La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La protección de peatones y ciclistas en el ámbito urbano

La movilidad segura de los colectivos más vulnerables La protección de peatones y ciclistas en el ámbito urbano

Contenidos 1. EL CONTEXTO 4 1.1 Los colectivos vulnerables 5 1.2 Los factores de vulnerabilidad 10 1.3 Los datos de accidentalidad 13 2. LAS POLÍTICAS Y ESTRATEGIAS 20 2.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana 21 2.2 La estrategia española de seguridad vial 22 2.3 La ordenanza como instrumento de regulación 26 3 LOS ÁMBITOS Y PROPUESTAS DE ACTUACIÓN 28 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano 29 Estado y mantenimiento de la señalización vial y los semáforos 30 Diseño de los espacios para los peatones 31 Ordenación del aparcamiento en la vía pública 32 Diseño de los itinerarios para ciclistas 33 Diseño vial y moderación y pacificación del tráfico 34 Cumplimiento de las normas de circulación y convivencia 35 4. DEL CONCEPTO A LA PRÁCTICA 37 5. LA EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS 50

La protección de los colectivos más vulnerables se encuentra entre las prioridades de la nueva Estrategia Española de Seguridad Vial para el próximo decenio, alineándose así con los objetivos establecidos por la Comisión Europea en el documento Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020. Las ciudades han contribuido en los últimos años de una forma notable al objetivo de reducción de las víctimas mortales y heridos graves en accidentes de tráfico, si bien la disminución ha sido menor que en las carreteras. Un 54% de los accidentes con víctimas y un 22% de los fallecidos por accidente de tráfico en el año 2010 han tenido lugar en zona urbana. En las últimas décadas, los cambios en la configuración urbanística de las ciudades han transformado el modelo de movilidad de los ciudadanos, ya que la segregación de los usos y de las actividades, y el aumento de las distancias, han convertido el automóvil en el modo principal de transporte para muchas personas. Este hecho ha tenido como consecuencia impactos sociales y ambientales de gran calado que han afectado la calidad de vida y el bienestar colectivo. La accidentalidad vial es uno de los principales. Corregir esta tendencia exige concebir un nuevo modelo de ciudad y de movilidad que establezca una jerarquía viaria que de prioridad a los medios de transporte más sostenibles y seguros los desplazamientos a pie, en bicicleta y en transporte público colectivo, por este orden frente al vehículo privado. Hablar de seguridad vial es hablar de movilidad y, a su vez, esto nos lleva indefectiblemente a hablar de urbanismo. El conjunto de las administraciones españolas han incorporado esta cultura entre sus prioridades, y están impulsando planes de movilidad sostenible y segura urbanos que insisten en la necesidad de coordinar las políticas urbanísticas con las de movilidad. Una planificación y gestión coherentes con este reto permite abordar medidas de seguridad vial a corto, medio y largo plazo, que aborden la cuestión desde una perspectiva transversal y transdisciplinar que ponga en valor la persona en el entorno urbano frente al automóvil. Conseguir un modelo de ciudad de convivencia, donde todos, principalmente los niños, mayores y personas con movilidad reducida puedan sentirse seguros y cómodos en sus desplazamientos, con un diseño urbano sometido a criterios de seguridad vial y con una mejor adecuación de la norma a las especificidades de la zona urbana, requiere una actuación conjunta e inaplazable desde ahora mismo para lograr una modelo de ciudad de futuro del cual nos sintamos orgullosos de legar a nuestras generaciones futuras. Confiamos en que la publicación de este documento, dirigido fundamentalmente a colectivos vulnerables, contribuya en lo medida de lo posible al logro de estos objetivos. Ana Ferrer Giménez Directora del Observatorio Nacional de Seguridad Vial

4 1 El contexto

5 1.1 Los colectivos vulnerables En el contexto de la seguridad vial urbana, el concepto vulnerables hace referencia a todos aquellos ciudadanos que, por razón del medio de desplazamiento que utilizan así como, en algunos casos, por las características físicas del grupo de edad al que pertenecen, tienen un mayor riesgo de sufrir lesiones en caso de accidente de tráfico. El concepto incluye, en este sentido, a los peatones en general, y a los niños, personas mayores y personas con movilidad reducida, en particular y a los ciclistas. La vulnerabilidad de estos colectivos está relacionada fundamentalmente con su interacción en el espacio urbano con los medios de transporte a motor automóviles privados, vehículos de transporte público y vehículos de transporte de mercancías, así como con diversos factores vinculados al diseño de la vía pública y la gestión de la movilidad. Para reducir su riesgo de accidente es necesario, por tanto, profundizar en el conocimiento de dichos factores y adoptar medidas de protección que hagan de la calle un lugar más seguro desde el punto de vista de la accidentalidad vial. Figura 1 Los colectivos más vulnerables en el espacio urbano Peatones Vulnerables CONSENSO MUNDIAL La Declaración de Moscú, surgida de la Primera Conferencia Ministerial Mundial de las Naciones Unidas sobre Seguridad Vial celebrada a finales de 2009, propone once líneas generales de acción para el tratamiento de la seguridad vial. Niños Personas mayores PMR (Personas con movilidad reducida) Ciclistas La línea número cuatro, concretamente, dice lo siguiente: Elaborar y aplicar políticas y medidas genéricas para la protección de todas las personas que participan en el tránsito, y especialmente de los colectivos vulnerables. La protección de dichos colectivos ha pasado a ser en los últimos años, por tanto, uno de los objetivos prioritarios de los organismos internacionales, y su seguridad es considerada además como una cuestión de salud pública global. En el mundo, un tercio de las personas que mueren cada año en accidente de tráfico son peatones o ciclistas.

6 El peatón es el principal protagonista del espacio público y, al mismo tiempo, el elemento más frágil frente a los distintos medios de transporte con los que convive; es decir, el más vulnerable en caso de accidente de tráfico. Incluso frente a la bicicleta. El grado de vulnerabilidad depende en gran medida, sin embargo, de la edad de la persona, de su condición física y de sus pautas y hábitos de comportamiento a la hora de desplazarse por la calle. Así, en el caso de los niños, su baja estatura y sus reacciones a veces imprevisibles sobre todo cuando se desplazan en grupo influyen de forma decisiva en su riesgo de accidente, ya que pueden no ser vistos o incluso sorprender a los conductores de los vehículos. Su visión y nivel de audición tampoco están desarrollados completamente por lo que su percepción del espacio público y de los vehículos a motor que circulan es distinta a la de los adultos. En el de las personas de edad avanzada, cuyo número aumenta cada año en Europa a causa del envejecimiento de la población, sus movimientos más lentos, sus limitaciones visuales y auditivas, y sus reacciones igualmente poco previsibles en especial, en las personas de más edad que no suelen observar Figura 2 Campo visual de un adulto peatón y de un niño en la calle Figura 3 Relación entre velocidad y campo visual del conductor 180º 70º 30 km/h Campo visual de un adulto Campo visual de un niño Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit El campo visual de un niño cuando se desplaza por la calle es muy inferior al de un adulto, de manera que tiene un riesgo mayor de sufrir un atropello. Tanto los niños como los conductores tienen que ser conscientes de este hecho para circular con más prudencia, sobre todo en las intersecciones, zonas escolares, pasos de peatones, etc. 60 km/h Fuente: Dossier técnico de seguridad vial. Servei Català de Trànsit A medida que aumenta la velocidad del vehículo, el campo visual del conductor se reduce en amplitud, por lo que se reduce su capacidad de frenar ante la aparición de un peatón, más todavía si se trata de un niño o de una persona en silla de ruedas.

7 algunas normas de movilidad y, como consecuencia, ser más imprudentes multiplica también su riesgo frente a los vehículos a motor. Las personas con movilidad reducida son el tercer grupo de población más vulnerable dentro del colectivo de los peatones, ya que se ven afectados por su baja altura cuando se desplazan en silla de ruedas y por sus movimientos más lentos. Numerosas personas con movilidad reducida son, además, personas mayores, lo que las convierte en un subgrupo con un grado de vulnerabilidad todavía mayor. Si, como se expone en el apartado siguiente, el diseño del espacio público no tiene en cuenta determinados factores de riesgo, la vulnerabilidad de estos sectores se incrementa de forma notable, ya que la presencia de determinados obstáculos o elementos urbanos reduce la visibilidad y capacidad de reacción del conductor. Figura 4 Personas con discapacidad por tramos de edad en España Menos de 6 años 1% Más de 65 años 59% De 6 a 15 años 2% De 16 a 44 años 15% De 45 a 63 años 23% Fuente: Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales Casi un 60% de las personas con discapacidad en España tienen más de 65 años, por lo que el riesgo de accidente vial de este colectivo es superior al del resto de personas del mismo grupo de edad. Figura 5 Factor de riesgo en función de la edad en los peatones 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 a 1 2 a 5 6 a 9 10 a 14 15 a 17 18 a 20 21 a 24 25 a 29 30 a 34 35 a 39 40 a 44 45 a 49 50 a 54 55 a 59 60 a 64 65 a 69 70 a 74 més de 75 Conductor Peatón Ocupante Fuente: Unidad de Educación para la Salud. Dirección General para la Salud Pública de la Generalitat Valenciana. Elaborado a partir de datos de la Dirección General de Tráfico (2001) sobre los accidentes totales. Los peatones con un mayor riesgo de accidente en función de la edad son los niños entre 5 y 10 años, aproximadamente, y las personas mayores de más 65 años, y sobre todo a partir de 70 años.

8 VELOCIDAD Y VULNERABILIDAD La fragilidad física de peatones y ciclistas frente a los vehículos a motor conlleva que muchos accidentes tengan consecuencias graves o muy graves para éstos. A mayor velocidad de los vehículos, mayor es el riesgo de lesión grave o muerte. A velocidades por encima de los 70 km/h, un atropello suele ser mortal, mientras que a 50 km/h el riesgo se reduce al 75% y a 30 km/h se pueden evitar tres de cada cuatro muertes. Figura 6 Gravedad de las lesiones en función de la velocidad del vehículo Contusiones ligeras Aparición de casos de invalidez y víctimas mortales La mayoría, víctimas mortales 20 km/h 30 km/h 40 km/h 55 km/h Contusiones sin gravedad Invalidez y algunas víctimas mortales 1 Probabilidad de fallecimeinto 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 20 40 60 80 Velocidad de colisión (km/h) Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tráfico. OMS.

9 Los usuarios de la bicicleta son también un grupo vulnerable frente a la mayoría de medios de transporte, excepto los peatones. Su encaje en el espacio urbano es uno de los temas actuales de debate y reflexión, ya que su fragilidad frente a los vehículos a motor afecta su convivencia segura con éstos en la calle. En los últimos años, la bicicleta ha ido ganando protagonismo como sistema de transporte urbano, lo que ha impulsado la creación de itinerarios y carriles especiales para que los ciclistas se desplacen con comodidad y seguridad. En algunos lugares, compartiendo calzada con los vehículos a motor si bien con algún elemento físico o señalización horizontal de separación ; en otros, compartiendo las aceras y zonas peatones con los ciudadanos de a pie. En ambos casos, sin embargo, pueden manifestarse algunas situaciones de riesgo que deben tenerse en cuenta a la hora de encontrar el lugar más idóneo para este sistema de desplazamiento. Figura 7 Campo de visión de un ciclista por parte de un conductor a distintas velocidades V = 50 km/h V = 30 km/h 15 m Stop = 28 m Stop = 13,5 m Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas Como en el caso de los peatones (ver figura 3), a medida que un vehículo a motor aumenta su velocidad se reduce de forma significativa el campo de visión de los ciclistas por parte de los conductores a corta distancia, al tiempo que se alarga la distancia necesaria para frenar completamente el vehículo. Figura 8 Riesgo de accidente por millón de kilómetros: comparativa entre automóvil y bicicleta Grupos de edad Automovilistas Ciclistas 12-14 - 16,8 15-17 - 18,2 18-24 33,5 7,7 25-29 17,0 8,2 30-39 9,7 7,0 40-49 9,7 9,2 50-59 5,9 17,2 60-64 10,4 32,1 >64 39,9 79,1 Total 20,8 21,0 Fuente: Ir en bicicleta. La solución ideal para las ciudades. Naciones Unidas El riesgo de accidente en los ciclistas es mayor en los jóvenes y niños por debajo de los 17 años, y en las personas de más de 60 años, sobre todo a partir de los 65 años.

10 1.2 Los factores de vulnerabilidad Las calles son, ante todo, un lugar de convivencia y contacto humano donde las distintas redes de movilidad peatones, ciclistas, automóviles privados, motocicletas, transporte público, transporte de mercancías comparten un espacio limitado sujeto a una determinadas normas de uso. Cada medio de transporte o sistema de desplazamiento tiene sus propias características y necesidades en lo que se refiere a espacio disponible, velocidad, nivel de ocupación, etc., pero éstas no deben condicionar las políticas públicas de movilidad a la hora de definir el modelo de movilidad a implantar. Al contrario, deben integrarse adecuadamente en la jerarquía de prioridades definidas por los responsables del espacio público en lo que se refiere al reparto equitativo de su superficie urbana. En este sentido, los sistemas de desplazamiento mayoritarios, más eficientes y saludables deben estar protegidos frente al resto de medios de transporte a motor, siempre naturalmente que el reto sea avanzar hacia un modelo de movilidad urbana más seguro y sostenible. Por dicho motivo, la planificación y gestión del espacio público debe tener como uno de sus principales objetivos reducir el grado de vulnerabilidad de estos colectivos, impulsando actuaciones que redunden en la convivencia cívica y el respeto de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de vehículos a motor. Más todavía cuando todos los ciudadanos son, ante todo, peatones. Como se ha apuntado en el apartado anterior, existen diversos factores que influyen sobre la vulnerabilidad de peatones y ciclistas en la vía pública y, por tanto, en el nivel de riesgo de accidente a que están sometidos cada uno. Su estudio permite conocer los riesgos y actuar en consecuencia para corregir sus causas, tomando las medidas más oportunas en función del colectivo o grupo de edad considerado. Los factores de vulnerabilidad están relacionados con tres ámbitos de actuación principales en materia de movilidad y seguridad vial urbana configuración del espacio público, características del tráfico a motor y comportamiento de las personas, si bien los tres están íntimamente relacionados y deben analizarse en todo momento de forma transversal. Figura 9 Los factores de vulnerabilidad: ámbitos de análisis Configuración del espacio público Ámbitos de análisis Tráfico de vehículos a motor Hábitos ciudadanos

11 La configuración del espacio público urbano El diseño y configuración de las calles y la ubicación en éstas de los distintos elementos que prestan un servicio a los ciudadanos transmiten un determinado mensaje al conjunto de usuarios del espacio público sobre qué sistema de desplazamiento tiene prioridad y por qué modelo de movilidad apuestan los responsables de dicho espacio. Un diseño viario que proteja a peatones y ciclistas frente a los conductores contribuye a reducir el riesgo de accidente y, por tanto, crea una ciudad más confortable donde el protagonista es la persona y no el vehículo. Aplicar determinadas medidas preventivas relacionadas con dichos factores e incorporarlas en los protocolos ordinarios de funcionamiento municipal disponer de una partida económica fija para pintar regularmente los pasos de peatones, por ejemplo, en lugar de hacerlo de forma extraordinaria contribuye a reducir el riesgo de accidente, incluso sin actuar desde la perspectiva de la seguridad vial urbana. En este sentido, los responsables de mantenimiento de los municipios y todos aquellos técnicos que intervienen en la vía pública la policía local, especialmente deben actuar conjuntamente para identificar todos aquellos puntos susceptibles de convertirse en zonas de riesgo de accidente. Cuando se habla de diseño del espacio público se está haciendo referencia tanto a las opciones aplicadas en la urbanización de las calles como a la integración y distribución del mobiliario y los servicios al ciudadano en las aceras y zonas destinadas a los peatones. El objetivo prioritario tiene que ser conseguir que peatones y ciclistas se sientan protegidos y sean visibles en todo momento por parte de los conductores de vehículos a motor, de manera que no existan elementos urbanos o diseños viarios que se conviertan en un aliado del riesgo de accidente. La distribución del aparcamiento en la calzada, la anchura de las aceras y la superficie de las zonas peatonales, la ubicación de los contenedores de residuos, la situación y el mantenimiento de la señalización vertical y horizontal, así como del alumbrado público y del arbolado viario, la configuración de los puntos de intersección entre vehículos a motor y peatones y ciclistas cruces o la definición de los itinerarios de los desplazamientos a pie y en bicicleta son algunos de los factores que influyen de forma decisiva sobre el riesgo potencial de accidente.

12 La planificación y gestión del tráfico de vehículos a motor Los vehículos a motor son, en efecto, una alternativa más de desplazamiento en la ciudad, además de un medio imprescindible para el transporte de ciudadanos autobuses, por ejemplo o la distribución de mercancías camiones, furgonetas Sin embargo, constituyen también un elemento de riesgo cuya presencia debe ser planificada y gestionada adecuadamente por parte de los responsables de la vía pública para minimizar los impactos que pueden ocasionar sobre los colectivos más vulnerables. Acotar los grados de libertad de estos vehículos carriles de circulación, velocidad, estacionamiento ayuda, en este sentido, a crear un entorno urbano más tranquilo y saludable, donde el conductor reciba un mensaje inequívoco sobre la jerarquía de prioridades implantada. Es fundamental, por tanto, que éste tenga una percepción clara sobre el rol que juega el vehículo a motor en la vía pública y sobre sus límites de actuación, por lo que deben aplicarse de forma estricta las medidas de control y disciplina viaria que sean necesarias para evitar infracciones que pongan en riesgo a los peatones y ciclistas, sobre todo la velocidad inadecuada y el aparcamiento en aceras o zonas prohibidas. Los hábitos y actitudes de los ciudadanos Al margen de cómo esté configurado el espacio público o cómo encaje en éste el tráfico de vehículos a motor, la movilidad responsable de los ciudadanos sea cuál sea su condición en cada momento: peatón, conductor, ciclista y su actitud frente al resto de medios de transporte constituye un tercer ámbito de análisis a la hora de identificar los factores de vulnerabilidad. Todos los usuarios de la calle tienen su parte alícuota de responsabilidad a la hora de crear un entorno urbano más seguro. También naturalmente los colectivos vulnerables, ya que la probabilidad de accidentes y la gravedad de las consecuencias se incrementa de forma notable, como ya se ha apuntado anteriormente, si adoptan comportamientos de riesgo. Incluso aunque los conductores se desplacen a una velocidad adaptada perfectamente a los límites de cada vía y manteniendo toda su atención en su entorno, las reacciones y movimientos imprevistos de peatones y ciclistas le pueden sorprender y suceder un percance. Aunque es cierto que las bajas velocidades reducen de forma drástica los impactos negativos de los accidentes, la fragilidad de algunos colectivos frente a determinados vehículos a motor niños y gente mayor, principalmente exige actuar también en la formación y sensibilización de los más vulnerables, además de los conductores. Tener en cuenta estos ámbitos de actuación y los factores de vulnerabilidad asociados en el momento de diseñar e impulsar las políticas de seguridad vial urbana contribuye de forma decisiva, sin duda, a reducir el riesgo de los colectivos más vulnerables, por lo que deben ser considerados por parte de los responsables de planificar, gestionar y mantener el espacio público local.

13 1.3 Los datos de accidentalidad En el conjunto de la Unión Europea se ha constatado en los últimos años una reducción progresiva del número de fallecidos y heridos graves en el ámbito urbano, gracias a las políticas y actuaciones de mejora de la seguridad vial impulsadas. En España, en el período 2001-2010 se constata también una reducción significativa del número de accidentes con víctimas en zona urbana (-16%: de 54.910 a 46.329) y de la lesividad asociada: fallecidos (-44%: de 974 a 550), heridos graves (-46%: de 8.098 a 4.353) y leves (-15%: de 66.344 a 56.103). El número de fallecidos por cada 100 accidentes ha disminuido de esta forma de 1,8 a 1,2 en sólo diez años. El 49% de las víctimas mortales se produjeron por atropello, el 16% en colisiones laterales y frontolaterales y el 11% en salidas de la vía. Respecto de 2009 se redujeron considerablemente las cifras de fallecidos por colisión frontal (-46%). Por el contrario, aumentaron los fallecidos en vuelcos (3%) y los atropellos (1%). Por medio de desplazamiento, y en términos relativos, los peatones representaron en 2010 la mitad de los fallecidos en zona urbana (50,5%), y el 15,6% de los heridos. En 2001, estos porcentajes eran inferiores (38,7% y 14,4%, respectivamente) debido a que la accidentalidad en ciclomotor era mucho más elevada con respecto al total. Por tipología de accidente, en 2010 los atropellos a peatones causaron 270 fallecidos, un 27% menos que en 2001 (372). Por grupos de edad, los peatones mayores de 74 años y los niños de 0 a 14 años representaron el porcentaje más elevado de fallecidos sobre el total en 2009 (50,6% y 36,7%, respectivamente). La accidentalidad de los peatones En España, y en el ámbito urbano, los atropellos son la primera causa de muerte de peatones por accidente de tráfico, ya que causan más del 40% de los fallecidos. Este porcentaje alcanzó el 51% en 2010, el nivel máximo desde 2000. Aunque se producen menos atropellos que colisiones entre vehículos, las lesiones son mucho más graves, ya que mientras que alrededor del 0,5% de los ocupantes de turismos y el 1% de los motoristas mueren en un accidente, en el caso de los peatones la cifra se eleva hasta casi el 3%.

14 Figura 10 Accidentes con víctimas en zona urbana en España (2001-2010) Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Accidentes con víctimas 54.910 53.562 52.420 50.222 48.563 50.576 50.688 49.330 47.462 46.329-2% -12% -16% Fallecidos 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550-6% -40% -44% Heridos graves 8.098 7.931 7.299 7.174 6.939 6.619 6.094 5.411 5.175 4.353-16% -40% -46% 2010/ 2009 2010/ 2003 2010/ 2001 Heridos leves 66.344 64.904 63.864 60.119 57.081 59.762 59.639 58.237 56.863 56.103-1% -12% -15% Fallecidos por 100 accidentes 1,8 1,7 1,8 1,8 1,6 1,5 1,5 1,3 1,2 1,2 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 11 Víctimas según el medio de desplazamiento en zona urbana (2001-2010) Heridos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos % 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Turismo Motocicleta Ciclomotor Otros Peatones Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

Figura 12 Fallecidos por tipología de accidente en zona urbana en España (2001-2010) Zona Urbana 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Distribución % 2010 Salida de la vía 164 148 146 158 123 108 87 87 69 62 11% -10% -58% -62% Colisión frontal 61 58 52 51 45 40 29 29 28 15 3% -46% -71% -75% Colisión lateral y frontolateral 215 213 225 228 183 163 149 152 100 87 16% -13% -61% -60% 2010/ 2009 2010/ 2003 2010/ 2001 15 Colisión trasera y múltiple 50 51 40 37 42 38 63 38 44 30 5% -32% -25% -40% Atropello a peatón 372 341 360 333 326 281 286 240 268 270 49% 1% -25% -27% Vuelco 14 18 11 20 20 19 22 21 15 18 3% 20% 64% 29% Otro tipo de accidente 98 83 85 73 51 88 105 67 60 68 12% 13% -20% -31% Total 974 912 919 900 790 737 741 634 584 550 100% -6% -40% -44% Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 13 Número de peatones muertos en zona urbana (2000-2010) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Peatones muertos en carretera Peatones muertos en zona urbana Total peatones muertos Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

16 Figura 14 Grado de lesividad de los peatones en accidentes con víctimas en zona urbana (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 3,40% 3,10% 3,40% 3,30% 3,30% 2,90% 3,10% 2,70% 2,79% 2,86% Heridos graves 19,40% 19,40% 19,00% 20,30% 20,40% 18,80% 18,00% 16,60% 16,44% 16,34% Heridos leves 77,20% 77,50% 77,60% 76,40% 76,30% 78,30% 78,90% 80,70% 80,77% 80,79% Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Figura 15 Número de peatones fallecidos en función de la edad en zona urbana (2001-2010) 140 120 100 122 120 102 106 80 72 60 40 20 25 24 19 20 19 28 11 12 24 24 17 22 23 19 21 21 20 22 26 23 38 31 26 24 44 38 44 0 De 0 a 14 De 15 a 24 De 25 a 34 De 35 a 44 De 45 a 54 De 55 a 64 De 65 a 74 De 75 y más 2001 2003 2009 2010 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT

17 En 2010, el 38% del total de peatones fallecidos tenían más de 74 años (106 de los 278 peatones fallecidos). En el período 2001-2010 el mayor descenso en el número de peatones fallecidos se registra en el grupo de edad de 65 a 74 años (39%) seguido de los de 15 a 24 años y de los de 55 a 64 (37%). Con respecto a 2009, todos los grupos de edad presentaron incrementos, salvo el intervalo de 45 a 64. Una cuarta parte de los atropellos con víctimas suelen ser causados por alguna infracción del peatón (26%), porcentaje que asciende hasta el 53% en el caso de accidentes con peatones fallecidos. Las infracciones más habituales son irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de peatones. Figura 16 Distribución de las infracciones de peatones en accidentes con víctimas en zona urbana en España (2009) Figura 17 Vehículos implicados en los atropellos en zona urbana en España (2009) Ninguna infracción 76% Autobús 3% Camión de más de 3.500 kg 1% Furgoneta y camión hasta 3.500 kg 7% Otro 2% Bicicleta 3% Ciclomotor 6% Motocicleta 7% Turismo 71% Alguna infracción 24% Otras infracciones 34% No respetar señal del semáforo 11% Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico. Irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente 30% No utilizar paso de peatones 25% Fuente: Estrategia de Seguridad Vial 2011-2020. Dirección General de Tráfico.

18 La accidentalidad de los ciclistas En el año 2010, las bicicletas se vieron implicadas en 3.606 accidentes, en los que fallecieron 67 ciclistas y resultaron heridos 3.429. Los accidentes se produjeron mayoritariamente en zona urbana (69%), pero el mayor número de ciclistas fallecidos se produjo en carretera (73%). En 2010, el número de víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana aumentó un 6% con respecto a 2009 (de 2.181 a 2.308), y el número de fallecidos lo hizo en un 38% (de 13 a 18), si bien la evolución ha sido positiva en los últimos años. La mayoría de los accidentes de bicicleta fueron colisiones frontolaterales (48%) Figura 18 Víctimas ocupantes de bicicleta en zona urbana según lesividad en España (2001-2010) Total 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Fallecidos 22 18 15 21 23 20 22 11 13 18 Heridos graves 196 193 202 200 214 189 197 205 221 209 Heridos leves 1.077 1.077 1.150 1.281 1.244 1.251 1.376 1.676 1.947 2.081 Víctimas 1.295 1.288 1.367 1.502 1.481 1.460 1.595 1.892 2.181 2.308 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días Figura 19 Accidentes según la gravedad de los ocupantes de bicicleta (2010) Mortal Grave Leve Total Colisión frontal 0 10 93 103 Colisión frontolateral 1 108 966 1.075 Colisión lateral 1 18 261 280 Otras colisiones 4 25 246 275 Atropello a peatón 0 3 52 55 Salida de la vía 0 8 49 57 Otro 7 40 367 414 Total 13 212 2.034 2.259 Fuente: Principales cifras de la siniestralidad vial en España. 2010. Observatorio Nacional de Seguridad Vial. DGT Cómputo de muertos a 30 días

19 ATROPELLOS: INFRACCIONES EVITABLES? Como ya se ha apuntado, unas de las infracciones más habituales de peatones y ciclistas, y que son la causa de la mayoría de atropellos, son irrumpir o cruzar la vía antirreglamentariamente y no utilizar el paso de peatones. En este sentido, hay que apuntar que estos percances ocurren en muchas ocasiones porque los lugares de cruce no se ajustan a las líneas de deseo de los peatones; dicho de otro modo, la colocación de los elementos de cruce, cuando los hay, está más pensada desde la perspectiva del conductor que desde la óptica del peatón. Los accidentes derivados de infracciones suelen ocurrir allí donde hay una discontinuidad en la red de desplazamiento peatonal. Es importante señalar que en la mayor parte de los casos de accidentes donde hay peatones o ciclistas involucrados éstos no pueden ser tratados como los causantes del siniestro sino como las víctimas; hay que darle la vuelta a la idea de que los culpables son ciclistas y peatones porque han tenido una conducta antirreglamentaria. SEGURIDAD Y COSTE ECONÓMICO: A MAYOR INVERSIÓN, MAYOR SEGURIDAD? Una cuestión importante a tener en cuenta en especial, en momentos de baja capacidad de inversión por parte de los distintos niveles de la Administración, es que la mejora de la seguridad vial en el espacio público no va ligada necesariamente a unos costes económicos elevados. Repensar el espacio destinado a cada medio de transporte y la convivencia de las distintas redes de movilidad permite imaginar, diseñar e implantar soluciones de bajo coste que son altamente efectivas y que son compatibles, además, con la creación de un paisaje urbano confortable y agradable desde un punto de vista estético. En este sentido, la señalización horizontal y el mobiliario urbano jardineras, vallas, pilonas, son dos elementos que, utilizados adecuadamente, modifican la percepción del espacio público por parte de los distintos usuarios y ayudan a rediseñar dicho espacio de acuerdo a la jerarquía de prioridades definida en cada caso.

2 Las políticas y estrategias

21 2.1 Los retos europeos en seguridad vial urbana En el año 2003, la Comisión Europea adoptó su tercer Programa de acción europeo de seguridad vial (PASV), que incluía el objetivo de reducir a la mitad el número de víctimas mortales en las carreteras hasta el 2010. Si bien no se ha alcanzado completamente este objetivo, la evolución ha sido muy positiva ya que el programa ha constituido un catalizador de los esfuerzos realizados por los Estados miembros para mejorar la seguridad vial. En el documento Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020, la Comisión propone mantener el reto de reducir a la mitad el número total de víctimas mortales en las carreteras de la Unión Europea para 2020 a partir de 2010. Uno de sus principios es alcanzar el máximo nivel de seguridad vial en toda Europa, y plantea como uno de sus objetivos la protección de los usuarios más vulnerables. Dado que los peatones y ciclistas representan aproximadamente la mitad de las víctimas mortales en zonas urbanas, y que los gobiernos nacionales y locales promueven cada vez más los desplazamientos en bicicleta y a pie, el documento propone prestar más atención a los problemas en materia de seguridad vial de estos colectivos vulnerables. Asimismo, plantea evaluar de forma urgente la vulnerabilidad de las personas de edad avanzada y de las personas con discapacidades con relación al tráfico, ya que ambos colectivos también están expuestos a un riesgo importante. En este mismo orden de cosas, el Libro Verde. Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, aprobado por la Comisión Europea en el año 2007, señala que para mejorar el atractivo y la seguridad de la marcha a pie y en bicicleta, las autoridades locales y regionales deben velar por que estos modos se integren plenamente en la elaboración y seguimiento de las políticas de movilidad urbana. No obstante, y teniendo en cuenta que alrededor de dos tercios de los accidentes de carretera y un tercio de sus víctimas se producen en zonas urbanas y afectan a los usuarios viales más vulnerables, y que el riesgo de morir en un accidente de tráfico es seis veces más alto para los ciclistas y los peatones que para los automovilistas (las víctimas suelen ser mujeres, niños y personas mayores), el documento apunta que es fundamental avanzar hacia un transporte urbano más seguro en el que se pueda caminar o circular en bicicleta con un riesgo mínimo para las personas. Figura 20 Distribución de las muertes por accidentes de tráfico en zona urbana en Europa, según medio de transporte (2009) Camiones + vehículos pesados 1,90% Ciclomotores 6,10% Automóvil + taxi 28,64% Hacia un espacio europeo de seguridad vial Motocicletas 15,77% Bicicletas 9,90% Autobús o autocar 0,51% Tractores 0,54% Peatones 36,64% Fuente: CARE database. European Road Safety Observatory orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020 ON THE MOVE Por unas carreteras más seguras en Europa

22 2.2 La estrategia española de seguridad vial La Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 pretende ser un marco de actuación e instrumento que impulse, facilite y coordine las iniciativas de seguridad vial de los agentes políticos, económicos y sociales a nivel nacional, la consecución de objetivos comunes y el logro de nuevos retos. de la situación actual. Con relación a los colectivos más vulnerables (en su vertiente de peatones y ciclistas, ya que la prioridad contempla también los niños como pasajeros de vehículos y los jóvenes como conductores), los objetivos planteados hacen referencia a la mejora de la seguridad de los itinerarios y espacios peatonales, a la profundización en el conocimiento de las causas de la accidentalidad, a la mejora de la capacitación y las actitudes de peatones y ciclistas, así como a la promoción de la movilidad a pie y en bicicleta como formas de movilidad eficientes y saludables. La Estrategia plantea como una de sus prioridades la protección a los usuarios vulnerables, ya que la fragilidad de este colectivo (niños, mayores, peatones y ciclistas) hace que sea necesario tomar medidas que garanticen su especial protección. Esta prioridad, que considera el conjunto de la movilidad tanto en ciudad como en carretera, se complementa con una segunda como es la de potenciar la movilidad segura en zona urbana, ya que la convivencia de peatones y ciclistas con los vehículos a motor requiere actuar de forma transversal en distintos frentes. Cada una de las prioridades del documento se desglosa en objetivos operativos, definidos para los colectivos y temas clave identificados en el diagnóstico Figura 21 Prioridades de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 Proteger a los usuarios más vulnerables 1 2 3 4 Potenciar una movilidad segura en la zona urbana Mejorar la seguridad de los motociclistas Mejorar la seguridad en las carreteras convencionales 5 Mejorar la seguridad en los desplazamientos relacionados con el trabajo 6 Mejorar los comportamientos en relación a alcohol y velocidad en la conducción

Figura 22 Colectivos, temas clave y objetivos operativos con relación a los usuarios más vulnerables de la Estrategia española de seguridad vial 2011-2020 Las prioridades Proteger a lo usuarios más vulnerables Los colectivos y los temas clave Niños Jóvenes Mayores Peatones Ciclistas Los objetivos operativos Proporcionar entornos y trayectos escolares seguros Mejorar la utilización eficiente de los Sistemas de Retención Infantil Impulsar la seguridad vial en el currículum escolar Mejorar la capacitación y actitudes de los conductores jóvenes Realizar intervenciones activas en el entorno de ocio nocturno Mejorar el seguimiento de las capacidades de los mayores para la conducción Proporcionar espacios seguros de movilidad para mayores Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los mayores y su movilidad Promover el desplazamiento a pie como forma de movilidad económica y saludable Proporcionar espacios seguros de movilidad para peatones Mejorar el conocimiento sobre la accidentalidad de los peatones y su movilidad Promover el uso de la bicicleta como modo de desplazamiento eficiente Mejorar la capacitación y actitudes de los ciclistas y resto de usuarios Proporcionar espacios seguros de movilidad para bicicletas Mejorar el conocimiento de los ciclistas 23 istockphoto/ola Dusegård

24 PLANIFICAR LA SEGURIDAD VIAL URBANA El Plan de Acción de Movilidad Urbana de la Comisión Europea (2009) pone el acento en que Se necesita un planteamiento integrado (de la movilidad) no sólo para el desarrollo de una infraestructura y unos servicios de transporte, sino también para la elaboración de políticas que vinculen el transporte con la protección del medio ambiente, un entorno saludable, la ordenación territorial, la vivienda, los aspectos sociales de la accesibilidad y la movilidad, así como la política industrial. Planificar el transporte de forma estratégica e integrada, crear organizaciones adecuadas para la planificación de la movilidad y establecer metas realistas resultan fundamentales para afrontar los retos a largo plazo de la movilidad urbana y fomentar la cooperación con los operadores de transporte y entre ellos. En una línea de reflexión similar, el último documento estratégico elaborado por la Comisión Europea Hacia un espacio europeo de seguridad vial: orientaciones políticas sobre seguridad vial 2011-2020 insiste en esta idea y tiene, precisamente, como uno de sus tres principios el enfoque integrado sobre la seguridad vial. La Estrategia contempla asimismo 11 áreas de actuación, una de las cuales es la zona urbana y la movilidad segura de los usuarios más vulnerables. La adaptación del diseño y de la normativa de aplicación son los dos grandes desafíos, junto al control de la disciplina para mejorar la seguridad vial en el ámbito urbano. Para medir el nivel de éxito de implementación de la Estrategia, se identifican también un conjunto de indicadores concretos y cuantificables en sintonía con los objetivos establecidos por la Unión Europea y que serán revisados, como el resto del documento, en el año 2015. En el caso de los colectivos más vulnerables, los indicadores propuestos son los siguientes: 30% de reducción de fallecidos por atropello. 1.000.000 de ciclistas más sin que se incrementen su tasa de mortalidad. Los planes de movilidad urbana que se han realizado o se están impulsando en muchos municipios españoles responden, precisamente, a esta voluntad de inscribir la movilidad en el contexto territorial y humano en el que ésta tiene lugar, integrando todos aquellos aspectos que inciden en la creación de un espacio público urbano más eficiente, saludable y tranquilo; es decir, más sostenible. En el ámbito concreto de la seguridad vial, algunas ciudades están llevando a cabo también planes específicos cuyo reto es reducir la accidentalidad vial y fomentar la convivencia segura de todas las redes de movilidad que se desplazan en el entorno urbano, sobre todo de los usuarios más vulnerables. En este sentido, la Dirección General de Tráfico colabora con distintas ciudades españolas para llevar a cabo planes de seguridad vial, respondiendo a uno de los objetivos del Plan tipo de seguridad vial urbana.

25 Figura 23 Ámbitos de actuación del Plan tipo de seguridad vial urbana (2006) 1 ÁMBITOS DE ACTUACIÓN El diseño del espacio público y la señalización. OBJETIVOS GENÉRICOS Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento. 2 El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transportes urbanos. Calmar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenibles. 3 La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas. Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores). 4 La movilidad de los colectivos más vulnerables. Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad reducida. 5 La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas. Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones. 6 7 8 La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico. El estudio de la movilidad y la accidentalidad vial urbana. La formación y la información sobre seguridad vial urbana. Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública. Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana. Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad. 9 La coordinación y colaboración entre administraciones. Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes. 10 La participación social sobre seguridad vial urbana. Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales. El Plan tipo de seguridad vial urbana, presentado por la Dirección General de Tráfico en el año 2006, tiene también como uno de sus diez ámbitos de actuación la protección de los colectivos más vulnerables, cuyo objetivo es aumentar la protección de los peatones.

26 2.3 La ordenanza como instrumento de regulación Los Ayuntamientos tienen competencias en la ordenación y control del tráfico dentro de su ámbito territorial y, sobre todo, deben regular los usos de las vías públicas urbanas. Esta competencia se debe ejercer a través de la Ordenanza Municipal, instrumento legal de ámbito local cuya aprobación y modificación corresponde al Pleno municipal como órgano de máxima representación política de los ciudadanos. La Ley de Tráfico y Seguridad Vial (LTSV) exige que la regulación de los usos se realice mediante una ordenanza municipal, no a través de cualquier disposición de carácter general como podrían, por ejemplo, los bandos de los alcaldes). En ningún caso, por tanto, la ordenanza puede contener preceptos opuestos a dicha ley. Un aspecto importante a tener en cuenta en los próximos años es si las regulaciones que fijaran los ayuntamientos con estas ordenanzas marcaran los nuevos criterios de prioridad de los peatones en el uso del espacio público, y no como ocurre actualmente en que la prioridad en el reparto del viario urbano la siguen teniendo los vehículos a motor y, por excepción, el peatón. Estas ordenanzas parten de unas disposiciones introductorias que son la LTSV 1 y los Reglamentos que la desarrollan. En este sentido, no deberían reiterar únicamente los preceptos contenidos en dichas normas legales, sino ser un complemento de las primeras e introducir pautas no contempladas todas ellas directamente en las Leyes estatales (teniendo siempre en cuenta lo dicho en el párrafo anterior). Se deben plantear como normas de comportamiento y convivencia, dejando claro a escala local si la prioridad en el espacio público son los peatones o los conductores. La ordenanza municipal no es un traslado de la normativa estatal, sino una adaptación de estas normas a las características del municipio y, en especial, una regulación de las normas de tráfico en la vida local y la regulación del uso del espacio público entre los diferentes actores de la movilidad urbana, siempre con un claro objetivo de mejora de la seguridad vial. Las ordenanzas deben ser normas jurídicas sencillas que trasladen los aspectos de movilidad y seguridad vial a un entorno más concreto, limitado y con unos usos más variados. Con ello se cumple la función jurídica de garantía ciudadana y de encauzar o regular la actividad del vecindario para quien la convivencia en el territorio mejore y exista mayor respeto mutuo. 1 Real Decreto Legislativo 339/1990

27 LA ORDENANZA TIPO DE SEGURIDAD VIAL URBANA El borrador de la Ordenanza Municipal Tipo de la Federación Española de Municipios y Provincias (FEMP), reguladora del tráfico, sus aspectos de movilidad, su impacto ambiental y la seguridad vial, contempla la movilidad segura de los vulnerables en el ámbito urbano como uno de los aspectos fundamentales para construir una ciudad más sostenible y saludable, con un tráfico de vehículos a motor más calmado. En el capítulo II del Título IV (Circulación de vehículos), se hace referencia a la movilidad de las bicicletas, sus prioridades de paso y su convivencia con los peatones y los vehículos a motor. Otros aspectos que también se contemplan son el estacionamiento de las bicicletas, la responsabilidad de los usuarios menores de 12 años y el registro de este tipo de vehículos en los ayuntamientos. La Ordenanza señala que, como norma general, las bicicletas circularán obligatoriamente por la calzada, permitiéndose la circulación en paralelo. Sin embargo, cuando haya carriles reservados para las bicicletas, que se señalizarán específicamente como carril bici, las bicicletas circularán por éstos, respetando la señalización, la ordenación del tránsito y las normas de prioridad de paso previstas para el resto de vehículos. Con respecto a los peatones, la Ordenanza dedica todo el Título IV a este colectivo, las zonas peatonales, la accesibilidad y las calles residenciales. Los aspectos que se tratan son las prioridades de paso entre peatones y conductores y la circulación de peatones en las zonas de prioridad peatonal (conceptos, características, limitaciones, señalización y tipos de zonas). Una idea importante es que el Ayuntamiento, dentro de sus competencias de ordenación, control del tráfico y uso de las vías públicas de su titularidad y velando por el principio de mayor y mejor protección del usuario más vulnerable, podrá establecer zonas de prioridad peatonal, en las que se podrá restringir total o parcialmente la velocidad, circulación, parada y estacionamiento de vehículos. En estas zonas el peatón gozará de prioridad sobre cualquier otro vehículo, bicicleta o elemento de mecánico de transporte, que este autorizado a circular, excepto los tranvías y los autobuses del servicio de transporte público urbano colectivo cuando circulen por plataforma reservada, si se diese el caso. La Ordenanza también se refiere, por un lado, a las velocidades en las vías públicas, y por el otro, a las áreas y vías de velocidad reducida y a las zonas de espacio compartido (capítulo VI del título IV), cuestiones clave para avanzar en la creación de un espacio urbano más calmado y reducir el riesgo y las consecuencias de los accidentes viarios; en especial, los atropellos a peatones y ciclistas. Según la Ordenanza, la velocidad máxima con la que se podrá circular por las vías públicas de titularidad municipal será de 50 km/h, salvo en aquellos supuestos contemplados en esta Ordenanza o en la normativa aplicable. No obstante, se podrán señalizar zonas o vías de la ciudad, por razones de seguridad vial, medioambientales, de movilidad y uso, donde la velocidad máxima permitida será de 30 km/h, 20 km/h o 10 km/h y se llamarán área 30, área 20 o área 10, respectivamente. Finalmente, en uno de sus anexos, La Ordenanza desarrolla los distintos dispositivos de calmado de tráfico (bandas transversales y resaltes, y elementos de ordenación estructural), e incluye esquemas y especificaciones técnicas orientativas para los municipios.

3 Los ámbitos y propuestas de actuación Existen distintas medidas que se pueden aplicar en el ámbito urbano para mejorar la seguridad vial de los colectivos más frágiles y reducir su riesgo de accidente. Estas actuaciones están relacionadas con los tres ámbitos de actuación y factores de vulnerabilidad apuntados en el apartado 1.2: la configuración y diseño del espacio público, la planificación y gestión del tráfico de vehículos a motor, y el comportamiento de los ciudadanos. Actuar sobre estos ámbitos contribuye a crear un entorno urbano más confortable, tranquilo y, por tanto, más seguro para la movilidad a pie y en bicicleta.

29 Ámbito 1 Ubicación del mobiliario y los servicios públicos en el espacio urbano Objetivo Descripción Mejorar la visibilidad de los peatones y ciclistas por parte de los conductores de los vehículos a motor; en especial, en los puntos de intersección de las distintas redes de movilidad: cruces, intersecciones, pasos de peatones Las aceras, los espacios destinados a los peatones y algunas zonas de la calzada situadas junto a las aceras, acogen todos aquellos elementos que prestan un servicio al conjunto de los ciudadanos y no pueden ser ubicados en otros espacios: contenedores de residuos, alumbrado público, bancos, buzones Cuando están situados junto a cruces, intersecciones o pasos de peatones pueden reducir la visibilidad y el margen de maniobra o reacción de los conductores, peatones o ciclistas. En el caso de los niños y personas en silla de ruedas esta cuestión es particularmente importante, ya que la altura de estos colectivos puede hacer que queden tapados por dichos elementos (antes de cruzar un paso de peatones, por ejemplo). Ubicar estos elementos en lugares que no reduzcan la visibilidad de los distintos usuarios del espacio público en especial, de los conductores contribuye a reducir el riesgo de accidente, así como sus consecuencias. Medidas genéricas 1.1 Analizar la ubicación de los contenedores de residuos para mejorar la visibilidad de peatones y conductores. 1.2 Mantener en buen estado el arbolado viario para evitar que las ramas reduzcan la visibilidad o cubran la señalización vertical. 1.3 Analizar la ubicación del mobiliario urbano en las aceras y zonas peatonales para eliminar aquellos elementos que obstaculicen el desplazamiento seguro.