ESTRUCTURA DE COSTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO. Por Leonardo Castro

Transcripción

1 ESTRUCTURA DE COSTOS EN EL TRANSPORTE PÚBLICO Por Leonardo Castro

2 Proceso general Revisión marco legal Revisión políticas públicas Revisión características de la industria Definición empresas representativas Definición estructura productiva modelo Identificación estructura general de costos Procedimiento técnico de cálculo de cada componente de costo

5 Relación entre la industria, la empresa representativa y la estructura productiva modelo Empresa representativa Desarrollo del conocimiento Desarrollo de la tecnología Límite del entorno Contexto geográfico Contexto legal Contexto social Contexto económico Ámbito administrativo

6 Relación entre la industria, la empresa representativa y la estructura productiva modelo Empresa representativa Desarrollo del conocimiento Estructura productiva modelo Desarrollo de la tecnología Límite del entorno Contexto geográfico Contexto legal Contexto social Contexto económico Ámbito administrativo

7 Proceso dinámico en el desarrollo y evolución del modelo Empresa representativa Estructura productiva modelo

8 Industria Empresa representativa fue caracterizada por tamaño de empresa y tipo de ruta Tamaño de las empresas de transporte público Empresa Pequeña Mediana Grande Flota (vehículos de transporte público) Flota 20 unidades 20 < Flota 60 unidades Flota > 60 unidades Tipos generales de rutas Interurbanas largas Urbanas, interurbanas, interregionales

9 Industria Organigrama funcional característico empresa pequeña

10 Industria Organigrama funcional característico empresa mediana

11 Industria Organigrama funcional característico empresa grande

13 Estructura general de costos Costos fijos Costos variables

14 Estructura general de costos Depreciaciones Remuneraciones Costos fijos Mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Servicios públicos Costos variables Consumos Lavados

15 Costos fijos Depreciaciones Remuneraciones Flota Instalaciones de operación. Infraestructura física de apoyo Infraestructura tecnológica de apoyo Maquinaria y equipo Cap. asociado a flota Cap. asociado a terrenos e instalaciones operación Cap. asociado a infraestructura física de apoyo Cap. asociado a infraestructura tecnológica Cap. asociado a maquinaria y equipo. Cap. de proveeduría Mantenimiento Repuestos y accesorios Personal de mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Servicios públicos Personal de operación Personal de administración

16 Depreciaciones Flota Instalaciones de operación. Infraestructura física de apoyo Infraestructura tecnológica de apoyo Maquinaria y equipo Costos fijos Remuneraciones Mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Cap. asociado a flota Cap. asociado a terrenos e instalaciones operación Cap. asociado a infraestructura física de apoyo Cap. asociado a infraestructura tecnológica Cap. asociado a maquinaria y equipo. Cap. de proveeduría Repuestos y accesorios Personal de mantenimiento Personal de operación Personal de administración Mecánicos Ayudantes mecánicos Electromecánicos Llanteros Enderezado y pintura Bodega Servicios públicos

17 Costos fijos Depreciaciones Remuneraciones Flota Instalaciones de operación. Infraestructura física de apoyo Infraestructura tecnológica de apoyo Maquinaria y equipo Cap. asociado a flota Cap. asociado a terrenos e instalaciones operación Cap. asociado a infraestructura física de apoyo Cap. asociado a infraestructura tecnológica Cap. asociado a maquinaria y equipo. Cap. de proveeduría Mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Repuestos y accesorios Personal de mantenimiento Personal de operación Personal de administración Choferes Despachadores Supervisores Servicios públicos

19 Costos variables Consumos Combustible. Llantas. Aceite de motor. Otros aceites, líquido de frenos y grasa. Limpieza y lavados de vehículos

21 SISTEMA ESPECIFICACIÓN TU TA TUM TI/TIP TIL TR CARROCERÍA SISTEMA MOTRIZ Y CHASIS Tipología de autobuses según acuerdo del CTP, año 2003 ACCESORIOS Longitud total (mín/máx) 1000 / 1260 cm 1800 cm 900 cm 1000 / 1400 cm 1400 cm 1200 cm Altura de calzada al 1er peldaño (máx) 40 cm (1) 30 cm (1) 40 cm (1) 40 cm (1) 40 cm (1) 40 cm (1) Altura entre 1er peldaño y pasillo Determinado Determinado 72 cm 30 cm 72 cm (máx) por maleteros por maleteros 72 cm Profundidad de huella (mín) 27 cm 27 cm 27 cm 27 cm 27 cm 27 cm Altura de contrahuella (máx) 28 cm 30 cm 28 cm 28 cm 28 cm 28 cm Número de Puertas (mín) Ancho y altura de Puertas (mín) 90 x 190 cm 100 x 190 cm 80 x 190 cm 90 x 190 cm 90 x 190 cm 90 x 190 cm Tipo y dimensiones de asientos Tipo 1 Tipo1 Tipo 1 Tipo 2 Tipo 2 Tipo 1 Distribución de Asientos 1+1, 1+2, , Número de Asientos (mín/máx) 28 / Número de pasamanos horizontales 2 (mín) Capacidad Total de Transportación (máx) 80 pasajeros 150 pasajeros 40 pasajeros 69 pasajeros 59 pasajeros 80 pasajeros Potencia del Motor (mín/máx) 144 / 165 Kw 193/221 Hp 230 Kw 308 Hp 144 / 180 Kw 193/241 Hp 180 / 200 Kw 241/268 Hp 225 Kw 302 Hp 160 / 225 Kw 214/302 Hp Dispositivo complementario al frenado (sí o no) No No No No Si No Radio de Giro Mínimo (máx) 1300 cm 1400 cm 1300 cm 1300 cm 1300 cm 1300 cm Maleteros o valijeros (sí o no) No No No Si, máximo 3 m 3 Si, máximo 3 m 3 Si, máximo 2 m 3 Portaequipaje interno (sí o no) No No No Si Si Si

22 Características generales de la flota de la empresa representativa (para costeo estándar) Microbús o minibús urbano Buseta Autobús convencional urbano Autobús convencional interregional Autobús urbano articulado Autobús urbano biarticulado Capacidad total (personas) Peso vacío (Kg) 4,5 10,0 10,0 12,0 14,0 16,0 Peso lleno (Kg) 6,4 12,2 15,4 16,0 23,6 29,2 Potencia (Kw) 100 Kw Kw Kw 250 Kw 250 Kw 250 Kw 134 hp hp hp (335 hp) (335 hp) (335 hp) Longitud total (m) ,4-13,0 10,0-13,0 16,5-18,1 23,0-25,0 Número de ejes Número de llantas Aceleración (m/s 2 ) 0,9 0,6 0,5 0,5 0,5 0,5

24 Ecuaciones básicas para el dimensionamiento de instalaciones de la empresa representativa Sección Área de estacionamiento de autobuses (m 2 ) Área de reparaciones (m 2 ) Área de bodega (m 2 ) Área de oficinas (m 2 ) Área de operaciones y recreaciones (m 2 ) Área de servicio (m 2 ) Posiciones de abastecimiento de combustible Ecuación de cálculo 82,4 (flota) 17,88 (flota) 1,85 (flota) 122,46 + 1,25 (flota) 3,36 (flota) 41,67 + 3,05 (flota) 0,81 + 0,025 (flota) Fuente: Molinero.

26 Depreciación mensual de infraestructura de apoyo = 0,0015 (At + Ai) Ce At es el área total requerida en la zona de andenes de la terminal en el origen. Ai es el área total requerida en la zona de andenes de punto intermedio de integración. Ce es el costo unitario de construcción de infraestructura para estacionamiento de autobuses.

28 Pago electrónico Infraestructura tecnológica de apoyo Información al usuario Seguridad del usuario Apoyo a la explotación

29 Componente Cantidad requerida Vida útil (años) Valor residual Sistema de pago electrónico Validadores (incluye tarjetas de inicialización) F 5 0 Computadores portátiles 0,10 F 5 0 Computadores fijos (para centro de control) Recargadores de tarjetas sin contacto 0,10 F 5 0 Software para procesamiento de información Sistema de información al usuario Dispositivos de posicionamiento global (gps) F 5 0 Computadores fijos (para centro de control) Pizarras electrónicas informativas Software para procesamiento de información Sistema de protección al usuario Cámaras 3 F 5 0 Computadores fijos (para centro de control) Monitores para centro de control 0,10 F 5 0 Hay que adicionar el sistema de apoyo a la explotación

31 Componente Descripción maquinaria Descripción equipo Área de estacionamiento de autobuses Área de reparaciones Maquinaria para reparación de autobuses Área de bodega Área de oficinas -- Área de operaciones y recreaciones Área de servicio Equipo para reparación de autobuses Mobiliario de oficina y equipo de cómputo Maquinarias para abastecimiento de combustible y para lavado de autobuses --

33 Costos fijos Depreciaciones Remuneraciones Flota Instalaciones de operación. Infraestructura física de apoyo Infraestructura tecnológica de apoyo Maquinaria y equipo Cap. asociado a flota Cap. asociado a terrenos e instalaciones operación Cap. asociado a infraestructura física de apoyo Cap. asociado a infraestructura tecnológica Cap. asociado a maquinaria y equipo. Cap. de proveeduría Mantenimiento Repuestos y accesorios Personal de mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Servicios públicos Personal de operación Personal de administración Formulaciones teóricoprácticas utilizados por el Banco Mundial en sus análisis económicos

34 PARTS = CKM 0,483 (0,64 x ,46 x 10-6 RI) (1 + 0,1 dfuel) RI = max(iri, min (3,25, 3 + 5,539 x 10-8 IRI 13 )) en m/km. Donde; PARTS CKM dfuel IRI Fuente: Consumo estandarizado de partes por cada 1000 Km, como fracción del precio de reemplazo del autobús. Kilometraje acumulado del autobús, en Km. es el consumo adicional de combustible debido a congestión. índice de rugosidad del pavimento, en m/km. Bennett and Greenwood. Highway Development and Management Series. Volume SEVEN. Modelling Road User and Environmental Effects in HDM

35 Costo anual en partes como proporción del precio del vehículo nuevo Ruta urbana 0,10 0,09 0,08 0,07 0,06 0,05 0,04 0,03 0,02 0,01 0, Kilómetros acumulados (miles)

36 Costo anual en partes como proporción del precio del vehículo nuevo Ruta interurbana 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,02 0, Kilómetros acumulados (miles)

37 Costo anual en partes como proporción del precio del vehículo nuevo Ruta interregional (interurbana larga) 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Kilómetros acumulados (miles)

39 Mecánicos y ayudantes de mecánica LH= 293,44 PARTS 0,517 PARTS = CKM 0,483 (0,64 x ,46 x 10-6 RI) (1 + 0,1 dfuel) RI = max(iri, min (3,25, 3 + 5,539 x 10-8 IRI 13 )) en m/km. Donde; LH Número de horas mano de obra mantenimiento por cada 1000 Km (incluye 50% de mecánicos y 50% de ayudantes). PARTS Consumo estandarizado de partes por cada 1000 Km, como fracción del precio de reemplazo del autobús. CKM Kilometraje acumulado del autobús, en Km. dfuel es el consumo adicional de combustible debido a congestión. IRI índice de rugosidad del pavimento, en m/km. Fuente: Bennett and Greenwood. Highway Development and Management Series. Volume seven. Modelling Road User and Environmental Effects in HDM

40 Horas anuales de mantenimiento (50% mecánicos, 50% ayudantes) Ruta urbana 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0, Kilómetros acumulados (miles)

41 Horas anuales de mantenimiento (50% mecánicos, 50% ayudantes) Ruta interurbana 800,00 700,00 600,00 500,00 400,00 300,00 200,00 100,00 0, Kilómetros acumulados (miles)

42 Horas anuales de mantenimiento (50% mecánicos, 50% ayudantes) Ruta interregional (interurbana larga) Kilómetros acumulados (miles)

43 Electromecánicos y ayudantes de electromecánicos Para la empresa representativa, se requiere un electromecánico y un ayudante de electromecánica por cada 5 mecánicos Llanteros. Para la empresa representativa se requiere un llantero Enderezado, soldadura y pintura. Para la empresa representativa se requiere 3 trabajadores especializados en enderezado, soldadura y pintura por cada 50 autobuses Bodega. Para la empresa representativa se requiere un encargado de bodega

44 Costos fijos Depreciaciones Remuneraciones Flota Instalaciones de operación. Infraestructura física de apoyo Infraestructura tecnológica de apoyo Maquinaria y equipo Cap. asociado a flota Cap. asociado a terrenos e instalaciones operación Cap. asociado a infraestructura física de apoyo Cap. asociado a infraestructura tecnológica Cap. asociado a maquinaria y equipo. Cap. de proveeduría Mantenimiento Operación Administración Derechos, seguros, cánones y peajes Repuestos y accesorios Personal de mantenimiento Personal de operación Personal de administración Choferes Despachadores Supervisores Servicios públicos

45 Choferes Rutas urbana e interurbana: Cantidad de choferes a jornada semanal de 48 horas = 1,84 F Ruta interregional: Cantidad de choferes a jornada semanal de 48 horas = 2,99 F F = flota efectiva calculada con el volumen de hora pico (no incluye flota de respaldo). Despachadores Máximo 4 puntos de control: uno en cada punto extremo y dos en puntos intermedios Supervisores Rutas urbanas e interurbanas: Cantidad de supervisores a jornada semanal de 48 horas = 0,117 F Rutas interregionales: Cantidad de supervisores a jornada semanal de 48 horas = 0,3958 F

47 Funciones administrativas requeridas Gerencia general Asistencia de gerencia Recepción Jefatura personal Jefatura contabilidad y finanzas Encargado de tecnologías de la información Técnicos en tecnologías de información Jefatura mantenimiento Jefatura Departamento de Tráfico Encargado estadísticas Jefatura planificación y desarrollo Misceláneos Guardas de Seguridad

48 Posición Gerente General Asistente de gerencia Recepcionista Jefe de Personal Jefe de Contabilidad Y Finanzas Encargado de Tecnologías de la Información Técnicos en tecnologías de información Jefe de Departamento de Mantenimiento Jefe de Departamento de Tráfico Encargado de Estadísticas Jefe de Departamento de Planificación y Desarrollo Encargado de Unidad Técnica Tamaño de la empresa (flota) a partir del cual se justifica la posición a tiempo completo (48 horas semanales) 20 autobuses 10 autobuses 10 autobuses 20 autobuses 20 autobuses 20 autobuses 10 autobuses 20 autobuses 30 autobuses 10 autobuses 50 autobuses Ecuación general de cálculo de dedicación por posición si flota<20 se requiere (1/20) Flota TC si flota 20 se requiere 1 TC si flota<10 se requiere (1/10) Flota TC si 10 flota 50 se requiere 1 TC si flota >50 se requiere 1 TC + (1/500) Flota TC si flota<10 se requiere (1/20) Flota TC si flota 10 se requiere 1 TC si flota<20 se requiere (1/20) Flota TC si 20 flota 100 se requiere 1 TC si flota >100 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC si flota<20 se requiere (1/20) Flota TC si 20 flota 100 se requiere 1 TC si flota >100 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC si flota<20 se requiere (1/20) Flota TC si 20 flota 100 se requiere 1 TC si flota >100 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC (si flota<10 se requiere (1/10) Flota TC si 10 flota 30 se requiere 1 TC si flota >30 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC si flota<20 se requiere (1/20) Flota TC si 20 flota 100 se requiere 1 TC si flota >100 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC si flota<30 se requiere (1/30) Flota TC si 30 flota 100 se requiere 1 TC si flota >100 se requiere 1 TC + (1/1000) Flota TC si flota<10 se requiere (1/10) Flota TC si 10 flota 50 se requiere 1 TC si flota >50 se requiere 1 TC + (1/500) Flota TC si flota<50 se requiere (1/50) Flota TC si flota 50 se requiere 1 TC si flota<30 se requiere (1/30) Flota TC

50 Costos variables Consumos Combustible. Llantas. Aceite de motor. Otros aceites, líquido de frenos y grasa. Limpieza y lavados de vehículos Formulaciones teórico-prácticas de costos de operación y consumos utilizados por el Banco Mundial en sus análisis económicos

52 Enfoque característico para modelar consumo de combustible, modelo ARFCOM. FUERZAS DE TRACCIÓN Ruedo, aire, inercia, pendiente y resistencia por curvatura. ACCESORIOS Abanicos de enfriamiento, dirección hidráulica, alternador, etc. FRICCÓN INTERNA DEL MOTOR INEFICIENCIAS DE LA TRANSMISIÓN POTENCIA TOTAL FACTOR DE EFICIENCIA DEL MOTOR EN EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE CONSUMO DE COMBUSTIBLE ESTIMADO

53 Modelo de consumo de combustible IFC = max(fcmin, ξ Ptot (1+dFUEL)) IFC = max(fcmin, ξb (1 + ehp (Ptot Peng)/Prat) Ptot (1+dFUEL)) ξ Donde; IFC consumo instantáneo de combustible en ml/s. FCmin mínimo consumo de combustible (motor al mínimo), en ml/s ξb eficiencia base del motor, en ml/kw/s. ξb = 0,058 Prat ehp disminución proporcional de la eficiencia a altos niveles de requerimiento de potencia. Ptot potencia total requerida por el vehículo, en kw. Peng potencia requerida para superar las fuerzas internas de arrastre del motor, en kw. Prat potencia del motor, en kw. ξ factor de eficiencia combustible-potencia, en ml/kw/s. dfuel incremental en el consumo de combustible debido a congestión. Ptot = Ptr/edt + Paccs + Peng Ptr 0 Ptot = edt Ptr + Paccs + Peng Ptr < 0 Donde; Ptot Ptr edt Paccs Peng es el requerimiento total de potencia, en kw. es la potencia requerida para superar las fuerzas de tracción, en kw. factor de eficiencia de la transmisión potencia requerida para los accesorios del motor, en kw es la potencia requerida para superar las fuerzas internas de arrastre del motor, en kw.

54 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible microbús 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

55 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible buseta 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

56 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible autobús urbano e interurbano convencional 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

57 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible autobús convencional interregional (ruta interurbana larga) 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

58 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible autobús urbano articulado 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

59 Consumo combustible (l/km) Consumo combustible autobús urbano biarticulado 1,30 1,25 1,20 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Velocidad de marcha (km/h)

61 1+ RREC NR 1 TC = Nw EQNT = Nw , DISTOT VEHFAC TYREFAC CONGFAC Donde; TC consumo total de llantas por cada 1000 Km que viaja el vehículo. Nw número de ruedas (llantas) del vehículo. EQNT número equivalente llantas nuevas consumidas por cada 1000 Km de una sola rueda. RREC relación entre el costo de un reencauche y el costo de una llanta nueva (CTRET/CTNEW). NR número de reencauches que se pueden hacer por llanta. DISTOT distancia total (en miles de kilómetros) recorrida por la estructura (carcasa) de una llanta. VEHFAC factor de ajuste por tipo de vehículo. TYREFAC factor de ajuste por tipo de llanta (convencional o radial). CONGFAC factor de ajuste por congestión.

62 Consumo de llantas por tipo de vehículo Número equivalente de Vehículo llantas nuevas consumidas por cada 1000 Km Microbús 0,104 Buseta 0,143 Autobús convencional en ruta urbana 0,119 Autobús convencional en ruta interurbana 0,121 Autobús convencional interregional 0,120 Autobús urbano articulado 0,153 Autobús urbano biarticulado 0,186

63 Costos variables Consumos Combustible Llantas. Aceite de motor. Otros aceites, líquido de frenos y grasa. Limpieza y lavados de vehículos

64 Consumo de aceite de motor por tipo de vehículo Vehículo Consumo de aceite de motor (L/1000 Km) Microbús 1,237 Buseta 2,198 Autobús convencional en ruta urbana 2,703 Autobús convencional en ruta interurbana 2,682 Autobús convencional interregional 2,787 Autobús urbano articulado 5,197 Autobús urbano biarticulado 5,302

65 Costos variables Consumos Combustible Llantas. Aceite de motor. Otros aceites, líquido de frenos y grasa. Limpieza y lavados de vehículos

66 Frecuencias asociadas a la limpieza y lavados de vehículos de transporte público Vehículo Tipo de ruta Limpieza Lavado de motor y Lavado externo interna chasis Microbús Urbana 2 veces por día 1 vez cada 2 días 1 vez cada 2 meses Buseta Urbana 2 veces por día 1 vez cada 2 días 1 vez cada 2 meses Autobús convencional urbano e interurbano Urbana, interurbana 2 veces por día 1 vez cada 2 días 1 vez cada 2 meses Autobús convencional interregional Interregional 4 veces por día 1 vez al día 1 vez cada 2 meses Autobús urbano articulado Urbana 2 veces por día 1 vez cada 2 días 1 vez cada 2 meses Autobús urbano biarticulado Urbana 2 veces por día 1 vez cada 2 días 1 vez cada 2 meses

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68 Reflexión final 1. Por supuesto que se requieren modificaciones en la estructura productiva modelo actualmente utilizada por ARESEP para cuantificar costos. 2. Sin embargo, si los cambios sobre el modelo actual no están realmente orientados a fortalecer el transporte público regular por autobús, mejor dejar ese modelo sin tales cambios, pues lo último que el usuario y la sociedad costarricense necesita, es que se adopten medidas que debiliten aún más el transporte público regular por autobús y den más espacio a la atomización y al fortalecimiento de los servicios no regulados.