PIMUSSVA. Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial.

Transcripción

1 PIMUSSVA Plan Integral de Movilidad Urbana Sostenible y Segura de la Ciudad de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. Noviembre 2015

2 Índice Página 0. Introducción Análisis y diagnóstico de la situación actual Análisis de accidentes en la ciudad Evolución de los accidentes y de las víctimas Distribución temporal de los accidentes Tipos de accidente Vehículos implicados Localización de los accidentes Lesionados en accidente Análisis de encuestas de seguridad vial Inseguridad vial en los desplazamientos como peatón Inseguridad vial en los desplazamientos como conductor Inseguridad vial en los desplazamientos como ciclista Inseguridad vial en los desplazamientos como usuario de autobuses urbanos Diagnóstico de seguridad vial Evolución y tendencias Características de los accidentes y factores de influencia Grupos y comportamientos de riesgo Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad Problemas de inseguridad vial percibidos por los ciudadanos Análisis DAFO Definición de objetivos y propuestas Ámbitos de actuación y objetivos genéricos Objetivos locales Propuestas de actuación Plan de acción Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial Acción 1.1. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Acción 1.2. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie Acción 1.3. Aumento de la seguridad de ciclistas en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. I

3 Acción 1.4. Aumento de la seguridad de usuarios de transporte colectivo en la ciudad Propuesta 2. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial Acción 2.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos Acción 2.2. Promoción de la Seguridad Vial en empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de Valladolid Acción 2.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores Acción 2.4. Actuaciones educativas específicas para niños y jóvenes Acción 2.5. Impulso del Camino Escolar Seguro Propuesta 3. Fomento de la coordinación y colaboración en materia de seguridad vial Acción 3.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Movilidad Acción 3.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas Acción 3.3. Pautas para mejorar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con los municipios del área metropolitana Acción 3.4. Mejora del intercambio de información en materia de tráfico y seguridad vial con la Dirección General de Tráfico Propuesta 4. Vigilancia y control eficaz de las infracciones Acción 4.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias Acción 4.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico Implantación, seguimiento y evolución Plan de implantación Indicadores de seguimiento de cada acción Indicadores genéricos de evolución Glosario de términos Planos anejos Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. II

4 0. Introducción Este Plan de Seguridad Vial pretende servir de herramienta básica para el desarrollo y la planificación de la seguridad vial urbana de la ciudad de Valladolid, teniendo como objetivo principal el conseguir maximizar la seguridad de las personas en sus desplazamientos y hacer de la ciudad de Valladolid una ciudad más segura. Los objetivos principales del proyecto de puesta en marcha del Plan de Seguridad Vial pueden resumirse en los puntos siguientes: Realizar un estudio de la ciudad y detectar sus fortalezas y debilidades en relación con la seguridad vial. Conocer y catalogar la información disponible en materia de seguridad vial. Establecer objetivos de seguridad vial en la ciudad y realizar propuestas de mejora enmarcadas en un plan de implementación en los próximos años. Definir un plan de seguimiento del proyecto mediante indicadores adecuados. Este programa sectorial se presenta como una actualización del Plan de Seguridad Vial elaborado en 2010, realizando para ello las adaptaciones precisas para su integración en el PIMUSSVA. El Plan de Seguridad Vial de Valladolid publicado en abril de 2010 se realizó conforme a los criterios establecidos por la Dirección General de Tráfico en su Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana. Para la definición del plan el estudio contemplaba un diagnóstico basado en el análisis de los accidentes de tráfico de los años 2005, 2006 y 2007 registrados por la Policía Municipal de Valladolid. Para actualizar esta información, el presente documento se basa en el análisis de la base de datos de accidentes de la Policía Municipal de Valladolid, que dispone de datos de los 6 últimos años (2009 a 2014, ambos inclusive). El plan establecía actuaciones concretas enmarcadas en un conjunto de líneas estratégicas y objetivos alineados con las directrices de la DGT. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 1

5 Para la elaboración del presente Programa Sectorial de Seguridad Vial, dentro del PIMUSSVA, se ha realizado una primera fase de diagnóstico de la situación inicial de la accidentabilidad y la seguridad vial en Valladolid. A partir de la diagnosis de la accidentalidad, se ha planteado un Plan de Acción que define actuaciones concretas en materia de seguridad vial en distintos ámbitos que intervienen en la movilidad en el municipio. Además, se ha definido un conjunto de indicadores necesarios para la realización del seguimiento del mismo. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 2

6 1. Análisis y diagnóstico de la situación actual Este capítulo presenta el análisis y diagnóstico de la situación actual en relación con la seguridad vial en Valladolid Análisis de accidentes en la ciudad El análisis de los accidentes es el punto de partida para la elaboración del diagnóstico que facilitará la elaboración del programa sectorial Plan de Seguridad Vial de Valladolid. Para la realización de este análisis se ha utilizado la base de datos de accidentes de la Policía Municipal, centrando el estudio en los años 2009, 2010, 2011, 2012, 2013 y 2014 en los que existía disponibilidad de información. Es necesario aclarar el hecho de que todos los accidentes graves en los que se producen lesionados están registrados por la Policía Municipal en la base de datos, así como un conjunto de accidentes sin lesionados aunque con daños materiales. Sin embargo, existe un número indefinido de accidentes leves de los que la Policía Municipal no llega a tener constancia por su naturaleza. A pesar de ello, el análisis de estos accidentes sin heridos también aporta información valiosa, como se muestra a lo largo de este apartado. La información del accidente es recogida por agentes de la Policía Municipal a través de formularios y es introducida posteriormente en una base de datos que agrupa toda la información de los accidentes en la ciudad Evolución de los accidentes y de las víctimas Evolución de los accidentes de tráfico A continuación se muestra la evolución de los accidentes registrados en los últimos años: Tabla 1. Evolución del nº de accidentes en el periodo Accidentes con heridos Accidentes sin heridos Accidentes totales Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 3

7 Figura 1. Evolución del nº de accidentes en el periodo Sin heridos Con heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. La primera conclusión importante es la notable reducción en el número de accidentes, con una marcada tendencia a la baja durante el periodo Si se presta atención a los accidentes más graves (con lesionados), se observa un repunte en el año 2012 respecto al año anterior, aunque en el año 2013 y 2014 se recupera la tendencia de reducción. Evolución del número de lesionados en accidente Respecto a la gravedad de los lesionados en los accidentes, se diferencia entre tres niveles de gravedad: heridos leves, heridos graves y fallecidos. A continuación se muestra el desglose según la gravedad de los lesionados. El número de heridos leves se redujo entre 2009 y 2011, para sufrir un repunte en los años 2012 y 2013 y volver a reducirse de forma importante en Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 4

8 Figura 2. Evolución del nº de heridos leves en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. El número de heridos graves ha seguido una reducción más progresiva entre 2009 y 2014, con la única excepción del repunte producido en Figura 3. Evolución del nº de heridos graves en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. En el número de fallecidos no se sigue una tendencia tan clara, si bien en los años 2012 y 2014 únicamente se produjo un fallecido en cada año, frente a los 7 u 8 fallecidos que tuvieron lugar en 2010, 2011 y Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 5

9 Figura 4. Evolución del nº de fallecidos en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. En resumen y con carácter general, se observa una disminución de los lesionados en accidente, en consonancia con la reducción en el número de accidentes indicada anteriormente. También quedan patentes los repuntes en el número de lesionados en los años 2012 y 2013, si bien el 2014 se presenta como el año con las mejores cifras de los analizados, con el menor número de fallecidos, heridos graves y heridos leves de toda la serie temporal. Tabla 2. Evolución del nº de lesionados en el periodo Fallecidos Heridos graves Heridos leves Total de personas lesionadas Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 6

10 Figura 5. Evolución del nº de lesionados Nº de heridos pronóstico desconocido Nº de heridos leves Nº de heridos graves Nº de fallecidos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. El año 2014 se produjeron en Valladolid las cifras más bajas en cuanto a número de accidentes de tráfico y lesionados registrados en los últimos años. Este hecho, unido a la tendencia a la baja en este periodo, es un aspecto muy positivo que el presente Plan de Seguridad Vial tiene que ayudar a consolidar en los próximos años. Es necesario seguir trabajando para disminuir el número de accidentes y para reducir la gravedad de los mismos. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 7

11 Distribución temporal de los accidentes Accidentes por meses del año Atendiendo a la clasificación de los accidentes según el mes en que se producen, se puede observar las diferencias existentes entre las diferentes épocas del año tanto en el número de accidentes como en la gravedad de los mismos: Figura 6. Distribución mensual de accidentes en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. En términos de accidentes totales acumulados en todo el periodo , se observa un ligero valle en agosto. Esto se explica por la reducción de tráfico en la ciudad durante este periodo por motivos vacacionales. Por el contrario, el mayor número de accidentes se produce en el mes de noviembre, seguido de los meses de diciembre y enero. Figura 7. Distribución mensual de accidentes sin heridos por años Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 8

12 Atendiendo a la distribución del número de accidentes sin heridos para cada año de forma individual, se observa la tendencia de reducción de accidentes año a año en prácticamente todos los meses. Sin embargo se producen algunas excepciones. En el mes de septiembre el número de accidentes sin heridos no se reduce año a año. En el resto de meses la tendencia es decreciente, aunque dependiendo del año se pueden producir algunos picos. La cantidad de este tipo de accidentes está vinculada normalmente al volumen de tráfico en la ciudad, por lo que la causa de estas variaciones en meses puntuales suele estar asociada a cambios en el tráfico, ya sea por eventos realizados en la ciudad (por ejemplo las fiestas patronales, Semana Santa, etc.) o por obras que hayan podido afectar al tráfico en esos periodos. Aspectos climatológicos como la lluvia también pueden afectar de forma directa al volumen de tráfico y por tanto al número de accidentes. Figura 8. Distribución mensual de accidentes con heridos por años Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. En el caso de accidentes con heridos también se aprecia la tendencia a la baja año a año en los distintos meses, aunque también con variaciones. La variabilidad de los datos de cada año dificulta el establecimiento de patrones entre los diferentes meses del año. En el último año (2014), el año con menos accidentes y heridos, se produjeron de media unos 7,4 accidentes con heridos al mes. Se puede observar que en el mes de agosto sólo ocurrieron 4 accidentes, mientras que los meses con valores más altos fueron diciembre, febrero y abril, con 10 accidentes con heridos en cada mes. Como se ha expuesto anteriormente, el número de accidentes con heridos también está influenciado por el volumen de tráfico en la ciudad, lo que explica las bajas cifras en el mes de agosto. Sin embargo, aspectos como la lluvia u otros relacionados con la meteorología tienen también una incidencia importante en el número de accidentes y en la gravedad de los mismos. La variabilidad Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 9

13 climatológica en Valladolid es un factor que también introduce una variación significativa en los datos entre los distintos años. Accidentes por día de la semana Atendiendo a la distribución por día de la semana se pone de manifiesto el mayor número de accidentes en torno al fin de semana, particularmente los sábados, domingos y viernes, mientras que los valores más bajos se producen de martes a jueves. Figura 9. Distribución de accidentes por día de la semana en el periodo Sin heridos Con heridos 0 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Como ocurría en el análisis de la distribución por meses, también aquí se observa una tendencia a la baja en cada uno de los días de la semana, aunque con variaciones entre los diferentes años. Figura 10. Distribución de accidentes con heridos por día de la semana y por años LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 10

14 Analizando la variación por años de los accidentes con heridos, llama la atención que en domingo no se ha seguido la misma línea descendente en los últimos tres años, si bien en 2014 sí se produjo una reducción respecto al año anterior. Figura 11. Distribución de accidentes con heridos por día de la semana y por años LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Es habitual en las ciudades españolas que los fines de semana (de viernes a domingo en este caso) se registren más accidentes graves que el resto de la semana, asociados normalmente al ocio. A continuación se analizan de forma independiente estos accidentes por hora del día. Accidentes por hora del día Finalmente, si se agrupan y clasifican por horas los accidentes producidos en estos 6 años, se puede observar cómo la mayor parte de los accidentes se concentran en las horas de mayor tráfico en la ciudad, en particular entre las 19:00 y las 22:00 horas y entre las 14:00 y 15:00 horas. Por el contrario, el menor número de accidentes se produce en las horas valle, siendo entre las 6:00 y las 7:00 la hora con los registros más bajos. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 11

15 Figura 12. Distribución horaria de accidentes totales en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Para poder tener una visión más clara de la distribución de accidentes a lo largo del día conviene distinguir entre los accidentes en día laborable y en fin de semana. Analizando los accidentes en día laborable, la correlación entre el número de accidentes y el tráfico en las horas punta y en las horas valle, tal como se ha descrito anteriormente, es aún más patente. Figura 13. Distribución horaria de accidentes en día laborable en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Sin embargo, la distribución horaria de los accidentes en fin de semana presenta un patrón muy diferente. En estos días la mayor parte de los accidentes se producen por la noche, entre las 0:00 y las 6:00 horas, a pesar de ser horas del día con una densidad de tráfico baja. Este hecho, unido al mayor número de accidentes en fin de semana apuntado anteriormente, refuerza la idea de la Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 12

16 relación existente entre el número de accidentes y las actividades de ocio nocturno, normalmente asociadas a perfiles de jóvenes. Figura 14. Distribución horaria de accidentes en fin de semana en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. El análisis de la distribución temporal de los accidentes arroja por tanto dos conclusiones importantes: por un lado la correlación existente entre el número de accidentes y la densidad de tráfico (condicionada también por factores meteorológicos y otros), y por otro lado la vinculación de los accidentes con las actividades de ocio nocturnas en los fines de semana. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 13

17 Tipos de accidente Accidentes por tipología A continuación se expone la clasificación de los accidentes recogidos por la Policía Municipal de Valladolid durante el periodo en función de su tipología. Figura 15. Accidentes según su tipología en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid El accidente más frecuente se produce por choques de un vehículo en movimiento contra algún obstáculo, ya sea con mobiliario urbano, con vehículos estacionados, etc. Los accidentes en los que existe una colisión entre dos o más vehículos también son numerosos, así como los accidentes por alcance y los atropellos. Tabla 3. Accidentes según su tipología en el periodo Tipo Con heridos Sin heridos Alcance Atropello Caída 6 0 Choque Colisión frontal Colisión lateral Fricción Salida de vía Vuelco 6 1 Otros Sin datos 1 13 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 14

18 Existe una gran diferencia en la gravedad de los accidentes según su tipología. Mientras que algunos tipos de accidentes como los choques normalmente son accidentes leves en los que no se producen heridos, en los atropellos los peatones casi siempre resultan heridos de mayor o menor gravedad. A continuación se analizan los accidentes sin heridos y con heridos de forma independiente. Figura 16. Clasificación de los accidentes sin heridos según su tipología en el periodo % 14% 0% 2% 9% 1% ALCANCE 4% ATROPELLO 15% 1% 0% CAIDA CHOQUE COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN LATERAL FRICCIÓN SALIDA DE VIA 52% VUELCO OTROS SIN DATOS Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. En los accidentes sin heridos, los choques son el tipo de accidente mayoritario, ya que suponen el 52% de los accidentes de este tipo. El resto de accidentes se producen por colisión frontal o lateral (16%), por alcance (15%), por fricción (9%) y en menor medida otros. Figura 17. Clasificación de los accidentes con heridos según su tipología en el periodo % 1% 1% 4% 26% 8% 11% 0% ALCANCE ATROPELLO 17% CAIDA CHOQUE COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN LATERAL FRICCIÓN 29% SALIDA DE VIA VUELCO OTROS 1% SIN DATOS Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 15

19 En los accidentes con heridos la distribución es significativamente distinta. El tipo de accidente más habitual entre los accidentes con heridos es la colisión (frontal y lateral), presente en un 34% de los casos. Las colisiones, especialmente las laterales, suelen tener lugar en intersecciones. Las colisiones conllevan habitualmente la existencia de lesionados. Sin embargo, el tipo de accidente más grave es el atropello, que se da en un 29% de los accidentes con heridos. Además se da el hecho de que en casi todos los atropellos se producen heridos (en el 97% de los mismos), lo que pone de manifiesto la vulnerabilidad de los peatones frente a otros colectivos, especialmente los vehículos. Otros tipos de accidentes con heridos habituales son los accidentes por alcance (17%) y los choques (11%). En los alcances, casi la mitad de los accidentes se saldan con heridos, mientras que en los choques el porcentaje de accidentes en los que se producen heridos es mucho más bajo (15%). Otros tipos de accidentes como los vuelcos y las caídas de vehículos de dos ruedas, si bien son escasos en la ciudad, presentan casi siempre heridos al producirse. Lesionados por tipología del accidente A continuación se muestra el análisis de la tipología de accidentes atendiendo a la gravedad de los lesionados. El tipo de accidente que mayor número de heridos leves provoca son las colisiones (frontales y laterales), que producen el 42% de los heridos leves, seguida de los alcances (28%), los atropellos (14%) y los choques (10%). Figura 18. Clasificación de heridos leves según la tipología del accidente en el periodo % 1% 1% 2% 0% ALCANCE ATROPELLO 28% CAIDA CHOQUE 32% COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN LATERAL FRICCIÓN 14% SALIDA DE VIA 10% 10% 1% VUELCO OTROS SIN DATOS Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 16

20 Entre los heridos graves ganan peso sin embargo los atropellos, que producen el 40% de los heridos graves, seguido de las colisiones (frontales y laterales 35%), y a bastante distancia los choques (10%) y los alcances, que bajan notablemente (7%). Figura 19. Clasificación de heridos graves según la tipología del accidente en el periodo % 0% 1% 0% ALCANCE 5% 7% ATROPELLO CAIDA CHOQUE 25% COLISIÓN FRONTAL 40% COLISIÓN LATERAL FRICCIÓN SALIDA DE VIA 10% VUELCO 10% OTROS 1% SIN DATOS Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Más de la mitad de los fallecidos son víctimas de atropellos (57% del total). El resto de fallecidos se distribuyen entre choques (14%), colisiones frontales y laterales (14%), y en menor medida salidas de vía o vuelcos. Figura 20. Clasificación de fallecidos según la tipología del accidente en el periodo ,0% 3,6% 3,6% 0,0% 0,0% ALCANCE 7,1% ATROPELLO CAIDA 10,7% CHOQUE 3,6% COLISIÓN FRONTAL COLISIÓN LATERAL 14,3% FRICCIÓN 57,1% SALIDA DE VIA VUELCO 0,0% OTROS SIN DATOS Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 17

21 La tabla siguiente contiene las cifras totales de fallecidos, heridos graves y heridos leves en el periodo analizado. Tabla 4. Lesionados según la tipología del accidente en el periodo Tipo Fallecidos Heridos graves Heridos leves Alcance Atropello Caída Choque Colisión frontal Colisión lateral Fricción Salida de vía Vuelco Otros Sin datos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Los accidentes por choque aparecen como el tipo de accidente más frecuente, y aunque en la mayoría de los casos no se producen lesionados, son el segundo tipo de accidente entre los fallecidos, junto con las colisiones. Las colisiones son el segundo tipo de accidente más habitual en Valladolid, por detrás de los choques. En ellos se han producido el mismo número de fallecidos que en los choques, pero son además el tipo de accidente más habitual cuando hay heridos (leves y graves). Sin embargo, por la gravedad de sus consecuencias, el atropello es el tipo de accidente más importante en la ciudad. En casi todos los atropellos se producen heridos, y son el tipo de accidente que más heridos graves producen y, sobre todo, más fallecidos (más de la mitad de los fallecidos en el periodo fueron víctimas de atropello). Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 18

22 Vehículos implicados A continuación se realiza un análisis de los vehículos implicados en accidentes de tráfico en el periodo estudiado, agrupados por tipo de vehículo. Tabla 5. Vehículos implicados en accidente en el periodo Vehículo Con heridos Sin heridos Turismos Autobuses Bicicletas 42 7 Ciclomotores Motocicletas Furgonetas Camiones Otros 2 4 Sin datos Figura 21. Vehículos implicados en accidente en el periodo Con heridos Sin heridos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los accidentes en el ámbito urbano son con diferencia los turismos, con mayor presencia entre los accidentes sin heridos que con heridos. Furgonetas, camiones y autobuses también están implicados en más accidentes sin heridos que con heridos. Por el contrario, las motocicletas, que son el segundo grupo más habitual, están implicadas generalmente en accidentes con heridos, al igual que ocurre con los ciclomotores y también con las Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 19

23 bicicletas. Este hecho indica la fragilidad de los usuarios de vehículos de dos ruedas, que habitualmente resultan heridos cuando se ven implicados en un accidente. Figura 22. Vehículos implicados en accidente con heridos en el periodo % 0% 5% Turismos 13% 5% 3% 1% 5% 67% Autobuses Bicicletas Ciclomotores Motocicletas Furgonetas Camiones Otros Sin datos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Analizando los accidentes con heridos en el periodo de estudio, se comprueba que dos terceras partes de los vehículos implicados en la ciudad son turismos (67%). Las motocicletas suponen el 13% de los vehículos, mientras que las furgonetas y ciclomotores representan aproximadamente un 5% de los vehículos cada grupo. Las bicicletas constituyen el 3% de los vehículos implicados en accidente con heridos en la ciudad. Vehículo Tabla 6. Vehículos implicados en accidente con heridos en el periodo Vehículos implicados en accidente con heridos ( ) Parque de vehículos 1 Vehículos implicados en accidentes con heridos al año por cada vehículos Turismos ,30 Autobuses ,50 Bicicletas Ciclomotores ,24 Motocicletas ,86 Furgonetas ,82 Camiones ,69 Otros ,16 Sin datos Total vehículos implicados ,19 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid y de la DGT. 1 Fuente: Dirección General de Tráfico, diciembre Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 20

24 Teniendo en cuenta el parque de vehículos en Valladolid, se ha definido un indicador de los vehículos implicados en accidente con heridos al año por cada vehículos. De media, en Valladolid se producen 14 accidentes con heridos al año por cada vehículos. Los turismos están implicados en unos 12 accidentes con heridos al año por cada vehículos en la ciudad (ligeramente inferior a la media de todos los vehículos). El grupo con mayor índice de accidentalidad en relación al parque de vehículos son los autobuses, implicados en 56 accidentes con heridos al año por cada vehículos. Hay que tener en cuenta que se trata de una flota (sobre todo los autobuses urbanos) que realiza un número de kilómetros mucho más elevado que el resto de vehículos en la ciudad. El siguiente grupo con mayor índice de accidentalidad en relación al parque de vehículos es el de las motocicletas, implicadas en 23 accidentes con heridos al año por cada vehículos. También los ciclomotores presentan un índice similar, 20 accidentes con heridos al año por cada vehículos. Este dato apoya la conclusión de que los vehículos de dos ruedas son un grupo de alto riesgo de accidentalidad dentro de la circulación urbana de la ciudad. Las furgonetas también tienen un índice elevado, 22 accidentes con heridos al año por cada vehículos, lo que las sitúa como el tercer grupo según esta clasificación. Las furgonetas son un tipo de vehículo que, si bien no es muy numeroso, realiza un elevado número de kilómetros por la ciudad, ya que están asociadas a tareas de reparto, trabajo, etc. Por el contrario los camiones tienen un índice de menos de 2 accidentes con heridos al año por cada vehículos, ya que este tipo de vehículos realiza pocos recorridos por el interior de la ciudad, y cuando se ven implicados en accidentes lo hacen más frecuentemente en accidentes sin heridos. Los tipos de vehículos más relevantes desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad son los turismos, involucrados en el 67% de los accidentes con heridos, y los vehículos de dos ruedas (motocicletas, ciclomotores y bicicletas), implicados en el 21% de los accidentes con heridos, con una tasa de accidentes por vehículo mayor y con unas consecuencias mucho más graves para las víctimas. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 21

25 Localización de los accidentes En el análisis de la accidentabilidad del entramado urbano de una ciudad, es imprescindible la localización espacial de los accidentes, permitiendo localizar los entornos más conflictivos, donde se concentran el mayor número de accidentes y/o los más graves. Figura 23. Ubicación de los accidentes en el periodo Accidentes con heridos 1% 1% Accidentes sin heridos 3% 2% 37% Intersección Tramo de vía 48% Intersección Tramo de vía 61% Aparcamiento Sin información 47% Aparcamiento Sin información Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. La ilustración anterior muestra la ubicación de los accidentes diferenciando si se producen en una intersección, en un tramo de vía o en algún aparcamiento de la ciudad. Si atendemos a los accidentes con heridos, el 61% de ellos se produjeron en intersecciones, mientras que el 37% tuvieron lugar en tramos de vía. Solo el 1% de los accidentes con heridos se produjo en aparcamientos. Además, este análisis pone de manifiesto la mayor gravedad de los accidentes que tienen lugar en las intersecciones. En ellas, más del 50% de los accidentes registrados fueron con heridos. Sin embargo, en los tramos de vía el porcentaje de accidentes en los que se produjeron heridos no llega al 40%. En el extremo opuesto, los accidentes en aparcamientos son normalmente colisiones a baja velocidad que pocas veces producen heridos. Sólo en el 16% de los accidente registrados en aparcamientos había lesionados. A continuación se muestra un análisis de las calles con mayor número de accidentes y víctimas. El análisis detallado de los puntos de concentración de accidentes se realiza en el apartado siguiente de diagnóstico a partir de la elaboración de los mapas de accidentalidad. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 22

26 Tabla 7. Accidentes y lesionados en las vías con más de 10 accidentes con heridos en el periodo Nombre vía Accidentes con heridos Fallecidos Heridos graves Heridos leves PASEO ZORRILLA AVDA SALAMANCA AVDA ZAMORA PASEO JUAN CARLOS I RONDA NORTE AVDA BURGOS PASEO ARCO DE LADRILLO PASEO ISABEL LA CATÓLICA AVDA SANTANDER CMNO VIEJO DE SIMANCAS AVDA SEGOVIA AVDA GIJÓN C/ PADRE JOSÉ ACOSTA C/ ARCA REAL TOTAL VÍAS ANTERIORES TOTAL CIUDAD % SOBRE EL TOTAL 37,6% 50,0% 38,9% 41,0% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid La tabla anterior contiene información de las 14 calles con más accidentes con heridos en la ciudad, todas ellas con más de 10 accidentes con heridos en el total del periodo En estas 14 vías se concentra el 37,6% de los accidentes con heridos de la ciudad y alrededor del 40% de los lesionados en accidente. En estas calles ellas se produjeron la mitad de los 28 fallecidos en el periodo analizado. En cabeza aparecen las principales arterias de la ciudad. El Paseo de Zorrilla es la vía donde más accidentes con heridos se producen, un 8% del total de la ciudad. También se concentran en esta vía un 8% de los lesionados y víctimas de accidente. La Avenida de Salamanca, Avenida de Zamora y Paseo de Juan Carlos I concentran alrededor del 4% de los accidentes con heridos en cada vía. Ronda Norte y Avenida de Burgos suponen alrededor del 3% cada una, mientras que el Paseo Arco de Ladrillo concentra alrededor del 2% de los accidentes con heridos. En el resto de calles de la tabla (Paseo de Isabel la Católica, Avenida Santander, Camino Viejo de Simancas, Avenida de Segovia, Avenida de Gijón, calle Padre José Acosta y calle Arca Real) se concentran entre el 1 y el 2% de accidentes con heridos en cada una. Este es un hecho normal, ya que se trata de grandes vías que concentran además la mayor parte del tráfico en la ciudad. Los fallecidos se reparten de forma ligeramente diferente. El mayor número se produjo en el Paseo de Zorrilla y en la Avenida de Santander (3 fallecidos en cada vía en todo el periodo). En la Avenida Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 23

27 de Salamanca, en la Ronda Norte y en la Avenida de Segovia se produjeron 2 fallecidos. El resto de fallecidos se produjeron en 16 calles diferentes (uno en cada vía). Los heridos graves se concentraron principalmente en el Paseo de Zorrilla (9% del total de la ciudad), en el Paseo de Juan Carlos I (6%), la Avenida de Salamanca (5%) y la Avenida de Zamora (3%). El resto de heridos graves se reparten entre una gran cantidad de calles. A continuación se muestra la evolución de los accidentes con heridos en las vías anteriores. Tabla 8. Ilustración 1. Evolución de los accidentes con heridos en las vías con más de 10 accidentes con heridos en el periodo Nombre vía Total Variación 2014/2009 PASEO ZORRILLA % AVDA SALAMANCA % AVDA ZAMORA % PASEO JUAN CARLOS I % RONDA NORTE % AVDA BURGOS % PASEO ARCO DE LADRILLO % PASEO ISABEL LA CATÓLICA % AVDA SANTANDER % CMNO VIEJO DE SIMANCAS % AVDA SEGOVIA % AVDA GIJÓN % C/ PADRE JOSÉ ACOSTA % C/ ARCA REAL % TOTAL VÍAS ANTERIORES % TOTAL CIUDAD % Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Como ya se ha indicado anteriormente, en Valladolid se ha producido una reducción importante en el número de accidentes en los últimos años. Concretamente, los accidentes con heridos se redujeron un 51% entre 2009 y Esta cifra se eleva al 61% si se tienen en consideración los accidentes producidos calles de la ciudad con mayor número de accidentes, seleccionadas en la tabla anterior. De estas calles, únicamente la Avenida de Salamanca se sale de la tendencia descrita y no muestra una tendencia de reducción en este periodo, incluso en el año 2014 presenta un valor superior al de años anteriores. La Avenida de Burgos presenta una tendencia bastante constante, con entre 3 y 4 accidentes con heridos por año. Todas las demás vías reducen de forma importante sus accidentes en este periodo. Las vías con mayor número de accidentes en 2009 como el Paseo de Zorrilla y la Avenida de Zamora han visto reducido el número de accidentes con víctimas de 15 a 5 y de 12 a 3, respectivamente. Vías como la Ronda Norte, el Camino Viejo de Simancas o la Avenida de Gijón no sufrieron ningún herido en Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 24

28 En estas cifras tienen también una incidencia importante las variaciones del tráfico como consecuencia de obras importantes en las vías, como por ejemplo las obras de urbanización de la Avenida de Salamanca que se llevaron a cabo en 2009 o las obras del Paseo de Zorrilla de Valladolid para crear un carril bus en Figura 24. Evolución de los accidentes con heridos en las vías con más de 30 accidentes con heridos en el periodo % 140% 120% 100% 80% 60% 40% PASEO ZORRILLA AVDA SALAMANCA AVDA ZAMORA PASEO JUAN CARLOS I TOTAL CIUDAD 20% 0% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Las grandes vías de la ciudad concentran la mayor parte del tráfico y de los accidentes de la ciudad. También se producen en ellas la mayor parte de los lesionados en accidente. El Paseo de Zorrilla es la vía donde más accidentes con heridos se producen (alrededor del 8% del total de la cuidad). La Avenida de Salamanca, Avenida de Zamora y Paseo de Juan Carlos I concentran alrededor del 4% de los accidentes con heridos en cada vía. En estas calles se ha producido un descenso importante en el número de accidentes y heridos, superior incluso a la reducción media de la ciudad. La Avenida de Salamanca es la única de las principales vías de la ciudad que sufrió un incremento en el número de accidentes en 2014 respecto a los años anteriores. El resto de las vías principales ha visto reducido el número de accidentes con heridos notablemente, reduciéndose a la tercera parte en el Paseo de Zorrilla, a la cuarta parte en la Avenida de Zamora y a la sexta parte en el Paseo de Juan Carlos I. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 25

29 Lesionados en accidente A continuación se expone el análisis relacionado con las víctimas en accidente de tráfico en la ciudad en el periodo Lesionados por grado de lesividad En Valladolid, en los seis años analizados se produjeron lesionados en accidente de diversa consideración: 28 fallecidos, 329 heridos graves y 822 heridos leves (además de otros 28 heridos con pronóstico desconocido). Así, la tasa de letalidad promedio en estos últimos años es de 23 fallecidos por cada víctimas de accidente. En relación con la población, la tasa de mortalidad anual media en el periodo es de 15 fallecidos por cada millón de habitantes. Figura 25. Lesionados en accidente por grado de lesividad en el periodo % 3% 27% Nº de fallecidos Nº de heridos graves Nº de heridos leves 68% Nº de heridos pronóstico desconocido Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 26

30 Lesionados por tipo y grado de lesividad Un aspecto importante a analizar es el rol de cada uno de los lesionados en el momento del accidente (tipo de lesionado). A continuación se muestra la distribución de las víctimas de accidente entre conductores, pasajeros y peatones: Figura 26. Lesionados en accidente por tipo en el periodo % 29% 10% Conductores Pasajeros Peatones Ocupantes sin datos 21% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Del total de personas lesionadas en accidente, el 21% eran peatones. Según los datos disponibles de la información recogida por la Policía Municipal de Valladolid, existe un porcentaje elevado (40%) del que no se dispone de información exacta, pero se puede asumir que en su mayor parte se trata de ocupantes de los vehículos (conductores o pasajeros), puesto que los peatones sí aparecían normalmente bien especificados en las descripciones de las víctimas. Por tanto, se puede asumir que aproximadamente el 79% de las víctimas de accidente serían ocupantes de los vehículos. Dentro de éstos, la proporción de conductores es mayor (aproximadamente el triple de conductores que de pasajeros). Tabla 9. Lesionados en accidente por tipo en el periodo Conductores Pasajeros Peatones Ocupantes sin datos Total Fallecidos Heridos graves Heridos leves Heridos pronóstico desconocido Total de lesionados Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 27

31 A continuación se muestra el análisis de cada uno de los grupos de víctimas por grado de lesividad. Si se analizan los heridos leves, el porcentaje de peatones es sólo del 12%, mientras que entre los ocupantes, hay el doble de conductores que de pasajeros. Figura 27. Heridos leves en accidente por tipo en el periodo % Conductores Pasajeros 51% 12% Peatones Ocupantes sin datos 12% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Sin embargo, al analizar los heridos graves la situación cambia notablemente. El porcentaje de peatones se eleva hasta casi el 40%, mientras que los ocupantes de los vehículos son fundamentalmente conductores, habiendo muy pocos pasajeros. Esto puede tener dos lecturas: por un lado puede indicar que en este tipo de accidentes existe un bajo número de pasajeros implicados (conductores que viajan solos) y por otro lado puede indicar que los pasajeros sufren consecuencias menos severas en los accidentes. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 28

32 Figura 28. Heridos graves en accidente por tipo en el periodo % 39% Conductores Pasajeros Peatones Ocupantes sin datos 39% 5% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Entre los fallecidos el porcentaje de peatones es aún mayor, ya que suponen más de la mitad de los mismos. Este hecho indica la fragilidad de este colectivo ante los accidentes de tráfico. Figura 29. Fallecidos en accidente por tipo en el periodo % 36% Conductores Pasajeros Peatones 53% Ocupantes sin datos 7% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Los peatones son un colectivo muy vulnerable en nuestras ciudades, cuando se ven implicados en un accidente sufren consecuencias habitualmente graves. En Valladolid, los peatones suponen el 12% de los heridos leves, el 39% de los graves y el 53% de los fallecidos. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 29

33 Los peatones tienen una incidencia muy importante en la tasa de letalidad de la ciudad, que alcanza de promedio los 23 fallecidos por cada víctimas de accidente en estos últimos años. La tasa de mortalidad anual media del periodo es de 15 fallecidos por millón de habitantes. Entre los ocupantes de los vehículos, los conductores son el colectivo más habitual, sobre todo entre los accidentes más graves. Perfil de las víctimas A continuación se muestra la representación gráfica de las víctimas en accidentes de tráfico entre 2009 y 2014 en Valladolid, por edades y diferenciando por sexos. Figura 30. Lesionados en accidente por sexo y edad en el periodo Hombre Mujer Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Las víctimas más habituales en accidentes de tráfico son los jóvenes, especialmente entre 20 y 37 años, siendo la edad más frecuente entre los heridos en accidente de tráfico en torno a los años. Por sexo, se puede apreciar cómo existe una mayor proporción de hombres entre las víctimas en algunos rangos de edad, como alrededor de los años, de los años o de los años, estando bastante más parejos en otras franjas de edad. Tabla 10. Lesionados en accidente por sexo y franjas de edad en el periodo Franja de edad Hombre Mujer Sin datos Total 0-14 años años años >=60 años Sin datos Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 30

34 Agrupando por franjas de edad se observa que la franja entre los 15 y los 34 años es la más numerosa, especialmente en el caso de los hombres. Esta franja de edad representa en torno al 39% de las víctimas en accidente de tráfico en Valladolid en los últimos años. Le sigue la franja entre los 35 y los 59 años, que supone en la ciudad el 33% de los lesionados. Los mayores de 60 años suponen el 13% y los menores de 14 años el 7%. Tabla 11. Lesionados en accidente por gravedad, sexo y franjas de edad en el periodo Franja de edad Fallecidos Heridos graves Heridos leves Heridos sin pronóstico H M S.d. H M S.d. H M S.d. H M S.d años años años >=60 años Sin datos Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Atendiendo a la gravedad de las víctimas se observan importantes diferencias por grupos de edad y sexo. Tabla 12. Lesionados en accidente (%) por gravedad y franjas de edad en el periodo Franja de edad Fallecido Herido grave Herido leve Herido sin pronóstico 0-14 años 0% 5% 7% 22% años 29% 32% 43% 19% años 25% 37% 32% 33% >=60 años 46% 22% 9% 11% Sin datos 0% 3% 9% 15% Total 100% 100% 100% 100% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Figura 31. Lesionados en accidente (%) por gravedad y franjas de edad en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 31

35 Respecto a las franjas de edad más habituales en cada uno de los grupos según la gravedad, la distribución de los heridos leves es similar a la comentada en el punto anterior siendo los jóvenes (15-34 años) el grupo más numeroso. Sin embargo, si se analizan los heridos graves, las personas de mediana edad (35-59 años) pasan a ser los más numerosos. Por lo tanto, los accidentes de personas de mediana edad, sin ser tan numerosos, ocasionan un mayor número de heridos graves. Este hecho es aún más acusado entre las personas mayores de 60 años, que a pesar de representar únicamente el 9% de los heridos leves, representan el 22% de los heridos graves y son el grupo más numeroso entre los fallecidos (46%), principalmente relacionados con víctimas de atropello. Figura 32. Lesionados en accidente (%) por gravedad y sexo en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Con relación al sexo, el porcentaje de hombres frente al de mujeres es mayor entre los heridos graves que entre los heridos leves, especialmente entre los más jóvenes. Los jóvenes son el colectivo más habitual entre los lesionados en accidentes de tráfico en la ciudad, con una mayor presencia de hombres que de mujeres que además se acentúa entre los heridos más graves. Por otro lado, existe también una relación entre la edad y la gravedad de los lesionados, de forma que las personas de mayor edad, si bien están presentes en menos accidentes que las más jóvenes, sufren consecuencias normalmente más graves. Esto se pone de manifiesto por ejemplo al analizar las víctimas de avanzada edad, que son el grupo más numeroso entre los fallecidos en el periodo analizado principalmente por accidentes relacionados con atropellos. Perfil de conductores En el caso de conductores lesionados en accidente durante los años 2009 a 2014, la mitad de ellos están entre los 21 y 37 años de edad, presentando el pico más alto a los 29 años. En todos los casos el número de hombres es notablemente mayor que el de mujeres. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 32

36 Tabla 13. Conductores lesionados en accidente por sexo y edad en el periodo Hombre Mujer Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Las personas de mediana edad también tienen un peso importante entre los conductores lesionados en accidente. En el lado opuesto, la franja de conductores mayores de 60 años representa un porcentaje reducido del total de conductores involucrados en accidente al haber un menor número de conductores de esta edad. Tabla 14. Conductores lesionados en accidente por sexo y franjas de edad en el periodo Franja de edad Hombre Mujer Sin datos Total 0-14 años años años >=60 años Sin datos Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid El perfil más frecuente del conductor lesionado en accidente es el de un hombre joven, aunque las personas de mediana edad también tienen un peso relevante. Infracciones Una de las principales infracciones contra la que más se está luchando en los últimos años desde el punto de vista de la seguridad vial es la conducción bajo los efectos del alcohol. Durante el periodo analizado, entre 2009 y 2014, se registraron 694 accidentes en los cuales se produjo un positivo por presencia de alcohol de alguno de los conductores. De ellos, aproximadamente un 80% eran valores superiores a 0,50 mg/l de aire expirado, mientras que un 16% se encontraba por debajo de ese valor. Un 4% se negó a realizar la prueba. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 33

37 Tabla 15. Presencia de alcohol (%) en los accidentes registrados en el periodo % 4% 16% Hasta 0,50 (mg/l aire espirado) Más de 0,50 (mg/l aire espirado) Positivo sin información 80% Se niega Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. De los conductores que dieron positivo por presencia de alcohol, un 3% eran conductores nóveles y un 0,3% conductores profesionales. Además, un 3% carecía de permiso de conducir. Tabla 16. Clasificación de los conductores que dieron positivo por presencia de alcohol (%) en los accidentes registrados en el periodo ,0% 0,3% 3,0% Nóvel Profesional Sin permiso General 93,7% Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid En 175 de estos accidentes se produjeron heridos, lo que significa que en el 22% de los accidentes con heridos que se produjeron en la ciudad hubo presencia de alcohol de alguno de los conductores. En estos accidentes se produjeron 282 personas lesionadas, el 23% de las personas lesionadas en la ciudad en ese periodo. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 34

38 Tabla 17. Lesionados en accidente con positivo por presencia de alcohol por gravedad en el periodo % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Lesionados resto de accidentes Lesionados en accidentes con presencia de alcohol Fallecidos Heridos graves Heridos leves Heridos pronóstico desconocido Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. De ellas, 7 eran fallecidos (25% del total de fallecidos), 46 heridos graves (14% del total de heridos graves) y 222 heridos leves (27% del total de heridos leves), además de otros 7 heridos sin pronóstico conocido (25% del total de heridos sin pronóstico conocido). El alcohol es uno de los factores de riesgo más importantes desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que afecta de forma importante a la capacidad de conducción y está relacionado con la posibilidad de tener un accidente y las consecuencias del mismo. En el 22% de los accidentes con heridos de la ciudad se detectó presencia de alcohol de alguno de los conductores. En estos accidentes se produjeron el 23% de los lesionados en el periodo analizado. Perfil de peatones víctimas de atropello Las víctimas de atropello presentan una distribución por edades más homogénea, con dos picos marcados en torno a los 14 y a los 79 años. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 35

39 Figura 33. Peatones lesionados en accidente por sexo y edad en el periodo Hombre Mujer Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Atendiendo al sexo del peatón, se observa una mayor presencia de las mujeres en comparación con los hombres. Tabla 18. Peatones lesionados en accidente por sexo y franjas de edad en el periodo Franja de edad Hombre Mujer Sin datos Total 0-14 años años años >=60 años Sin datos Total Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por grupos de edad, se puede comprobar que los peatones de mayor edad son los más vulnerables, ya que los mayores de 60 años representan el 40% de los lesionados en atropello. Tabla 19. Peatones lesionados en accidente (%) por gravedad y sexo en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 36

40 Además, este colectivo tiene una mayor presencia entre los heridos más graves y especialmente entre los fallecidos: de las 15 víctimas mortales en atropello, 11 eran peatones de más de 60 años (6 de ellos de más de 75 años). Por el contrario, los niños y jóvenes tienen menos presencia cuanto mayor es la gravedad de los lesionados; en particular, no se produjo ninguna víctima mortal de atropello de menos de 29 años. Entre los peatones lesionados en accidente de tráfico en la ciudad se encuentra una mayor presencia de mujeres que de hombres. Por edades, el grupo más vulnerable es el de las personas mayores, que sufren consecuencias particularmente graves cuando se ven implicados en un atropello. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 37

41 1.2. Análisis de encuestas de seguridad vial Con el fin de obtener información adicional para completar el análisis de seguridad vial en la ciudad, el PIMUSSVA ha incluido la realización de encuestas domiciliarias para recoger la opinión de los ciudadanos sobre la percepción de los problemas de seguridad vial en cuatro ámbitos, preguntando a los ciudadanos sobre situaciones de inseguridad vial encontradas cuando se desplazan como peatones, conductores, ciclistas y usuarios de transporte público colectivo. A continuación se muestran los principales resultados de estas encuestas Inseguridad vial en los desplazamientos como peatón En la encuesta se han incluido dos tipos de preguntas sobre la percepción de inseguridad vial al desplazarse como peatón; una al circular por aceras o calles peatonales y otra al cruzar las calles. PREGUNTA 1: Cuando caminas por la acera o por zonas peatonales de Valladolid como peatón, con que frecuencia te encuentras con las siguientes situaciones que te generan inseguridad vial?: 1.1 Ciclistas que circulan por la acera 1.2 Patinadores (patines / monopatines) que no respetan a los peatones 1.3 Conductores de vehículos motorizados que salen de los garajes sin precaución 1.4 Conductores de vehículos motorizados que entran en zonas de convivencia peatón/vehículo sin precaución 1.5 Conductores que realizan labores de carga y descarga sin precaución (marcha atrás, pallets, velocidad elevada) 1.6 Tamaño de aceras inadecuado, falta de aceras o aceras con obstáculos que impiden circular por ellas con seguridad 1.7 Otros Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 38

42 Figura 34. Percepción de situaciones de inseguridad vial al circular a pie por aceras y zonas peatonales de los 100% ciudadanos de Valladolid. 80% 60% 40% 20% NS/NC Casi nunca Pocas veces Con frecuencia Muchas veces Casi siempre 0% Fuente: Elaboración propia. De las situaciones planteadas a los ciudadanos encuestados, la que mencionan como encontrada más frecuentemente cuando se desplazan a pie por aceras y zonas peatonales es la presencia de ciclistas que circulan por la acera (1.1). El 20% de los encuestados declararon encontrarse con esta situación casi siempre o muchas veces, el 25% con frecuencia y el 56% pocas veces o casi nunca. El resto de situaciones planteadas en esta pregunta se indicaron como menos habituales; el número de personas que indicó encontrarse con cada una de estas situaciones pocas veces o casi nunca oscila entre dos tercios y tres cuartos del total, mientras que sólo entre el 7 y el 12% declaró encontrarse muchas veces o casi siempre con cada una de dichas situaciones. En la pregunta abierta (1.7), apenas un 1% de los encuestados indicó alguna situación adicional. Entre las situaciones de inseguridad vial planteadas, existen algunas relacionadas con la anchura o el estado de las aceras, las terrazas, las raíces de los árboles o algunos túneles de la ciudad, entre otras. PREGUNTA 2: Cuando circulas como peatón y vas a cruzar en Valladolid, con qué frecuencia te encuentras con las siguientes situaciones que te generan inseguridad vial?: 2.1 Faltan semáforos o pasos para peatones para cruzar con seguridad 2.2 Cruces con semáforos en los que no da tiempo a cruzar 2.3 Cruces con semáforos en los que los tiempos de espera para cruzar son muy elevados 2.4 En vías con varios carriles, faltan medianas o son muy pequeñas para poder pararse en medio de un cruce 2.5 Vehículos mal estacionados que impiden tener buena visibilidad para cruzar 2.6 Hay contenedores, señales, arboles, mobiliario urbano, etc., que impiden tener buena visibilidad para cruzar Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 39

43 2.7 Conductores de vehículos motorizados que infringen las normas (exceso de velocidad, no respeto de semáforos, pasos para peatones o señales ) 2.8 Ciclistas que no respetan los semáforos o los pasos para peatones 2.9 Otros Figura 35. Percepción de situaciones de inseguridad vial al cruzar a pie de los ciudadanos de Valladolid. 100% 80% 60% 40% 20% NS/NC Casi nunca Pocas veces Con frecuencia Muchas veces Casi siempre 0% Fuente: Elaboración propia. Las respuestas obtenidas en este caso indican que, en general, se perciben más situaciones de inseguridad vial al cruzar las calles que al circular por aceras y zonas peatonales. La situación más frecuente entre las planteadas es la presencia de conductores de vehículos motorizados que infringen las normas (2.7). El 24% de los encuestados declaró encontrarse con esta situación muchas veces o casi siempre, el 30% con frecuencia y el 43% pocas veces o casi nunca. Las dos situaciones más habituales después de la anterior son la presencia de ciclistas que no respetan los semáforos o los pasos para peatones (2.8) y la de vehículos mal estacionados que impiden tener buena visibilidad para cruzar (2.5). En ambas el porcentaje de personas que encontraban esta situación pocas veces o casi nunca es similar (51-52%), pero en la primera el porcentaje de gente que indicó muchas veces o casi siempre alcanza el 24%, mientras que en la segunda fue del 19%. En la pregunta abierta (2.9), menos de un 1% de los encuestados indicó alguna situación adicional. Entre las situaciones de inseguridad vial planteadas al cruzar como peatones, existen algunas relacionadas con la anchura de las aceras, la adaptación de las aceras para las sillas de ruedas, la poca visibilidad al cruzar por árboles u otros obstáculos, o algunos aspectos relacionados con los semáforos, entre otras. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 40

44 Inseguridad vial en los desplazamientos como conductor PREGUNTA 3: Cuando circulas por Valladolid como conductor de un vehículo privado motorizado, con que frecuencia te encuentras con las siguientes situaciones que te generan inseguridad vial?: 3.1 Ciclistas que infringen las normas cuando circulan por la calzada 3.2 Peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas 3.3 Otros conductores que no cumplen las normas (exceso de velocidad, no respeto de semáforos o señales ) 3.4 Cruces con mala visibilidad debido a vehículos mal aparcados 3.5 Cruces con mala visibilidad debido a contenedores, señales, arboles, mobiliario urbano, etc. 3.6 Vías con coches aparcados en segunda fila 3.7 Cruces / vías en los que la señalización es deficiente o no hay señalización 3.8 Autobuses urbanos que salen de las paradas y se incorporan a la vía sin precaución 3.9 Taxis que circulan o paran sin precaución 3.10 Otros Figura 36. Percepción de situaciones de inseguridad vial al circular como conductor de los ciudadanos de 100% Valladolid. 80% 60% 40% 20% NS/NC Casi nunca Pocas veces Con frecuencia Muchas veces Casi siempre 0% Fuente: Elaboración propia. Las situaciones de inseguridad más habituales percibidas como conductor son la presencia de peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas (3.2), vías con coches aparcados en segunda fila (3.6) y otros conductores que no cumplen las normas (3.3). En la primera de ellas, peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas, más de un tercio de los encuestados (35%) declaró encontrarse esta situación muchas veces o casi siempre. Un tercio declaró también encontrarlo frecuentemente (33%) y menos de una cuarta parte (24%) pocas veces o casi nunca. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 41

45 La presencia de vías con coches aparcados en segunda fila es indicada como muchas veces o casi siempre por el 31%, 30% frecuentemente y 32% pocas veces o casi nunca. La presencia de otros conductores que no cumplen las normas recoge muchas veces o casi siempre en el 28% de los encuestados, 30% con frecuencia y 33% pocas veces o casi nunca. En la pregunta abierta (3.10), menos de un 1% de los encuestados indicó alguna situación adicional. Entre las situaciones de inseguridad vial planteadas como conductores están algunas relacionadas con el estacionamiento indebido de algunos vehículos o algunos accesos a vados, entre otras Inseguridad vial en los desplazamientos como ciclista PREGUNTA 4: Cuando circulas por Valladolid como ciclista, con que frecuencia te encuentras con las siguientes situaciones que te generan inseguridad vial?: 4.1 Peatones que invaden los carriles bici 4.2 Patinadores (patines / monopatines) que circulan por carriles bici 4.3 Tamaño de carriles bici inadecuados, falta de carriles o con obstáculos que impiden circular por ellos con seguridad 4.4 Faltan semáforos o pasos para peatones para cruzar con seguridad 4.5 Vehículos mal estacionados que impiden tener buena visibilidad para cruzar 4.6 Hay contenedores, señales, arboles, mobiliario urbano, etc., que impiden tener buena visibilidad para cruzar 4.7 Vehículos que infringen las normas (exceso de velocidad, no respeto de semáforos o señales ) 4.8 Peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas 4.9 Otros Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 42

46 Figura 37. Percepción de situaciones de inseguridad vial al circular como ciclista de los ciudadanos de 100% Valladolid. 80% 60% 40% 20% NS/NC Casi nunca Pocas veces Con frecuencia Muchas veces Casi siempre 0% Fuente: Elaboración propia. En estas preguntas existe un número elevado de ciudadanos (alrededor del 30%) que respondieron No Sabe / No Contesta (NS/NC), probablemente por no utilizar la bicicleta. Las situaciones de inseguridad vial que los ciudadanos de Valladolid perciben de forma más habitual cuando circulan como ciclistas son la presencia de peatones que invaden los carriles bici (4.1) y el tamaño de carriles bici inadecuados, falta de carriles o con obstáculos que impiden circular por ellos con seguridad (4.3). Ante la presencia de peatones en los carriles bici, un 37% de los ciclistas indicaron encontrarse esta situación muchas veces o casi siempre, un 19% con frecuencia y un 15% casi nunca. Por otro lado, en relación con las deficiencias en la infraestructura de los carriles bici, un 38% comentaron encontrar esta situación siempre o casi siempre, un 15% con frecuencia y un 17% nunca o casi nunca. En la pregunta abierta (4.9), menos de un 2% de los encuestados indicó alguna situación adicional. Las situaciones de inseguridad vial planteadas como ciclistas se centran fundamentalmente en la percepción de que los carriles bici son insuficientes. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 43

47 Inseguridad vial en los desplazamientos como usuario de autobuses urbanos PREGUNTA 5: Cuando usas los autobuses urbanos en Valladolid, con que frecuencia te encuentras con las siguientes situaciones que te generan inseguridad vial?: 5.1 El autobús no se acerca bien a la parada y no puedo subir/bajar con seguridad 5.2 Hay coches mal aparcados que impiden que suba o baje con seguridad 5.3 El autobús circula a excesiva velocidad 5.4 Dentro del autobús hay pocos espacios para poder ir agarrado con seguridad 5.5 Hay peatones que cruzan indebidamente al subir o bajar del autobús 5.6 Otros Figura 38. Percepción de situaciones de inseguridad vial al utilizar los autobuses urbanos de los ciudadanos de 100% Valladolid 80% 60% 40% 20% NS/NC Casi nunca Pocas veces Con frecuencia Muchas veces Casi siempre 0% Fuente: Elaboración propia. Las situaciones de inseguridad vial al utilizar los autobuses urbanos planteadas a los ciudadanos de Valladolid tienen una percepción poco habitual en general. La más frecuente de las cinco es la presencia de peatones que cruzan indebidamente al subir o bajar del autobús (5.5), indicada como muchas veces o casi siempre por el 14% de los encuestados, con frecuencia por el 22% y pocas veces o casi nunca por el 56%. El resto de opciones son indicadas por la mayor parte de los encuestados (entre dos tercios y tres cuartos de los encuestados, dependiendo de la situación planteada) como pocas veces o casi nunca. En la pregunta abierta (5.6), casi un 3% de los encuestados indicó alguna situación adicional. Sin embargo, la mayor parte de ellas hacen referencia a aspectos relacionados con la calidad del servicio de autobuses que poco tienen que ver con la seguridad vial (frecuencias, tarifas, etc.). Entre las situaciones de inseguridad vial planteadas como usuarios de bus urbano están algunas relacionadas Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 44

48 con la existencia de algún bus sin plataforma baja o que no se acerca lo suficiente para la subida de sillas de ruedas y sillas de bebés, o algún caso de conducción brusca o de no respetar las señales y semáforos, entre otras. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 45

49 1.3. Diagnóstico de seguridad vial Evolución y tendencias En el periodo analizado se ha producido una importante reducción en el número de accidentes y lesionados en la ciudad. El año 2014 se produjeron en Valladolid las cifras más bajas en cuanto a número de accidentes de tráfico y lesionados registrados en los últimos años. Figura 39. Evolución del nº de accidentes y lesionados en el periodo Accidentes con heridos Total de personas lesionadas Heridos leves Heridos graves Fallecidos Fallecidos por millón de habitantes 12,6 22,2 25,5 3,2 22,6 3,3 Tasa de letalidad (fallecidos por víctimas) 15,1 32,0 46,8 4,6 33,0 8,2 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Este hecho, unido a la tendencia a la baja en este periodo, es un aspecto muy positivo que el presente Plan de Seguridad Vial tiene que ayudar a consolidar en los próximos años. Es necesario seguir trabajando para disminuir el número de accidentes y para reducir la gravedad de los mismos. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 46

50 Características de los accidentes y factores de influencia Las diferentes características de los accidentes están en muchos casos vinculadas con el número y/o la gravedad de los mismos. Las conclusiones más importantes en relación con las características de los accidentes ocurridos en Valladolid en el periodo analizado son las siguientes: Distribución temporal. El análisis de la distribución temporal de los accidentes arroja por tanto dos conclusiones importantes: por un lado la correlación existente entre el número de accidentes y la densidad de tráfico (condicionada también por factores meteorológicos y otros), y por otro lado la vinculación de los accidentes con las actividades de ocio nocturnas en los fines de semana: o Por meses del año, existen diferencias entre las distintas épocas del año, siendo algo menor el número de accidentes en agosto. o Por día de la semana, se pone de manifiesto el mayor número de accidentes en torno al fin de semana. o Por hora del día, la mayor parte de los accidentes se concentran en las horas de mayor tráfico en la ciudad, en particular entre las 19:00 y las 22:00 horas y entre las 14:00 y 15:00 horas, especialmente en día laborable. Sin embargo, en fin de semana la mayor parte de los accidentes se producen por la noche, entre las 0:00 y las 6:00 horas. Tipos de accidente. Las principales conclusiones relativas a los tipos de accidente más habituales en la ciudad son las siguientes: o Los accidentes por choque aparecen como el tipo de accidente más frecuente, y aunque en la mayoría de los casos no se producen lesionados, son el segundo tipo de accidente entre los fallecidos, junto con las colisiones. o Las colisiones son el segundo tipo de accidente más habitual en Valladolid, por detrás de los choques. En ellos se han producido el mismo número de fallecidos que en los choques, pero son además el tipo de accidente más habitual cuando hay heridos (leves y graves). o Sin embargo, por la gravedad de sus consecuencias, el atropello es el tipo de accidente más importante en la ciudad. En casi todos los atropellos se producen heridos, y son el tipo de accidente que más heridos graves producen y, sobre todo, más fallecidos (más de la mitad de los fallecidos en el periodo fueron víctimas de atropello). Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 47

51 Grupos y comportamientos de riesgo En Valladolid, en los seis años analizados se produjeron lesionados en accidente de diversa consideración: 28 fallecidos, 329 heridos graves y 822 heridos leves (además de otros 28 heridos con pronóstico desconocido). Del total de personas lesionadas en accidente, el 21% eran peatones y el 79% eran ocupantes de los vehículos. Vehículos implicados en accidente. Los tipos de vehículos más relevantes desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad son los turismos, involucrados en el 67% de los accidentes con heridos, y los vehículos de dos ruedas (motocicletas, ciclomotores y bicicletas), implicados en el 21% de los accidentes con heridos, con una tasa de accidentes por vehículo mayor y con unas consecuencias mucho más graves para las víctimas: o Los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los accidentes en el ámbito urbano son con diferencia los turismos, con mayor presencia entre los accidentes sin heridos que con heridos. Furgonetas, camiones y autobuses también están implicados en más accidentes sin heridos que con heridos. o Por el contrario, las motocicletas, que son el segundo grupo más habitual, están implicadas generalmente en accidentes con heridos, al igual que ocurre con los ciclomotores y también con las bicicletas. Este hecho indica la fragilidad de los usuarios de vehículos de dos ruedas, que habitualmente resultan heridos cuando se ven implicados en un accidente. Lesionados por tipo y grado de lesividad. Los peatones son un colectivo muy vulnerable en nuestras ciudades, cuando se ven implicados en un accidente sufren consecuencias habitualmente graves. En Valladolid, los peatones suponen el 12% de los heridos leves, el 39% de los graves y el 53% de los fallecidos. Los peatones tienen una incidencia muy importante en la tasa de letalidad de la ciudad, que alcanza de promedio los 23 fallecidos por cada víctimas de accidente en estos últimos años. La tasa de mortalidad anual media del periodo es de 15 fallecidos por millón de habitantes. Entre los ocupantes de los vehículos, los conductores son el colectivo más habitual, sobre todo entre los accidentes más graves. Perfil de las víctimas. Los jóvenes son el colectivo más habitual entre los lesionados en accidentes de tráfico en la ciudad, con una mayor presencia de hombres que de mujeres que además se acentúa entre los heridos más graves. Por otro lado, existe también una relación entre la edad y la gravedad de los lesionados, de forma que las personas de mayor edad, si bien están presentes en menos accidentes que las más jóvenes, sufren consecuencias normalmente más graves. Esto se pone de manifiesto por ejemplo al analizar las víctimas de avanzada edad, que son el grupo más numeroso entre los fallecidos en el periodo analizado principalmente por accidentes relacionados con atropellos. Por otro lado, el perfil más frecuente del conductor lesionado en accidente es el de un hombre joven, aunque las personas de mediana edad también tienen un peso relevante. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 48

52 Finalmente, entre los peatones lesionados en accidente de tráfico en la ciudad se encuentra una mayor presencia de mujeres que de hombres. Por edades, el grupo más vulnerable es el de las personas mayores, que sufren consecuencias particularmente graves cuando se ven implicados en un atropello. Presencia de alcohol. El alcohol es uno de los factores de riesgo más importantes desde el punto de vista de la seguridad vial, ya que afecta de forma importante a la capacidad de conducción y está relacionado con la posibilidad de tener un accidente y las consecuencias del mismo. En el 22% de los accidentes con heridos de la ciudad se detectó presencia de alcohol de alguno de los conductores. En estos accidentes se produjeron el 23% de los lesionados en el periodo analizado. Según las directrices indicadas por la DGT se establecerá una jerarquía de prioridades a la hora de seleccionar las actuaciones dirigidas a estos grupos objetivo, dando máxima prioridad a peatones y personas con movilidad reducida. Figura 40. Jerarquía de prioridades en el espacio público urbano. Fuente: Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT. De acuerdo con estos criterios, el objetivo prioritario de las actuaciones en materia de movilidad urbana ya no es la fluidez del tráfico, sino la seguridad de todos los usuarios del espacio público según esta jerarquía de prioridades. Por tanto, en base a todo lo anterior, los principales grupos objetivo en los que el municipio Valladolid tendrá que centrar sus esfuerzos en materia de seguridad vial en los próximos años son los siguientes: Peatones y personas con movilidad reducida. El atropello es uno de los tipos de accidente más habitual en Valladolid entre los accidentes con heridos (29%), ya que casi siempre provoca heridos entre sus víctimas. Además, su peso aumenta entre los accidentes con víctimas más graves, lo que lo convierte en el colectivo más vulnerable y más importante del municipio en términos de seguridad vial: los peatones suponen el 12% de los heridos leves, el Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 49

53 39% de los graves y el 53% de los fallecidos. Entre los peatones lesionados en accidente de tráfico en la ciudad se encuentra una mayor presencia de mujeres que de hombres. Por edades, el grupo más vulnerable es el de las personas mayores, que sufren consecuencias particularmente graves cuando se ven implicados en un atropello. En el aspecto positivo, se observa una importante reducción en el número de atropellos en el último año 2014 respecto a los dos anteriores. Usuarios de vehículos de dos ruedas: motocicletas, ciclomotores y bicicletas. Se trata de un colectivo particularmente importante ya que son el segundo grupo más numeroso entre los vehículos implicados (fundamentalmente motocicletas), y casi siempre que este tipo de vehículos están implicados en accidente existen heridos, por lo que suponen el 21% de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Conductores de turismos. Los turismos son con diferencia los vehículos que mayoritariamente se ven involucrados en los accidentes con heridos en el ámbito urbano, representando más de dos tercios de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Sin embargo, las consecuencias para sus ocupantes son menores que en los medios de transporte anteriores, ya que en muchos de los accidentes en que están implicados no se producen heridos. Los jóvenes son el colectivo más habitual entre los conductores lesionados en accidentes de tráfico en la ciudad, con una mayor presencia de hombres que de mujeres que además se acentúa entre los heridos más graves. La presencia de alcohol entre los conductores es un factor de riesgo con consecuencias importantes en la cantidad y gravedad de los accidentes. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 50

54 Puntos conflictivos. Mapas de accidentalidad La diagnosis de la distribución de los accidentes con víctimas de la ciudad se ha llevado a cabo localizando en un Sistema de Información Geográfica la totalidad de accidentes registrados entre los años 2009 y Tan sólo un 1% de los accidentes con víctimas no se han podido incluir debido a la carencia de detalle en la localización. Para facilitar la visualización de los resultados, se han elaborado 21 mapas de accidentalidad anejos a este estudio, agrupados en tres categorías principales, que se describen a continuación: Mapas de accidentes con heridos. El mapa general de accidentes acumulados en el período de análisis queda grafiado en el plano 1.0. Además, se han representado mapas complementarios de accidentes con heridos por años para analizar su evolución (planos desde 1.1 a 1.6). Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 51

55 Tabla 20. Ilustración del mapa general de accidentes con heridos en el periodo 2009 a 2014 (1.0) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 52

56 Mapas de víctimas asociadas por grado de lesividad. El mapa general de víctimas acumuladas en el período de análisis queda grafiado en el plano 2.0. Además, se han representado mapas complementarios de víctimas por años para analizar su evolución (planos desde 2.1 a 2.6). Figura 41. Ilustración del mapa general de lesionados en el periodo 2009 a 2014 (2.0) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 53

57 Mapas de peatones víctimas de atropellos por grado de lesividad. El mapa general de peatones víctimas de accidente acumulados en el período de análisis queda grafiado en el plano 3.0. Además, se han representado mapas complementarios de víctimas por años para analizar su evolución (planos desde 3.1 a 3.6). Tabla 21. Ilustración del mapa general de peatones lesionados en el periodo 2009 a 2014 (3.0) Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 54

58 Con esta distribución, apoyado en el análisis de calles por número de accidentes y víctimas, se localizan gráficamente aquellos lugares que concentran la mayor accidentalidad o las víctimas de mayor gravedad. En general, las grandes vías de la ciudad concentran la mayor parte del tráfico y de los accidentes de la ciudad. También se producen en ellas la mayor parte de los lesionados en accidente. El Paseo de Zorrilla es la vía donde más accidentes con heridos se producen (alrededor del 8% del total de la cuidad). La Avenida de Salamanca, Avenida de Zamora y Paseo de Juan Carlos I concentran alrededor del 4% de los accidentes con heridos en cada vía. En estas calles se ha producido un descenso importante en el número de accidentes y heridos, superior incluso a la reducción media de la ciudad. La Avenida de Salamanca es la única de las principales vías de la ciudad que sufrió un incremento en el número de accidentes en 2014 respecto a los años anteriores. El resto de las vías principales ha visto reducido el número de accidentes con heridos notablemente, reduciéndose a la tercera parte en el Paseo de Zorrilla, a la cuarta parte en la Avenida de Zamora y a la sexta parte en el Paseo de Juan Carlos I. En general, los accidentes en intersecciones presentan consecuencias más graves para los implicados que en tramos de vía. En el periodo analizado, más del 50% de los accidentes registrados en intersecciones fueron con heridos. Sin embargo, en los tramos de vía el porcentaje de accidentes en los que se produjeron heridos no llega al 40%. Las páginas siguientes contienen el análisis detallado de las cinco principales vías de Valladolid según lo descrito anteriormente. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 55

59 Paseo de Zorrilla A continuación se muestra un análisis detallado de la vía más importante de la ciudad, el Paseo de Zorrilla. En el Paseo se produjeron 66 accidentes con heridos entre 2009 y La mayor parte de ellos han tenido lugar en las intersecciones (39 de ellos) y también en sus inmediaciones. Los puntos con mayor concentración de accidentes han sido el cruce con la Avenida Zamora y con el Paseo del Hospital Militar, con 8 accidentes en cada intersección en todo el periodo. En las inmediaciones de la primera de ellas se han producido además numerosos accidentes. A estas dos intersecciones las sigue el cruce con la calle Puente Colgante, con 6 accidentes. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 56

60 En estos accidentes se vieron implicados 63 heridos leves, 28 heridos graves y 3 fallecidos. Los 3 fallecidos tuvieron lugar en 2010, en diferentes puntos: Paseo de Zorrilla 142, Paseo de Zorrilla con Acera Recoletos y Paseo de Zorrilla 161. Los dos primeros fueron peatones víctimas de atropello, mientras que el tercero fue un conductor de un turismo que sufrió un choque. Tabla 22. Evolución de los accidentes con heridos en el Paseo de Zorrilla en el periodo Total Variación 2014/2009 Accidentes con heridos % Total personas lesionadas % Heridos leves % Heridos graves % Fallecidos = Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por otro lado, los accidentes en esta vía se han reducido notablemente en los últimos años, limitándose a 5 accidentes con heridos en Además, únicamente se han producido heridos leves en este año, en el que no ha habido ningún fallecido ni herido grave en esta vía. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 57

61 Avenida de Salamanca A continuación se muestra un análisis detallado de la Avenida de Salamanca. En la Avenida de Salamanca se produjeron 34 accidentes con heridos entre 2009 y La mayor parte de ellos han tenido lugar en las intersecciones (26 de ellos) y también en sus inmediaciones. Los puntos con mayor concentración de accidentes han sido el cruce con la Avenida Vicente Mortes y el puente del Poniente con 8 accidentes en todo el periodo, el cruce con la Avenida Gijón con 7 accidentes y el cruce con la Avenida de Zamora (puente de la Hispanidad) y calle Manuel Jiménez Alfaro, con 6 accidentes. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 58

62 En estos accidentes se vieron implicados 38 heridos leves, 18 heridos graves y 2 fallecidos. Destaca en la ciudad el cruce con la Avenida Vicente Mortes y el puente del Poniente, puesto que en los 8 accidentes que tuvieron lugar en este periodo, 6 fueron atropellos (2 en 2010, 3 en 2012 y 1 en 2014), mientras que los otros dos fueron por alcance y por colisión lateral (ambos en 2009). Además, de los 15 lesionados en este punto, los 9 peatones implicados en los atropellos fueron heridos graves, mientras que los 6 restantes fueron heridos leves producidos en los otros dos accidentes. Tabla 23. Evolución de los accidentes con heridos en la Avenida de Salamanca en el periodo Total Variación 2014/2009 Accidentes con heridos % Total personas lesionadas % Heridos leves % Heridos graves % Fallecidos Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por otro lado, la Avenida de Salamanca es la única de las principales vías de la ciudad donde los accidentes han aumentado en los últimos años, alcanzando los 9 accidentes con heridos en En los años 2013 y 2014 se han mantenido las cifras totales de heridos de 2009, si bien se ha producido un fallecido en cada uno de los dos últimos años que no se habían producido en los años anteriores. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 59

63 El primero de los dos fallecidos fue el conductor de una motocicleta en el cruce con la calle Sánchez Arjona que sufrió un choque, mientras que el segundo fue un peatón víctima de atropello a la altura de la Feria de Muestras. Avenida de Zamora A continuación se muestra un análisis detallado de la Avenida de Zamora. En la Avenida de Zamora se produjeron 33 accidentes con heridos entre 2009 y La mayor parte de ellos han tenido lugar en las intersecciones (24 de ellos) y también en sus inmediaciones. El punto con mayor concentración de accidentes ha sido el cruce con el Paseo de Zorrilla con 8 accidentes con heridos en todo el periodo, seguido de los cruces de la Avenida Zamora con la Avenida Salamanca, con la Avenida de Madrid y con la calle del Arca Real, con 6 accidentes con heridos en cada uno. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 60

64 En estos accidentes se produjeron 51 heridos leves y 11 heridos graves, si bien no hubo ningún fallecido. Se trata por tanto de una vía con un número elevado de heridos pero en su mayor parte de poca gravedad. Tabla 24. Evolución de los accidentes con heridos en la Avenida de Zamora en el periodo Total Variación 2014/2009 Accidentes con heridos % Total personas lesionadas % Heridos leves % Heridos graves % Fallecidos = Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por otro lado, los accidentes en esta vía se han reducido notablemente en los últimos años, limitándose a 3 accidentes con heridos en Además, únicamente se han producido 5 lesionados en este año, aunque 3 de ellos fueron heridos graves. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 61

65 Paseo de Juan Carlos I A continuación se muestra un análisis detallado del Paseo de Juan Carlos I. En el Paseo de Juan Carlos I se produjeron 30 accidentes con heridos entre 2009 y La mayor parte de ellos han tenido lugar en intersecciones (24 de ellos) y también en sus inmediaciones. Sin embargo, en el Paseo de Juan Carlos I se ha producido un número elevado de accidentes debido a su gran longitud, pero no contiene puntos de concentración importantes en comparación con otras grandes vías de la ciudad, estando los accidentes muy repartidos a lo largo de las múltiples intersecciones de esta vía. El punto más conflictivo de esta calle fue el cruce con la Avenida de Segovia (con 4 accidentes con heridos). Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 62

66 En estos accidentes se produjeron 24 heridos leves, 20 heridos graves y 1 fallecido, por lo que los heridos en esta vía tienen una gravedad normalmente alta en comparación con otras vías de la ciudad. El fallecido viajaba en un turismo implicado en un choque a la altura del número 67 de este paseo en el año Tabla 25. Ilustración 2. Evolución de los accidentes con heridos en el Paseo de Juan Carlos I en el periodo Total Variación 2014/2009 Accidentes con heridos % Total personas lesionadas % Heridos leves % Heridos graves % Fallecidos = Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por otro lado, los accidentes en esta vía se han reducido de forma muy importante en los últimos años, produciéndose únicamente 1 accidente con heridos en 2014, en el que hubo 1 herido grave. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 63

67 Ronda Norte A continuación se muestra un análisis detallado de la Ronda Norte. En la Ronda Norte se produjeron 25 accidentes con heridos entre 2009 y La mayor parte de ellos han tenido lugar en intersecciones (22 de ellos) y en sus inmediaciones. Los puntos más importantes son el cruce con la Avenida de Santander (7 accidentes con heridos), el cruce con el Camino del Cementerio (6 accidentes) y el cruce con la calle Costa Verde (5 accidentes). Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 64

68 En estos accidentes se produjeron 39 heridos leves y sólo 6 heridos graves, pero también 2 fallecidos. Los dos fallecidos tuvieron lugar en el cruce más conflictivo, el de la Avenida de Santander, en 2010 y En ambos casos los fallecidos eran peatones víctimas de un atropello. Tabla 26. Ilustración 3. Evolución de los accidentes con heridos en la Ronda Norte en el periodo Total Variación 2014/2009 Accidentes con heridos % Total personas lesionadas % Heridos leves % Heridos graves % Fallecidos = 2014 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. Por otro lado, los accidentes en esta vía se han reducido de forma muy importante en los últimos años, hasta el punto de que en 2014 no se produjo ningún accidente con heridos en esta vía. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 65

69 Problemas de inseguridad vial percibidos por los ciudadanos Las encuestas de percepción de situaciones de inseguridad vial por parte de los ciudadanos de Valladolid han arrojado algunos resultados importantes, los cuales se resumen a continuación: En general, los vallisoletanos perciben con más frecuencia situaciones de inseguridad vial cuando circulan como ciclistas y como conductores de vehículos motorizados que cuando circulan como peatones o en transporte público colectivo. Como ciclistas, las situaciones de inseguridad vial que los ciudadanos de Valladolid perciben de forma más habitual son la presencia de peatones que invaden los carriles bici y el tamaño de carriles bici inadecuados, falta de carriles o con obstáculos que impiden circular por ellos con seguridad. Ambas se perciben generalmente con frecuencia o muchas veces. Como conductores de vehículos motorizados, las situaciones de inseguridad más habituales son la presencia de peatones que cruzan en rojo o por zonas indebidas, la de vías con coches aparcados en segunda fila y la de otros conductores que no cumplen las normas. Estas situaciones se perciben generalmente con frecuencia. Como peatones, las situaciones de inseguridad vial más habituales tienen lugar cuando van a cruzar. La más frecuente es la presencia de conductores de vehículos motorizados que infringen las normas. También en el momento de cruzar indican con una frecuencia ligeramente menor la presencia de ciclistas que no respetan los semáforos o los pasos para peatones y la de vehículos mal estacionados que impiden tener buena visibilidad para cruzar. Con el mismo nivel de frecuencia de estas dos últimas, los peatones indican la presencia de ciclistas que circulan por la acera cuando circulan por ellas. En este caso, las situaciones anteriores se perciben generalmente pocas veces o con frecuencia. Como usuarios de los autobuses urbanos, la situación de inseguridad vial más frecuente es la presencia de peatones que cruzan indebidamente al subir o bajar del autobús. Esta situación es percibida generalmente pocas veces o con frecuencia. Así pues, mientras que los ciclistas y conductores perciben mayores situaciones de riesgo que los peatones, los usuarios de autobuses urbanos son los que perciben con menos frecuencia situaciones de riesgo. La mayor parte de las situaciones más habituales están relacionadas con comportamientos de riesgo o incumplimientos de normas por parte de otros usuarios. Así, mientras que los ciclistas indican como situación de inseguridad vial más habitual la presencia de peatones en los carriles bici, los peatones indican la presencia de ciclistas en las aceras. En las intersecciones, los peatones indican la presencia de conductores que infringen las normas, mientras que los conductores indican la presencia de peatones que cruzan Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 66

70 indebidamente. Los usuarios de autobús también indican como situación más habitual la presencia de peatones que cruzan indebidamente. Los peatones también indican habitualmente la presencia de ciclistas que no respetan los semáforos o pasos para peatones, mientras que los conductores también perciben como habitual la presencia de otros conductores que infringen las normas. La presencia de vehículos estacionados en segunda fila es indicada tanto por conductores como por peatones. Finalmente, los ciclistas indican con una frecuencia alta encontrarse carencias en la infraestructura de los carriles bici. Así pues, los análisis realizados ponen de manifiesto la necesidad de incidir en la mejora del comportamiento vial de los diferentes usuarios de la vía pública: conductores, peatones y ciclistas. Esta mejora deberá abordarse desde diferentes líneas, tales como el control de las infracciones o la formación y sensibilización de diferentes colectivos, según se recoge en el plan de acción del presente programa. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 67

71 Análisis DAFO A continuación se muestra el resumen del análisis de debilidades, amenazas, fortalezas y oportunidades de la ciudad de Valladolid en relación con la seguridad vial. En él se sintetizan las principales conclusiones derivadas de los análisis realizados durante la fase de diagnóstico. DEBILIDADES Los atropellos tienen gran influencia en el número de víctimas más graves. Esto produce una tasa de mortalidad elevada en comparación con otras ciudades españolas en el periodo analizado, si bien en el último año únicamente se produjo un fallecido Las motocicletas tienen una importante presencia entre los vehículos implicados en los accidentes y, al igual que ocurre con los ciclomotores y las bicicletas, habitualmente cuando este tipo de vehículos están implicados en accidente se producen heridos AMENAZAS El crecimiento de la ciudad y de la actividad económica puede propiciar un mayor número de desplazamientos, especialmente en vehículos motorizados La tendencia actual es hacia un mayor número de motocicletas y ciclomotores en las ciudades, así como hacia el impulso de la bicicleta, que son colectivos vulnerables desde el punto de vista de la seguridad vial Se observa una relación entre el número de accidentes y las actividades de ocio nocturno en fin de semana Los ciudadanos perciben como situaciones de inseguridad vial más habituales las relacionadas con comportamientos de riesgo o infracción a las normas de los diferentes colectivos (conductores, peatones, ciclistas) FORTALEZAS La evolución del número de accidentes y lesionados presenta una tendencia clara de reducción, especialmente en el último año 2014 en el que se produjeron en Valladolid las cifras más bajas en cuanto a número de accidentes de tráfico y lesionados registrados en los últimos años Además, en los últimos años se ha producido también una reducción gradual del número de heridos graves El transporte público colectivo tiene una incidencia baja en el número de accidentes y no presenta casos de heridos graves ni fallecidos OPORTUNIDADES El PIMUSSVA, mediante el presente programa, debe influir en la inclusión de criterios de seguridad vial en las actuaciones relacionadas con la movilidad llevadas a cabo por el Ayuntamiento de Valladolid El tamaño y características de la ciudad propician los desplazamientos a pie, alcanzando valores de movilidad peatonal elevados en comparación con otras ciudades españolas y europeas La peatonalización de diversas calles del centro ha supuesto una importante mejora para los desplazamientos peatonales en términos de seguridad vial Tampoco se han detectado problemas importantes en relación con los vehículos de transporte (furgonetas y camiones) La percepción de situaciones de inseguridad vial de los usuarios de autobús y de los peatones es poco frecuente Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 68

72 2. Definición de objetivos y propuestas 2.1. Ámbitos de actuación y objetivos genéricos El decálogo de ámbitos de actuación y objetivos que constituyen el marco conceptual y estratégico para la elaboración de un plan municipal de seguridad vial se define en el Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT. Tabla 27. Ámbito de actuación Ámbitos de actuación y objetivos genéricos del Plan de Seguridad Vial. Objetivos Genéricos Diseño del espacio público y la señalización El tráfico y la convivencia de los distintos medios de transporte urbanos La accidentalidad de los vehículos a motor de dos ruedas La movilidad de los colectivos más vulnerables La vigilancia y el control de las infracciones viales y sus causas La atención sanitaria y social a las víctimas de accidentes de tráfico El estudio de la movilidad y accidentalidad urbana La formación y la información sobre seguridad vial urbana La coordinación y colaboración entre administraciones La participación social sobre seguridad vial urbana Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el diseño de las calles y la señalización vial para garantizar la convivencia de todos los sistemas de desplazamiento Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte y sistemas de desplazamiento más sostenibles Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los vehículos a motor de dos ruedas Aumentar la protección de peatones (en especial, niños y mayores), ciclistas y personas con movilidad reducida Actuar sobre la vigilancia y el control de la indisciplina vial y las infracciones Mejorar la atención sanitaria y social a los afectados por accidentes de tráfico y considerar la seguridad vial urbana como un tema de salud pública Implantar sistemas de monitorización para mejorar la recogida y el análisis de información sobre movilidad y accidentalidad vial urbana Actuar en el ámbito de la formación y la información de los ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en todos los ámbitos de la sociedad Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y organismos supramunicipales competentes Fomentar la participación social y el debate ciudadano sobre movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos locales Fuente: Plan Tipo de Seguridad Vial Urbana de la DGT. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 69

73 2.1. Objetivos locales El objetivo global del PIMUSSVA en el ámbito de la seguridad vial es reducir la accidentalidad en todos los modos de transporte con un objetivo de cero víctimas de accidentes en el conjunto de la ciudad. Dentro de este objetivo se considera especialmente relevante reducir el número de atropellos y de peatones lesionados en el municipio, con particular atención a las personas mayores, que son el colectivo más vulnerable desde el punto de vista de la seguridad vial en la ciudad. También se considera importante disminuir el número de lesionados en los medios de transporte más frágiles, como son los vehículos de dos ruedas (bicicletas, motocicletas y ciclomotores). Se trata de afianzar la tendencia de disminución que se ha registrado desde 2009 hasta 2014, año en que se produjeron las cifras más bajas de accidentes y lesionados de los últimos años. Estos esfuerzos también deben ayudar a acercarse más a la meta de cero víctimas mortales en el municipio. Además, a la vista de los resultados del diagnóstico, es necesario acometer en el Plan de Acción la accidentalidad de los colectivos que han mostrado ser más vulnerables o críticos desde el punto de vista de la seguridad vial en Valladolid. Con este fin, en las propuestas se incluyen acciones y actuaciones concretas para mejorar la seguridad vial de todos los ciudadanos de Valladolid, con especial énfasis en aquellos que en el diagnóstico han aparecido como los más importantes por su implicación en los accidentes: peatones, usuarios de vehículos de dos ruedas, conductores jóvenes, mayores, etc. Por tanto, los objetivos principales a nivel local definen de forma concreta las metas que se pretenden alcanzar en el municipio en términos de seguridad vial. Estos objetivos son los siguientes: Reducción de la accidentalidad y el número de víctimas en todos los modos mediante la realización de acciones específicas sobre la red vial en puntos y tramos de concentración de Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 70

74 accidentes, incluyendo criterios de seguridad vial en el diseño de la red (intersecciones, red peatonal, red ciclista, infraestructura transporte público colectivo ), así como la reducción de los desplazamientos motorizados en ámbitos sensibles. Introducción de medidas de sensibilización y formación en educación vial enfocadas al fomento de planes para los movimientos más habituales en la ciudad (trabajo, estudios ), con especial atención a la elaboración de programas específicos y medidas concretas para colectivos más vulnerables (mayores, niños y jóvenes ), involucrando a los centros educativos en el desarrollo de actuaciones relacionadas con la seguridad vial (caminos escolares, actividades educativas ). Mejora de la información en materia de seguridad vial y coordinación municipal mediante el establecimiento de procesos internos de comunicación de accidentes que incluyan mejoras en la recogida de información en los accidentes y su análisis (especificando mejor el número y tipo de lesionados, los vehículos utilizados por cada uno de ellos, las infracciones y causas de los accidentes, etc.), considerando también la inclusión de la seguridad vial en el ámbito de actuación del Consejo Municipal de Movilidad. Aumento del control del seguimiento de la normativa, para mejorar el cumplimiento de la misma como medio de control de comportamientos de riesgo de los diferentes colectivos (conductores, peatones y ciclistas). Otros objetivos complementarios, que se persiguen también en el ámbito de la seguridad vial dentro del PIMUSSVA, son los siguientes: Incrementar el espacio público dedicado a los peatones, en particular continuando a largo plazo con la restricción de vehículos motorizados en el centro urbano. Fomentar modos de transporte más sostenibles y seguros, como por ejemplo el transporte público colectivo. Sensibilizar a los ciudadanos de Valladolid y llevar a cabo campañas de difusión que incluyan aspectos importantes para la seguridad vial así como las actuaciones del Ayuntamiento en la materia. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 71

75 2.2. Propuestas de actuación El proceso de diagnóstico deriva en la formulación de un conjunto de propuestas de actuación a través de las cuales se puedan cumplir los objetivos planteados en el municipio. Mientras los ámbitos de actuación son sectoriales, los objetivos locales y las propuestas de actuación son de carácter transversal, ya que atañen a más de un ámbito. Cada una de las Propuestas de Actuación contempla un conjunto de acciones asociadas, que se desarrollan en el Plan de Acción. El plan de acción contiene un total de 15 acciones concretas definidas para alcanzar los objetivos planteados anteriormente. Estas acciones han sido diseñadas para focalizar los esfuerzos en los colectivos más vulnerables y áreas con mayor potencial de mejora según los análisis realizados en el diagnóstico. Para facilitar la organización del programa se han agrupado todas las acciones del mismo en 4 líneas principales en función del ámbito de actuación al que afectan: Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial Propuesta 2. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial Propuesta 3. Fomento de la coordinación y colaboración en materia de seguridad vial Propuesta 4. Vigilancia y control eficaz de las infracciones Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 72

76 3. Plan de acción En base a toda la información recogida y el diagnóstico realizado, el plan de acción define actuaciones concretas en materia de seguridad vial para la ciudad de Valladolid, dentro de las 15 acciones enmarcadas en cada una de las 4 propuestas definidas en el capítulo anterior. Las fichas de cada propuesta que se muestran en el punto siguiente contienen: Descripción de la propuesta Objetivos operativos que se persiguen con la propuesta Ámbitos de actuación que abarcan Acciones asociadas que de forma concreta se desarrollarán en el plan. Además, se incluye también una descripción detallada de las acciones y una ficha resumen de cada una que incluye: Responsables y agentes implicados Recursos necesarios Periodo de realización Beneficios sociales y ambientales Indicadores de seguimiento La tabla siguiente resume las propuestas planteadas, los objetivos operativos perseguidos en cada una de ellas y las acciones asociadas. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 73

77 Propuestas de Actuación Objetivos Acciones Asociadas Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial i. Favorecer el tránsito de peatones y vehículos en condiciones de seguridad en las intersecciones. ii. Incluir criterios de seguridad vial en los principales ejes de desplazamientos a pie, en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta y en el diseño de infraestructura relacionada con el transporte colectivo. Acción 1.1. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Acción 1.2. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie Acción 1.3. Aumento de la seguridad de ciclistas en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta Acción 1.4. Aumento de la seguridad de usuarios de transporte colectivo en la ciudad Propuesta 2. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial i. Realizar campañas específicas en ámbitos críticos tales como: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad o distracciones. ii. Promover la seguridad vial en los centros de estudio y trabajo. iii. Fomentar actividades educativas y de sensibilización para mejorar la seguridad vial de las personas mayores, así como para niños y jóvenes. iv. Impulsar el camino escolar seguro como herramienta de mejora de la seguridad vial de los escolares. Acción 2.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos Acción 2.2. Promoción de la Seguridad Vial en empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de Valladolid Acción 2.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores Acción 2.4. Actuaciones educativas específicas para niños y jóvenes Acción 2.5. Impulso del Camino Escolar Seguro Propuesta 3. Fomento de la coordinación y colaboración en i. Mejorar la comunicación en materia de seguridad vial del Ayuntamiento tanto a nivel interno como a nivel Acción 3.1. Información, tratamiento y toma de decisiones en relación con los temas de seguridad vial en el Consejo Municipal de Movilidad Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 74

78 Propuestas de Actuación Objetivos Acciones Asociadas materia de seguridad vial externo. ii. Poner en marcha mecanismos para facilitar la colaboración con otros organismos. Acción 3.2. Pautas para mejorar la recogida y flujo de la información relativa a la seguridad vial entre las diferentes áreas del Ayuntamiento involucradas Acción 3.3. Pautas para mejorar la comunicación y coordinación en materia de seguridad vial con los municipios del área metropolitana Acción 3.4. Mejora del intercambio de información en materia de tráfico y seguridad vial con la Dirección General de Tráfico Propuesta 4. Vigilancia y control eficaz de las infracciones i. Reducir el número de infracciones en el municipio, particularmente de las de mayor gravedad. ii. Optimizar los recursos disponibles por parte del Ayuntamiento para el control de las infracciones. Acción 4.1. Elaboración de un catálogo de infracciones de mayor gravedad y consecuencias Acción 4.2. Plan de implantación de elementos tecnológicos para el cumplimiento de las normas de tráfico Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 75

79 3.1. Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial Propuesta 1. Estudio y mejora de la red vial Descripción El espacio público urbano, además de una red de vías que permite los desplazamientos de los diferentes medios de transporte, debe ser un lugar de convivencia de los ciudadanos. Por tanto, debe hacerse un reparto equitativo del espacio entre todos los usuarios que conviven en el día a día de nuestras calles: peatones, vehículos de dos ruedas, vehículos turismos, transporte público, etc. El conocimiento de la red, el diseño vial o los hábitos de desplazamiento en la ciudad, son aspectos fundamentales a la hora de analizar y mejorar la seguridad vial. Con esta propuesta de estudio y mejora de la red vial se pretende alcanzar un mayor conocimiento de la problemática existente en Valladolid, incluyendo determinaciones en las actuaciones sobre la red vial en una mejora de la seguridad vial de los ciudadanos. Objetivos operativos i. Favorecer el tránsito de peatones y vehículos en condiciones de seguridad en las intersecciones. ii. Incluir criterios de seguridad vial en los principales ejes de desplazamientos a pie, en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta y en el diseño de infraestructura relacionada con el transporte colectivo. Ámbitos de actuación A1. Diseño del espacio público y la señalización A2. El tráfico y la convivencia de los diferentes medios de transporte A4. La movilidad de colectivos más vulnerables A9. La coordinación y colaboración entre administraciones Acciones asociadas Acción 1.1. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Acción 1.2. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie Acción 1.3. Aumento de la seguridad de ciclistas en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta Acción 1.4. Aumento de la seguridad de usuarios de transporte colectivo en la ciudad Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 76

80 Acción 1.1. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Las intersecciones son los nudos en los que todos los cruces se realizan al mismo nivel, presentando un carácter bidimensional. Las intersecciones pueden clasificarse según tres criterios distintos: según el número de ramales y de movimientos (con 3 ramales se permiten hasta 6 movimientos, con 4 ramales se permiten hasta 12 movimientos, con 5 o más ramales se permiten más de 20 movimientos); según la canalización de los movimientos (intersección sin canalizar o canalizada); y por último según la forma en planta, en función de la cual las intersecciones se clasifican en: o Intersecciones en T e intersecciones en Y o Intersecciones en +, intersecciones en X e intersecciones en estrella o Glorietas o rotondas En Valladolid, el 61% de los accidentes con heridos se produjeron en intersecciones, mientras que el 37% tuvieron lugar en tramos de vía. Además, en las intersecciones en más de la mitad de los accidentes registrados y analizados se produjeron heridos. Una intersección siempre representa un punto en el que se interrumpen las características de la circulación de una carretera y debe, por tanto, tratarse de forma especial. Para conseguir unas condiciones óptimas de funcionamiento y seguridad en este tipo de nudos, es necesario tener en cuenta ciertos aspectos a la hora de su diseño y proyecto. Intersecciones A continuación se enuncian una serie de principios generales que se deben seguir en la medida de lo posible en el diseño de intersecciones (sin tener en cuenta aquí las glorietas que se describen específicamente más adelante). Éstos son: 1. Preferencia de los movimientos principales sobre los secundarios: para ello se utiliza la señalización, se reduce la anchura de las vías de menos importancia o incluso se incluyen radios de giro pequeños. 2. Reducción de las áreas de conflicto: grandes superficies pavimentadas pueden crear confusión en los movimientos permitidos. 3. Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan: para minimizar el área de conflicto, lo ideal sería una intersección de 90º, ya que los conductores pueden esperar y juzgar la situación y el movimiento de los demás vehículos. 4. Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen: los ángulos de incidencia deben ser pequeños de 10º a 15º para evitar entorpecer la capacidad de la vía. 5. Separación de los puntos de conflicto: para evitar que los conductores atiendan a varios vehículos a la vez. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 77

81 6. Separación de los movimientos: cuando existe una intensidad horaria de proyecto considerable, de alrededor de 25 vehículos o más, es conveniente la dotación de una vía propia de sentido único, además de carriles de aceleración o deceleración. 7. Control de la velocidad. Hay diversos modos de control, entre ellos: la combinación de radios de giro; la disposición de elementos que eleven la altura de la calzada en una sección, tales como los badenes, ya sean perpendiculares al eje de la vía u oblicuos; radares, etc. 8. Control de puntos de giro: para este fin se introducen isletas que facilitan los movimientos suavizando el flujo. 9. Creación de zonas protegidas: permiten que el vehículo pueda cruzar progresivamente, mediante etapas. 10. Visibilidad: la visibilidad de los vehículos que pretenden acceder a la calzada es indispensable, siendo en ocasiones necesaria su parada total. 11. Previsión de espacio: en las intersecciones puede ser necesaria la ocupación de terreno para ubicar elementos como los hasta ahora descritos: isletas, zonas protegidas, etc. 12. Sencillez y claridad: los conductores deben comprender con facilidad los movimientos permitidos. También se deben evitar recorridos demasiado largos para los cruces. Estas pautas son de carácter general y su aplicación puede verse limitada por aspectos concretos como el número de ramales y carriles, espacio disponible, etc. En ciudad es particularmente importante tener en cuenta también los itinerarios peatonales (y ciclistas en su caso) para atravesar el cruce, intentando dar continuidad a los mismos y evitar alargamientos excesivos que puedan propiciar infracciones por parte de los peatones en el momento de cruzar la intersección. Por otro lado, si se considera necesario en algún punto se pueden evaluar medidas de modificación de las condiciones de intersecciones, adaptando las condiciones de infraestructura y mecanismos de gestión del tráfico en determinadas intersecciones con el fin de reducir el número de accidentes relacionados con motocicletas y ciclomotores. Esto requeriría la identificación primero y el análisis pormenorizado después de puntos de concentración de accidentes de este tipo de vehículos con vistas a diseñar y poner en práctica actuaciones de mejora como, por ejemplo, las siguientes acciones específicas: 1) Adaptación a las características de las motos: a. ampliación de la fase de despeje, b. modificación de la fase ámbar, c. creación de franjas de detención para motos (sólo en puntos donde sea posible). Las motos habitualmente se colocan las primeras en la cola de un semáforo (lo que las permite ser más visibles), y normalmente tienen una capacidad de iniciar la marcha más rápido que los turismos. Hoy en día el conductor detenido en un semáforo tiende a fijarse en la luz del peatón porque sabe que en cuanto éste cambie de fase el suyo lo hará también. Para reducir esta tentación es aconsejable compartir la fase de rojo varios segundos (entre 5 y 8) así se crea un espacio temporal de despeje de la calzada de la intersección. 2) Mejora de las condiciones de señalización, sobre todo vertical. 3) Mejora de las condiciones de alumbrado y visibilidad en intersecciones. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 78

82 4) Revisiones de las condiciones de la calzada y el pavimento. 5) Control de los elementos externos próximos a la calzada (vegetación, mobiliario urbano móvil, vallas en mal estado, arcenes ). Intersecciones giratorias: glorietas o rotondas La glorieta es una intersección donde se eliminan los cruces y se sustituyen por un anillo circular de sentido único de circulación que canaliza los movimientos. Según el Real Decreto 1428/2003: Se entiende por glorieta un tipo especial de intersección caracterizado por que los tramos que en él confluyen se comunican a través de un anillo en el que se establece una circulación rotatoria alrededor de una isleta central. No son glorietas propiamente dichas las denominadas glorietas partidas en las que dos tramos, generalmente opuestos, se conectan directamente a través de la isleta central, por lo que el tráfico pasa de uno a otro y no la rodea. La glorieta recibe diversos nombres, siendo la forma más coloquial de denominarla rotonda. En general se puede afirmar que los accidentes en rotondas tienen normalmente una gravedad menor que los que se producen en otros tipos de intersecciones, dada la distribución de los flujos de tráfico en los diferentes tipos de intersecciones y las velocidades de paso por cada una de ellas. Por norma general, resulta beneficioso establecer rotondas urbanas en las intersecciones complicadas entre vías principales de doble sentido. En vías de menor categoría normalmente se pueden conseguir las ventajas de las rotondas con medidas menos contundentes (modificar los sentidos de circulación para tener una vía unidireccional, instalar reductores de velocidad, etc.) evitando además los inconvenientes que las rotondas suponen en cuanto a los peatones y a la ocupación de espacio. Si su diseño es correcto, el uso de rotondas presenta una serie de ventajas comparado con los cruces regulados con semáforos: Ordenan el tráfico en intersecciones complicadas con muchos movimientos diferentes, de forma que los conductores sólo tienen que controlar los movimientos de un lado. Por lo tanto, se facilita mucho la interpretación y la seguridad de la intersección. Obligan físicamente a los conductores a reducir la velocidad. Minimizan el tiempo de espera de los conductores. Son muy flexibles a la hora de adaptarse a flujos cambiantes entre los diferentes ramales. No obstante, las rotondas urbanas tienen también una serie de inconvenientes: Para conseguir un diseño correcto se necesita mucho espacio. Las minirotondas pierden muchas de las ventajas mencionadas anteriormente, especialmente su función como reductores de velocidad. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 79

83 Alargan el itinerario de peatones y ciclistas y resulta más complicado conseguir cruces seguros y cómodos para estos dos grupos. El problema se acentúa si el espacio disponible es escaso. Se saturan más fácilmente que los cruces regulados con semáforos si la intensidad de tránsito es muy elevada. En estos casos hay que aumentar considerablemente el diámetro de la rotonda para evitar el colapso. Es importante tener en cuenta los criterios anteriores a la hora de diseñar nuevas rotondas e intersecciones o modificar las existentes en la ciudad. Además, es fundamental tener en cuenta también los movimientos de los peatones (y ciclistas en su caso) en estas intersecciones, tal como se detalla en el punto siguiente. Acción 1.1. Mejora de la seguridad vial en intersecciones y rotondas Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda Recursos necesarios Dedicación infraestructural para la mejora de diseño en intersecciones y rotondas. Periodo de realización Estos criterios de seguridad vial deben tenerse en cuenta a la hora de diseñar nuevas rotondas e intersecciones o modificar las existentes en la ciudad a corto, medio y largo plazo. Beneficios sociales y ambientales Importante reducción de la accidentalidad. Indicadores de seguimiento Atropellos por km en vías de la red básica Porcentaje de peatones que infringen la normativa al cruzar indebidamente Accidentes en intersecciones y rotondas anuales Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 80

84 Acción 1.2. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie Todos somos peatones en la ciudad. Garantizar el acceso a pie a cualquier lugar del municipio es un derecho fundamental. En Valladolid, alrededor del 53% de los desplazamientos diarios se hacen a pie, una cifra muy elevada en comparación con otras ciudades. Para mejorar las condiciones de los peatones y propiciar los desplazamientos a pie, hay que dotar a la ciudad de la infraestructura que permita el acceso a los principales centros generadores de movilidad de forma segura, confortable y atractiva. Hay que poner especial énfasis en las medidas que mejoren la seguridad de los peatones ya que, como se ha visto en el diagnóstico, son el primer grupo de riesgo en Valladolid, ya que suponen el 12% de los heridos leves, el 39% de los graves y el 53% de los fallecidos. La velocidad de los vehículos es un factor muy importante que decide la mayor o menor compatibilidad entre peatones y automóviles: sólo por debajo de 30 km/h pueden plantearse soluciones integradas peatón-automóvil. A velocidades de hasta 50km/h (máxima en ciudad), pueden plantearse soluciones con separación física (aceras), así como cruces a nivel. En cuanto a la accesibilidad y la seguridad de los desplazamientos a pie, hay dimensiones básicas de diseño a contemplar de forma general, teniendo en cuenta que la ciudad es un espacio de intercambio y comunicación ciudadana. En el ámbito de movilidad urbana, hay que volver a poner en valor los medios de transporte y sistemas de desplazamientos más eficientes, seguros y menos contaminantes, en beneficio de un espacio público de calidad y saludable. Para fomentar los desplazamientos a pie y aumentar su seguridad es necesario incrementar la superficie y calidad de la red peatonal, eliminar obstáculos innecesarios, ordenar el aparcamiento de motos y coches, y disponer de aceras anchas para garantizar la accesibilidad universal en todo el espacio de pública concurrencia. El Decreto 13/2007, de 15 de marzo de promoción de la accesibilidad y de supresión de barreras arquitectónicas establece que "se debe entender por itinerario aquel ámbito o espacio de paso que permite un recorrido urbanizado continuo que relaciona los diferentes espacios de uso público y edificaciones del entorno para acceder". Decreto amparado por la Ley 8/1993, de 22 de junio de El conocimiento de los puntos de generación y atracción de peatones es garantía de un correcto diseño de itinerarios; los itinerarios previstos deberán contemplar la máxima accesibilidad a los puntos de generación/atracción como única garantía de que puedan ser eficaces. Se tiene como puntos de generación/atracción de peatones las zonas residenciales, parques, mercados, colegios u otros equipamientos situados en las inmediaciones de las carreteras. A continuación se enuncian algunas pautas y recomendaciones relacionadas con el flujo peatonal a la hora de diseñar la red vial. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 81

85 Redes de peatones Las principales características que debe ofrecer la red de peatones son: Red segura Red continua Red accesible Red con calidad ambiental Red segura. Las intersecciones con los viales de circulación de la red básica de peatones serán, preferentemente, con pasos de peatones señalizados tanto vertical como horizontalmente y en los casos más peligrosos se estudiará la implantación semafórica. En puntos singulares se estudiará la posibilidad de acera continua. Se eliminarán los obstáculos y los alcorques de los árboles se cubrirán para garantizar la seguridad del desplazamiento, en caso necesario. También puede ser necesario instalar vallas que, además de proteger a los peatones, encaucen el flujo peatonal hacia los pasos para peatones, particularmente en intersecciones. Red con continuidad. La imagen de continuidad de los itinerarios se hará a través del mobiliario urbano, tales como jardineras, papeleras y elementos de descanso para el peatón, como los bancos. La señalización debe ser específica para peatones y no puede ser compartida por el tráfico rodado ya que presentan características diferentes. Red accesible. La red de itinerarios peatonales debe considerar la Orden VIV/561/2010, aprobada el 1 de febrero del 2010 tal y como prevé la disposición final cuarta del RD 505/2007, de 20 de abril. La norma desarrolla el documento técnico que explicita cuáles tienen que ser las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y la utilización de los espacios públicos urbanizados. Red con calidad ambiental: Los itinerarios deben ser libres de ruidos, con presencia de arbolado con árboles de hoja caduca para disponer de sombra en verano y sol en invierno, libres de desechos y evitando los focos de contaminación de la ciudad. Los responsables municipales, a la hora de planificar y diseñar el espacio destinado a los peatones, tienen que considerar las características básicas siguientes de su comportamiento: Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 82

86 El peatón busca siempre la distancia más corta de paso y reducir los tiempos de espera El peatón tiende a infravalorar los tiempos que necesita para cruzar la calzada El peatón es sensible al confort del desplazamiento y a las condiciones meteorológicas El peatón es indisciplinado: casi inconscientemente, intenta reducir el esfuerzo físico y el tiempo de recorrido, hecho que comporta que no siempre respete la señalización y el espacio específico que se le reserva Teniendo en cuenta que la seguridad es la prioridad absoluta, el confort de los desplazamientos a pie tiene que ser primordial respecto a otras consideraciones. Por este motivo, en el caso de carencia de espacio disponible que no permita implantar aceras bastante anchas, habrá que prever medidas de protección y moderación del tránsito para asegurar condiciones de seguridad y confort a los peatones. Por lo tanto, el principio básico que tiene que aplicar el proyectista es atribuir a los peatones el máximo espacio posible para asegurar el máximo confort. En este contexto, se fija el ancho libre mínima de acera a 200 cm, una anchura que permite el cruce de dos sillas de ruedas y la instalación de los servicios urbanos bajo las aceras. Volumen de peatones. Actividades vecinas (presencia de comercios, de equipamientos...). Consideraciones urbanísticas y paisajísticas. Criterios de accesibilidad En los municipios se observan diferencias notables del nivel de accesibilidad, pero muchas disfunciones se repiten. Algunas actuaciones para mejorar las disfunciones de accesibilidad más comunes son las siguientes: Completar la dotación de pasos de peatones y mejorar la ubicación de estos, acercándolos a las intersecciones. Establecer vados reglamentarios en los pasos de peatones. Establecer orejas en los pasos de peatones con aparcamiento al lado, evitando que coches mal estacionados sobre el paso impidan el uso. Establecer aceras donde falten. Ensanchar y mejorar las aceras existentes o, alternativamente, establecer pavimento único con prioridad peatonal. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 83

87 Reubicar señales, árboles, farolas y otros tipos de mobiliario urbano que dificulte el paso por las aceras. Sustituir o complementar escaleras con rampas. La mayoría de estas medidas son muy caras e implicarían grandes gastos que los municipios difícilmente podían asumir a corto plazo. Se recomienda, consecuentemente, elaborar un Plan de accesibilidad municipal que establece plazos y prioridades en el respeto. Se recomienda aplicar el método de dimensionado que se establezca la anchura libre mínima de 100 cm. En el caso de cruce de peatones hay que incrementar este valor hasta los 200 cm. Las principales medidas de las aceras y de los pasos de peatones deben cumplir las normativas de accesibilidad, según el tipo de vado utilizado. En cualquier caso, todos los espacios públicos nuevos tendrán que diseñarse con los criterios de accesibilidad establecidos en la Orden VIV/561/2010, ya en vigor. En el caso de los espacios públicos existentes, la fecha de entrada en vigor será el 1 de enero del 2019, por lo que su aplicación deberá realizarse de forma paulatina a largo plazo y queda fuera del alcance del presente plan. Cruces de peatones Los cruces de calzada son los principales puntos de accidentalidad de los peatones. Hace falta, pues, considerar seriamente las características del comportamiento de los peatones expuestas. La elección del tipo de cruce depende principalmente de las intensidades de tránsito de la calle y del volumen de peatones que se dispone a cruzar. Se pueden utilizar pasos con semáforo o pasos de cebra, siendo estos últimos aconsejables en vías con tráfico bajo en ambos sentidos. Aun así, otros parámetros importantes intervienen en la elección del tipo de cruce peatonal más conveniente: Velocidad de los vehículos. Condiciones de visibilidad. Proximidad de equipamientos sensibles: escuelas, residencias de gente mayor, hospitales. En cuanto a los pasos de peatones convencionales, se tienen que disponer en la máxima continuidad posible a lo largo de los itinerarios de peatones y, para aumentar la percepción, pueden incluir: Marcas viarias suplementarias (bandas transversales, pictogramas de peligro...). Marca con pintura o pavimento en adoquines. Pintura reflectante para mejorar la percepción nocturna y antideslizante para evitar los resbalones, en particular la de los vehículos de dos ruedas. Asegurar unas buenas condiciones de visibilidad del peatón es un objetivo principal para su seguridad. En este sentido, la amplitud de su campo de visión es proporcional a la velocidad de los vehículos, de aquí el interés de instalar elementos reductores de velocidad del circulación en calles con una función de accesibilidad y social elevada. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 84

88 Además, la ubicación de los pasos debe recoger los itinerarios más frecuentados, con mínimas distancias. En vías urbanas con elevados flujos de peatones, no es conveniente separar los pasos más de 100 m para evitar pasos imprevistos. Los criterios a seguir en este tipo de cruces son los siguientes: Buena accesibilidad mutua peatón-vehículo, evitando el aparcamiento en el paso, obstáculos producidos por la señalización o el mobiliario urbano, y una buena accesibilidad. Correcta señalización, enfatizando las circulaciones imprevistas de vehículos, como los autobuses a contramano o los giros a izquierda. Canalización de los recorridos peatonales. Es una medida necesaria para evitar cruces anárquicos de mínimo recorrido, e imprescindible en áreas de colegios. Disposición de refugios centrales, necesarios siempre que la calzada tenga una anchura superior a 12 m, o en semáforos en dos fases. Los refugios deben tener anchuras mínimas de 2 m que permitan la estancia de una persona con un carrito. Debe evitarse la resolución de intersecciones con multiplicidad de isletas de pequeño tamaño que rompan la trayectoria del peatón, es suficiente con una isleta separadora en el caso de calzadas anchas. Es aconsejable el rebaje de bordillos en toda la banda de paso, y el trazado de estas bandas en función de las líneas de deseo de tránsito peatonal, llegando a una conciliación entre las exigencias del automóvil y las del peatón. Prolongación de aceras en las penínsulas de acortamiento de paso. Se trata de estrechamientos de calzada en los puntos de paso de los peatones. Su aplicación se realiza en vías con velocidad reducida. Instalación de semáforos con pulsador. Eficaces con carreteras de gran intensidad de tráfico y velocidad moderada. En los cruces peatonales deben considerarse dos recomendaciones fundamentales. La primera, evitar la multiplicidad de interrupciones en el recorrido de los peatones reduciendo al mínimo los cruces de dos fases y disposición quebrada. En segundo lugar, intentar evitar trazados de vías peatonales supeditados a las necesidades de circulación y giro de vehículos. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 85

89 Acción 1.2. Aumento de la seguridad de peatones en los principales ejes de desplazamientos a pie Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT, asociaciones de víctimas, asociaciones de personas con movilidad reducida, etc. Recursos necesarios En función de las actuaciones sobre la red vial que se definan. Periodo de realización Estos criterios de seguridad vial deben tenerse en cuenta en las intervenciones realizadas sobre la red peatonal en la ciudad, tanto a corto, medio como largo plazo. Beneficios sociales y ambientales Los peatones son el colectivo más crítico desde el punto de vista de la seguridad vial. Estas medidas permitirán reducir el número de atropellos que se producen en el municipio y, por tanto, el número de víctimas, particularmente de las más graves. Indicadores de seguimiento Atropellos con víctimas / habitantes Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 86

90 Acción 1.3. Aumento de la seguridad de ciclistas en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta Durante los últimos años muchas ciudades europeas han desarrollado planes para fomentar los desplazamientos en bicicleta en entornos urbanos. Algunos ejemplos pioneros son los de Copenhague, Hamburgo, Berlín, Ámsterdam, Roma, Múnich y Barcelona entre otras. Aunque la bicicleta es un medio de transporte aún minoritario en Valladolid, su uso está en aumento y previsiblemente esta tendencia seguirá en el futuro, al tratarse de un medio de transporte sostenible. Además, se trata de un colectivo particularmente vulnerable, según se desprende del diagnóstico realizado. Para mejorar las condiciones de los ciclistas y propiciar los desplazamientos en bicicleta, hay que dotar a la ciudad de la infraestructura que permita el acceso a los principales centros generadores de movilidad de forma segura, confortable y atractiva. Si bien las bicicletas constituyen únicamente el 3% de los vehículos implicados en accidente con heridos en la ciudad, en la mayor parte de los accidentes registrados con bicicletas se produjeron lesionados de algún tipo. La bicicleta es un medio de transporte competitivo en los desplazamientos urbanos inferiores a los 4-5 km, que tiene que ser integrado en las políticas de movilidad de los municipios. Para poder fomentar el uso de este medio de transporte en la ciudad, donde todavía no está plenamente implantado, hace falta definir una red continua, confortable y segura. La principal limitación de este medio es la pendiente, que se traduce en una reducción de la velocidad y en un incremento del esfuerzo físico. Valladolid es una ciudad en su mayor parte llana, por lo que dado su tamaño el uso de la bicicleta permite recorrer gran parte del municipio. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 87

91 A continuación se presentan las principales características del comportamiento de los ciclistas, que son similares a las de los peatones: El ciclista busca siempre la distancia más corta y reducir el esfuerzo y el tiempo de espera. El ciclista necesita itinerarios continuos y confortables. Las interrupciones o ausencia de infraestructuras específicas (carriles bici o acera bici) para bicicletas no tienen que representar una limitación de la movilidad y de la seguridad. El ciclista necesita opciones de estacionamiento seguro cerca del destino final. De hecho, el servicio puerta a puerta que ofrece la bicicleta es uno de sus principales puntos fuertes, que hay que preservar. En general, el objetivo de definir itinerarios para ciclistas consiste en proponer medidas que faciliten a la población el desplazamiento en bicicleta cuando se desplaza en el municipio en vez de utilizar el coche y la moto. La red de itinerarios para bicicletas debe de contemplar seis objetivos básicos: 1. Una red segura 2. Una red continua 3. Una red accesible 4. Una red cómoda 5. Una red señalizada 6. Promover los desplazamientos en bici Las relaciones entre los diferentes usuarios del sistema viario siguen la cadena relacional de percepción comportamiento convivencia seguridad. Cuando estas relaciones están desorganizadas, rotas o son contradictorias, la cadena puede tender a la inseguridad o, cuando menos, comportar conflictos de cohabitación en que los usuarios más vulnerables (peatones, ciclistas) salen perjudicados. La sensación de inseguridad se produce debido al que se denomina el efecto barrera, y la sufren sobre todo los grupos de riesgo: la gente mayor y los niños. Se puede llegar a establecer una coexistencia segura definiendo, para cada tipo de calle, cuáles son las actividades permitidas y adecuadas. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 88

92 Para ello, la ciudad de Valladolid cuenta desde marzo de 2015 con un instrumento que establece de forma unívoca la ordenación de este medio de transporte, la Ordenanza Reguladora de la Movilidad en Bicicleta en el Término Municipal de Valladolid. En esta Ordenanza se establece lo siguiente: 1. Como norma general las bicicletas circularán obligatoriamente por la calzada, permitiéndose la circulación en paralelo, especialmente en el viario incluido dentro de las ZONA a 30 y del señalizado como Calle residencial mediante señal S-28 y que conlleva la limitación de velocidad a 20 Km/h. 2. Las bicicletas circularán obligatoriamente por los carriles reservados para bicicletas cuando estén debidamente señalizados mediante la señal R-407 a, respetando la señalización, ordenación del tránsito y las normas de prioridad de paso previstas para el resto de usuarios de la vía. 3. Las bicicletas también podrán circular, excepto en momentos de aglomeración peatonal y siempre respetando la prioridad de los peatones, por: Los arcenes, en su caso. Parques públicos. Las zonas peatonales en horario de 22:00 h. a 8:30 de la mañana adaptando la velocidad y condiciones de circulación al entorno y al resto de los usuarios. Sobre aceras y zonas peatonales para el recorrido imprescindible para alcanzar un aparca-bicis o zonas reservada al aparcamiento de bicicletas, o puesto del servicio municipal de préstamo de bicicletas Vallabici, especialmente cuando exista una señal de entrada prohibida excepto para acceso a vados autorizados. 4. A los efectos expresados en este artículo, se entenderá que hay aglomeración cuando no sea posible conservar 1 metro de distancia entre la bicicleta y los peatones que circulen, o circular en línea recta 5 metros de manera continuada y preferentemente por el centro de la vía. 5. Los ciclistas que circulen por la calzada, lo harán preferentemente por los carriles más próximos a las aceras, pudiendo ocupar la parte central de éstos, y gozarán de las prioridades de paso que tienen los vehículos según las vigentes normas de tránsito. En el caso de giro autorizado a la izquierda, los ciclistas podrán hacer uso de los carriles de giro que sean procedentes. 6. Cuando el carril reservado a las bicicletas esté situado en la calzada, los peatones lo podrán cruzar, pero no lo podrán ocupar ni caminar. Fuera de los pasos peatonales convenientemente señalizados, la preferencia de paso es de las bicicletas. 7. Los carriles bici implantados en la acera deberán estar perfectamente señalizados, extremando las precauciones los ciclistas y no pudiendo superar la velocidad de 10 Km/h. 8. En ningún caso las bicicletas podrán circular por los carriles reservados a los vehículos del operador del transporte público urbano colectivo de la ciudad. También se establece en la Ordenanza que los conductores de bicicletas menores de 16 años llevarán siempre puesto un caso homologado. Se incluyen a continuación un catálogo de criterios de seguridad vial para la coexistencia de la bicicleta en la vía pública a aplicar en la planificación de los itinerarios ciclistas en la ciudad: Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 89

93 Tabla 28. Criterios de seguridad vial para la coexistencia de la bicicleta en la vía pública Tipo Función IMD por sentido Velocidad máxima Características coexistencia bici No se necesita señalización horizontal ni vertical. Circulación de <1.000 Prioridad para el peatón. Circulación de la bicicleta permitida solo en la calzada, Peatonal residentes, servicios y CD vehículos / día 20 km/h excepcionalmente se permite circular por la acera (en conformidad con la Ordenanza). En aquellas zonas de más concurrencia se propone restringir la circulación de bicicletas en las horas de mayor afluencia. No se necesita señalización horizontal ni vertical. Prioridad para el peatón. Zona de prioridad para peatones Circulación de destino <2.000 vehículos / día 20 km/h Circulación de la bicicleta permitida solo en la calzada, excepcionalmente se permite circular por la acera (en conformidad con la Ordenanza). Vías de estar En aquellas zonas de más concurrencia se propone restringir la circulación de bicicletas en las horas de mayor afluencia. Señalización horizontal y vertical. Circulación de la bicicleta permitida solo en la calzada, excepcionalmente se permite circular por la acera (en conformidad con la Ordenanza). Prioridad para la bicicleta. Circulación de <5.000 Permitida la circulación de la bicicleta en dirección contraria Zona 30 aproximación y/o destino vehículos / día 30 km/h siempre que se disponga de un carril de circulación de 1,5m de anchura mínima con elementos de protección. Instalar elementos de reducción de velocidad en el carril bicicleta antes de puntos de concurrencia o intersecciones conflictivas. El aparcamiento y contenedores pueden ser elementos de separación del carril bicicleta. Señalización horizontal y vertical. Circulación de la bicicleta en el espacio habilitado para ello. Vías de pasar De prioridad para vehículos (red básica) Conexión entre zonas y con la red interurbana En función de la población 50 km/h Pista bici de 3m (en caso de ser bidireccional) con elementos de protección o carril bici de 1,5 metros para carriles unidireccionales. Circulación de la bicicleta permitida solo en la calzada, en ningún caso se permite circular por la acera. Prioridad para la bicicleta. Imágenes de tipologías de coexistencia de la bicicleta Fuente: Elaboración propia. Respecto a los carriles bici, cuando el carril sea unidireccional se recomienda una anchura de 1 metro, más 0,5 metros para el elemento de protección. Cuando el carril sea bidireccional la anchura recomendada es de 2,5 metros, más 0,5 metros para elemento de protección. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 90

94 En las vías peatonales y zonas de prioridad para el peatón de plataforma única no se precisa de infraestructura para la circulación de bicicletas, pero el uso de las bicicletas en estas zonas está limitado a lo establecido en la Ordenanza Municipal. No obstante, es recomendable recordar a los ciclistas el límite de velocidad y la prioridad que debe tener el peatón en todo momento. Finalmente, una de las opciones que se podría analizar en el futuro es la posibilidad de convertir en ciclocalles algunas calles de tránsito abierto que transcurren por el centro, especialmente aquellas que permitan unir los diferentes fragmentos de la red de carriles bici existente. El concepto ciclocalle se refiere a una vía pública que soporta tráfico local, habitualmente con un único carril de circulación, en la que se limita la velocidad a 30 km/h, y que cuenta con señalización específica para advertir al resto de vehículos de la mayor presencia de bicicletas. En algunas ciudades españolas ya se ha puesto en marcha este tipo de vías (Valencia, Alicante, Madrid...). En algunas de ellas se ha optado por señalizar la calzada mediante marcas viales rojas (línea discontinua) para indicar al ciclista la zona más segura del carril por la que circular (para evitar adelantamientos indebidos o apertura de puertas de automóviles). La señal vertical de ciclocalle recuerda a los conductores de vehículos la distancia mínima de seguridad (según la Ordenanza Municipal debe ser de al menos 3 m) y el derecho de la bicicleta a circular como un vehículo más. Figura 42. Ciclocalle con señalización horizontal en Madrid (izquierda) y señal vertical indicadora de ciclocalle (derecha) Este concepto presenta algunas ventajas importantes como son el bajo coste de implantación, la integración del tráfico ciclista en la calzada o la mayor seguridad al ser menor la diferencia de velocidad entre los motorizados y las bicicletas. Además, esta medida puede disuadir a parte de los conductores de otros tipos de vehículos de usar tales calles al ser más lentas y no tener prioridad en ellas. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 91

95 Acción 1.3. Aumento de la seguridad de ciclistas en los principales ejes de desplazamientos en bicicleta Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda Colaboradores externos: Jefatura provincial DGT, asociaciones ciclistas, asociaciones de víctimas, asociaciones de personas con movilidad reducida, etc. Recursos necesarios En función de las actuaciones sobre la red vial que se definan. Periodo de realización Estos criterios de seguridad vial deben tenerse en cuenta en el diseño de itinerarios ciclistas en la ciudad, tanto a corto, medio como largo plazo. Beneficios sociales y ambientales Los ciclistas son un colectivo particularmente vulnerable desde el punto de vista de la seguridad vial. Indicadores de seguimiento Accidentes con heridos con bicicletas implicadas / habitantes Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 92

96 Acción 1.4. Aumento de la seguridad de usuarios de transporte colectivo en la ciudad El transporte en autobús es el medio de transporte más seguro en la ciudad. En Valladolid, alrededor del 13% de los desplazamientos diarios se realizan en transporte público colectivo. Sin embargo los autobuses representan únicamente el 1% de los vehículos implicados en accidentes con heridos. Además, los viajeros del autobús que resultaron heridos en estos accidentes normalmente fueron heridos leves. Por otro lado, según se ha mostrado en las encuestas, los ciudadanos de Valladolid perciben con muy poca frecuencia situaciones de inseguridad vial como usuarios del transporte colectivo. La planificación y análisis del sistema de transporte público queda dentro del programa de transporte público colectivo del PIMUSSVA, en el marco del cual se está realizando un estudio específico para analizar la eficacia del sistema actual. Lo que aquí se proponen son algunas recomendaciones para favorecer los desplazamientos en transporte público de forma segura. Paradas de autobús Las paradas de autobús deben ubicarse en tramos rectos con buena visibilidad y deberán poseer, cuando sea posible, un carril propio para que las maniobras del autobús en la entrada y salida de la parada, así como la carga y descarga de viajeros se realicen con la máxima seguridad, evitando por otra parte, retenciones en el flujo de tráfico. Las paradas de autobús no deben ubicarse en las proximidades de una curva ya que, a menudo, son zonas de visibilidad restringida. Las paradas deben contener, por regla general, los siguientes elementos de la parada y su entorno: Plataforma para facilitar el acceso y el descenso de los pasajeros. Marquesina para protegerse de las inclemencias del tiempo. Alumbrado para percibir con la suficiente antelación la ubicación de la parada. Paso de peatones con señalización vertical para facilitar el cruce de los peatones. Son especialmente importantes las paradas de autobús en entornos escolares, así como las paradas utilizadas por el transporte escolar. A continuación se resumen algunas características deseables de las paradas de autobús escolares relativas a diferentes aspectos: Ubicación-visibilidad 1. En tramos rectos. 2. Lejos de zonas de carga y descarga de mercancías. 3. Nunca en o a la salida/entrada de una curva. 4. Nunca en las proximidades de un cambio de rasante. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 93

97 5. Sin elementos que puedan dificultar la visibilidad (abundante vegetación, mobiliario urbano, vehículos estacionados, etc.) Señalización 1. Dos señales en cada parada. 2. Debe ser visible en ambos sentidos de circulación. 3. Buen estado de conservación. 4. Señales retrorreflectantes. 5. Señales homogéneas en todas las paradas. Pasos de peatones 1. Ubicados en tramos con buena visibilidad. 2. Visibles por la noche o en condiciones meteorológicas adversas. 3. Nunca en las proximidades de una curva. 4. Delante de la parada (antes) en el sentido de avance de la circulación. 5. Pintura retrorreflectante y antideslizante. 6. Correctamente señalizados verticalmente. Iluminación 1. Debe ser suficiente y no deslumbrar. 2. Distribución de luz equilibrada y buen contraste. 3. Aprovechamiento de alumbrado público cuando exista. 4. Generador fotovoltaico de baja potencia cuando no exista alumbrado. Marquesina 1. Diferenciación con las paradas de autobuses de transporte de viajeros. 2. Asientos en marquesinas a 0,9 m del suelo. Accesibilidad 1. Accesibilidad garantizada para todo tipo de usuarios. 2. Anchura mínima libre de obstáculos de 1,20 m para acceder lateralmente. 3. Radio de giro mínimo de 1,70 m de diámetro en la acera o plataforma. Carril propio 1. Muy recomendable en los casos que sea posible su instalación. 2. Segrega las operaciones de carga y descarga del tráfico rodado. 3. Facilita el flujo normal del tráfico. Plataforma 1. La altura de la plataforma debe facilitar el acceso al autobús. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 94

98 2. Distancia horizontal mínima. 3. Espacio despejado sobre la acera o plataforma para permitir el giro de los escolares en silla de ruedas. Acción 1.4. Aumento de la seguridad de usuarios de transporte colectivo en la ciudad Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Urbanismo, Infraestructuras y Vivienda Colaboradores externos: AUVASA, empresas de transporte colectivo. Recursos necesarios En función de las actuaciones sobre la red vial que se definan. Periodo de realización A largo plazo. Beneficios sociales y ambientales El transporte colectivo es un medio seguro para desplazarse por la ciudad, tener en cuenta las recomendaciones propuestas en esta medida contribuirá a la seguridad vial del sistema. Indicadores de seguimiento Accidentes con heridos con autobuses implicados / habitantes Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 95

99 3.2. Propuesta 2. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial Propuesta 2. Fomento de la educación y formación en materia de seguridad vial Descripción La educación vial trata de crear hábitos y actitudes positivas de convivencia, de calidad de vida, calidad medioambiental y de seguridad vial. La educación y formación en materia de seguridad vial tiene por objeto desarrollar en el ciudadano en su condición de conductor, pasajero o peatón, las aptitudes, destrezas, hábitos y el interés necesario para que: disponga de mayor pericia, conocimiento, equilibrio mental; actúe de manera inteligente y razonable; comprenda y respete las leyes, reglamentos y normas vigentes de tránsito y transporte terrestre, y así contribuya a prevenir y evitar accidentes viales. El objetivo de esta propuesta es formar a los colectivos específicos que presenten un mayor índice de accidentalidad en la ciudad, así como otros que tengan un elevado número de desplazamientos dentro de la misma. Objetivos operativos i. Realizar campañas específicas en ámbitos críticos tales como: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad o distracciones. ii. Promover la seguridad vial en los centros de estudio y trabajo. iii. Fomentar actividades educativas y de sensibilización para mejorar la seguridad vial de las personas mayores, así como para niños y jóvenes. iv. Impulsar el camino escolar seguro como herramienta de mejora de la seguridad vial de los escolares. Ámbitos de actuación A4. La movilidad de los colectivos más vulnerables A7. El estudio de la movilidad y accidentalidad urbana A8. La formación y la información sobre seguridad vial urbana A9. La coordinación y colaboración entre administraciones A10. La participación social sobre seguridad vial urbana Acciones asociadas Acción 2.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos Acción 2.2. Promoción de la Seguridad Vial en empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de Valladolid Acción 2.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores Acción 2.4. Actuaciones educativas específicas para niños y jóvenes Acción 2.5. Impulso del Camino Escolar Seguro Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 96

100 Acción 2.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos Esta acción tiene por finalidad establecer directrices para la elaboración de programas con objetivos y actuaciones preventivas y correctivas en ámbitos específicos de elevada importancia desde el punto de vista de la seguridad vial: alcohol y drogas, cinturón, casco, reposacabezas, velocidad, distracciones, trucajes, etc. Así, esta acción comprende las siguientes actuaciones: 1) Seleccionar el ámbito en el que se centrará el programa que se vaya a desarrollar: alcohol y drogas, uso de elementos de seguridad como cinturón y casco, reposacabezas, velocidad, distracciones, trucajes, etc. a) Analizar los principales factores de influencia en la seguridad vial en función de la época del año, del colectivo al que se quiere dirigir el programa, etc. b) Alinear el programa con las campañas establecidas desde otros organismos tales como la Dirección General de Tráfico, las autoridades educativas, servicios sociales, asociaciones u otras, así como con las realizadas por la Policía Municipal. 2) Establecer objetivos cuantitativos y cualitativos a alcanzar con el programa: población y grupos objetivo a alcanzar, impacto sobre la accidentalidad, etc. 3) Desarrollar contenidos para los programas que incluyan: a) Contenidos educativos y de formación para impartir en diferentes jornadas y eventos relacionados con el tema, así como para difundirlos entre los organismos y centros colaboradores. b) Materiales divulgativos para concienciar y alcanzar a una población más amplia (en soporte físico u online). 4) Validar los programas en el Consejo Municipal de Movilidad. Validar contenidos y programas con todos los agentes implicados. 5) Realizar las actividades de difusión necesarias para alcanzar los objetivos planteados: a) Difusión de contenidos a centros educativos, autoescuelas, organizaciones y asociaciones de víctimas, policía, etc. b) Divulgación de materiales (folletos, contenidos online, etc.) al público en general. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 97

101 Acción 2.1. Pautas de actuación para la elaboración de programas específicos Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Educación, Infancia e Igualdad, Área de Participación Ciudadana, Juventud y Deportes, Área de Servicios Sociales Colaboradores externos: DGT, Universidad de Valladolid, centros educativos, autoescuelas, organizaciones y asociaciones Recursos necesarios Sólo los necesarios para la elaboración de los materiales. Periodo de realización Estas pautas deben tenerse en cuenta en la organización de campañas y programas específicos de seguridad vial en la ciudad, tanto a corto, medio como largo plazo. Beneficios sociales y ambientales Fomento de la sensibilización de grupos de riesgo: motocicletas y ciclomotores, jóvenes conductores, peatones, etc. Refuerzo de las actuaciones al alinearlas con otros organismos. Indicadores de seguimiento Nº de programas específicos desarrollados de acuerdo a las pautas establecidas Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 98

102 Acción 2.2. Promoción de la Seguridad Vial en empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de Valladolid La movilidad obligada (trabajo y estudios) representa una parte muy importante de los desplazamientos diarios de los ciudadanos, por lo que existe un gran potencial de mejora con la aplicación de medidas de movilidad y seguridad vial tanto en los centros de trabajo como en los centros de estudios. Además, en otros grandes centros atractores/generadoes de viajes tales como centros comerciales, hospitales, etc., también son aplicables muchas de las propuestas aquí realizadas. La realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en la empresa puede ayudar a aumentar notablemente la seguridad en los desplazamientos relacionados con los centros de trabajo, reduciendo tanto accidentes in itinere como accidentes producidos en misión dentro de la jornada laboral, además de aumentar la seguridad de los desplazamientos de los conductores profesionales. En el caso de Valladolid, se incluye en esta medida la mejora de la movilidad y la seguridad vial en los campus universitarios, puesto que se trata de importantes zonas generadora y atractora de viajes cuya problemática puede asemejarse a los centros de trabajo. Las medidas propuestas se resumen en: 1) Fomentar la realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en la empresa en el entorno de la ciudad. En esta actuación se pretende aumentar la seguridad vial de los trabajadores mediante el impulso de este tipo de planes en la ciudad. Para ello, el Ayuntamiento se coordinará con diferentes agentes relacionados con el sector empresarial en Valladolid (asociaciones, polígonos, centros de trabajo de las administraciones públicas, etc.) y buscará fórmulas para promocionar la realización de este tipo de planes en ellas: a) Organizar un Grupo de Trabajo con las principales empresas, centros de trabajo y asociaciones de la ciudad, para trabajar en torno a la seguridad vial. b) Facilitar documentación a los miembros del Grupo de Trabajo (p. ej.: Plan Tipo de Seguridad Vial en la Empresa Guía Metodológica). c) Coordinar la colaboración de organismos como la DGT, el IDAE u otros, en la realización de los planes. d) Elaborar materiales específicos para conductores profesionales, tales como folletos y otros materiales divulgativos, que serán distribuidos entre los principales colectivos. e) Coordinar la contratación de asistencias técnicas cuando sea necesario. La realización de un plan de movilidad y seguridad vial para la empresa se puede articular en las siguientes fases: FASE 0. Consenso agentes implicados y asignación de responsabilidades FASE I. Recopilación de información Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 99

103 FASE II. Diagnóstico de movilidad y accidentalidad FASE III. Elaboración del Plan de movilidad y seguridad vial FASE IV. Soporte a la puesta en marcha y seguimiento El detalle de las tareas a realizar es el que se muestra en la ilustración: 2) Fomentar la realización de Planes de Movilidad y Seguridad Vial en los campus de la Universidad de Valladolid. El objetivo general de estos planes es la elaboración de un diagnóstico que permita identificar las necesidades y objetivos de movilidad, y en base a ellos planificar y programar las actuaciones en todas las áreas que afecten tanto a la movilidad de personas (estudiantes, profesores, trabajadores) como de mercancías en el ámbito del estudio. El Plan recoge el conjunto de estrategias e instrumentos para lograr un uso coordinado y eficiente de los diferentes medios de transporte, considerando la movilidad desde una perspectiva global. El Plan debe asegurar un equilibrio entre las necesidades de movilidad y accesibilidad, de forma que se favorezca la protección del medio ambiente, la prevención de riesgos laborales y en concreto de los accidentes in itinere, se impulse el desarrollo económico y se mejore la inclusión social, principios básicos para alcanzar una movilidad sostenible. Las actuaciones previstas son: a) Involucrar a la Universidad de Valladolid y apoyar el desarrollo del Plan a nivel municipal. b) Coordinar la colaboración de organismos como la DGT, el IDAE u otros, en la realización de los planes. c) Elaborar materiales específicos para alumnos y profesores, tales como folletos y otros materiales divulgativos. d) Coordinar la contratación de asistencias técnicas cuando sea necesario. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 100

104 Estos Planes abordan las siguientes áreas de intervención: Medidas de control y ordenación de tráfico y estructura de la red viaria. Medidas de gestión y regulación del estacionamiento. Medidas de potenciación del transporte colectivo: mejoras en la cobertura y calidad del servicio, mejoras en la seguridad y accesibilidad, fomento de la intermodalidad, coordinación con el resto de medidas del Plan. Medidas de recuperación del espacio público: red de itinerarios y áreas protegidas para peatones y ciclistas, red de aparcamientos para bicicletas y, en general, promoción de la movilidad no mecanizada. Medidas específicas de gestión de la movilidad: potenciación de viaje compartido en coche en la movilidad al trabajo o estudio especialmente, bicicleta pública, coche en viaje compartido (carpooling), coche multiusuario (carsharing), gestión del aparcamiento, etc. Medidas dirigidas a personas de movilidad reducida, con la mejora de la accesibilidad y supresión de barreras. Medidas para la mejora de la distribución de mercancías: ordenación y gestión del reparto, regulación de la carga y descarga, etc. Medidas de integración de la movilidad en las políticas urbanísticas en las previsiones de desarrollos futuros y recomendaciones desde la movilidad sostenible hacia estos nuevos desarrollos. Medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético: reducción de emisiones contaminantes junto con un consumo energético más eficiente en el ámbito de la movilidad. Medidas para mejorar la seguridad vial para todos los usuarios de la vía pública y de reducción de accidentes de las personas que accedan al campus y en especial las que trabajan en las Instituciones que participan en este proyecto. Medidas para la creación e implantación de una Oficina de Movilidad dentro de la estructura administrativa de la Universidad. La estructuración de las fases es similar a la que se plantea para el caso de centros de trabajo y es la que se muestra a continuación: Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 101

105 Acción 2.2. Promoción de la Seguridad Vial en empresas, zonas industriales, centros de trabajo de las administraciones públicas y campus universitarios de Valladolid Responsables y agentes implicados Responsable: Área de Seguridad y Movilidad Dptos. municipales colaboradores: Área de Educación, Infancia e Igualdad, Área de Hacienda, Función Pública y Promoción Económica Colaboradores externos: Universidad de Valladolid, organizaciones y asociaciones empresariales Recursos necesarios Al tratarse de medidas de coordinación y fomento, a priori no se prevén más recursos que el presupuesto necesario para la elaboración de los materiales. Periodo de realización Medio plazo. Beneficios sociales y ambientales Los planes de movilidad y seguridad vial conllevan importantes beneficios en términos de reducción del número de víctimas en accidente, ahorro energético y minimización del impacto medioambiental. Indicadores de seguimiento Nº Planes de Movilidad y Seguridad Vial en centros de atracción realizados en Valladolid Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 102

106 Acción 2.3. Actuaciones dirigidas al colectivo de mayores El diagnóstico realizado ha puesto de manifiesto la importancia del colectivo de personas de avanzada edad. En los últimos 6 años, las personas mayores de 60 años han representado poco más del 13% de los lesionados en accidente en la ciudad. Sin embargo, este colectivo presenta una gravedad particularmente alta entre los lesionados en accidente de tráfico: representa únicamente el 9% de los heridos leves, pero representa el 22% de los heridos graves y es el grupo más numeroso entre los fallecidos (46%), principalmente relacionadas con víctimas de atropello. Así, mientras que este colectivo representa menos del 5% de los conductores de vehículos lesionados en accidente de tráfico, supone el 40% de los peatones lesionados en accidente. Además, este colectivo tiene una mayor presencia entre los peatones más graves y especialmente entre los fallecidos: de las 15 víctimas mortales en atropello, 11 eran peatones de más de 60 años (6 de ellos de más de 75 años). Tabla 29. Peatones lesionados en accidente (%) por gravedad y sexo en el periodo Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Policía Municipal de Valladolid. La información y concienciación de los mayores representa uno de los puntos clave para mejorar la seguridad vial en sus desplazamientos. Las actuaciones dirigidas al colectivo de mayores son las siguientes: 1) Constituir Mesas Redondas en torno al Consejo Municipal de las Personas Mayores para crear un foro de debate y difusión alrededor de la seguridad vial que involucre a los principales agentes y a representantes relacionados con este colectivo en Valladolid: asociaciones de vecinos, clubes de mayores, residencias de la tercera edad, hogar del jubilado, centros de día, etc. 2) Investigar las mejores prácticas en materia de seguridad vial dirigidas a personas de avanzada edad, llevadas a cabo tanto por otros ayuntamientos como por otro tipo de entidades orientadas al desarrollo de actividades para este colectivo. 3) Adaptar contenidos relativos a la seguridad vial para su difusión entre este colectivo. 4) Lanzar campañas de sensibilización para personas mayores, apoyadas en las actividades realizadas por el Consejo Municipal de las Personas Mayores o las entidades que lo componen, tales como boletines informativos u otras campañas municipales. Programa Sectorial. Plan de Seguridad Vial. 103