Gabriel Santos Hernández Gerente de Protección Civil Metro de Madrid

Transcripción

1 Evacuación en los Sistemas de Transporte Subterráneo Gabriel Santos Hernández Gerente de Protección Civil Metro de Madrid Madrid, del 23 al 25 de febrero de 2010 / Madrid, 23rd to 25th of February of 2011

2 Utilidad del uso de modelos computerizados del movimiento de personas para el estudio de la evacuación en el transporte subterráneo.

3 Son fiables las simulaciones? Qué software es el apropiado p? Qué podemos esperar del mismo?

4 Probabilístico Tipos de modelos de movimiento No reproducen interacciones reales entre los individuos. Estadístico Requieren calibraciones para cada modelo y situación. Se producen bloqueos en situaciones no previstas. Decisiones individuales Requieren entidades con capacidad de decisión.

5 BLOQUES Resultados estáticos. Grados de libertad Los individuos se comportan siguiendo las mismas leyes. Equivalente a fluidos. No pondera interacción entre individuos. CELDAS ( Autómatas programables ) Limitado a los grados de libertad número y tamaño de las celdas. Bloqueos con altas densidades, mayores de 4 pers/m 2 y existencia de puntos conflictivos. VECTORIALES No tiene limitaciones artificiales. Definidos por vectores ( Dirección, sentido y módulo ).

6 Tipos de modelos de movimiento s minísticos Mod delos deter Basados en reglas Autómatas Celulares Realísticos Capacidades sociales Modelos probabilísticos

7 Cómo usar el software?

8 Ejemplo de simulación de evacuación en un túnel carretero Dos simulaciones i (escenarios) para el mismo supuesto: Fuego en túnel a 200m de la S.E. Igual nª de vehículos Igual distribución Mismo nº de personas y distribución (500pers.) Mismo tiempo de inicio del suceso Ejecutadas por la misma persona Utilizando el mismo software (Legion)

9 200 m 150 m METRO DE MADRID S.A. 0m 50 m 100 m

10 200 m 150 m METRO DE MADRID S.A. 0m 50 m 100 m Velocidad de avance de la capa de humos Simulación (FDS) 30Mw sin ventilación

11 200 m 150 m METRO DE MADRID S.A. 0m 50 m 100 m Punto de medida

12 Punto de medida

13 3 46

14 Cuando? Tiempo que transcurre hasta el inicio de las primeras acciones Tiempo de reacción INICIO Qué? / Dónde? Cómo / Quién? OPERADOR Tiempo de detección Tiempo de actuación tiempo Se produce el suceso Fuego declarado Operador del puesto de control se percata del suceso El operador inicia el protocolo de emergencia Tiempo ignición Fuego confinado Desarrollo del incedio Pleno desarrollo Extensión del humo Altas temperaturas VIAJEROS T.Det. T. Reacción Tiempo evacuación tiempo Qué? Cómo? Tiempo de evacuación

15

16 9 31

17 Ocupación 500 personas (2 p. / coche) Opacidad (reducción de la velocidad) % 50 % 100 % 03:46 08:49 09:31 10:06 12: Personas :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 tiempo (min.) todos a la vez 240 s 300 s 360 s 420 s (autoevacuacón) ideal

18 Ocupación 500 personas (2 p. / coche) Opacidad (reducción de la velocidad) 25 % 50 % 100 % :46 08:49 09:31 10:06 12: Personas Cuál es la buena? Ambas :00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 tiempo (min.) todos a la vez 240 s 300 s 360 s 420 s (autoevacuacón) ideal

19 Ocupación 500 personas (2 p. / coche) Opacidad (reducción de la velocidad) 25 % 50 % 100 % :46 08:49 09:31 10:06 12:09 Personas Curva ideal teórica Area de evacuación segura Disminución del flujo de salida por aumento de la opacidad Decisiones colectivas(operador) Decisiones individuales 0 00:00 01:00 02:00 03:00 04:00 05:00 06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 tiempo (min.) todos a la vez 240 s 300 s 360 s 420 s (autoevacuacón) ideal

20 d Pers. T 3 Salida segura Opacity Toxicity Toxicity Ignición PREVENCION T 0 T 1 T 2 T 3 tiempo T 4 T pre burn. T recon T premov. T Evacuación. Spalling Salida segura Ignición Fuego confinado Desarrollo del incedio Pleno desarrollo Evidencia i del fuego Se produce el suceso Extensión del humo Alta emisión de gases y temperatura Extensión del fuego al túnel Afección de la estructura Spalling

21 Pero es suficiente?

22 Clasificación de los túneles Método constructivo: ti mina, pantallas, tuneladora, etc. Sección: circular, rectangular, abovedado, etc. Longitud: largos, medios, cortos, etc Tipo: simple, doble, con túnel de servicio, etc. Tráfico: número y densidad de vehículos, etc. Ubicación: terrestre, marítimo, mixtos etc Uso: carretero, ferroviario, metropolitano, etc. Actividad: tráfico, industria, servicios, etc Lugar: urbano, interurbano, etc. Etc

23 Muy alto. Correlación entre nivel de supervisión y número de usuarios ncia profesional del coductor en que de desarro olla la actividad Nive el de suervisión Transporte subterraneo Caracterización de los túneles: urbanos v. s. interurbanos Nivel de depende re especto del medio Carreteros interurbanos Bajo número de usuarios Conducción individual Alta carga térmica Muy Bajo Interurbanos Pocos Tipo de túnel Nº de viajeros Urbanos Muchos

24 Muy alto. Correlación entre nivel de supervisión y número de usuarios ncia profesional del coductor Nivel de depende en que de desarro olla la actividad re especto del medio Nive el de suervisión Carreteros interurbanos Mayor nivel de protección Regulaciones específicas Limitación del tráfico Bajo número de usuarios Conducción individual Alta carga térmica Muy Bajo Interurbanos Pocos Tipo de túnel Nº de viajeros Urbanos Muchos

25 Muy alto. Correlación entre nivel de supervisión y número de usuarios ncia profesional del coductor Nivel de depende en que de desarro olla la actividad re especto del medio Nive el de suervisión Carreteros interurbanos Alto número de usuarios Conducción profesional Baja carga térmica Metros Muy Bajo Interurbanos Pocos Tipo de túnel Nº de viajeros Urbanos Muchos

26 Muy alto. Correlación entre nivel de supervisión y número de usuarios ncia profesional del coductor Nivel de depende en que de desarro olla la actividad re especto del medio Nive el de suervisión Carreteros interurbanos Túneles ferroviarios C Metros Muy Bajo Interurbanos Pocos Tipo de túnel Nº de viajeros Urbanos Muchos

27 Muy alto. Nivel de depende ncia profesional del coductor en que de desarro olla la actividad re especto del medio Muy Bajo Nive el de suervisión Correlación entre el nivel de supervisión y el número de usuarios Ferroviarios MM.PP. Carreteros interurbanos Alta velocidad C Ferroviarios Carreteros urbanos Metros Ferroviarios cercanías Interurbanos Pocos Tipo de túnel Ocupación ( Personas ) Urbanos Muchos

28 Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción Predecibles Reacc ción de las pe ersonas De qué va a depender d la capacidad d de evacuación en túnel? Aleatorias Colectivas Decisiones individuales

29 Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción Predecibles Reacc ción de las pe ersonas FACTORES FISICOS Densidad Velocidad Flujo FACTORES DE REACCION Decisiones Aleatorias Colectivas Decisiones individuales

30 Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción Predecibles Predominacia de los factores físicos Reacc ción de las pe ersonas FACTORES FISICOS Densidad Velocidad Flujo FACTORES DE REACCION Decisiones Aleatorias Predominacia de los factores de decisión del individuo Colectivas Decisiones individuales

31 Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción Predecibles Urbanos Reacc ción de las pe ersonas Predominacia de los factores físicos FACTORES FISICOS Densidad Velocidad Flujo FACTORES DE REACCION Decisiones Alta Ocupación Aleatorias Predominacia de los factores de decisión del individuo Baja Colectivas Decisiones individuales

32 Correlación entre factores de movilidad y factores de reacción Predecibles Urbanos Interurbano Predominacia de los factores físicos Alta Reacc ción de las pe ersonas Aleatorias spuesta idea al Re erurb. Ferrovia ario urb./ int FACTORES FISICOS Densidad Car rretero urban no Velocidad Flujo FACTORES DE REACCION Decisiones Carretero interurbano Predominacia de los factores de decisión del individuo Baja Ocupación Colectivas Decisiones individuales

33 Conclusiones Simulació n El ingeniero? Quién debe tomar las decisiones? El software?

34 Conclusiones Definición de objetivos Entender el problema Conocer los límites Las herramientas de modelización siempre deben ser usadas como un medio para ayudarnos, nunca como una religión a la que rendir culto. Sólo los conocimientos y la competencia de los técnicos permitirán el uso correcto de éstas nuevas herramientas

35 Gracias por su atención