten analizar la evolución del sistema de transporte de Santiago-Chacabuco, en los cortes temporales 2005 y 2010 y para la hora de carga máxima. Tabla Nº 8.1: Esquema de Escenarios Simulados Oferta Demanda Tendencial Probable (con Chacabuco) Base Tendencial T-2005 Base Probable 2005 P-2005 Proyectos Mitigatorios 2005 Base Tendencial T-2010 Base Probable 2010 P-2010 Proyectos Mitigatorios 2010 M-2010 El esquema de escenarios es inclusivo, lo que quiere decir que por ejemplo el escenario M-2010 (Proyectos Mitigatorios 2010) incluye los proyectos definidos para el escenario vial P-2010 (Base Probable 2010). A su vez, en el eje temporal, los proyectos existentes en el escenario P-2005 se incorporan por defecto al escenario P Se debe destacar que la inclusión de ciertos proyectos en los escenarios correspondientes se definió en base a un proceso iterativo, en el cual mediante el uso del modelo Stgo-Ch se simularon versiones preliminares de los escenarios, ratificando el volumen (vehicular y/o pasajeros) asignado en los proyectos, en cada situación potencial de demanda. Es así como se verificó por ejemplo, que el proyecto de aumento de capacidad del eje Américo Vespucio (tercera pista) se justificaría en un escenario de demanda tendencial, sin la incorporación de la Provincia de Chacabuco. Sin embargo, originalmente este proyecto se había incluido en los escenarios viales correspondientes a la demanda probable (con Chacabuco). Por otro lado, para la incorporación de los proyectos en el tiempo a la vialidad del sistema, se considero el siguiente criterio: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 160

2 Para el corte temporal 2005 se trabajo con aquellos proyectos que permiten dar la accesibilidad y capacidad mínima al sistema de Chacabuco y su interacción con Santiago (base mejorada). El sentido es que para dicho horizonte no se tiene certeza acerca del nivel de desarrollo de los proyectos, aún cuando se han realizado estimaciones (las que han sido presentadas en los capítulos correspondientes). Por esta razón, no se ha definido para el corte 2005 un escenario de mitigación. Para el corte temporal 2010 se ha trabajado preferentemente en incorporar proyectos mitigatorios, bajo la idea de otorgar vialidad alternativa a la mínima definida, por medio de proyectos que incorporan preferentemente modos de transporte público (escenario M-2010). La idea es que para el corte 2010 se espera una mayor consolidación de los proyectos inmobiliarios. Pero además, con los volúmenes de viajes potenciales, dicha vialidad mínima (Base Probable) no es suficiente para satisfacer los requerimientos de la demanda potencial generada, con lo cual, sin los proyectos de mitigación mencionados se producirían altos niveles de congestión y demanda no satisfecha (viajes no realizados en el período), lo que significa elevados costos sociales para los usuarios del sistema. Además se ha definido un escenario referencial para el corte 2010 (escenario P-2010), el cual es útil para mostrar los beneficios de la incorporación de los proyectos mitigatorios, al establecer comparaciones con el escenario M A continuación se describen los escenarios de modelación desarrollados, especificando los criterios adoptados en la definición de la demanda potencial y de la oferta vial y de transporte público, en cada uno de ellos. 8.1 Escenario Tendencial - Base Tendencial, Corte Temporal 2005 (T-2005) Demanda de Viajes El término tendencial se refiere a la estimación de la demanda de viajes bajo un supuesto de crecimiento natural de la demanda en el sector; en donde no se contemplan cambios estructurales en la ciudad, tales como la inclusión de la provincia de Chacabuco en el PRMS. En este caso, la demanda de viajes para el corte temporal 2005 no incorpora el desarrollo de proyectos inmobiliarios en Chacabuco, por lo cual la estructura de viajes esta dada por los vectores de generación-atracción originales del modelo de Santiago (Escenario III-A Estraus), adicionando los viajes vegetativos interurbanos. En términos prácticos, se supone que los viajes asimilados a los proyectos inmobiliarios de la Provincia de Chacabuco no se realizan, por lo cual son eliminados de los vectores de G/A de viajes. Oferta Vial y Transporte Público La definición de la oferta vial en la situación tendencial esta asociada al supuesto de que no se materializarán más proyectos de los que se contemplan en la actualidad, para el sector al Norte del eje Américo Vespucio. Es decir, los proyectos contemplados son los siguientes: Todos los proyectos viales urbanos tendenciales. Todos los proyectos de transporte público urbanos tendenciales. Todos los proyectos viales concesionados urbanos Costanera norte y Sistema Norte-Sur. Concesión Ruta 5. Concesión Santiago-Colina-Los Andes (Ruta 57 CH). Desniveles en Américo Vespucio: El Salto, Recoleta, Pedro Fontova, Independencia, San Martín. Pavimentación G16 entre Lampa y Polpaico. Pavimentación G148 entre Batuco y Lampa. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 161

3 Aumento de capacidad Américo Vespucio entre San Martín y Puente Centenario. El detalle de los proyectos definidos se presenta en el capítulo anterior (capítulo 7), en conjunto con la justificación desde el punto de vista estructural urbano. La Figura 8.1 presenta un trazado esquemático de la ubicación de los proyectos viales y de transporte público incluídos en este escenario (T2005) 8.2 Escenario Probable, Base Probable, Corte Temporal 2005 (P-2005) a. Demanda La demanda denominada Probable está asociada a la materialización de los proyectos inmobiliarios. En efecto, estos proyectos generarán una oferta habitacional y de equipamiento que será absorbida por cierto volumen de habitantes, que se instalará en la zona. Luego, la demanda de viajes del corte 2005 corresponde a la suma de los viajes estimados en la situación tendencial, más los viajes generados por los nuevos hogares de Chacabuco Esta demanda está representada en el modelo Stgo-Ch mediante vectores de generación-atracción de viajes. Tanto las estimaciones del crecimiento tendencial, como de los nuevos viajes producto de Chacabuco corresponden a las estimaciones reportadas en el capítulo anterior. b. Oferta Vial La situación denominada Base Probable ha sido modelada para analizar la operación del sistema Santiago-Chacabuco, bajo una solicitación de demanda potencial correspondiente a la situación Probable. Para el corte temporal 2005, tanto la vialidad como la oferta de transporte público corresponden en esta caso a los requerimientos mínimos para dar accesibilidad a los viajes que se producirán. En este sentido, como primer paso se ha incorporado los proyectos asociados a las proyecciones realizadas por las Empresas Inmobiliarias. Estos proyectos viales de pavimentación contemplados para Chacabuco son los siguientes: 4. Autopista Acceso NorOriente. Prolongación camino Chicureo hasta Parque Colina. Av. Central entre Pan de Azúcar y Chicureo. Avda. del Valle entre Chicureo y Ruta 57Ch (1 pista/sentido). Avenida La Montaña entre el Alfalfal y Ruta 5. Ampliación Ruta G16 entre Lampa y A Vespucio (por Lo Boza) A dichos proyectos, se ha adicionado como parte del resultado de este estudio la siguiente lista complementaria: Pavimentación Lo Boza entre A Vespucio y Puente Carrascal Desnivel Lo Boza en A Vespucio; mejoramiento Cruce Lo Echevers. Avda. del Valle entre Ruta G57 y Ruta 5; desniveles en Ruta 5 y Ruta 57Ch Av. San Martín entre Av. la Montaña y actual San Martín. Prolongación Marcoleta entre Quilicura y Lo Echevers Los ejes de los listados anteriores corresponden en estricto rigor a medidas de mitigación viales que deben implementar las empresas inmobiliarias. Sin embargo, los proyectos del primer listado enunciado son insuficientes para satisfacer los requerimientos mínimos de capacidad vial y accesibilidad a los usuarios de la provincia, y en su interacción con Santiago. Bajo estas condiciones, no sería posible la operación del sistema como se estipuló en la evaluación de atractores de los proyectos inmobiliarios, y por lo tanto no habría un equilibrio entre la demanda potencial de suelo, y la oferta vial. En otras palabras, los proyectos inmobiliarios serían inviables, según las proyecciones estimadas. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 162

4 Por esta razón, en el presente estudio se ha definido una serie de proyectos complementarios para cumplir con el objetivo de vialidad mínima, y que se presentaron en el segundo listado. Dichos proyectos no están formalmente incorporados en los planes ministeriales (como proyectos MOP, MINVU o Planes Sectra). El objetivo de cada uno de los proyectos complementarios de detalla a continuación: Pavimentación Eje Lo Boza: Se incluye en este escenario la pavimentación del Eje Lo Boza entre Lo Echevers y Renca en el cruce con el eje Condell. La idea es proveer un acceso directo a Santiago por el poniente para los usuarios provenientes del sector de Lampa, sin necesariamente hace uso de Américo Vespucio. Esto no necesariamente se puede realizar por medio del Camino Lo Echevers (el que en la actualidad finaliza en Américo Vespucio, no teniendo una prolongación hacia Santiago). Además, el camino Lo Boza posee una continuación natural en la Avenida Carrascal. Desnivel Eje Lo Boza: Coherente con el proyecto anterior, se incluye la operación de un paso bajo nivel en Américo Vespucio en el cruce con Lo Boza, con las conexiones correspondientes entre ambas vías. Cruce Lo Echevers- Américo Vespucio: Se contempla un reordenamiento de la operación de este cruce, eliminando giros a la izquierda y estableciendo pistas de aceleración/desaceleración para los giros a la derecha. Prolongación Eje San Martín: entre Quilicura y El Algarrobal. Esta apertura se justifica para redireccionar los flujos entre El Proyecto Inmobiliario El Algarrobal y Quilicura, de tal manera que no utilicen la Ruta 5 para circular, debido a que se proyecta una gran interacción entre dichas zonas. Se considera para la modelación una pista por sentido con velocidad a flujo libre de 70 km/hr. Prolongación Avenida del Valle: entre Autopista Santiago-Colina-Los Andes y Ruta 5. Con la implementación de este tramo se completa la Avenida del Valle entre Chicureo y Quilicura. En un principio se ha modelado con una pista por sentido, pero dependiendo de la carga de flujo obtenida se definirá como 2 pistas por sentido. Prolongación Av. Marcoleta: entre Lo Echevers y San Martín, es un eje orientado a los flujos entre Lampa y Quilicura (autos y transporte público), de tal manera que no requieran el uso del eje A Vespucio para acceder a Quilicura o al sector industrial. Se trata de la prolongación de la calle Marcoleta existente en Quilicura, hacia el poniente hasta Lo Echevers, con 1 pista por sentido para la circulación de vehículos privados. Otras Vías: se trata de vías complementarias a los ejes estructurantes. Estas se presentan en la siguiente tabla: Tabla Nº 8.2: Vías Complementarias a los Ejes Estructurantes Ruta Tramo Longitud Pistas/Sentido Observaciones G 16 Lampa Polpaico Plan Sexenal G 148 Batuco G Plan sexenal Camino Chicureo Ruta 57Ch- Paseo Colina Ampliación Los Ingleses Av. Valle Colina El Algarrobal Av. Valle Los Ingleses Lo Arcaya Los Ingleses Ruta 57Ch Paseo Colina La Ñipa Av. del Valle La Ñipa Av. del Valle Paseo Colina MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 163

5 c. Transporte Público Los estratos (nivel de ingreso / tasa de motorización) correspondientes a los nuevos hogares en la Provincia de Chacabuco, indican que una gran parte de los usuarios de la red optarán por el uso de transporte público. En este sentido, para el corte temporal 2005, se ha supuesto la operación de líneas de transporte público, las que sirven a dos tipos de usuarios: Chacabuco-Santiago: Se generaron 26 líneas de buses (unidireccionales) que realizan itinerarios entre Chacabuco y Santiago. Los ejes utilizados son ruta 57Ch-Independencia, ruta 5, acceso Nor- Oriente y Lo Echevers- Lo Boza. Las líneas abarcan todos los posibles orígenes en Chacabuco, y por otro lado, los destinos son Mapocho, centro de Santiago (línea Lo Boza) y Escuela Militar (Línea Acceso Nor-Oriente). Las tarifas equivalen a un 50% más altas que una tarifa de bus urbano, excepto la línea que circula por el Acceso Nor-Oriente, que se ha simulado con un el doble de la tarifa urbana. Chacabuco-Chacabuco: Se realizó el supuesto de cobertura total entre las zonas de la provincia, en donde se incluyó además las zonas aledañas a Quilicura. Esto se realizó por medio de 230 líneas ficticias que realizan todas las conexiones posibles entre zonas. Estas líneas no descuentan capacidad y se simulan con una tarifa equivalente a la de un bus en el modelo original Stgo. Para la base Probable no se han incorporado aún proyectos de transporte público masivo, sin embargo se requiere la implementación de una pista especial para buses en los siguientes ejes: Ruta G16 (Lo Echevers) entre Lampa y Marcoleta. Marcoleta entre G16 y San Martín San Martín entre Marcoleta y Av. La Montaña. La Figura 8.2 presenta un esquema con los proyectos adicionados al escenario Con Chacabuco en este corte temporal (P2005) 8.3 Escenario Tendencial - Base Tendencial, Corte Temporal 2010 (P-2010) Al igual que el escenario T-2005, el escenario T-2010 (sin Chacabuco) se ha generado como referencia para establecer posibles comparaciones con los escenarios de tipo probable. Por esta razón, en este escenario la demanda de viajes no incorpora el desarrollo de proyectos inmobiliarios en Chacabuco, por lo cual la estructura de viajes esta dada por la proyección de los vectores de generación-atracción originales del modelo de Santiago (Escenario III-A Estraus) para el año 2005, adicionando los viajes vegetativos interurbanos. En términos prácticos, se supone que los viajes asimilados a los proyectos inmobiliarios de la Provincia de Chacabuco no se realizan, por lo cual son eliminados de los vectores de G/A de viajes. Para el caso de la oferta del escenario T-2010, se tomó como referencia la vialidad de tipo tendencial modelada para el corte temporal 2005, y se adicionó una serie de proyectos de carácter urbano (sur de A. Vespucio) correspondiente a los planes de las carteras Minvu Sectra MOP. El detalle de los proyectos incorporados se presenta en el Capítulo 7, mientras que en la Figura 8.3 se observan los proyectos que conforman dicho escenario. Se debe destacar que como parte del escenario tendencial se ha incorporado el proyecto de Tren Suburbano Santiago - Til Til, en su tramo Santiago-Quilicura. El detalle del proyecto incorporado al modelo se presenta a continuación. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 164

6 Tren Suburbano Santiago-Til Til Se trata de la implementación de una línea de tren suburbano entre Santiago y Quilicura. El trazado de la línea corresponde al antiguo trazado del ferrocarril que une la estación central con Til Til (y luego continúa hacia el norte), y que incluye un túnel bajo nivel que se extiende entre La Estación Central y la calle Carrascal. Para la modelación del corte temporal 2010 se han realizado los siguientes supuestos para la operación del tren: Estaciones Se definieron dos Estaciones y cinco paraderos, los cuales corresponden a: Estación/Paradero Ubicación Estación Central Km 0.00 Paradero San Pablo Km 1.37 a la altura de San Pablo (corredor de vía exclusiva) Paradero Carrascal Km 2.40, a la altura de Carrascal Paradero Dorsal Km 5.00, en el cruce con Dorsal (corredor de vía exclusiva) Paradero Matta Km 8.60, en el cruce con calle Matta Paradero Marcoleta Km 9.25, en el cruce con Marcoleta (vía exclusiva) Estación Quilicura Km La operación se limitó a este tramo debido a dos razones: En las modelaciones preliminares se advirtió que el tramo Quilicura - Til Til capturaba pocos pasajeros, lo cual se debe principalmente a la rigidez del sistema, lo que obliga a realizar transbordos tanto en el origen como en el destino de viaje. De hecho, las estaciones originales de la línea férrea están ubicadas a una larga distancia de los proyectos inmobiliarios, a excepción de El Alfalfal y Til Til. En el modelo Stgo-Chacabuco, se ha supuesto una cobertura de líneas de transporte público que generan una menor cantidad de transbordos en su recorrido. Itinerario Se consideran trenes con una frecuencia de cada 10 minutos en hora punta. Se asumió una tarifa equivalente a un 50% más que el valor correspondiente al cobro de un recorrido normal de buses urbanos. La velocidad de operación es de 40 km/hr, incluyendo los tiempos en detenciones. Este valor no es alto, ya que en el estudio Tren a Til Til, se presentan velocidades de circulación que varían entre los 80km/hr y los 120 km/hr. Conectividad y líneas de acercamiento Se generaron arcos de caminata y de acceso al Tren para las zonas aledañas al nodo representativo de la estación y/o paradero (aproximadamente 3 zonas por cada estación). Por otro lado, en el sector de Quilicura se generaron 3 líneas de acercamiento a las estaciones desde las zonas Quilicura y Lampa. Para estos efectos se generaron líneas de buses con una tarifa equivalente al 75% del valor normal de un bus urbano. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 165

7 8.4 Escenario Probable Proyectos Mitigatorios, Corte Temporal 2010 (M-2005) a. Demanda El escenario Probable de demanda incorpora un aumento en la generación de viajes provocado por el incremento de hogares en el período , tanto en Chacabuco, como en las zonas de competencia de Santiago, adicionando a esto el crecimiento tendencial de Santiago. Esta demanda está representada en el modelo Stgo-Ch mediante vectores de generación-atracción de viajes. Tanto las estimaciones del crecimiento tendencial, como de los nuevos viajes producto de Chacabuco corresponden a las estimaciones reportadas en el capítulo anterior. b. Oferta Los resultados arrojados en la etapa de generación de viajes indican que la demanda potencial de Chacabuco prácticamente se duplicará en el corte temporal 2010 con respecto al año Si a esto se adiciona el aumento en la demanda de viajes en Santiago, es razonable deducir que se requieren más proyectos de tipo vial para satisfacer el aumento en la demanda entre los cortes 2005 y En efecto, para la modelación del escenario P-2005 se incorporaron una serie de proyectos de viales y oferta de transporte público, que tienen por objetivo otorgar la vialidad y oferta mínima para permitir el desplazamiento de viajes dentro de la provincia, y en su relación con Santiago. Para el corte 2010 se decidió desarrollar un escenario vial de carácter Mitigatorio, en el cual se incluyen proyectos que constituyan alternativas para el desplazamiento de los usuarios entre Chacabuco y Santiago y dentro de Chacabuco. La idea es que con este tipo de proyectos es posible proveer una capacidad de transporte que disminuya los índices de congestión, y que permita además disponer de una capacidad de reserva en el sector de Santiago, para que pueda ser utilizada por los usuarios provenientes de Chacabuco. Este último concepto es fundamental, ya que los resultados del escenario Tendencial T-2010, demuestran que particularmente en el sector norte de Santiago no existirá capacidad de reserva para nuevos viajes. De hecho los viajes en este escenario se desarrollan con altos grados de congestión y velocidades de desplazamiento muy deprimidas, aún sin la incorporación de Chacabuco. Los proyectos de mitigación para este corte están centrados en el desarrollo de alternativas de desplazamiento en transporte público, dado que estos modos poseen una mayor capacidad que los modos particulares (vehículos livianos, modos autochofer y autoacompañante ). Los proyectos incorporados en el escenario M-2010 son los siguientes: Vía Exclusiva Transporte Público Chacabuco: Ejes G-16, Lo Marcoleta, San Martín, Av. La Montaña, Av. del Valle, Ruta G148. Implementación Eje Mixto Lo Marcoleta Túnel el Salto (tecnología intermedia para transporte público). Implementación Paseo pie Andino entre La dehesa y Chicureo. Pista Exclusiva Transporte Público Lo Boza Ampliación Eje El Salto Implementación Eje Matta Diagonal Cardenal Caro Guanaco México Av. Perú Loreto. Ampliación ejes Recoleta, El Salto, al norte de A. Vespucio 1. Corredor de Transporte Público Chacabuco La idea de este proyecto es otorgar facilidades para la circulación de buses dentro de la provincia de Chacabuco, en aquellos ejes que presentan mayores presencia de viajes en transporte público. Dichos ejes fueron identificados a través de las corridas con el modelo de equilibrio Stgp-Ch, y MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 166

8 fueron codificados como vías exclusivas de transporte público. Esto significa que los ejes se modelan con una velocidad constante de circulación para los buses, independizándose del roce con los vehículos particulares. Como resultado, se identificó un eje que constituye una anillo de circunvalación dentro de la Provincia de Chacabuco, cuyos tramos se describen a continuación. Dado que las cargas no son homogéneas, tanto las características como el año de implementación no son equivalentes. Tabla Nº 8.3: Características Corredor transporte Público Chacabuco Ruta Tramo Pistas /sentido Longitud Año Privado Público (km) Privado Público G15 Lampa-Marcoleta Marcoleta G15 San Martín San Martín Marcoleta La Montaña La Montaña San Martín Ruta Av. Valle Ruta 5 Ruta57Ch Av. Valle Ruta57Ch- Acceso N-O Av. Valle Acceso N-O Chicureo Av. Valle Chicureo Colina G 149 Colina Ruta G 148 Ruta 5 Batuco G 148 G150 Batuco Lampa Desniveles: Pasos bajo nivel con conexiones a vías locales: Av. Valle / Ruta 5 Ch Av. Valle / Ruta 57Ch G 149 / Ruta 5 Ch Cruce con línea férrea Av. Montaña. 2. Corredor Mixto Marcoleta Túnel El Salto Descripción Vía paralela a A. Vespucio que permite conectar los sectores de Quilicura, Pedro Fontova Norte, El Guanaco Norte, Zona Industrial Recoleta, El Salto y Ciudad Empresarial. A su vez, el eje se conecta con Providencia a través de un túnel bajo el Cerro San Cristóbal, y poseería una continuidad natural con la vía segregada Los Leones. La Idea es que el corredor sea de carácter mixto, en donde el servicio de transporte público sea realizado por un solo operador por medio de tecnología intermedia (buses OVAN, Articulados, u otro). Características: Vehículos livianos: Tramo 1: 1Pista por sentido entre San Martín y El Salto Tramo 2: El Salto entre Marcoleta y poniente del Desnivel El Salto-A Vespucio: 3 pistas por sentido. Tramo 3: Entre Desnivel El Salto-A Vespucio y Puente Centenario: 2 pistas por sentido. MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 167

9 Transporte Público: Tecnología Intermedia Tramos 1,2 y 3: Vía exclusiva bidireccional Tramo 4: Entre Puente Centenario y Providencia: Vía Exclusiva bidireccional Tramo 5: Vía Exclusiva Los Leones. Nudos Viales: Línea Férrea Quilicura: paso bajo nivel Ruta 5 y Autopista Santiago-Colina-Los Andes: Pasos bajo Nivel y conexiones con calles de servicio. A Vespucio-El Salto: Se utiliza desnivel proyectado por Vialidad. Túnel El Salto: 3 pistas por sentido, 2.2 kilómetros Nudo Puente Centenario: Conexiones Con Costanera Norte, ambos movimientos. Resto de Intersecciones: Señalizadas. 3. Apertura Paseo pie Andino, Tramo Chicureo-La Dehesa Se trata de un camino que unirá directamente la Provincia de Chacabuco con las localidades de la Dehesa y Lo Barnechea. Para definir su trazado preliminar se ha utilizado la línea contemplada para el Camino Pie Andino, existente en el Plan Regulador. El Camino se conecta a la Dehesa en la Avenida Los Trapenses y tiene contemplado rodear el Valle La Dehesa por el Norponiente (siguiendo el trazado original del Camino Pie Andino), hasta conectar con la Avenida Raúl Labbe. Se considera además una conexión directa a la Costanera Norte. Este camino se ha definido con una pista por sentido, con 60 km/hr en la zona interurbana y 53 km/hr en el sector urbano, como velocidades a flujo libre. 4. Vía Segregada eje Lo Boza Se incorpora una pista adicional por sentido para la circulación exclusiva de buses en el eje Lo Boza, entre Marcoleta y puente Carrascal, en base a los resultados obtenidos en el equilibrio, los que indican una alta carga de pasajeros en transporte público en dicho eje. 5. Av. El Salto Se trata de una ampliación del eje considerando 3 pistas por sentido entre El Bosque y Av. Vespucio (una pista transporte público), 2 pistas/sentido entre Av. Vespucio y Av. Perú, y 3 pistas entre Av. Perú y Loreto, hasta Costanera Norte. 6. Eje Matta - Cardenal Caro Av. Perú - Loreto Se ha definido este eje para reforzar la capacidad vial para transporte privado para el servicio de las comunas de Quilicura, Conchalí y Recoleta, utilizando vías existentes. Se requiere además del mejoramiento y ampliación de algunos tramos de vías tales como Pedro Fontova e Independencia. Tramos El eje comienza en Quilicura en el cruce de M A. Matta con San Martín y posee la siguiente secuencia en su desarrollo: Manuel A. Matta (Quilicura), Calle de Servicio Poniente Ruta 5, Avenida Cardenal J M Caro, El Guanaco, Par México-San Gerardo, El Salto, Av. Perú, par Loreto Purísima; hasta Avda. Santa María y/o Costanera Norte. Algunos detalles con respecto al proyecto se describen a continuación: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 168

10 Avenida M. A. Matta: Ampliación a 2 pistas por sentido entre San Martín y la caletera poniente de la Ruta 5, con capacidad de 2500 veh/hr y velocidad de eje troncal (36 km/hr en flujo libre). Caletera Poniente Ruta 5: Se utilizaría la Calle local mencionada en el tramo Av. Matta y desnivel J María Caro. Se debe mencionar que este desnivel se encuentra proyectado en el estudio Sistema Norte-Sur, por lo cual no constituye un costo para el proyecto. Avenida Cardenal J M Caro, El Guanaco, Par México-San Gerardo: Mejoramiento de estos ejes, estableciendo un mínimo de capacidad de 2500 veq/hr y velocidad a flujo libre de 53 km/hr. La conexión entre Recoleta y El Salto se realizará por 2 ejes en forma de par, los que aún no están definidos. El Salto-Av Perú, entre Av. México y Loreto: Establecimiento de 3 pistas por sentido a lo largo de todo el eje (ya que en algunos tramos de Av. Perú ya posee 3 pistas), con capacidad mínima de 3600 veq/hr. Par Loreto-Purísima: 3 pistas unidireccional cada uno, coherente con lo establecido en el proyecto Sectra para estos ejes. Se contempla el mejoramiento de la Avenida Pedro Fontova a 2 pistas por sentido al norte de Americio Vespucio (aproximadamente un kilómetro) y entre Av. Vespucio y Cardenal J M Caro. Además se debe considerar un aumento a 3 pistas en el sentido norte-sur entre Av. Vespucio y Cardenal J. M. Caro. En la Figura 8.5 se presenta un esquema con los proyectos definidos para el escenario de Mitigación asociado al corte temporal 2010 (M-2010) MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 169

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15 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 174

16 8 BASE DE PROYECTOS CORTES TEMPORALES 2005 Y ESCENARIO TENDENCIAL - BASE TENDENCIAL, CORTE TEMPORAL 2005 (T-2005) ESCENARIO PROBABLE, BASE PROBABLE, CORTE TEMPORAL 2005 (P-2005) ESCENARIO TENDENCIAL - BASE TENDENCIAL, CORTE TEMPORAL 2010 (P-2010) ESCENARIO PROBABLE PROYECTOS MITIGATORIOS, CORTE TEMPORAL 2010 (M-2005) MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS-DIRECCIÓN DE PLANEAMIENTO-DIRECCIÓN DE VIALIDAD 175