Gaston Utrera. Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP)

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1 Gaston Utrera. Federación de Empresarios del Transporte Automotor de Pasajeros (FETAP) Bueno buenas tardes a todos muchas gracias al Instituto Argentino del Transporte y a la Universidad Nacional de Córdoba por la invitación a la FETAP a aprovechar este espacio y muchas gracias a la FETAP por invitarme a mí a presentarle esto que es un proyecto de la federación para empezar a generar y difundir periódicamente estadísticas en este caso sobre el transporte automotor de pasajeros interurbano de Córdoba con el fin de aportar la discusión para lograr las mejores decisiones de los empresarios de federación que los agrupe de los distintos niveles del sector publico que tiene que tomar decisiones sobre el transporte. En este proceso empezar a generar estadísticas del sector comenzamos generando un índice de costo de transporte automotor de pasajeros en Córdoba del cual creo que hay al menos 2 grandes elementos que tiene que ver con las discusiones que se han estado dando aquí acerca de cómo lograr calidad en el servicio en beneficio de los usuarios, en beneficio de toda la economía. Después cuando este informe lo difunda la federación van a tener una síntesis al comienzo pero les cuento brevemente que hicimos para que después veamos algunos números que son importantes para varias reflexiones que deberíamos hacer. Primero trabajamos con la estructura de costos que está establecida por decreto desde 2003, habiendo técnicos acá muy probablemente haya técnicos que han participado de ese diseño que es el que viene utilizando desde ese momento en cada una de las negociaciones para definir tarifas de tal manera que tomamos esa estructura que esta por decreto que es detallada al extremo que incluye todos los costos asociados al personal, los costos variables asociados al vehículo, los costos fijos asociados al vehículo mas los costos empresarios impositivos incluyendo por supuesto el beneficio empresario y la renovación de la flota. Hemos trabajado con los parámetros utilizados por la FETAP y la secretaria de transporte de la provincia en la última revisión tarifaria de septiembre del año pasado, lo que les voy a mostrar acá es el índice de costos desde enero del 2003 hasta diciembre de 2014, usando los mismos parámetros y usando datos utilizados por la secretaria de transporte en ocasión de cada revisión mas otras fuentes de información. La primera cuestión importante que surge al analizar la evolución de los costos que es la línea bordo que tienen ahí en el grafico, es que ha estado sistemáticamente estos 2 años por encima de la línea de ingresos, esos ingresos con datos oficiales son todos los ingresos por recaudación por el corte de boleto, por los abonos mas los subsidios nacionales, mas los subsidios provinciales, dividido por la cantidad de kilómetros que hace todo el sistema cada mes a ese ingreso por kilometro y arriba esta puesto el costo por kilometro y lo primero que me debería preguntar es porque los ingresos sistemáticamente van por debajo de los costos, si en septiembre de cada año se fija la tarifa justamente en base a esos costos y eso tiene que ver con una cuestión que ocurre cada vez que hay inflación, que es si en septiembre de cada año se saca la foto de los costos y se fija la tarifa para cubrir esos costos. Pero esa tarifa empieza a regir de manera desplazada en el tiempo, lo que ocurre es que los ingresos terminan quedando por debajo de los costos es decir en cada revisión tarifaria da la impresión que se está fijando una tarifa que cubre los costos pero cuando esa tarifa empieza a regir los costos ya están por arriba, eso es por ejemplo lo que entendió el presidente de la caja de jubilaciones de Córdoba y que utilizo para bajar el déficit de la caja solo aplicándolo a los costos al diferir 6 meses los ajustes jubilatorios el costo cae un escalón y de esa manera se saco el déficit acá está ocurriendo algo conceptualmente semejante

2 pero por el lado de los ingresos al estar desplazado en el tiempo el ingreso es el que cae, por supuesto si la inflación se acelerara, la diferencia se iría agrandando con el tiempo y si la inflación se redujera la diferencia se iría achicando pero acá con inflación más o menos constante la diferencia se mantiene a lo largo del tiempo. La siguiente pregunta es cómo puede funcionar el sistema si los ingresos sistemáticamente están bastante por debajo, a groso modo, alrededor de un 20% por debajo de los costos totales y es porque los ingresos totales están de alguna manera cubriendo. Si nos fijamos acá al final del periodo los costos operativos prorrogables, es decir los ingresos están siendo en general sufrientes para pagar los salarios, para pagar las contribuciones patronales, para pagar el combustible, para pagar la reparación de cubiertas, para pagar los seguros, para pagar todo lo que hay que pagar todos los meses pero no está siendo suficiente para, por ejemplo, obtener los fondos necesarios para renovar la flota que eso es parte de los costos. Acá tenemos si sacamos la foto en septiembre estos son números oficiales de la secretaria de transporte de la provincia de Córdoba solo que puesto digamos de otra manera, el costo total es de es mas a la secretaria le da pero es cuestión de redondeo por cuestiones aritméticas relacionados con la formula pero tomemos este, unos centavos más bajo es el costo promedio por kilometro de todo el sistema es la porción de esos costos por kilometro que son costos pero que podemos definir como costos operativos erogables y $11.20 es ingreso promedio del sistema, es decir toda la recaudación del sistema, mas todos los subsidios nacionales, mas todos los susidios provinciales divididos por la cantidad de kilómetros da es decir,apenas cubre o cubría en septiembre esos costos erogables y algo adicional pero el grueso de lo que está quedando afuera entre otras cosas relevante para lo que están discutiendo acá los fondos necesarios para renovación de flota que genera eso, que la flota vaya envejeciendo y por supuesto más temprano que tarde termina impactando sobre la calidad del servicio y los usuarios terminan sintiéndolo. Como podemos entender lo relevante que muestra este grafico, de la siguiente manera, si suponemos que antigüedad máxima y legal es de 10 años del parque en este caso de los 1382 coches que conforman en el sistema este en Córdoba si esa flota esta constante en el tiempo y nunca dejamos que la antigüedad sea mayor de 10 años y tenemos una renovación que hace que además de no acceder esos 10 años de antigüedad, la antigüedad promedio queda en 5 años lo que deberíamos ver en un grafico como ese que muestra que porcentaje de la flota en cada momento del tiempo se incorporo en cada uno de los años, suponiendo que en cada uno de los años se incorporen unidades OKM esas barritas tendrían que ser todas iguales equivalentes al 10%, es decir, con una flota constante para mantener los 10 años de antigüedad máxima y los 5 años de promedio cada vez que vamos pasando un año hay que agregar 10 % de unidades nuevas para sacar el ultimo 10% que empieza a exceder los 10 años. Si tuviéramos un flota creciente en el tiempo los últimos años siempre van a tener más del 10% porque se va a estar renovando el 10 % que está saliendo del stock porque empieza a exceder los 10 años de antigüedad mas las unidades adicionales que se están incorporando. Lo que ocurrió en entre finales de 2012/2013/2014, es que se incorporaron 198 unidades sobre las mil ciento y pico que había en ese momento, es decir el stock o la flota creció de groso modo entre 15 y 20% con lo cual esas barritas tendrían que haber estado por arriba del 10% de esa línea a bordo y en realidad han estado por abajo, que quiere decir, que no se ha renovado suficientemente la flota, quiere decir que ha envejecido la flota porque parte de 7,2% de las unidades de los coches que hay hoy en circulación que fueron

3 incorporados en 2013 y parte del 6,4 que fue incorporado en 2014 en realidad son unidades nuevas con lo cual la renovación ha estado por debajo de esos porcentajes y obviamente si encontráramos algo distinto a esto no cerrarían los números originales, si acá viéramos que en realidad se ha estado renovando la flota para mantener la antigüedad promedio y estamos diciendo que los ingresos no cubren los costos, diría bueno de donde sale el dinero para renovar la flota. Es decir esos dos números uno explica al otro, que los ingresos estén yendo por debajo de los costos explica porque no hay suficiente renovación y que no haya suficiente renovación queda claramente explicado por problema de ingresos que en el sistema no están siendo suficientes, pero fíjense que entre 2009 y 2012 eso no ocurría, al contrario cada año se renovaba una proporción mayor de la flota pero eso se perdió en los últimos años. Si nosotros hiciéramos una proyección para 2015 por supuesto nadie sabe lo que va a ocurrir, nunca nadie sabe lo que va a ocurrir a futuro pero podemos simular algunos números, por ejemplo, podemos suponer o podemos simular que ocurre con los costos durante este año si al 195 de incremento salarial que se ha aplicado desde enero, es decir, que ya rige se completara en junio hasta alcanzar un 30% de aumento salarial en la paritaria que ha comenzado esta semana si supusiéramos que el costo del gas oíl se mantiene todo el año en el nivel que tiene desde enero, mayor al que tenía el año pasado, pero suponemos que de ahora en adelante se mantiene todo el año y suponemos que el resto de los costos, el costo de las unidades nuevas, el costo de cubiertas, el costo de lubricantes, el costo de los uniformes, todos esos costos se mueven al 2% mensual hasta final de año tenemos esa línea que está ahí arriba bordo y si suponemos que los subsidios nacionales durante este año, los provinciales son una parte chiquita, pero el grueso de los subsidios crece al mismo ritmo que creció el año pasado, es decir si replicamos la evolución del año pasado a este año y para la recaudación propia simplemente aplicamos la proporción que ya está definida que ya va a subir la tarifa durante el año, tenemos esa línea gris de ahí abajo, que quiere decir, que el problema sigue y es obvio que siga porque es parte de este problema dinámico que es difícil llevarlo cuando uno solo tiene los costos y los ingresos de cada uno de los meses, es decir cada septiembre cuando se hace la revisión tarifaria, pero cuando uno lo pone en una línea surge claramente cuál es el problema. El problema es el diferimiento de la tarifa con respecto al momento que se calcula esa tarifa para que cubra los costos del sistema, de tal manera que mirando el 2015 va a pasar lo mismo, los ingresos van a cubrir los costos erogables con lo cual es sistema sigue funcionando salvo en las empresas que ya empiecen a tener problemas financieros pasen a problemas económicos, porque en realidad el sistema sigue funcionando porque los ingresos siguen cubriendo los costos operativos y algo más, pero al no cubrir todos los costos uno de los problemas es que no hay dinero suficiente para renovación de la flota. Con esa simulación si ahora sacáramos foto al final del año, en diciembre, tendríamos un costo por km de $18.40 promedio, un costo operativo derogable de $14.35 por km y un ingreso promedio de $15.86, una foto muy parecida a la de septiembre del año pasado. Pero adicionalmente hay otro problema que está enfrentando el sector, que es el hecho de que los subsidios nacionales no están yendo a todas las unidades del sistema y para compensar parte de eso los subsidios provinciales que tampoco están cubriendo la diferencia ni están llegando a todas las unidades del sistema. De tal manera que la situación de las empresas es muy diferente dependiendo de la composición que tengan de coches subsidiados por la nación, coches subsidiados por la provincia y coches sin subsidios, aquel ingreso

4 de $11.20 por km es el promedio del sistema pero dentro de eso hay una diferencia muy grande entre los distintos tipos de coches por el ingreso que reciben y por lo tanto situación muy diferente de las distintas empresas. Como podemos analizar eso y las líneas que están ahí de nuevo tenemos los $13.83 de costo total por km a septiembre de 2014 y los $10.82 de costos operativos erogables y los $11.20 de ingresos promedios por km del sistema. Si nosotros tomamos toda la recaudación del sistema por corte de boleto y por abonos y lo dividimos por el total de km los 13 millones y pico de km por mes que hace esas 1300 y pico de unidades en la provincia de Córdoba, queda un promedio de $7.29 por km de recaudación para cada uno de los coches, con lo cual el coche que no recibe ningún subsidio esta recibiendo solo esos $7.29.las unidades que están recibiendo subsidio provincial están recibiendo los 7.29 que vienen de la recaudación mas los dividido entre 305 coches, terminan teniendo un ingresos total promedio de $8.85 por km, la línea roja estamos yendo de abajo para arriba y las unidades que reciben los subsidios nacionales están recibiendo los coches están recibiendo $12.90 por km. De donde surge eso, ahí tienen ustedes la cantidad de coches de ahí arriba el momento de la resolución de 2012 que sacaba la foto y frisaba la situación de las unidades en cuanto a los subsidios en Córdoba, dejo 879 coches recibiendo los subsidios nacionales y dejo 305 coches que quedaron afuera por una cuestión de km los coches ip que tienen más de cierta cantidad de km quedaron afuera. Eso la provincia empezó a subsidiarlo con una fracción de subsidio nacional que no estaban recibiendo, con lo cual esos 305 coches están un poquito arriba del coche que no recibe nada pero muy abajo del coche que recibe los subsidios nacionales. Y después se agregaron 198 coches que las empresas tuvieron que agregar para cumplir con el servicio y con las demandas del mercado y esos quedaron afuera de los subsidios nacionales y afuera de los subsidios provinciales, por esa diferencia y las distintas empresas van a tener un ingreso promedio por km en algún punto entre la línea bordo de abajo y la línea verde de arriba de acuerdo a la composición que tenga de ese mix de coches en distintas situaciones por supuesto alguien podría pensar que cuando esto se solucione de hecho está entre los puntos del Instituto Argentino del Transporte que uno de los primeros puntos que plantea es solucionar este problema de los subsidios, no es tema para hablar, no soy la persona indicada, pero claramente hay temas que resolver que el Ministerio de Transporte de la Nación los sabe pero alguien podría pensar en este entonces si todas las unidades las 1382 unidades recibieran todos los subsidios nacionales de la misma manera el problema se achicaría sustancialmente porque todas las unidades recibirían $12.90 de ingresos totales incluyendo subsidios por km y casi cubrirían los $13.83 de costo por km, pero eso no seria así, porque a la siguiente revisión tarifaria, la tarifa va a estar definida teniendo en cuenta los ingresos totales del sistema incluyendo los subsidios y al diferir la aplicación de la tarifa vuelve a aparecer aquella diferencia que veíamos al comienzo, es decir son 2 problemas de índole diferente, la forma como aplica la tarifa hace que todos los ingresos incluyendo subsidios estén siempre por debajo de los costos y la distribución despareja de los distintos tipos de subsidios hace que las distintas empresas estén en distinta situación. Después bueno quienes quieren ver el informe cuando este publicado van a poder ver ahí todos los detalles y todos los supuestos, pero quiero cerrar con lo siguiente, creo que el objetivo de presentar estos primeros números acá tiene que ver con que si está en discusión o están en discusión los distintos sistemas de transporte del país pensándolo en la calidad de servicio hacia los usuarios y pensando en el impacto económico y social que tiene el

5 transporte como mencionaba acá el ingeniero, una cuestión importante es que las distintas partes del sistema de transporte sean sustentables y para eso es necesario lograr que los ingresos cubran todos los costos, hecho vimos en una de las presentaciones anteriores que cuando el estado se hace cargo de prácticamente la mitad del sistema ferroviario de carga lo primero que hizo fue presentado acá, fue librar números del sistema porque había un déficit que hacía no viable el sistema. De tal manera que el objetivo de esto es simplemente mostrar estos números contribuir que es el espíritu de este proyecto para generar las discusiones que sean necesarias, porque hay cosas acá que seguramente tendrán resolución a nivel provincial, otras que lo tendrán a nivel nacional y muchas de ellas que tendrán resolución coordinando políticas en los 2 niveles de gobierno. Muchas gracias.

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