Coordinación: Mariana Orozco Camacho. Redacción: Jorge Adalberto Cáñez Fernández Xtabai Padilla Rodríguez

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2 Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México. Av. México 69, Col. Hipódromo Condesa Cuauhtémoc, D.F., 06100, México Tel. +52 (55) Coordinación: Mariana Orozco Camacho Redacción: Jorge Adalberto Cáñez Fernández Xtabai Padilla Rodríguez Edición: Nicole Medgenberg Joublanc Salvador Medina Ramírez Carmen Jimena Veloz Rosas Foto de portada: Aarón Borrás 2

3 Contenido Introducción Hacia una Política Nacional de Ciudad... 4 Cinco propuestas para el Plan Nacional de Desarrollo en México 1. Más y mejor infraestructura urbana: camina, pedalea, usa el transporte público Desarrollo urbano compacto: uso eficiente de nuestro espacio Ciudades densas y mixtas: todo cerca de ti Cambio climático y energía: menos CO 2 en tu ambiente Gobierno de calidad: hagámoslo posible! Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertos y evaluación de resultados Coordinación entre los tres niveles de gobierno Financiamiento para la transformación de nuestras ciudades Participación ciudadana

4 Hacia una política nacional de ciudad El inicio de una nueva administración federal le brinda al país una importante oportunidad para establecer una estrategia clara y viable que asegure la transformación de su desarrollo económico y social. Ante esta condición, resulta vital que los documentos más importantes con los que México guía sus necesidades de crecimiento económico y dinámica social, el Plan Nacional de Desarrollo y el Presupuesto de Egresos de la Federación, brinden las directrices para alcanzar el fortalecimiento del territorio en las ciudades, que concentran al 77% de la población del país (INEGI, 2010). Hasta el momento, ningún Plan Nacional de Desarrollo ha incluido como eje rector el desarrollo ordenado de las ciudades. Por otro lado, los recursos federales dedicados a la construcción de infraestructura urbana han privilegiado la implementación de proyectos que incentivan el uso excesivo del automóvil. Existen pocos incentivos para que el gobierno federal y las autoridades estatales y municipales trabajen conjuntamente los temas de planeación urbana y transporte. Todo esto, aunado con los escasos mecanismos de participación social, ha llevado a una situación crítica en nuestras urbes. Satisfacer las grandes necesidades de transporte y vivienda de la población juega un rol fundamental en el crecimiento económico y social del país. Resulta necesario abordar el tema de manera integral para asegurar que la sustentabilidad y la equidad sean los ejes rectores que guíen las decisiones de política pública en el ámbito urbano. Es de interés para ITDP (Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo por sus siglas en inglés) replantear de manera congruente y estratégica las políticas públicas federales en materia de transporte y desarrollo urbano. Este replanteamiento ayudará a la actual administración federal en el cumplimiento de objetivos como mayor inclusión social, reducción de la desigualdad, desarrollo sustentable y la transformación a una economía baja en carbono. Se estima que para 2050 México podría estar entre las economías más grandes del mundo (Goldstone, 2011 y Hawkswoth & Gordon, 2008). Para que esto suceda la transformación del transporte y el desarrollo urbano del país es clave (Medina, 2012). Durante mucho tiempo el uso del automóvil fue un símbolo de progreso. Pero hoy esta asociación es imposible. El uso creciente e indiscriminado del automóvil incentivado por políticas públicas de infraestructura y desarrollo urbano mal enfocadas genera grandes impactos negativos a nivel económico, ambiental y social en todo el país (Medina, 2012). 4

5 México se encuentra a tiempo de revertir estas tendencias y no repetir los errores que otras naciones cometieron poniendo en riesgo su sustentabilidad. Si tomamos las medidas adecuadas que incluyan una reducción en la intensidad de uso del automóvil, una provisión de alternativas de transporte no motorizado y público, y un desarrollo urbano ordenado, es posible garantizar una movilidad sustentable, incrementando la calidad de vida de los habitantes y reduciendo la desigualdad (Medina, 2012). Es de gran importancia impulsar una política pública nacional enfocada a la creación de ciudad y al impulso de una movilidad urbana sustentable, con el objetivo de dar dirección y coherencia al quehacer público y establecer prioridades con los sectores social y privado de manera conjunta. El desarrollo económico y social del país va a depender en gran medida si nuestras ciudades permiten caminar con gusto, pedalear con seguridad, tomar un transporte público de calidad y convivir en espacios públicos agradables. En este contexto, ITDP pone a consideración las siguientes propuestas para tomar en cuenta en la redacción del Plan Nacional de Desarrollo y poder implementar acciones transversales desde los diferentes programas sectoriales y estrategias nacionales para crear ciudades e impulsar una movilidad sustentable en ellas: 1. Más y mejor infraestructura urbana: camina, pedalea, usa el transporte público 2. Desarrollo urbano compacto: uso eficiente de nuestro espacio 3. Ciudades densas y mixtas: todo cerca de ti 4. Cambio climático y energía: menos CO 2 en tu ambiente 5. Gobierno de calidad: hagámoslo posible! 5.1. Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertos y evaluación de resultados 5.2. Coordinación entre los tres niveles de gobierno 5.3. Financiamiento para la transformación de nuestras ciudades 5.4. Participación ciudadana 5

6 1. Más y mejor infraestructura urbana: camina, pedalea, usa el transporte público La infraestructura es sinónimo de desarrollo económico, social y humano. Es condición para triunfar en la economía global: invertir en infraestructura es construir un México mejor. Sin embargo, México no ha sobresalido a nivel internacional por su calidad en infraestructura para el desarrollo. El Índice de Competitividad Global posiciona a nuestro país en el lugar número 66 en calidad de infraestructura (WEF, 2011). Resulta necesario que el Plan Nacional de Desarrollo establezca las líneas estratégicas para elaborar un Programa Nacional de Infraestructura basado en promover la igualdad de oportunidades y el valor de la competitividad económica (Programa Nacional de Infraestructura, 2007: 3-4). Es en nuestras ciudades donde producimos más del 90% del PIB (Martín del Castillo, 2009:321) y se ofrecen las más grandes oportunidades económicas y sociales; sin embargo, México sólo invierte un 3.2% del PIB en infraestructura para el desarrollo, lo que puede generar una desventaja competitiva frente a países como Chile y China que invierten el 5.8% y el 7.3% respectivamente (Programa Nacional de Infraestructura, 2007: 20). De ahí la necesidad de incrementar nuestra inversión, pero no sólo en carreteras, puertos, aeropuertos, electricidad y agua, sino también en infraestructura urbana para la movilidad sustentable. En los últimos años se han construido mecanismos federales para que dicha inversión sea posible, tales como el Fondo Metropolitano creado en el 2006 y el Programa de Transporte Masivo, creado en Este tipo de programas son necesarios, pero hasta ahora, sus reglas de operación no han sido eficientes para cubrir las necesidades de nuestras ciudades. Si no logramos que los proyectos metropolitanos cumplan con los lineamientos técnicos, tales como competitividad económica, capacidades productivas de las zonas metropolitanas; mitigación de vulnerabilidad o riesgo por fenómenos naturales, ambientales y los propiciados por la dinámica demográfica y económica; consolidación urbana y aprovechamiento óptimo de las ventajas competitivas de funcionamiento regional, urbano y económico del espacio territorial de las zonas metropolitanas, no lograremos que el potencial económico de nuestras ciudades prospere ni que la calidad de vida de los mexicanos mejore. Por eso proponemos que el Plan Nacional de Desarrollo incluya explícitamente la necesidad de contar con un Programa Nacional de Infraestructura que propicie la implementación de Sistemas Integrados de Transporte Urbano Sustentable como eje rector del desarrollo nacional, donde se incluya como concepto base la reducción del uso del automóvil en México, al igual que el impulso del transporte público y no motorizado. Si se redacta un Programa Nacional de Infraestructura con criterios de accesibilidad que prioricen la movilidad peatonal y ciclista así como de gestión de la movilidad, los recursos federales podrían ser canalizados a proyectos de espacios públicos, infraestructura peatonal, infraestructura ciclista y transporte público. En ese orden de preferencia, fomentando su conexión con los objetivos del Política Nacional de Vivienda y el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial. 6

7 A la par, habría que propiciar el fortalecimiento del Programa de Apoyo Federal al Transporte Masivo a través de la ampliación de su equipo técnico con el objetivo de fortalecer y generar capacidades para la planeación, implementación y gestión de proyectos. De este modo, estaremos canalizando nuestros recursos humanos y económicos a la construcción de construir ciudades más competitivas y con mejor calidad de vida. La bicicleta es el medio de transporte más eficiente para viajes cortos, y para viajes largos, el transporte público debe ser una mejor opción que el automóvil. 7

8 2. Desarrollo urbano compacto: uso eficiente de nuestro espacio Por su enorme concentración de elementos, no todos tangibles, la ciudad se convierte en el fenómeno más impactante y trascendente en la cultura del hombre. Recorrer nuestras ciudades equivale a estudiar la historia y el progreso de México. Es hora de que se reflejen en ellas nuestros valores democráticos y nuestra prosperidad económica. Sólo un Plan Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial bien estructurado y ejecutable nos acercará a dicha visión. El 12 de mayo de 1978 se aprobó por decreto presidencial el Plan Nacional de Desarrollo Urbano. De ahí emanó la Ley General de Asentamientos Humanos, cuya legislación actual establece en el artículo quinto la ejecución de planes o programas de desarrollo urbano. Igualmente las 31 entidades federativas expidieron sus leyes locales de Desarrollo Urbano. Asimismo, en 1976 se crea la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas. Le siguió la creación de la Comisión de Nacional de Desarrollo Urbano en Y para 1982, a seis años de su creación, la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas se transformó en la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología, una década más tarde se convertiría en la Secretaría de Desarrollo Social, quedando políticamente olvidado el desarrollo urbano. Existen diversos organismos federales actuales enfocados en el Desarrollo Urbano del país: la Comisión de Desarrollo Metropolitano (Diputados), la Comisión de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial (Diputados y Senadores), y la recién reformada Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano. Existe una necesidad de realizar grandes esfuerzos intersectoriales para combatir la problemática urbana. Resulta necesario que nuestro Plan Nacional de Desarrollo reconozca que el crecimiento urbano expandido y anárquico trae consecuencias graves con costos ecológicos, económicos y sociales muy altos. Proponemos que el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial del presente sexenio incluya la necesidad de generar un desarrollo urbano denso, compacto y mixto evitando la expansión de las ciudades y promoviendo la reducción del uso del automóvil, fortaleciendo el compromiso de la Presidencia al Transitar hacia un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente y considerar a nuestras ciudades como motor de la economía y generadora de empleos para todos los mexicanos. En la visión 2030 de las ciudades mexicanas se afirma que el reto estará en asegurar un desarrollo sustentable, acorde a la urbanización y los avances tecnológicos (Martín del Castillo, 2009: 329). Las viviendas ofrecidas en nuestras ciudades deben seguir la lógica de los equipamientos de cercanía, lo que quiere decir que el acceso a espacios públicos, a bienes y a servicios queden a distancias caminables. Esto va de la mano con lo que llamamos un desarrollo urbano sustentable por medio del fomento a la densidad, compacidad, conectividad y al uso de suelos mixtos, lo que disminuye costos ambientales, económicos y sociales (Topelson, 2012). De nada sirve hacer vivienda a las afueras del centro de los desarrollos urbanos, por eso, la vivienda de interés social debe dejar de construirse en las llamadas ciudades dormitorio e incorporarse a los centros urbanos con acceso a los sitios de trabajo, servicios y esparcimiento. Lo anterior nos habla de una necesaria conexión entre el Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial y la Política Nacional de Vivienda. 8

9 De ahí la importancia de un trabajo coordinado y eficiente entre los tres órdenes de gobierno (federal, estatal y municipal). El Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial debe incluir la planeación de mecanismos que incentiven la coordinación para la preservación y aprovechamiento del territorio en el marco del desarrollo urbano sustentable. Igualmente, se debe incluir la disposición de un avanzado Sistema Nacional de Monitoreo y Evaluación Territorial, el cual sea accesible, transparente y permita medir avances, problemas y riesgos de la movilidad y el desarrollo urbano en las ciudades de nuestro país. Junto con esto promover y mejorar el programa de Desarrollos Urbanos Integrales Sustentables (DUIS) y sus lineamientos, así como los de los Planes Integrales de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS). Recordemos que las ciudades son generadoras de oportunidad, conocimiento y cultura, brindad oportunidad de empleo, mejoran la calidad de vida de los habitantes, nos permiten convivir y generar cohesión social. La ciudad es una máquina de innovación, la creación más grande del hombre (Glaeser, 2011). 9

10 3. Ciudades densas y mixtas: todo cerca de ti Entre 2005 y 2010, prácticamente todo el crecimiento poblacional ocurrió en los 402 municipios que integran a las 115 ciudades más importantes del país. Durante este periodo, en dichos municipios la población aumentó a casi 12 millones de habitantes, mientras que en todo el país el crecimiento neto fue de 9 millones de habitantes. En otras palabras, en los restantes 2039 municipios del país, en su mayoría rurales, la población disminuyo casi en 3 millones de habitantes (CONOREVI, 2011). Si a este dato le añadimos los 30 millones de mexicanos que viven en pobreza urbana, tenemos un rezago de vivienda urbana preocupante que no se resolverá integralmente si seguimos con la actual tendencia de construir desarrollos residenciales alejados de la ciudad, también conocidos como ciudades dormitorio. Este tipo de desarrollo desalienta el uso de modos de transporte no motorizados y obliga a su población a gastar tiempo y dinero en sus trayectos diarios, ya sea en transporte público o en automóvil. Contextualizando, para el 2020 el número de hogares en México será de 38 millones, y para el 2030 llegarán a 45 millones, esto implica un aumento de cuatro y seis millones respectivamente sobre las proyecciones anuales de CONAPO. Se calcula que la necesidad anual de viviendas para cada año de la década entre 2010 y 2020 será de 775 mil (CONOREVI, 2011), esto se debe principalmente a que nunca en la historia demográfica del país se habían incorporado tantos jóvenes a la población. A esto hay que agregarle que la gran mayoría de la juventud mexicana, entre un 70-80%, buscará vivienda en una ciudad y no en el campo. Lo cual implica un análisis técnico sobre la adecuada localización de estas nuevas viviendas que como veremos la gran mayoría de las nuevas viviendas se incorporarán en las grandes ciudades del país. Es derecho constitucional de todo mexicano disfrutar de una vivienda digna y decorosa. Según el artículo 4 de nuestra Carta Magna, la ley establecerá los instrumentos y apoyos necesarios a fin de alcanzar tal objetivo. Por lo que al interpretar los adjetivos digna y decorosa queremos acentuar la importancia de la localización de la vivienda. De este modo, proponemos establecer una política nacional de vivienda que elimine la dependencia a largos trayectos en transporte público o, en su caso, en automóvil. De ahí la importancia de que nuestro Plan Nacional de Desarrollo contemple el impulso de un desarrollo habitacional con equipamientos de cercanía con el fin de reducir las distancias en los trayectos diarios. Para lo anterior, es necesario replantear el papel de la política financiera de vivienda social de la nación, enfocándose en generar los incentivos requeridos para el desarrollo de viviendas en zonas céntricas que contribuyan a la recuperación de los centros históricos y no en zonas periféricas. Que además genere los mecanismos financieros para impulsar tanto el reciclaje urbano como la renta de vivienda al interior de las ciudades y la creación de desarrollos al interior de las ciudades, aprovechando la disponibilidad de espacio urbano (Medina, 2012:46). Para 2010, el INFONAVIT creó el programa Hipoteca Verde para disminuir el consumo de agua, luz y gas, mejorar el ahorro en el gasto familiar y contribuir a evitar el agotamiento de recursos naturales. Sin embargo, esta hipoteca no tomó en cuenta la localización de la vivienda y lo negativo que podría resultar que sus habitantes realicen largos trayectos en transporte público y sean dependientes del uso del automóvil. Resulta necesario fortalecer con criterios técnicos de localización a este gran esfuerzo del INFONAVIT que también servirán a las otras áreas del gobierno relacionadas con la vivienda. 10

11 Los DUIS promovidos por la Sociedad Hipotecaria Federal (SHF) podrían convertirse en una solución que ayude a resolver los problemas de vivienda y movilidad en las ciudades del país. Para lograrlo, debe existir una visión clara de cómo se deben de integrar los nuevos conjuntos habitacionales a la ciudad, así como de cuál debe der la imagen objetivo en término de los indicadores que permitan la aprobación y evaluación de los DUIS. Nuestras recomendaciones van enfocadas a reforzar los lineamientos y criterios de movilidad a fin de fortalecer los mecanismos de aprobación y evaluación de los DUIS de cara a los retos de vivienda y transporte que el país enfrentará en la próxima década. Estas propuestas buscan mejorar la localización de nuevas viviendas a través de su densificación responsable. Esto implica rescatar las zonas céntricas de las ciudades y fomentar la vivienda digna cerca de todos los bienes y servicios. El fin es que los centros urbanos sean zonas animadas con espacios públicos de calidad donde la gente viva y realice sus actividades cotidianas a distancias caminables. Uno de los grandes obstáculos es la especulación del costo del suelo. Es necesario que el gobierno intervenga y genere la oferta necesaria de vivienda en estos centros para que los créditos de los programas de gobierno permitan la compra de vivienda asequible. Resolver la problemática de la vivienda es una tarea intersectorial entre el INFONAVIT, la SHF, la Comisión Nacional de Vivienda (CONAVI) y los demás organismos públicos y privados involucrados. Estos actores deben ir de la mano con las empresas desarrolladoras de vivienda con el objetivo de ubicar las nuevas viviendas en lugares estratégicos para reducir los costos y tiempos de traslado de los habitantes con menores ingresos. Esas recomendaciones de ubicación de vivienda orientada al transporte sustentable y la densificación urbana se alinean con la reciente declaración de Presidencia de la República en la cual se comprometen a promover una Política Nacional de Vivienda. La cual consiste, según el comunicado oficial, en un nuevo modelo enfocado a promover el desarrollo ordenado y sustentable del sector; a mejorar y regularizar la vivienda urbana, y transitar hacia un Modelo de Desarrollo Urbano Sustentable e Inteligente. Asimismo, los créditos y subsidios del Gobierno de la República, serán reorientados al fomento del crecimiento urbano ordenado (Presidencia de la República, 2012). 11

12 4. Cambio climático y energía: menos CO 2 en tu ambiente Las políticas públicas en el tema de cambio climático son recientes. Los impactos visibles de dicho cambio, el contexto internacional y los compromisos anunciados por las administraciones federales anteriores para darle cumplimiento a lo establecido en la Comisión Marco de Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC) y al Protocolo de Kioto han impulsado el tema en la agenda pública nacional. La Estrategia Nacional de Cambio Climático (ENCC) y el Programa Especial de Cambio Climático (PECC), desarrollados en la anterior administración por la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Comisión Intersecretarial de Cambio Climático (CICC) 1 y el Instituto Nacional de Ecología y Cambio Climático (INECC), eran instrumentos no vinculatorios hasta la reciente aprobación de la Ley General de Cambio Climático (LGCC) 2. Estos instrumentos establecen los compromisos para los tres niveles de gobierno para la elaboración y aplicación de políticas públicas de protección al ambiente, preservación y restauración del equilibrio ecológico, en materia de cambio climático causado por el aumento en la emisión y en la concentración de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmósfera. 3 Actualmente la ENCC, según el art. 66 de la LGCC, es un instrumento rector de la política nacional a corto, mediano y largo plazos para enfrentar los efectos del cambio climático y transitar hacia una economía sustentable, competitiva y baja en emisiones de carbono. Cabe destacar que después de la LGCC las disposiciones son vinculatorias para las Secretarías del Gobierno Federal en la implementación de la ENCC. La ENCC 2007 consideraba al transporte como una actividad que impacta en el desarrollo del país, tanto en el ámbito ambiental y social, como en el económico relacionado con el crecimiento del consumo de combustibles fósiles, especialmente gasolinas. Esta determinaba que dicho sector, de acuerdo con el inventario nacional de emisiones de gases de efecto invernadero (INEGI, 2002), contribuía al 30% de las emisiones provenientes del sector energético debido al aumento de la población, el crecimiento económico, la intensidad energética y la mezcla de uso de combustibles fósiles. Dentro de las estrategias que se consideraban para el tema de transporte se mencionan: - Renovación del parque automotriz - Incentivos económicos para el uso de vehículos más eficientes - Establecer normas y estándares para aumentar la eficiencia de nuevos vehículos y limiten las emisiones de CO 2 - Inspección y mantenimiento vehicular - Establecer límites máximos de velocidad en carreteras - Retirar de circulación vehículos contaminantes - Mejorar la estructura de la carretera para hacer más eficiente los vehículos kilómetros recorridos y por unidad de carga - Desarrollar y establecer modalidades de transporte público eficiente desde el punto de vista energético y bajo en intensidad de carbono 1 Para coordinar la formulación de políticas de acción climática, el 25 de abril 2005 se creó la Comisión Intersecretarial de 12 Cambio Climático (CICC). 2 Publicada en el Diario Oficial de la Federación el 6 de junio de 2012.T 3 Tales como el bióxido de carbono (CO 2 ), el metano (CH 4 ), el óxido nitroso (N 2 O), el hexafloruro se azufre (S 6 ) y los perfluorocarbonos (dentro de los que se encuentran los hidrofluorocarbonos).

13 Entre las líneas de acción climática en la generación y uso de la energía, se propuso establecer incentivos fiscales y financieros para concretar proyectos energéticos sustentables, cancelar subsidios al consumo de energéticos o a la producción basada en combustibles fósiles, incrementar el rendimiento del parque vehicular e integrar políticas de promoción de transporte público bajo en emisiones de carbono y transporte ferroviario. Resulta necesario que el Gobierno Federal impulse, a través del Plan Nacional de Desarrollo, un Programa Especial de Cambio Climático y una nueva Estrategia Nacional de Cambio Climático que facilite la reducción de emisiones de CO 2 y contaminantes atmosféricos en las zonas urbanas; que contribuyan a la eficiencia energética del país; ayude a minimizar la dependencia a los combustibles fósiles; permita evitar el uso indiscriminado del automóvil privado; cambiar hacia un transporte bajo en carbono mediante la inversión en transporte público y no motorizado; y mejorar las tecnologías y combustibles actuales, vinculando estas acciones a la Estrategia Nacional de Energía. Asimismo, se recomienda que las políticas tengan una temporalidad a largo plazo con revisiones periódicas y que integre a los tres niveles de gobiernos dentro de sus capacidades y atribuciones. 4 Para tales fines se necesita la construcción de nuevos indicadores, completos y comparables en tiempo y espacio. Estas recomendaciones se basan en la premisa básica anunciada por el presente Gobierno Federal: Lograr un crecimiento económico respetuoso del ambiente y bajo en emisiones de gases de efecto invernadero y con base a los principios de la Política Nacional Climática establecidos en el artículo 29 de la Ley General de Cambio Climático y el 4 Constitucional: sustentabilidad, corresponsabilidad, precaución, prevención, adopción de una economía verde, integridad y transversalidad, participación ciudadana, responsabilidad ambiental, uso de instrumentos económicos, responsabilidades comunes pero diferenciadas, transparencia y acceso a la información y equidad. El transporte en las zonas urbanas representa uno de los principales consumos de energía del país. Esto ejerce grandes presiones sobre los recursos naturales y contribuye al cambio climático. Por tal motivo, la Estrategia Nacional de Energía, aprobada por el Senado de la República y en espera de ser ratificada por la Cámara de Diputados, debe promover combustibles limpios, particularmente con bajo contenido de azufre, que permitirán la adopción de tecnologías de punta para el control de emisiones dentro del sector transporte. También se debe promover la eficiencia energética mediante la implementación de normas vehiculares y la planeación urbana. Es necesario impulsar la conexión de estas acciones en la redacción del Programa Nacional de Desarrollo Urbano y Ordenamiento Territorial cuyas prioridades sean la regulación de la mancha urbana y el establecimiento de redes integradas y eficientes de movilidad sustentable de pasajeros y mercancías a través de trenes, camiones y movilidad no motorizada (peatones y ciclistas). 4 La Política Nacional en materia de Cambio Climático comprende la proyecta la planeación en mediano y largo plazo mediante previsiones a diez, veinte y cuarenta años. 13

14 Según la Ley General de Cambio Climático, México se propone reducir en un 50% sus emisiones al 2050, en relación con su volumen emitido en el año El país aspira así a contribuir a un posible escenario de estabilización de las concentraciones de GEI en la atmósfera a un nivel no superior a 450 partes por millón de bióxido de carbono equivalente (CO 2 e), y una convergencia flexible hacia un promedio global de emisiones per cápita de 2.8 toneladas de CO 2 para el Esto no será posible si no cambiamos el paradigma de construir ciudades para los automóviles a uno que construya ciudades para las personas. Lo anterior nos habla de una inminente necesidad de conectar la Estrategia Nacional de Energía con la Estrategia Nacional de Cambio Climático, principalmente, y los demás programas federales ya mencionados. Para la nueva Estrategia Nacional de Energía se propone al Gobierno Federal el impulso de políticas públicas que no sólo contribuyan a la eficiencia energética del país, sino que ayuden a minimizar la dependencia a los combustibles fósiles y permitan evitar el uso indiscriminado del automóvil privado. Adicionalmente se deben mejorar las tecnologías y combustibles actuales. 14

15 5. Gobierno de calidad: hagámoslo posible! 5.1 Metas claras, realistas y cuantificables: Información de calidad, gobiernos abiertos y evaluación de resultados Desde la reforma constitucional de 1983 que introdujo el Sistema Nacional De Planeación, han existido seis Planes Nacionales de Desarrollo. La inclusión de metas, objetivos e indicadores estratégicos claros y medibles en el Plan Nacional de Desarrollo y la vinculación anual con el Presupuesto de Egresos de la Federación y los demás mecanismos de financiamiento federal, resulta indispensable para pasar del discurso a la acción. Además de reforzar los órganos técnicos de planeación de políticas y de evaluación presupuestal a nivel federal, proponemos considerar tres elementos básicos, mencionados lo largo del presente documento, para la construcción e implementación de una política nacional de ciudad y movilidad urbana sustentable: -Evitar o reducir el número de viajes -Cambiar a modos de transporte más eficientes como los no motorizados y el transporte público -Mejorar las tecnologías y combustibles actuales La creación de bases de datos y de indicadores es sumamente importante para monitorear los resultados de las políticas públicas implementadas y modificarlas temporalmente para asignar nuevas partidas presupuestales y modificaciones en el número de recursos humanos asignados, en caso de necesitarlo, para lograr el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo. ITDP propone doce índices basados en los ocho principios para la movilidad urbana sustentable (ITDP, 2012) y cuatro más: uno sobre la calidad y cantidad de Espacio Público ; otro sobre Aire limpio y cambio climático, ya que el transporte motorizado es responsable del 31.2% emisiones de CO 2 ; el tercero reconoce la importancia de la Seguridad Vial, y por último un indicador que nos ayudará a monitorear los esfuerzos del gobierno por actuar a favor de nuestros objetivos. A este último indicador lo llamamos de Gestión pública. Al dar seguimiento a estos índices se logrará medir el nivel de mejora en la movilidad en nuestras ciudades y contar con información de calidad que permita evaluar el impacto de las políticas públicas implementadas y esté al alcance de gobiernos y ciudadanos. El derecho a gobiernos abiertos, donde la transparencia, la rendición de cuentas y la participación ciudadana tienen un rol esencial, nunca había sido tan sencillo gracias a Internet. Esta herramienta permite que el ciudadano tenga acceso a las bases de datos de sus gobiernos con un par de clicks. En el caso mexicano la ley federal de transparencia y acceso a la información pública gubernamental señala en su artículo primero que se debe garantizar el acceso de toda persona a la información en posesión de los Poderes de la Unión, los órganos constitucionales autónomos o con autonomía legal, y cualquier otra entidad federal. 15

16 Sin embargo, lo mencionado anteriormente es insuficiente si cada instancia y dependencia del gobierno no cuenta con sistemas de monitoreo e indicadores para generar bases de datos útiles a la población. Por lo tanto, es importante que en el tema de ciudad y movilidad sustentable se generen datos oficiales que nos permitan calificar y mejorar a través del tiempo nuestras ciudades. Hasta el momento no existe información oficial ni valoración de todas las externalidades negativas (económicas, sociales y ambientales) asociadas al uso excesivo del automóvil. Igualmente, es necesario realizar Encuestas Origen-Destino y de opinión de los usuarios acerca del transporte y las vialidades en las zonas metropolitanas. Con esto podríamos generar un Sistema Nacional de Monitoreo y Evaluación Territorial, que permitirá, tanto a gobiernos como a sociedad civil, realizar estadísticas y visualización de los datos de forma clara y amigable para que nos demos cuenta de la problemática actual y a través de indicadores podamos definir metas claras, medibles y cuantificables. 5.2 Coordinación entre los tres niveles de gobierno En México, cada nivel de gobierno tiene una función económica y social propia así como independencia en sus acciones. Sin embargo, como federación, el sentido de unidad va más allá del mero concepto jurídico, en especial cuando hablamos de construir ciudad. Resulta conveniente implementar incentivos para mejorar la coordinación entre los tres niveles de gobierno, federal, estatal y municipal en el manejo de las políticas públicas de desarrollo urbano así como de transporte de pasajeros y carga; urbano e interurbano para alinear los actuales esquemas de planeación local a la visión nacional propuesta. A pesar de que existen ciertos mecanismos de coordinación en la materia, tales como sistemas, acuerdos y convenios, resultan insuficientes para lograr una estrecha colaboración para la implementación de una política nacional de ciudad y movilidad urbana sustentable. Resulta importante recalcar los numerosos intentos para llevar a cabo reformas y adiciones necesarias a las constituciones políticas estatales. Esta recomendación pretende promover una actitud participativa de los tres niveles de gobierno basada en estímulos para lograr la instrumentación de la política y vencer la negociación político-presupuestaría y las inercias de los aparatos burocráticos y políticos existentes. El art. 115 constitucional señala la posibilidad de convenir el ejercicio de ciertas funciones con el objetivo de brindar servicios públicos cuando el desarrollo económico y social lo hagan necesario. La creación de los Comités de Planeación para el Desarrollo Estatal (COPLADES) en los ochentas y los Consejos de Desarrollo Metropolitano, más recientemente, son un gran avance que establece incipientes mecanismos de coordinación entre los diferentes niveles de gobierno, la sociedad civil y el sector privado. Es necesario generar alicientes para mejorar la gestión de recursos federales que llegan a las zonas urbanas con el objetivo de promover condiciones que contribuyan a la implementación de una Política Nacional de Ciudad y Movilidad Sustentable. 16

17 Las actuales prácticas administrativas en los gobiernos locales dificultan la eficiencia recaudatoria municipal y estatal en México, lo que genera una fuerte dependencia del Presupuesto de Egresos de la Federación para desarrollar infraestructura urbana de movilidad sustentable. En 2011, sólo el 23% de los recursos federales (Garduño, 2012) fue destinado a este tipo de acciones. Se pueden establecer metas para propiciar la construcción de ciudad y mejorar la movilidad en los municipios y estados del país, asignando recursos federales cuando se verifique el cumplimiento de las mismas. Este es un camino sin explorar que pudiera generar incentivos para mejorar las capacidades técnicas e institucionales en las entidades responsables de la asignación y aplicación de los recursos federales. En caso de cumplirse el 100% de las metas previstas en cierto periodo se transferiría el 100% del monto máximo asignado. En caso del cumplimiento parcial de las metas, el monto a recibir sería un porcentaje proporcional a las metas alcanzadas. 5.3 Financiamiento para la transformación de nuestras ciudades A pesar de la definición de los compromisos que la federación establezca, el Plan Nacional de Desarrollo le corresponde sólo al ejecutivo. Resulta necesario corresponsabilizar a las cámaras federales, BANOBRAS, SHF, CONAVI en el cumplimiento de las metas establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo para lograr un uso eficiente de los recursos federales. Dicho uso debe monitorearse a través de indicadores estratégicos anuales que permitan identificar la evolución de los programas sectoriales relacionados con el desarrollo urbano y la movilidad sustentables en el país. Es necesario modificar las actuales reglas de operación de los fondos federales que financian proyectos de transporte y accesibilidad urbana, así como establecer fondos específicos alineados al Plan Nacional de Desarrollo y sus programas sectoriales en donde se establezca la obligación de realizar estudios de desarrollo urbano orientados al transporte, inversiones en movilidad y accesibilidad peatonal y ciclista, compra de terrenos intraurbanos, creación de zonas de pacificación del tráfico, sistemas de parquímetros, sistemas de tarifas por congestión e implementación de carriles de circulación preferente. Además de crear fondos específicos que promuevan la intermodalidad de carga impulsando el uso de ferrocarril y cabotaje. La Secretaría de Hacienda y Crédito Público debe establecer mecanismos de evaluación, revisión y aprobación de proyectos de movilidad a financiar. Los proyectos deberán cumplir criterios de sustentabilidad y reducción del uso del automóvil, valoración costo-beneficio valorando el total de las externalidades generadas a la sociedad por un proyecto; así como compararse con otro tipo de soluciones de movilidad y contar con un PIMUS para acceder a ellos. Proponemos aspirar a un sistema de evaluación del desempeño federal orientado a resultados que logre definir estrategias basadas en una visión a largo plazo, integralidad de los programas sectoriales y articulación de las diferentes instituciones que concurren en el hacer ciudad. 17

18 5.4 Participación ciudadana Superar la escasez de mecanismos de participación social en nuestro país es vital para que el ciudadano vea reflejadas sus necesidades en los planes del gobierno. Tal como lo señala el artículo cuarto de la Ley General de Planeación Es responsabilidad del Ejecutivo Federal conducir la planeación nacional del desarrollo con la participación democrática de los grupos sociales. Por lo que el Sistema Nacional de Planeación Democrática, previo a la redacción del Plan Nacional de Desarrollo, tiene que ser específico en la inclusión de la sociedad civil tomando en cuenta la siguiente normatividad: Artículo 39 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: La soberanía nacional reside esencial y originariamente en el pueblo. Todo poder público dimana del pueblo y se instituye para beneficio de éste. El pueblo tiene en todo tiempo el inalienable derecho de alterar o modificar la forma de su gobierno. Artículo 26 - A de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos: El Estado organizará un sistema de planeación democrática del desarrollo nacional que imprima solidez, dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización política, social y cultural de la Nación. Los fines del proyecto nacional contenidos en esta Constitución determinarán los objetivos de la planeación. La planeación será democrática. Mediante la participación de los diversos sectores sociales recogerá las aspiraciones y demandas de la sociedad para incorporarlas al plan y los programas de desarrollo. Habrá un plan nacional de desarrollo al que se sujetarán obligatoriamente los programas de la Administración Pública Federal. La ley facultará al Ejecutivo para que establezca los procedimientos de participación y consulta popular en el sistema nacional de planeación democrática, y los criterios para la formulación, instrumentación, control y evaluación del plan y los programas de desarrollo. Asimismo, determinará los órganos responsables del proceso de planeación y las bases para que el Ejecutivo Federal coordine mediante convenios con los gobiernos de las entidades federativas. Artículo 20 de la Ley General de Planeación: En el ámbito del Sistema Nacional de Planeación Democrática tendrá lugar la participación y consulta de los diversos grupos sociales, con el propósito de que la población exprese sus opiniones para la elaboración, actualización y ejecución del Plan y los programas a que se refiere esta Ley. Las organizaciones representativas de los obreros, campesinos, pueblos y grupos populares; de las instituciones académicas, profesionales y de investigación de los organismos empresariales; y de otras agrupaciones sociales, participarán como órganos de consulta permanente en los aspectos de la planeación democrática relacionados con su actividad a través de foros de consulta popular que al efecto se convocarán. Así mismo, participarán en los mismos foros los diputados y senadores del Congreso de la Unión. Las comunidades indígenas deberán ser consultadas y podrán participar en la definición de los programas federales que afecten directamente el desarrollo de sus pueblos y comunidades. Para tal efecto, y conforme a la legislación aplicable, en el Sistema deberán preverse la organización y funcionamiento, las formalidades, periodicidad y términos a que se sujetarán la participación y consulta para la planeación nacional del desarrollo. 18

19 Se espera que las propuestas mencionadas en este documento y las participaciones de los ciudadanos interesados en la construcción de políticas públicas sean tomadas en cuenta por el Ejecutivo Federal y toda autoridad relacionada la redacción de Plan Nacional de Desarrollo De esta manera, se podrán incluir las estrategias necesarias para asegurar la construcción de ciudad y la transformación de la movilidad urbana para alcanzar un desarrollo democrático, la igualdad de oportunidades y el fortalecimiento económico para nuestro México. 19

20 Bibliografía CIDOC-SHF. (2012). Estado actual de la vivienda en México México: Centro de Investigación y documentación de la casa y Sociedad hipotecaria federal. Recuperado el 11 de octubre de 2012, de ticas/costoanualtotal/cat2010/documents/entrega% pdf CONAPO. (2007). Proyecciones de la Población de México México: CONAPO. CONOREVI. (2011). La situación de la Vivienda en México: Síntesis de Problemática y Propuestas. México: Consejo Nacional de Organismos Estatales de Vivienda Recuperado de: mx/pdf/estad%c3%adstica%20vivienda%20en%20m%c3%a9xico.pdf Estrategia Nacional de Cambio Climático. (2007). México: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales. Galindo, Luis Miguel. (2009). La economía del cambio climático en México. México: Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales-Secretaría de Hacienda y Crédito Público. Garduño, Javier. (2012). Diagnóstico de fondos federales para transporte y accesibilidad urbana. México: ITDP. Glasear. Edward. (2011). Triumph of the City: How Our Greatest Invention Makes Us Richer, Smarter, Greener, Healthier, and Happier. New York: Penguin Press. Goldstone, Jack A. (2011) The Rise of the TIMBIs. Foreign Policy. Recuperado el 6 de diciembre de 2011, de Hawksworth, John & Gordon Cookson (2008). The World in Beyond the BRICs: a broader look at emerging markets prospects. London: PricewaterhouseCoopers. IMCO. (2011). Viviendas para desarrollar ciudades. Índice de Competitividad en Materia de vivienda México: Instituto Mexicano para la Competitividad. INEGI. (2010). Censo de Población y Vivienda. México: INEGI. INFONAVIT. (2010). Plan Financiero México: INFONAVIT. ITDP. (2012). Los 8 principios para la movilidad urbana. México: ITDP. Recuperado el 25 de marzo de 2013, de: Ley General de Cambio Climático. DOF

21 Ley Federal de Transparencia y Acceso a la Información Pública Gubernamental. DOF Ley de Planeación. DOF Martín del Castillo, Carlos. (2009). Planeación estratégica de la infraestructura en México México: Universidad Tecnológica del Valle de Chalco. Medina, Salvador. (2012). Transformando la movilidad urbana en México. México: ITDP. Presidencia de la República (2012). Política Nacional de Vivienda. Recuperado de: gob.mx/politica-nacional-de-vivienda/ Programa Nacional de Infraestructura (2007). México: Presidencia de la República. Secretaria de Salud. (2010). Los accidentes aumentan entre 10 y 15% en puentes vacacionales. Comunicado de prensa No. 131 Recuperado el 23 de diciembre de 2011, de mx/redirector?tipo=0&n_seccion=boletines&seccion= _4488.html Topelson, S. (2012). Reinventa MTY fórum Conferencia Mejores ciudades, mejores ciudadanos, mejor futuro (video). Monterrey, México. Recuperado de: 4DunnCI&feature=youtu.be&a WEF. (2011). The Global Competitiveness Report Geneva: World Economic Forum. 21

22 22 Av. México #69, Col. Hipódromo Condesa Cuauhtémoc, D.F., 06100, México Tel. +52 (55) / 64