PROPUESTAS PARA UN FERROCARRIL EN EL NORTE DE ESPAÑA

Transcripción

1 PROPUESTAS PARA UN FERROCARRIL EN EL NORTE DE ESPAÑA 1.-JUSTIFICACIÓN La situación general del ferrocarril en España se recoge en el documento FASE, elaborado por el Área de Estudios del Sector Estatal Ferroviario de CCOO. Según este documento, el ferrocarril que se está construyendo es un ferrocarril a 2 velocidades en el área de viajeros (la positiva allá donde se ofrece el AVE como servicio, y la negativa en aquellas regiones que han de sacrificarse no recibiendo los servicios adecuados para que otras tengan un sobre-servicio). Y un ferrocarril a una sola velocidad (en retroceso total) en el área de mercancías. El resto de actividades (talleres, infraestructura, etc.) está influida por la situación de viajeros y mercancías. El diagnóstico general define las decisiones políticas como decisivas en la configuración del ferrocarril con objetivos electoralistas, de lo que se han beneficiado unas áreas regionales y se han perjudicado otras. Por tanto, después de la fiebre del AVE para cada ciudad, vale la pena hacer un ejercicio de seriedad, de solidaridad, de justicia distributiva y de capacidad de propuesta de nuestro sindicato para un ferrocarril fortalecido globalmente, no solo localmente, provincialmente o regionalmente, que pueda equilibrar el uso de modos de transporte. Por ello, se presenta esta síntesis de actuación respecto al ferrocarril en el Norte de España. 2.-SITUACIÓN ACTUAL Actualmente, tal y como se define en el documento enviado por los responsables del Sector Ferroviario de CCOO en las provincias 1 de Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y León, el ferrocarril en el Norte de España puede sintetizarse en los siguientes puntos comunes: 1 Faltan muchos datos sobre actividad económica, sobre resultados de transporte de viajeros y mercancías, y sobre comportamiento demográfico Sector ferroviario estatal CCOO Página 1

2 EN VIAJEROS -Tiempos aún excesivos de viaje, salvo en casos puntuales. -Precaria accesibilidad geográfica por razones de falta de servicios y falta de intermodalidad. EN MERCANCÍAS -Situación muy precaria de los elementos esenciales de la cadena de servicio: Terminales, Servicios Logísticos, Número de trenes, Tiempos de viaje. -Falta de servicios que estimulen la actividad. -Falta de acceso a zonas portuarias (no olvidar que España es el país con más puertos de primer orden en Europa). -Situación específica de RAM aún precaria respecto a los objetivos. EN INFRAESTRUCTURA -Infraestructuras precarias con ingentes limitaciones de velocidad y parco mantenimiento en ciertas regiones. -Desequilibrio de infraestructuras por regiones y tipo de infraestructura (ibérica, A.V. y RAM): vía doble, electrificación. -Infraestructuras pendientes como solución única (Variante Pajares, ZALIA, Variante de Villabona en Asturias, Línea A.V. a Galicia, Y vasca, Línea a Cantabria, etc.) -Planes sin cumplir de integraciones en las ciudades del ferrocarril. -Accesos a estaciones y terminales precarias en muchos casos. 3.-ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN ACTUAL: VISIÓN DEL SECTOR FERROVIARIO DE CCOO Respecto a las regiones implicadas en este documento: Galicia, Asturias, Cantabria, Vizcaya y Castilla y León, el análisis ha de hacerse sobre cuatro parámetros: Sector ferroviario estatal CCOO Página 2

3 a.-demografía El gran hándicap de las provincias citadas es la demografía en cuanto a su distribución geográfica, la densidad poblacional y la orografía. Una demografía que está condicionada por la situación económica, que provoca la emigración interior y exterior, y por el envejecimiento progresivo de la población. Esto provoca una reducción cuantitativa de posibilidades de negocio a través de la cantidad potencial de clientes y actividad, así como evita economías de escala en el proceso de producción del servicio de transporte entre determinados puntos. Como se ve en el mapa la menor densidad está en Castilla y León y en Galicia. NÚMERO DE HABITANTES POR ÁREA El área afectada (Cornisa Norte más Castilla y León) está en proceso de recesión de forma general. Sector ferroviario estatal CCOO Página 3

4 b.-desarrollo Económico El desarrollo económico de las provincias citadas es el siguiente en los dos indicadores fundamentales: PIB y Paro: 2 PIB: INCREMENTO EN % 1 0 Galicia Asturias Cantabria País -1 Vasco Castilla León España Fuente: INE 30 % TASA DE PARO Galicia Asturias Cantabria País Vasco Fuente: INE Castilla León España 2013 Estas cifras, a las que hay que añadir la destrucción de empresas, demuestran que la situación económica no evoluciona con garantía de representar un foco importante de actividad de viajes y de mercancías, tanto como para justificar determinadas inversiones respecto al beneficio económico y social esperado 2. Al mismo tiempo demuestran la necesidad 2 En qué circunstancias está justificado invertir en líneas de alta velocidad ferroviaria? Fundación BBVA, 2009 Sector ferroviario estatal CCOO Página 4

5 de mejora de un medio como el ferrocarril, que ayudará a impulsar la economía y, además, implica unos costes externos muy reducidos respecto a otros medios de transporte. b.-necesidad de Servicio Público Constitucionalmente, el derecho a la movilidad así como la obligación del Estado de impulsar el desarrollo social y económico, requieren unos transportes de calidad, seguros y que cumplan el objetivo de equilibrio territorial. En este sentido, no es de recibo la situación de algunas líneas y de muchas ciudades importantes que apenas tienen unos cuantos trenes que suponen una densidad ferroviaria ridícula e impropia de un país como España en la UE. c.-configuración de la red para un servicio de equilibrio territorial Este es el medio esencial para el impulso social y económico. Todos los países de Europa han cuidado las conexiones regionales y los servicios ferroviario interregionales para no depender de la carretera con la intensidad que lo hace España. 4.-BASES DE PROPUESTAS DEL SECTOR FERROVIARIO ESTATAL DE CCOO El Sector Estatal Ferroviario de CCOO cree que el documento de las Jornadas sobre Infraestructuras del Norte de España, acierta en general poniendo en evidencia la realidad del estado del ferrocarril, aunque ofrece determinadas soluciones demasiado parciales y sin cierta cohesión interregional. Por ello, en opinión del Sector Ferroviario estatal de CCOO, el enfoque sobre una propuesta de ferrocarril para el Norte de España, ha de estar basado en: a.-mejora evidente del servicio público de ferrocarril, a través de la construcción de las infraestructuras realmente necesarias y la puesta en funcionamiento de los servicios adecuados para que el ferrocarril cumpla sus dos funciones: SOCIAL y EMPRESARIAL. b.-adecuar a la necesidad real de la ciudadanía las inversiones, y aplicarlas de forma solidaria y equilibradora. Sector ferroviario estatal CCOO Página 5

6 Para conseguir el objetivo de hacer un ferrocarril más competitivo y socialmente más positivo, así como para dirigir las inversiones de modo justo, solidario y equilibrador, el Sector Ferroviario Estatal de CCOO cree imprescindible un Pacto de Estado por un Ferrocarril Público Moderno y un verdadero Plan Estratégico de Infraestructuras basado en criterios reales de Potencialidad de Negocio y de Obligación de Servicio Público, así como de equilibrio territorial. No hay que olvidar que los recursos innecesarios utilizados en determinadas líneas, son recursos que no pueden utilizarse en otras líneas que los necesiten. Para ello, se proponen una serie de pilares que sostengan el desarrollo del tipo de ferrocarril para el Norte de España realmente necesario. 4.-PROPUESTAS ESPECÍFICAS DEL SECTOR FERROVIARIO ESTATAL DE CCOO Sobre las bases antes citadas, el Sector Ferroviario Estatal de CCOO, cree que han de acometerse las siguientes acciones: 4.1.-Sobre Infraestructuras -Los planes en marcha de A.V. a Galicia debe adecuarse a la realidad del potencial de mercado y de función social. El potencial de mercado no va más allá de 7 trenes dobles AVE por sentido, algo no rentable en términos de costes para una infraestructura de Alta Velocidad como la de Madrid a Galicia que hay que amortizar mediante los correspondientes cánones; además, muy probablemente se ofrezca explotar esta línea a empresas privadas, ya que, al no ser rentable, el Estado tratará de compartir el tráfico para con otras empresas que se atrevan a competir, pero que llegarán con condiciones más ventajosas, para justificar un número de circulaciones. Además hay que tener en cuenta que todos los ACB (Análisis Coste Beneficio) hechos, lo han sido con previsiones económicas distintas (mejores) a las que en este momento hay y se prevén en el futuro. No se debe tener en cuenta los estudios infundados de UGT que atribuyen a la relación Madrid-Galica más Sector ferroviario estatal CCOO Página 6

7 de 8 millones de viajes. Los datos más optimistas dan 2,6 millones de viajes. Por tanto se propone: -LÍNEA MIXTA A GALICIA CON ANCHO UIC HASTA ORENSE Y RESTO MANTENER EL ANCHO IBÉRICO COMO ACTUALMENTE. -ADECUACIÓN A 220 KMS/H DE LA LÍNEA MONFORTE-LEÓN, LUGO Y FERROL -ADECUACIÓN A 220 KMS/H DE LA LÍNEA MIRANDA-ZARAGOZA. -ADECUACIÓN A 220 KMS/H DE LA LÍNEA PALENCIA- SANTANDER. En el informe inicial (2000), se prevé un coste de la línea de mill. por el trazado más corto, siendo el coste interior en Galicia de mill., para una vida útil estimada de 45 años (MOPT, 1991). Por tanto, debería conseguirse una infraestructura capaz para una velocidad comercial de 180 kms/h y un tiempo de viaje a Coruña de no más de 3:45 h. -LÍNEA MIXTA A ASTURIAS, CON ANCHO UIC HASTA LEÓN Y RESTO SOLUCIÓN TERCER CARRIL. -EXTENSIÓN LÍNEA ALTA VELOCIDAD VALLADOLID-BRUGOS-IRÚN. SALIDA A FRANCIA. -ADECUACIÓN DE INSTALACIONES LOGÍSTICAS Y TERMINALES PORTUARIAS PARA INCREMENTAR LA CUOTA DE FERROCARRIL. ES URGENTE ESTA ACCIÓN. Sector ferroviario estatal CCOO Página 7

8 CUOTA DE TRANSPORTES EN PUERTOS -ADECUACIÓN DE RED MALLADA LARGA DISNTACIA + CERCANÍAS RENFE Y RAM. Sector ferroviario estatal CCOO Página 8

9 4.2.-Sobre Viajeros MAPA DE ALTA VELOCIDAD PARA EL NORTE EN EL PITVI En primer lugar daremos una mala noticia: La implantación del AVE a Galicia generará según las estimaciones una bajada de actividad en los aeropuertos gallegos entre el 50 % y el 78 %, con los efectos sobre el empleo, sobre los precios por unidad y sobre la cuota progresiva de mercado, además de los efectos indirectos sobre actividades inducidas: aparcamientos, tiendas en el aeropuerto, taxis, etc 3. Ahora, la buena noticia: el ferrocarril generará empleo suplementario. Y volvemos a la mala noticia: este empleo no se garantiza que sea público ni que sea de calidad. Por tanto hay que llevar a cabo actuaciones en: -CREACIÓN DE FRECUENCIAS ESTABLECIENDO PRIORIDADES SEGÚN FLUJOS DE TRÁFICO. ACTUACIÓN COMÚN A TODA EL ÁREA DE RAM. -CREAR POSIBILIDADES DE ENLACES PARA VIAJES REGIONALES, CON CRITERIOS DE UTILIDAD (TRABAJO, OCIO, VIAJE FAMILIAR, ETC). -PLAN DE INTERNACIONALIZACIÓN DEL TRÁFICO DE VIAJEROS Y MERCANCÍAS POR IRÚN LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD. 3 Análisis Coste Beneficio conexión Galicia-Madrid. Mª José Caride, Xose Manuel González. Universidad de Vigo. Sector ferroviario estatal CCOO Página 9

10 -OBJETIVO VELOCIDAD COMERCIAL DE 175 KMS/H EN LÍNEAS MONFORTE-LEÓN Y MIRANZA-ZARAGOZA Sobre Mercancías MAPA DE LAS MERCANCÍA DEL NORTE PREVISTO EN EL PITVI El problema de las mercancías es doble: primero un problema de gestión y, más tarde, un problema de abandono del negocio por falta de inversión, especialmente en infraestructura e instalaciones que hagan el transporte realmente competitivo. Si partimos de un dato definitivo, el futuro no es esperanzador: España es el país de la UE con menos cuota ferroviaria y más cuota de la carretera (3,8 % el ferrocarril y 96,2 % de la carretera, siempre incluyendo estos dos modos de transporte interior). Por tanto, si añadimos a esto que los planes del gobierno no son invertir en reflotar el negocio público de las mercancías, la solución propuesta es lenta e insegura. La posición del gobierno actual fijada en el PITVI es: -Invertir lo mínimo en adecuar ciertas infraestructuras que es evidente hay que mantener legalmente o generar: entradas a algunos puertos, ciertas nuevas infraestructuras para viajeros que pueden ser utilizadas por mercancías, escasas intervenciones en instalaciones logísticas. -Convencer a la iniciativa privada para que contribuya a reflotar, con su propia inversión privada, el negocio mediante la privatización paulatina Sector fer roviari o estatal CCOO Página 10

11 de la construcción, mantenimiento y explotación de nuevas líneas o de líneas renovadas. Los ejemplos de terminales como Mérida, Porto Bou o Morrot son ejemplos de lo que se proponen. -Confiar en la aportación de los ejes europeos aprobados en 2011 y revisados en Esto, ni que decir tiene conlleva una reducción de actividad pública y una privatización cada día menos lenta, por lo que difícilmente se puede confiar en la inversión pública para salvar este negocio. Por lo que se propone: -ESTABLECIMIENTO DE EJES PRIORITARIOS DE EXPLOTACIÓN PÚBLICA, Y QUE HA DE COMENZAR EN LA PROPIA CORNISA CON SERVICIO RAM. -PLAN ESTRATÉGICO GLOBAL PARA AGREGAR LAS INSTALACIONES LOGÍSTICAS PÚBLICAS Y PRIVADAS AL OBJETIVO DE MEJORAR EL SERVICIO EN LAS MISMAS (TERMINALES Y APARTADEROS) Y COMPETIR CON LA CARRETERA. -PLAN DE MERCANCÍAS EN LÍNEAS DE ALTA VELOCIDAD INFRAUTILIZADAS Sobre RAM La situación actual de RAM, integrada en ADIF y Renfe, es el caso más evidente de necesidad inversora, tanto en la actividad de Viajeros como en la de Mercancías, y por ello es imprescindible llevar a un nivel real de servicio público de cercanías y media distancia a esta red. -INVERSIÓN EN ADECUACIÓN INFRAESTRUCTURAS Y TIEMPOS DE VIAJE EN TODAS LAS LÍNEAS. SEGÚN LOS KILÓMETROS ACTUALES, SERÍAN NECESARIOS UNOS 730 MILL. INICIALMENTE. 5.-OTRAS ACTUACIONES A las anteriores propuestas hay que añadir las propuestas específicas de cada territorio para adaptar instalaciones concretas y acciones de mejora de servicio y seguridad para zonas concretas (estaciones, variantes, terminales, etc.), que son asumidas. Sector fer roviari o estatal CCOO Página 11

12 Creo que debéis estudiar propuesta para ubicar Talleres según nueva configuración de Red de Altas Prestaciones y de Prestaciones Estándar. En este momento hay que tener precaución con las obras de integración, y demander las que realmente sean imprescindibles, ya que las sociedades de integración están ruinosas. Sobre este tema hablaremos más adelante. Sector fer roviari o estatal CCOO Página 12