UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA

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1 UNIVERSIDAD POLITÉCNICA SALESIANA SEDE CUENCA CARRERA DE INGENIERÍA MECÁNICA AUTOMOTRIZ ESTUDIO CIENTÍFICO DE LA ACCIDENTALIDAD DE TRÁNSITO EN EL CANTÓN CUENCA Tesis previa a la obtención del título de Ingeniero Mecánico Automotriz. Autores: Salinas Cabrera Marcos Esteban Vele Figueroa Luis Henry Director: Ing. Fabricio Espinoza M.Sc Cuenca, Agosto 2014

2 I

3 CERTIFICACIÓN Certifico que el presente proyecto de tesis Estudio científico de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca, fue realizado por los estudiantes: Salinas Cabrera Marcos Esteban y Vele Figueroa Luis Henry, bajo mi supervisión. II

4 DECLARATORIA DE RESPONSABILIDAD Nosotros, Marcos Esteban Salinas Cabrera y Luis Henry Vele Figueroa, declaramos bajo juramento que el trabajo aquí descrito es de nuestra autoría, que no ha sido previamente presentado por ningún grado o calificación profesional y que hemos consultado las referencias bibliográficas que se incluyen en este documento. A través de la presente declaración cedemos los derechos de propiedad intelectual correspondiente a este trabajo, a la Universidad Politécnica Salesiana, según lo establecido por la Ley de Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la Normativa Institucional Vigentes. III

5 AGRADECIMIENTO Agradezco a todos mis familiares y amigos que me apoyaron de manera incondicional para la culminación de este trabajo, de manera especial al Ing. Fabricio Espinoza, director de nuestra tesis y a mi compañero Marcos. Luis Henry Este trabajo fue realizado gracias al apoyo de toda mi familia, siempre con la bendición de Dios y la Virgen María Auxiliadora. Además agradezco al Ing. Fabricio Espinoza, Director de nuestra tesis, y a mi compañero Henry por la dedicación y tiempo que invirtieron en este proyecto. Marcos Esteban IV

6 RESUMEN La accidentalidad en las vías se ha convertido en un problema de salud pública a nivel mundial, llegando a ubicarse entre las diez causas que mayor número de víctimas cobra anualmente. Este problema se concentra especialmente en países de ingresos medios y bajos donde no cuentan con un plan de movilidad segura ni medidas de prevención efectivas referentes a accidentes de tránsito para evitar muertes y lesiones en la sociedad. En el Ecuador y en el cantón Cuenca específicamente, no es ajeno este problema de accidentalidad vial, por lo que en este estudio se realizó un análisis estadístico donde se analizaron las principales causas que provocan con mayor frecuencia estos incidentes en las vías, tomando en consideración todos los vehículos que circulan en el cantón, para en base a ellos, identificar propuestas y soluciones con el fin de reducir las cifras negativas de esta problemática social. Por otra parte, en base a información proporcionada por las entidades que controlan el tránsito en el cantón, y con ayuda de software estadísticos, se logró realizar una predicción de la tendencia de la cantidad de accidentes de tránsito que se registrarán en los próximos meses hasta el año Se inició conceptualizando las definiciones y términos utilizados en el estudio de los accidentes de tránsito ocurridos en el cantón Cuenca; además se mencionaron los métodos estadísticos que se ocupan en este proyecto. Además, se mencionaron los actuales organismos de control de tránsito que operan en el cantón, identificando las funciones que ejercen y su respectiva jurisdicción, así como se analizó las leyes reformadas y se evaluó las campañas de prevención de accidentes aplicadas en la zona de estudio. Posteriormente, mediante indicadores de accidentalidad de tránsito, se realizó un análisis estadístico descriptivo para conocer el estado actual de la accidentalidad que se encuentra el cantón, y así poder comparar las cifras con otros cantones; luego se desarrolló el análisis de series temporales mediante el modelo Autorregresivo Integrado de Medias Móviles (ARIMA) para obtener una proyección sobre el número de accidentes de tránsito en los siguientes años en el cantón. En base a esto, se logró identificar la tendencia de dicha serie lo que evidenció un aumento pronunciado en el número de accidentes de tránsito para los próximos años. Finalmente se investigó las campañas, leyes y reformas que se aplican en dos países que registraron en los últimos años, mayor número de reducción y prevención de accidentes, V

7 como son España y Estados Unidos. A partir de esto y en vista a una elevada tendencia de número de accidentes que dio como resultado el análisis de series de tiempo, se formularon leyes, reformas y campañas enfocadas a la disminución de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. Palabras Clave: Accidentes de tránsito, ARIMA, campañas de prevención, estadística, leyes, propuestas. VI

8 ABSTRACT Road accidents have become a public health issue throughout the world. It is today among the ten top death causes registered per year. This is a problem that especially occurs in lower-middle-income countries since such countries don t usually develop or implement safety and preventive measures to reduce death statistics and its consequent socio-economic harm. Road accidents is far from being absent in the city of Cuenca, Ecuador. This is why a statistics analysis has been conducted to determine the main reasons that frequently cause road accidents in Cuenca. All types of vehicles in circulation have been considered; therefore tentative solutions and alternatives were proposed to decrease the high rate of accidents and deaths and its negative impact in our society. Additionally, with the help of available data provided by traffic control entities and the use of statistics software, it has been possible to forecast road accidents rates in the upcoming months and until We started by conceptualizing definitions and terms used for road accidents studies in the city of Cuenca. We also cited statistic methods utilized for this project. Additionally, we mentioned the current traffic control institutions that work in the city. We identified their role and their corresponding jurisdiction, as well as analyzed reformed laws and evaluated prevention campaigns that apply to the study zone. Afterwards, with the help of traffic accidents indicators, we made a statistical descriptive analysis of the current status in the city to compare it with other cities and countries. Then, we did a time series analysis with an integrated auto-regression model of mobile averages (ARIMA) to obtain a forecast on the number of road accidents in the upcoming years in the city, which gave us as a result a high number of road accidents in the near future. Finally, we investigated all campaigns, laws and reforms that are effective in two countries that have shown significant progress on accidents prevention and reduction, such countries are Spain and the United States. Based on this study and the given elevated tendency of the number of accidents that we obtained as a result of the analysis of time series, we were able to formulate laws, reforms, and campaigns that focus on the decrease of road accidents in the city of Cuenca. Keywords: Road accidents, statistics, ARIMA, prevention campaigns, laws, proposals VII

9 Índice general I. Fundamentos teóricos de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca Conceptos y categorización de accidentes de tránsito Definición de accidente de tránsito Causas de los accidentes de tránsito Categorización de los accidentes de tránsito Métodos de análisis estadísticos y matemáticos Estadística descriptiva Bases de datos Minería de datos Series temporales Ajuste de datos Estadísticas Internacionales Chile España México Organismos de Control de Tránsito en el Cantón Cuenca Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial Comisión de Tránsito del Ecuador Empresa Pública de Movilidad y Transporte de Cuenca Oficina de Investigación de Accidentes de Tránsito Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito Ministerio de Transporte y Obras Públicas II. Análisis y evaluación de la actual situación accidentológica de tránsito en el cantón Cuenca Introducción Estado actual de la seguridad vial en el cantón Cuenca Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca Recopilación de información de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca Leyes, reformas, políticas aplicadas a través de los años en el cantón Cuenca Reformas de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial Campañas de prevención y reducción de accidentes de tránsito aplicadas en la ciudad de Cuenca VIII

10 III.Identificación y análisis de medidas de intervención y buenas practicas aplicada en la reducción de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca Indicadores de Accidentalidad de Tránsito Indicadores ocupados en el estudio científico de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca Caracterización de la accidentalidad en el cantón Cuenca Zona de estudio Comportamiento de la accidentalidad por años Mortalidad, heridos y lesionados por accidentes-año Zona geográfica y accidentalidad Accidentalidad por día de la semana y hora del día Accidentalidad por meses del año y principales causas Accidentes y servicio vehicular Licencia de conducir y tipo de vehículo por accidentes Vías de mayor accidentalidad Proyecciones en el cantón Cuenca hasta el año Justificación del método utilizado Proyección del número de accidentes hasta el año Proyección del número de muertes por accidentes de tránsito hasta el año IV. Planteamiento de soluciones aplicables para la disminución de los índices de accidentalidad en el cantón Cuenca Identificación de medidas de prevención y buenas prácticas aplicadas en otros países para la reducción de accidentes de tránsito Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en España Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en Estados Unidos Plantear reformas, leyes y políticas para la disminución del número de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca IX

11 Índice de figuras 1.1. Atropello Arrollamiento Caída de pasajero Ejes de un vehículo Choque frontal longitudinal Choque frontal excéntrico Choque lateral angular Choque lateral perpendicular Choque por alcance Estrellamiento Colisión Pérdida de pista Volcamiento lateral Volcamiento longitudinal Roce negativo Roce positivo Rozamiento Esquema del proceso estadístico Diagrama de sectores Diagrama de barras Histograma Polígono de frecuencias Diagrama de caja y bigotes Ventana de Excel Ventana del software SPSS Procedencia de una serie temporal Ecuaciones Multicapa Logo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial Actividades pilares del Decenio de Acción para la Seguirdad Vial Modelo de Serie temporal Logo de la Empresa Pública de Movilidad EMOV EP Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito Flujograma del procedimiento de Agentes de Tránsito en un accidente Patrullero Motocicleta Vehículo unipersonal Bicicleta Bus X

12 2.9. Radio de comunicación Unidad de vigilancia continua Impresora de citaciones Cámara externa Cámara interna DVR Grabadora Display Antena Display del radar Cámara del radar Control remoto Dispositivo Hand Help Alcotector Impresora del alcotector GPS Radar móvil Comparación de número de fallecidos en accidentes de tránsito Campaña No más corazones azules en las vías Campaña Párale el carro Campaña Conductor elegido Parroquias rurales del cantón Cuenca Parroquias urbanas del cantón Cuenca Total de accidentes por año registrados por las unidades de la Policía- EMOV. Período Frecuencia promedio de accidentes por día y año. Período Frecuencia de accidentes por cada habitantes del cantón Cuenca. Período Mortalidad total por años por accidentes de tránsito. Periodo Mortalidad relativa al total de accidentes por año (No. Muertos /1000 accidentes). Periodo Índice de mortalidad por habitantes del cantón Cuenca durante el período de estudio Total de heridos y lesionados por accidentes de tránsito en el período 2006 a Frecuencia relativa promedio de heridos por cada 1000 accidentes por año. Período 2006 a Frecuencia absoluta de accidentes por zonas demográficas. Período Incidencia relativa de accidentes por día de la semana Frecuencia relativa de accidentes por horas del día Frecuencia relativa de accidentes por meses Causas primarias de los accidentes por meses Embriaguez del conductor-peatón como causa primaria de los accidentes Servicio prestado por los vehículos implicados en los accidentes de tránsito en el período de estudio XI

13 3.18. Clase de accidente por año Frecuencia relativa de accidentes por categoría de la licencia Frecuencia de accidentes según el tipo de vehículo implicado Porcentaje de tipos de vehículos implicados en accidentes de tránsito en el año Zonas de mayor incidencia de accidentes de tránsito en el período Comportamiento de la serie temporal de accidentalidad en el cantón Cuenca en el período enero 2006 a febrero de Accidentalidad por mes, estratificado por años. Período Predicciones de accidentalidad para el año 2016 por el modelo ARI- MA(2,1,1) (0,0,0) Comportamiento de la serie temporal del número de muertes por accidentes de tránsito en el cantón Cuenca durante el período enero febrero Muertes por mes, estratificado por años. Período Predicciones de muertes por accidentalidad de tránsito para el año 2016 por el modelo ARIMA(2,1,2)(0,0,0) Dirección General de Tráfico Campaña Click It or Ticket Campaña Everyone is a Pedestrian Campaña Drive Sober or Get Pulled Over Campaña 5 to Drive XII

14 Índice de cuadros 1.1. Trilogía vial Tipos de accidentes de tránsito Bases de datos estadísticos de accidentes de tránsito Partes del radar móvil Resumen anual de accidentes en la provincia del Azuay Resumen de accidentes Infracciones y puntajes de las licencias de conducción Número de fallecidos por año en el Azuay Resumen campañas de prevención de accidentes de tránsito Accidentalidad por día de la semana por año del estudio. Período Coeficientes de correlación lineal entre frecuencia relativa de accidentes vs. Frecuencia relativa de las diferentes causas primarias Media y desviación estándar de las diferentes causas primarias de accidentes de tránsito Número de accidentes por año según el servicio implicado Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para accidentes de tránsito Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para muertes por accidentes de tránsito XIII

15 Capítulo I Fundamentos teóricos de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca 1.1. Conceptos y categorización de accidentes de tránsito El objetivo de este capítulo es fundamentar teóricamente la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca para lo cual se define el concepto de accidente de tránsito según el punto de vista de diferentes autores, además se analiza los factores que están relacionados directa e indirectamente en el suceso de un accidente de tránsito, sus causas y su clasificación Definición de accidente de tránsito Los accidentes de tránsito tienen diferentes definiciones según la interpretación de cada autor, a continuación algunas de ellas: Se entiende por accidente de tránsito: El suceso súbito, imprevisto y ajeno a la voluntad de las personas, en el que haya intervenido al menos un vehículo automotor en circulación, en una vía pública o privada con acceso al público, destinada al tránsito de vehículos, personas y/o animales, y que como consecuencia de su circulación o tránsito, cause lesiones corporales, funcionales u orgánicas a la persona, incluyendo la muerte o discapacidad [1]. También se define como un suceso eventual, producido con ocasión del tráfico, en el que interviene alguna unidad de circulación y como resultado del cual se produce muerte o lesiones en las personas o daños en las cosas [2]. Además, se puede considerar como un suceso eventual o acción en que involuntariamente se producen daños para las personas o las cosas. Cuando uno de los factores que contribuyen a producir un accidente es la circulación de al menos un vehículo por la vía, se dice que el accidente es de tránsito [3]. En base a las definiciones anteriores, se puede decir que un accidente de tránsito es un suceso eventual o acción involuntaria que da como resultado pérdidas económicas, 1

16 lesiones e incluso pérdidas humanas, a cuya ocurrencia contribuye por lo menos un vehículo de tracción mecánica, animal o humana en circulación por una vía. El sitio de suceso son vías o lugares públicos o privados abiertos al tránsito vehicular y peatonal. Además en este suceso eventual e imprevisto interactúan tres factores básicos conocidos como trilogía vial, (cuadro 1.1), que se interrelacionan y por lo cual la seguridad vial depende de la correcta armonización de los mismos [4] [5]. Cuadro 1.1: Trilogía vial Fuente: Adaptado de Ecuador-vial.com [Consulta: jueves, 10 octubre 2013] [6]. Trilogía Vial Factor Humano Interactúan en función de percepción de la información del entorno, su capacidad de procesar dicha información y emitir respuestas acertadas y oportunas Factor Vehículo El vehículo con todos sus mecanismos y componentes Factor Vial- Ambiental La vía y las condiciones ambientales Causas de los accidentes de tránsito Los accidentes de tránsito pueden darse por varias causas; por ejemplo: exceso de velocidad, cansancio, mal estado de la vía, etc. Sin embargo vamos a dividirlas en dos grupos principales: Causa basal: Es la acción necesaria y suficiente que interviene en forma directa en la producción de un accidente de tránsito y sin la cual no se hubiera producido el mismo. Causa concurrente: Son los factores que contribuyen a que se produzca el accidente de tránsito [4] Categorización de los accidentes de tránsito Existen muchas formas de categorizar los accidentes de tránsito dependiendo de cada autor, en este caso lo vamos a realizar de acuerdo a dos factores relevantes, el factor humano y el factor vehículo (ver cuadro 1.2). Las definiciones de esta categorización fueron redactadas en base al Reglamento de la Ley Orgánica de Transporte [4]. 2

17 Cuadro 1.2: Tipos de accidentes de tránsito. Fuente: Reglamento ley orgánica de transporte [4]. Factor Clasificación Subclasificación Atropello a) Humano Arrollamiento Caída de pasajero Choque posterior o por alcance b) Vehículo Choque Estrellamiento Colisión Pérdida de pista Volcamiento Roce Rozamiento Choque frontal longitudinal Choque frontal excéntrico Choque lateral angular Choque lateral perpendicular Volcamiento lateral Volcamiento longitudinal Roce positivo Roce negativo a) Accidentes relativos al factor humano En esta clasificación de accidentes se encuentran involucrados de forma directa los peatones y el vehículo. Atropello: Se denomina así al impacto de un vehículo en movimiento contra un peatón o animal. (Ver figura 1.1) Figura 1.1: Atropello. Fuente: Gabinete de ingeniería y peritaje del noroeste. Disponible en la web: reconstruccion -de-accidentes-atropellos/ [Consulta: jueves, 14 noviembre 2013] Arrollamiento: Acción por la cual un vehículo pasa su rueda o ruedas por encima del cuerpo de una persona o animal. (Ver figura 1.2) 3

18 Figura 1.2: Arrollamiento. Fuente: Diario La Hora. Disponible en la web: php/noticias/ show/ /-1/su_última _visita.htm [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Caída de pasajero: Es la pérdida de equilibrio del pasajero que produce su descenso violento desde el estribo o del interior del vehículo hacia la calzada. (Ver figura 1.3) Figura 1.3: Caída de pasajero. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] b) Accidentes relativos al factor vehículo En esta clasificación de accidentes de tránsito se encuentran involucrados uno o más vehículos, que producen heridas, golpes o fallecimientos únicamente a los ocupantes de dichos vehículos. Antes de definir cada uno de los accidentes relativos al factor vehículo se detallan los ejes de un vehículo (ver figura 1.4). Tomamos al eje x como eje longitudinal y al eje y como transversal. Choque: Es el impacto de dos vehículos en movimiento. Choque frontal longitudinal: Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales coinciden al momento del impacto. (Ver figura 1.5) 4

19 Figura 1.4: Ejes de un vehículo. Fuente: Autores Figura 1.5: Choque frontal longitudinal. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Choque frontal excéntrico: Impacto frontal de dos vehículos, cuyos ejes longitudinales al momento del impacto forman una paralela. (Ver figura 1.6) Figura 1.6: Choque frontal excéntrico. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] 5

20 Choque lateral angular: Es el impacto de la parte frontal de un vehículo contra la parte lateral de otro, que al momento del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo diferente a 90 grados. (Ver figura 1.7) Figura 1.7: Choque lateral angular. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Choque lateral perpendicular: Es el impacto de la parte frontal de un vehículo contra la parte lateral de otro, que al momento del impacto sus ejes longitudinales forman un ángulo recto. (Ver figura 1.8) Figura 1.8: Choque lateral perpendicular. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Choque por alcance: Es el impacto de un vehículo al vehículo que le antecede. (Ver figura 1.9) Estrellamiento: Impacto de un vehículo en movimiento contra otro estacionado o contra un objeto fijo. (Ver figura 1.10) Colisión: Impacto de más de dos vehículos que se encuentran en movimiento en un mismo sentido de circulación. (Ver figura 1.11) 6

21 Figura 1.9: Choque por alcance. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Figura 1.10: Estrellamiento. Fuente: Imn Noticias. Disponible en la web: terminaron-contra-un-postede-luz_ [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Figura 1.11: Colisión. Fuente: Diario El Tiempo. Disponible en la web: /noticias-cuenca /83371-triple-choque-en-la-av-de-las-ama-ricas/ [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] 7

22 Pérdida de pista: Es la salida del vehículo de la calzada normal de circulación con o sin la voluntad del conductor. La misma puede ser el origen de un accidente más grave. (Ver figura 1.12) Figura 1.12: Pérdida de pista. Fuente: Volkswagen. Disponible en la web: [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Volcamiento: Es el accidente a consecuencia del cual la posición del vehículo se invierte o éste cae lateralmente. Volcamiento lateral: Es la perdida de la posición normal del vehículo, por uno de sus laterales. (Ver figura 1.13) Figura 1.13: Volcamiento lateral. Fuente: Spanishdict. Disponible en la web: /50861/ when- a-word-is-not-in-the-dictionary-here-on-sd-volcamiento [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Volcamiento longitudinal: Es la perdida de la posición normal del vehículo en el sentido de su eje longitudinal. (Ver figura 1.14) Roce: Es la fricción de la partes laterales de la carrocería de dos vehículos en movimiento, determinando daños materiales superficiales. 8

23 Figura 1.14: Volcamiento longitudinal. Fuente: Villanueva. Disponible en la web: _08_24_ archive.html [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Roce negativo: Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulan en el mismo sentido. (Ver figura 1.15) Figura 1.15: Roce negativo. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: wikispaces.com [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] Roce positivo: Cuando los vehículos que intervienen en el roce circulan en sentido contrario. (Ver figura 1.16) Figura 1.16: Roce positivo. Fuente: Wikispaces. Disponible en la web: [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] 9

24 Rozamiento: Es la fricción de la parte lateral de la carrocería de un vehículo en movimiento con un vehículo estacionado o un objeto fijo. (Ver figura 1.17) Figura 1.17: Rozamiento Fuente: Motor Pasión. Disponible en la web: [Consulta: Jueves, 14 Noviembre 2013] 1.2. Métodos de análisis estadísticos y matemáticos La estadística cumple un papel muy importante en lo referente a accidentes de tránsito debido a que los resultados que se obtienen a través de ella se llegan a determinar los aspectos más importantes e influyentes que intervienen para que se produzcan estos desafortunados sucesos. El análisis matemático y estadístico ofrecen resultados efectivos que nos guían hacia la verdadera causa de un problema, considerando las variables más significativas que interfieren en el mismo y utilizando los procesos de investigación más adecuados según sea el caso; así se tendrá un panorama más claro del problema y se podrán tomar las decisiones más adecuadas para solucionarlo. Existen diferentes procedimientos estadísticos-matemáticos que son mayormente aplicables para el estudio de datos sobre accidentes de tránsito, debido a la gran cantidad de datos y variables involucradas, logrando así que los resultados se aproximen de mejor manera a la realidad. Se empezará repasando los conceptos básicos de estadística para luego detallar los métodos que se emplearán en este estudio para determinar el incremento o reducción de los mismos en el cantón Cuenca Estadística descriptiva La estadística descriptiva o de análisis de datos muestra la estructura y características de los datos en estudio mediante distintas formas: gráficas, tablas y diagramas que se construyen a partir del análisis de las medidas de localización, de dispersión y de sesgo. Los métodos de estadística descriptiva ayudan a presentar los datos de modo tal que sobresalga su estructura. Hay varias formas simples e interesantes de organizar los 10

25 datos en gráficos que permiten detectar tanto las características sobresalientes como las características inesperadas [7]. En este trabajo se utiliza solamente la estadística descriptiva, para poder indicar y describir las características que poseen los datos de accidentes de tránsito disponibles. Figura 1.18: Esquema del proceso estadístico. Fuente: Autores. La figura 1.18 presenta de manera resumida el proceso estadístico que se sigue para realizar un análisis de las características de una población en particular. Población.- Es el conjunto de individuos, con alguna característica común sobre el que se hace un estudio estadístico. Muestra.- Es un subconjunto de la población, seleccionada de modo que ponga de manifiesto las características de la misma, de ahí que la propiedad más importante de las muestras es su representatividad [8]. Muestreo.- Es el procedimiento mediante el cual seleccionamos una muestra representativa de la población objeto de estudio. Inferencia Estadística.- Es el proceso de hacer predicciones acerca de un todo o tomar decisiones al basarnos en la información recogida en la muestra. Por lo tanto, esta rama estadística trata los procedimientos inferenciales, la que a su vez comprende la teoría de estimación y prueba de hipótesis [9]. En lugar de aplicar este tipo de estadística inferencial, se aplican otros métodos, como son las series de tiempo y los ajustes de datos que nos sirven para realizar las predicciones y modelados referentes a la base de datos estudiada. a)variables estadísticas Las variables estadísticas son las distintas características que se analizan y se estudian para los elementos que componen la muestra o la población objeto del estudio. Las variables estadísticas pueden ser esencialmente de dos tipos: cualitativas y cuantitativas. Las variables cualitativas son las que no aparecen en forma numérica sino como una categoría o atributo. Los diagramas de sectores, (figura 1.19), son los más apropiados para este tipo de información. Los porcentajes de datos de cada valor en una muestra se corresponden con el mismo porcentaje de sector de un círculo. Las variables cuantitativas son las que pueden expresarse numéricamente, y a su vez pueden ser: Cuantitativas discretas: Son las variables que sólo pueden tomar valores numéricos fijos (en la mayoría de ocasiones números enteros), y no pueden tomar valores 11

26 Figura 1.19: Diagrama de sectores. Fuente: Autores. intermedios. En la figura 1.20 se aprecia un diagrama de barras, generalmente utilizado para representar estas variables. Figura 1.20: Diagrama de barras. Fuente: Autores. Cuantitativas continuas: Cuando pueden tomar cualquier valor de un intervalo. Se pueden representar mediante histogramas (ver figura 1.21), polígonos de frecuencias (ver figura 1.22) e histogramas de las frecuencias acumuladas. Figura 1.21: Histograma. Fuente: Autores. 12

27 Figura 1.22: Polígono de frecuencias. Fuente: Fisterra. Disponible en la web: 4 [Consulta: Viernes, 15 Noviembre 2013] b) Medidas de localización También conocidas como medidas de posición, se emplean para medir el grado de dispersión que existe en una distribución. A continuación se describen cada una de ellas. Media: Es la medida de centro más común de un conjunto de datos; se obtiene sumando sus valores y dividiendo para el número de observaciones. x = x 1 + x x n n (1.1) La ecuación 1.1 muestra la ecuación de la media que nos dará como resultado el número promedio de un conjunto de datos. Debido a que se toma cualquier observación del conjunto de datos, el valor de la media puede verse afectada de manera desproporcionada por la existencia de valores extremos [10]. Mediana: Es el dato que ocupa la posición central de un conjunto de datos ordenados de menor a mayor. Refleja la tendencia central de la muestra de manera que no esté afectada por los valores extremos. x = x (n+1)/2 (1.2) x = x n/2 + x n/2+1 (1.3) Las ecuaciones 1.2 y 1.3 determinan la mediana de una muestra, ya sea par o impar. Si el número de datos es impar, la mediana x es el dato que ocupa la posición central. Si el número de datos es par, la mediana x es el promedio de los dos datos centrales [8]. Moda: Es el valor de la variable que presenta una mayor frecuencia. En una muestra de datos numéricos, puede ocurrir que la moda sea un valor que se repite cierto número de veces pero que no es típico. 13

28 Diagrama de caja y bigotes: Es una representación visual que describe varias características al mismo tiempo, tales como la dispersión y simetría. Sirven para representar las distribuciones estadísticas a partir del valor de la mediana y los cuartiles. En un diagrama de caja y bigotes (figura 1.23), se puede distinguir los valores: mínimo, máximo, los cuartiles inferior(q1) y superior(q3) (el percentil 25 y el percentil 75), respectivamente y la mediana (el percentil 50) en una caja rectangular alineada horizontal o verticalmente [11]. Figura 1.23: Diagrama de caja y bigotes. Fuente: Autores. c) Medidas de dispersión Las medidas de dispersión nos sirven para indicar cuán cercanos se encuentran los datos entre ellos, o cuán cerca se encuentran de alguna medida de posición. Rango: Es el intervalo definido por el menor y el mayor dato. Rango = mx(x i ) mn(x i ) (1.4) En la ecuación 1.4 se indica la diferencia que se debe realizar entre la observación más grande y la más pequeña para determinar el rango [7]. Varianza: Es el promedio de los cuadrados de las desviaciones de los datos respecto a su media. Es la medida aritmética de los cuadrados de las diferencias de los datos con la media. s 2 = n i=1 (x i x) 2 n 1 La ecuación 1.5 indica la ecuación para determinar la varianza, donde: (1.5) s 2 = varianza x i = cada una de las observaciones x= media n= número total de observaciones de la muestra 14

29 Desviación típica: Es la raíz cuadrada positiva de la varianza. La desviación típica s es útil para comparar la variabilidad de dos conjuntos de datos en los que la variable ha sido medida en las mismas unidades. s = n i=1 (x i x) 2 n 1 (1.6) La ecuación 1.6 muestra la fórmula para determinar la desviación típica, la cual expresa la dispersión de la distribución en las mismas unidades de medida de la variable. d) Software para análisis de datos estadísticos Para el correcto y eficiente procesamiento y análisis de los datos obtenidos para este estudio de la accidentalidad en el cantón Cuenca, se cuenta con varios software que pueden ser de gran ayuda debido al gran número de datos e información recopilada y que nos ayudarán a obtener resultados satisfactorios. Se nombran los dos principales programas y mayormente utilizados en el proyecto: Excel: Es un software de Microsoft Office que permite crear tablas, calcular y analizar datos. Excel permite crear tablas que calculan de forma automática los totales de los valores números que especifica, imprimir tablas con diseños y crear gráficos simples. Figura 1.24: Ventana de Excel Fuente: Autores. Statistical Package for the Social Science SPSS: El programa SPSS ofrece amplias capacidades estadísticas incorporando un conjunto completo de herramientas además de múltiples interfaces para las funciones claves que dan acceso a la existencia de un poder analítico y amplia variedad de funciones de implementación para los recursos analíticos. Tiene un conjunto integral de herramientas para todo el proceso; análisis predictivo avanzado; fácil acceso a varios tipos de datos; varios módulos integrados; claras presentaciones de informes y despliegue de software que proporcionan información y resultados. 15

30 Bases de datos Figura 1.25: Ventana del software SPSS 22. Fuente: Autores. Un sistema de base de datos es básicamente un sistema computarizado para llevar registros. Es posible considerar a la propia base de datos como una especie de armario electrónico para archivar; es decir, es un depósito o contenedor de una colección de archivos de datos computarizados. Los usuarios del sistema pueden realizar una variedad de operaciones sobre dichos archivos, por ejemplo: Agregar nuevos archivos vacíos a la base de datos Insertar datos dentro de los archivos existentes Recuperar datos de los archivos existentes Modificar datos en archivos existentes Eliminar datos de los archivos existentes Eliminar archivos existentes de la base de datos El cuadro 1.3 muestra una base de datos reducida de las estadísticas mensuales de accidentes de tránsito ocurridos en el año 2010 en la provincia del Azuay. Un sistema de base de datos es básicamente un sistema computarizado para guardar registros; es decir, es un sistema computarizado cuya finalidad es almacenar información y permitir a los usuarios recuperar y actualizar esa información con base en peticiones [12]. Existen además, bases de datos utilizadas a nivel mundial por distintas organizaciones internacionales enfocadas en la reducción de accidentes de tránsito y buenas prácticas aplicables para la disminución del número de vidas que cobran estos sucesos diariamente. Citamos a continuación algunos de ellos. Community database on Accidents on the Roads in Europe La base de datos comunitaria sobre los accidentes de tráfico en Europa, con sus siglas en inglés (CARE) muestra resultados de muertes o lesiones (no hay estadísticas sobre el daño - sólo los accidentes). La principal diferencia entre CARE y la mayoría de las otras bases de datos internacionales existentes es el alto nivel de desagregación, es decir esta base comprende datos detallados sobre 16

31 Cuadro 1.3: Bases de datos estadísticos de accidentes de tránsito. Fuente: Adaptado de la Jefatura de control de tránsito y seguridad vial del Azuay. Causas por accidentes Octubre Noviembre Diciembre Embriaguez conductor Embriaguez peatón Impericia. Imprud. cond Exceso de velocidad Mal rebasam. inv. carril Mal estacionamiento Pasar semáforo rojo Imprudencia peatón Factores climáticos Mal estado de la vía Irrespeto señal tráns Daños mecánicos-frenos Casos fortuitos Encandilamiento Otras causas TOTAL los accidentes individuales, recolectados por los miembros de esta organización de estado. Esta estructura permite la máxima flexibilidad y el potencial con respecto al análisis de la información contenida en el sistema y abre todo un conjunto de nuevas posibilidades en el campo del análisis de accidentes. El propósito del sistema de atención es proporcionar una poderosa herramienta que permita identificar y cuantificar los problemas de seguridad vial a través de las carreteras europeas, evaluar la eficacia de las medidas de seguridad vial, determinar la pertinencia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experiencias en este campo. Esta base de datos a nivel comunitario CARE haría posible identificar y cuantificar los problemas de seguridad vial, evaluar la eficacia de las medidas de seguridad vial, determinar la relevancia de las acciones comunitarias y facilitar el intercambio de experiencias en este campo [13]. Community database on Accidents on the Roads in Europe PLUS El proyecto CARE PLUS 1 se inició en 1996 con el objetivo de lograr la comparabilidad de las 29 variables clave de accidentes de tráfico en todos los estados miembros de la Unión Europea. La metodología del proyecto involucró tres tareas principales: Selección de las variables de accidentes de tráfico correspondientes, comunes entre los estados miembros. La recopilación de las definiciones nacionales para las variables de accidentes de tráfico para cada uno de los estados miembros. 17

32 El desarrollo de reglas de transformación que transforman las variables de accidentes viales originales de los estados miembros con comparación entre todos los países, utilizando las variables comunes de accidentes de tráfico. Los resultados de este trabajo se extendieron en función a la base de datos CARE, al permitir a los usuarios crear informes comparables para las variables importantes de accidentes de tráfico. El informe final del proyecto CARE PLUS 1 se presentó en Bruselas el 27 de febrero de 1997 en la reunión de expertos gubernamentales sobre estadísticas de accidentes de tráfico. El proyecto CARE PLUS 2 se inició después de la finalización con éxito del proyecto CARE PLUS 1 que tenían los siguientes objetivos: Validación de los resultados del proyecto CARE PLUS 1. Elaboración de un glosario de las 29 variables comunes (y los valores de los mismos) que se derivan de CARE PLUS 1. Aumentar el número de variables comunes desde las 29 variables que estaban disponibles en ese momento. La identificación de los temas de análisis utilizando las variables comunes derivadas de los proyectos de CARE PLUS. El objetivo del proyecto CARE PLUS era desarrollar una metodología para la obtención de un conjunto comparable de variables de datos entre los estados miembros, a partir de los respectivos datos nacionales de accidentes. El objetivo era optimizar el uso de los datos de accidentes de tráfico disponibles para el seguimiento y desarrollo de las políticas europeas y nacionales de seguridad vial. Por ello, el grupo de CARE PLUS experto se formó a petición del Grupo de Alto Nivel de Seguridad Vial para llevar a cabo esta tarea [14]. European Road Safety Observatory El Observatorio Europeo de Seguridad Vial (ERSO) por sus siglas en inglés, es un sitio web imprescindible para todos los profesionales europeos de seguridad vial. ERSO es la puerta de entrada a un recurso central de la seguridad vial europea de datos, conocimientos y enlaces. Este sitio web piloto es uno de los resultados finales de SafetyNet, que es un proyecto integrado financiado por la DG-TREN de la Comisión Europea. El objetivo del proyecto era construir el marco de un Observatorio Europeo de la Seguridad Vial, que será el foco principal de los datos y los conocimientos de seguridad vial, como se especifica en el Plan de Acción de Seguridad Vial El Observatorio apoya todos los aspectos de la carretera y el desarrollo de políticas de seguridad del vehículo a nivel europeo y nacional. Promueve las nuevas propuestas de los enfoques europeos comunes en varias áreas, incluyendo los datos de exposición e indicadores de seguridad. Se extiende la base de datos CARE para incorporar los nuevos estados miembros de la Unión Europea y desarrolla nuevas bases de datos más detalladas y causas de los accidentes con víctimas mortales. También desarrolla nuevos métodos estadísticos que pueden ser usados para analizar los datos combinados, entre otros [15] [16]. 18

33 International Road Traffic and Accident Database En 1988, el programa de investigación del transporte por carretera de la OCDE 1 estableció la Base de Datos Internacional de Circulación Vial y Accidentes de Tránsito (IRTAD) como un mecanismo para proporcionar una base de datos agregada, en la cual se recolecten datos de accidentes a nivel internacional así como víctimas por exposición a accidentes, todo dentro de una base continua. La base de datos de IRTAD incluye accidentes y datos de tráfico y otros indicadores de seguridad para 29 países. La base de datos incluye más de 500 elementos de datos, agrupados por país y año (desde 1970) y presenta actualizada la base de datos de accidentes y los datos de exposición pertinentes, como las muertes en carretera por el uso de carreteras y edad, por sexo y edad, o por la red de carreteras; muertes de coches por conductor/pasajeros y por edad, etc. El Grupo de Análisis y Registro de Datos Internacionales de Seguridad del Tráfico (conocido como grupo IRTAD) es un grupo de trabajo continuo de la Investigación Conjunta del Transporte de la OCDE y del Foro Internacional de Transporte. Está compuesto por expertos en seguridad vial y estadísticos de reconocidos institutos de investigación de seguridad, las administraciones nacionales de carretera y de transporte, organizaciones internacionales, universidades, asociaciones de automovilistas, industria del automóvil, etc. Sus principales objetivos son contribuir a la cooperación internacional sobre los datos de accidentes de tráfico y su análisis. La ambición de IRTAD es incluir el mayor número posible de países y para crear y mantener una base de datos de alta calidad en la información de la seguridad vial. Una clave para el éxito de IRTAD es el proceso a través del cual se recoge la información, ya que viene directamente de los proveedores de datos nacionales de los países miembros. Los datos se proporcionan en un formato común, sobre la base de definiciones elaboradas y acordadas por el Grupo IRTAD. Esto requiere una clara comprensión de las definiciones nacionales con el fin de mejorar la comparabilidad internacional y, cuando sea necesario, el uso de un factor de corrección apropiado [17]. Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial El Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) es un instrumento de cooperación entre países Iberoamericanos constituido en el mes de mayo de Sus acciones tienen como objetivo reforzar las capacidades técnicas de cada uno de sus países miembro, en concordancia con los principios de autonomía y democracia de cada uno de ellos. Su objetivo central está basado en la coordinación de estrategias e iniciativas en Seguridad Vial a nivel regional a partir de la generación de información oportuna, objetiva y confiable que contribuya, efectivamente, a lograr una reducción en la siniestralidad vial en el territorio Iberoamericano. Entre sus principales objetivos, están: 1 The Organisation for Economic Co-operation and Development. 19

34 Ser reconocido como referente natural y oficial en la generación y provisión de información cualitativa y cuantitativa en materia de tránsito y seguridad vial, promotor de políticas públicas y buenas prácticas en la materia siempre orientado a velar por la protección de la vida humana en el ámbito vial terrestre en los países integrantes del OISEVI. Promover e impulsar la formulación de políticas públicas en seguridad vial, creación de Agencias Nacionales Líderes adscritas al nivel más alto de decisión en cada estado miembro, así como la formación de una opinión pública mejor informada, responsable y crítica, que participe en la discusión y actuación en tomo a los asuntos relacionados con la seguridad vial en la región. Como proyecto buscan establecer una base de datos e indicadores de la seguridad vial de alta calidad como piedra angular del Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) [18] Minería de datos La minería de datos puede definirse inicialmente como un proceso de descubrimiento de nuevas y significativas relaciones, patrones y tendencias al examinar grandes cantidades de datos. La disponibilidad de grandes volúmenes de información y el uso generalizado de herramientas informáticas ha transformado el análisis de datos orientándolo hacia determinadas técnicas especializadas englobadas bajo el nombre de minería de datos o data mining. Las técnicas de minerías de datos persiguen el descubrimiento automático del conocimiento contenido en la información almacenada de modo ordenado en grandes bases de datos. Estas técnicas tienen como objetivo descubrir patrones, perfiles y tendencias a través del análisis de los datos utilizando tecnologías de reconocimiento de patrones, redes neuronales, lógica difusa, algoritmos genéticos y otras técnicas avanzadas de análisis de datos. Las herramientas de minería de datos permiten extraer patrones, tendencias y regularidades para describir y comprender mejor los datos y para predecir comportamientos futuros. La minería de datos analiza los datos y el resto de herramientas citadas anteriormente facilitan el acceso a la información para que el análisis sea más efectivo, es decir, son instrumentos de apoyo a la minería de datos [19] Series temporales Una serie temporal es una secuencia de N observaciones (datos) ordenadas y equidistantes cronológicamente sobre una característica siendo una serie univariante o escalar o sobre varias características que sería una serie multivariante o vectorial. La procedencia de una serie temporal viene de un proceso estocástico (ver figura 1.26) que es una secuencia de variables aleatorias, ordenadas y equidistantes cronológicamente, referidas a una (proceso univariante escalar) o a varias (proceso multivariante o vectorial) características de una unidad observable en diferentes momentos. Dichos procesos estocásticos se clasifican en estacionarios y no estacionarios. Un proceso estocástico Y t es estacionario cuando las propiedades estadísticas de cualquier secuencia finita Y t1,y t2,...,y tn (n >= 1) de componentes de (Y t ) son semejantes a las de la secuencia Y t1+h,y t2+h,..,y tn+h para cualquier número entero h = +/ 1,+/ 2, 20

35 Figura 1.26: Procedencia de una serie temporal Fuente: Mauricio, J. A. Análisis de Series Temporales Universidad Complutence de Madrid, Un proceso estocástico (Y t ) es no estacionario cuando las propiedades estadísticas de al menos una secuencia finita Y t1,y t2,...,y tn (n >= 1) de componentes de (Y t ), son diferentes de las de la secuencia Y t1+h,y t2+h,..,y tn+h para al menos un número entero h > 0 [20]. Análisis de Series Temporales El análisis de series temporales se utiliza cuando se hacen observaciones en varias ocasiones durante 50 o más períodos de tiempo. Un objetivo del análisis es identificar los patrones en la secuencia de números en el tiempo, que se correlacionan con ellos mismo, pero compensado en el tiempo. Otro de los objetivos en muchas aplicaciones de investigación es para probar el impacto de una o más intervenciones. También se utiliza para predecir futuros patrones de eventos o para comparar serie de diferentes tipos de eventos [21]. a. Modelo Univariante Un modelo univariante se utiliza para proporcionar una descripción compacta de la procedencia de los datos que conforman una serie temporal escalar; para calcular previsiones a corto plazo de los valores futuros desconocidos de dicha serie; como punto de partida para analizar posibles relaciones entre dicha serie y otras series, en el contexto de algún modelo multivariante o vectorial [20]. Modelo Autorregresivos Un modelo autorregresivo AR(p) describe una clase particular de proceso en que las observaciones en un momento dado son predecibles a partir de las observaciones previas al proceso más un término de error. El caso más simple es el ARIMA(1,0,0) o AR(1) o de primer orden, cuya expresión matemática es: Un proceso autorregresivo siempre es invertible. x t = φ1 (xt 1) (1.7) Modelo de Medias Móviles Un modelo de medias móviles MA(q) describe una serie temporal estacionaria. En este modelo el valor actual puede predecirse a partir de la componente aleatoria de este momento y, en menor medida, de los impulsos aleatorios anteriores. El modelo ARIMA(0,0,1), también denotado por MA(1), viene dado por la expresión: x t = a t v 1 (a t 1 ) (1.8) 21

36 Un proceso de medias móviles es siempre estacionario. Modelo Autorregresivo y Medias Móviles Una extensión natural de los modelos AR(p) y MA(q) es un tipo de modelos que incluyen tanto términos autorregresivos como de medias móviles y se definen como ARIMA(p,0,q). Se representa por la ecuación: x t (1 φ 1 B φ 2 B 2...φ p B p ) = a t (1 v 1 B v 2 B 2...v q B q ) (1.9) El proceso ARMA (p,q) es estacionario si lo es su componente autorregresiva, y es invertible si lo es su componente de medias móviles. Modelo Autorregresivo Integrado de Medias Móviles Un modelo autorregresivo integrado de medias móviles ARIMA (p,d,q) permite describir una serie de observaciones después de que hayan sido diferenciadas "d"veces, a fin de extraer las posibles fuentes de no estacionaridad. Esta fórmula se puede aplicar a cualquier modelo. Si hay alguna componente p,d,q, igual a cero, se elimina el término correspondiente de la fórmula general. Los modelos cíclicos o estacionales son aquellos que se caracterizan por oscilaciones cíclicas, también denominadas variaciones estacionales. Las variaciones cíclicas a veces se superponen a una tendencia secular. Las series con tendencia secular y variaciones cíclicas pueden representarse mediante los modelos ARIMA(p,d,q)(P,D,Q). El primer paréntesis (p,d,q) se refiere a la tendencia secular o parte regular de la serie y el segundo paréntesis (P,D,Q) se refiere a las variaciones estacionales, o parte cíclica de la serie temporal. El acrónimo de un modelo de media móvil integrado autorregresivo. Los tres términos a estimar en el modelo son autorregresivo (p), integrado (tendenciad), y la media móvil (q). a) Integrado (tendencia d): Es el término necesario para hacer una serie de tiempo no estacionaria en estacionaria. Un modelo con dos términos de tendencia (d = 2) tiene que ser diferenciado dos veces para hacerla estacionaria. La primera diferencia elimina tendencia lineal, la segunda diferencia elimina tendencia cuadrática, y así sucesivamente. Para series no estacionarias, valores de "d"de 1 o 2 son por lo general adecuados para hacer la media estacionaria. b) Autorregresivo (p): Los componentes autorregresivos representan la memoria del proceso anterior para observaciones. El valor de p es el número de componentes autorregresivos en un modelo ARIMA (p, d, q). El valor de p es 0 si no hay ninguna relación entre las observaciones adyacentes. Cuando el valor de p es 1, existe una relación entre las observaciones en el retraso 1 y el coeficiente de correlación 1 es la magnitud de la relación. Cuando el valor de p es 2, existe una relación entre las observaciones en el retraso y el coeficiente de correlación φ 2 es la magnitud de la relación. Por lo tanto p es el número de correlaciones que necesita para modelar la relación. Por ejemplo, un modelo con dos términos autorregresivos (p 22

37 = 2) es aquella en la que una observación depende (se predice por) dos observaciones anteriores. b)media móvil (q): Es el número de términos que describen la persistencia de un choque al azar de una observación a la siguiente. Un modelo con dos términos promedio en movimiento (q = 2) es una en la que una observación depende de dos choques aleatorios anteriores [21] [22]. b. Modelo Demand Demande Routière, Accidents et Gravitè Una de las características principales de los modelos demand demande routière, accidents et gravitè (DRAG) es el desarrollo de una estructura multicapa que integra las tres dimensiones principales de la seguridad vial, (exposición, frecuencia de accidentes y severidad), cada una de las cuáles es objeto de una ecuación propia que considera los principales factores de influencia: variables socioeconómicas, demográficas, parque y características de los vehículos, infraestructura, conductores, clima y legislación sobre seguridad, entre otras. Así, la estructura multicapa queda definida por las siguientes ecuaciones (ver figura 1.27). Figura 1.27: Ecuaciones Multicapa Fuente: Izquierdo, F. A.; Rodríguez, E. B.; Ramírez, B. A. Méndez,% Á. G. Análisis de la Seguridad Vial Espanõla Donde DR es la exposición y x i son los factores explicativos en cada dimensión, cuya relación con la variable a modelar o dependiente quedará establecida mediante ajustes estadísticos, proporcionando así una medida óptima de evaluación del análisis de influencias. Además, la exposición se introduce como variable independiente dentro de las ecuaciones de accidentes y severidad, de forma que es el propio modelo el que determina la relación existente entre ambas variables, sin necesidad de imponer una relación fija de proporcionalidad propia de muchos de los modelos previos, en los que la variable a modelar era la tasa de accidentes (cociente entre accidentes y exposición). De esta forma es posible modelar cada una de las componentes de la seguridad vial por separado, y combinar los resultados para obtener el número de víctimas: Víctimas = accidentes x severidad [23] Ajuste de datos El objetivo más importante del ajuste de datos es hacer predicciones empleando ecuaciones matemáticas. Generalmente tales predicciones requieren que se obtenga una fórmula [24]. Polinomiales Lineales 23

38 f (x,a) = a 0 + a 1 x a = (a 0,a 1 ) (1.10) Cuadráticas f (a,x) = a 0 + a 1 x + a 1 x 2 a = (a 0,a 1,a 2 ) (1.11) En general de grado menor a m Potenciales f (a,x) = a 0 + a 1 x + a 1 x a m x m a = (a 0,a 1,a 2...a m ) (1.12) Exponenciales f (x,a) = a 0.x a 1 a = (a 0,a 1 ) (1.13) Logarítmicas f (x,a) = a 0.(a 1 ) x a = (a 0,a 1 ) (1.14) f (x,a) = a 0 + a 1 lnx a = (a 0,a 1 ) (1.15) A tal efecto en primer lugar elegimos una clase de funciones de donde seleccionaremos alguna función apropiada. Las clases de funciones más utilizadas son las indicadas anteriormente. Las regresiones ya sean lineales o no, consiste en hallar los valores de los coeficientes que acompañan a las variables mediante los datos iniciales que se buscan ajustar. Dicho ajuste la mayoría de veces no coincide al 100% con los datos iniciales por lo cuál se tiene el coeficiente de determinación que es el valor explicativo del modelo de proyección. El coeficiente de correlación o R 2 toma valores entre 0 y 1; mientras más se aproxime a 1 mejor será el ajuste [25]. Regresión Lineal El ejemplo más simple de una aproximación por mínimos cuadrados es ajustar una línea recta a un conjunto de observaciones definidas por puntos: (x 1,y 1 ), (x 2,y 2 ),..., (x n,y n ). La expresión matemática para la línea recta es y = a 0 + a 1 x + ε ; donde a 0 y a 1 son coeficientes que representan la intersección con el eje y y la pendiente, respectivamente, ε es el error, o diferencia, entre el modelo y las observaciones, el cual se representa al reordenar la ecuación como ε = y a 0 a 1 x. Así, el error o residuo es la discrepancia entre el valor verdadero de y y el valor aproximado, a 0 + a 1 x, que predijo la ecuación lineal [26]. Regresión Mínimos Cuadrados Se puede decir que la regresión por mínimos cuadrados es una recta cuya suma de cuadrados de las distancias entre los valores reales y estimados (y i ỹ i ) es la menor de un número infinito de rectas de regresión que se puedan generar [27]. 24

39 1.3. Estadísticas Internacionales Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), en su segundo informe sobre la situación mundial de seguridad vial emitido en 2013, cada año se producen en todo el mundo aproximadamente 1,24 millones de muertes por accidentes de tránsito (3000 muertes diarias aproximadamente), ubicándose entre las primeras cinco causas de decesos a nivel mundial. Los países que poseen ingresos medios y bajos, son los que mayor número de accidentes de tránsito registran, no siendo así en los países de ingresos altos, que destinan gran cantidad de recursos económicos al estudio de este problema mediante la adopción y aplicación de nuevas medidas para evitar accidentes y muertes. La conducción a exceso de velocidad, la conducción bajo efectos de alcohol, y la no utilización del cinturón de seguridad, del casco para motociclistas, y la silla de retención de niños, son los principales factores en los que se deben trabajar para reducir las estadísticas en el mundo [28]. Por su parte, la Organización de las Naciones Unidas (ONU), en el año 2010 realizó el lanzamiento para el período del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, documento en el cuál deberá constar un plan de acción orientativo para todos los países enfocados en estabilizar, y posteriormente reducir las cifras de víctimas mortales por accidentes de tránsito en todo el mundo. Figura 1.28: Logo del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. Fuente: Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial Durante este decenio, se tiene previsto promover medidas para concientizar a los gobiernos sobre el problema social que los accidentes de tránsito producen, para así lograr la destinación de recursos económicos en la ejecución de programas de seguridad vial, mejorar de infraestructura vial, mejorar los servicios relacionados a la accidentalidad (transporte, salud, Policía, justicia, planificación urbana, etc.) y contar posteriormente con un -sistema seguro- de transporte vial. Este plan va dirigido para todos los países, independientemente del nivel de ingresos, en donde, los países de menores recursos adoptarán medidas aplicadas sugeridas por países mayormente desarrollados, y estos a su vez, revisarán sus metodologías de acción para irlas mejorando con el tiempo. El Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial cuenta con varias actividades aplicables a nivel local y nacional, que serán los pilares de intervención (ver figura 1.29) para el cumplimiento de los objetivos trazados [29]. Los accidentes de tránsito son un problema en todos los países del mundo por lo que 25

40 Figura 1.29: Actividades pilares del Decenio de Acción para la Seguirdad Vial. Fuente: Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial todos tratan de disminuirlos. Para hacer eso primero tienen una estimación de cuanto crecerán los accidentes en cada país para ello independientemente uno del otro aplican diferentes métodos estadísticos de predicciones que se trata a continuación según el país Chile En Chile el método utilizado es la inteligencia computacional (IC) que funciona de la siguiente manera; La (IC) provee diversas técnicas que permiten el análisis de datos, dentro de las cuales se puede mencionar a las Redes Neuronales Artificiales (RNA), que corresponden a un paradigma de aprendizaje y procesamiento automático inspirado en la forma en que funciona el sistema nervioso de los animales. Estos mecanismos son utilizados para la clasificación y predicción de datos, y en combinación con algoritmos de computación evolutiva, se pueden establecer patrones que permiten estimar el número de personas lesionadas y fallecidas en accidentes de tránsito [30] España En España se llevó a cabo un análisis de series temporales utilizando modelos de regresión de Poisson ajustados por sobre-dispersión (quasi-poisson). El número mensual de lesionados (o las razones de lesionados, en su caso) se ajustó a lo largo de la serie, controlando la tendencia temporal y la estacionalidad mediante funciones seno y coseno. La figura 1.30 indica el modelo, donde t es el período de tiempo (t = 1 para el primer mes de la serie, t = 2 para el segundo mes, etc.), k toma valores entre 1 y 6 (k = 1 para estacionalidad anual; k = 2 para estacionalidad semestral, etc.), T es el número de períodos descrito por cada función sinusoidal (ej. T=12 meses), P t es una variable dicotómica que indica el período antes y después de la priorización de la seguridad vial en España en el 2004 (P t = 1 para el periodo después de la priorización), multiplicada por la tendencia temporal (t) para tener en cuenta las diferencias en la tendencia de la serie antes y después de la fecha hasta que se tienen los datos y ε es el término de error [31] México En México se analiza la relación entre datos de accidentes de tránsito y factores de exposición asociados (población urbana, vehículos automotores, áreas urbanas, vías 26

41 Figura 1.30: Modelo de Serie temporal Fuente: Catherine Pérez Ana Novoa, E. R. Tobías, A. Proyección del Número de Personas Lesionadas y Fallecidas por Accidentes de Tráfico en España Dirección General de Tráfico Ministerio del Interior, urbanas y grado de marginación). Se utilizan herramientas de análisis espacial y el método de estratificación de Dalenius y Hodge 2. Se parte de la premisa de que los accidentes de tránsito son el resultado del desarrollo y crecimiento de los países. La unidad de análisis empleado corresponde a las 32 entidades federativas de la República Mexicana. Se toman los datos absolutos de accidentes de tránsito en zonas urbanas y suburbanas del país. Los resultados permitieron relativizar, jerarquizar y visualizar de forma objetiva y con certeza la distribución del fenómeno de accidentes de tránsito a nivel nacional para áreas urbanas [32] Organismos de Control de Tránsito en el Cantón Cuenca En el cantón Cuenca intervienen algunos organismos en el control del tránsito y la seguridad vial. Cada uno de estos, tiene una determinada tarea que cumplir para llevar un correcto control vehicular y de tránsito. Varios organismos son entes que regulan, planifican y controlan el tránsito, transporte y la seguridad vial, otros se encargan del control del tránsito y seguridad vial en redes estatales y troncales. A continuación se describe cada uno de ellos Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial (ANT), es el ente encargado de la regulación, planificación y control del transporte terrestre, tránsito y seguridad vial en el territorio nacional, en el ámbito de sus competencias, con sujeción a las políticas emanadas de los Ministerios Rector y Coordinador del Sector; así como del control del tránsito en las vías de la Red Estataltroncales nacionales, en coordinación con los Gobiernos Autónomos descentralizados (GAD), la Comisión de Tránsito del Ecuador y la Policía Nacional de Tránsito. Este organismo de control se creó a partir de la reforma a la antigua ley de tránsito en 2011, el cuál sustituye a la Comisión Nacional de Tránsito. Su fin es garantizar la libre y segura movilidad terrestre, prestando servicios de calidad que satisfagan la demanda ciudadana; coadyuvando a la preservación del medio ambiente y contribuyendo al desarrollo del país, en el ámbito de su competencia [33] [34]. 2 El método de estratificación de Dalenius y Hodge (1959) consiste en la formación de estratos de manera que la varianza obtenida sea mínima al interior de cada estrato y máxima entre cada uno de ellos, es decir, formar estratos lo más homogéneos posibles. 27

42 Comisión de Tránsito del Ecuador La Comisión de tránsito del Ecuador (CTE) dirige y controla la actividad operativa de los servicios de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial, en la red vial estatal y sus troncales nacionales y demás circunscripciones territoriales que le fueren delegadas por los Gobiernos Autónomos Descentralizados, con sujeción a las regulaciones emanadas por la ANT, la investigación de accidentes de tránsito y la formación del Cuerpo de Vigilantes y de Agentes Civiles de Tránsito. Esta Comisión rige a nivel nacional, ya que se formó luego de la reforma a la Ley de Tránsito; antes del 2011, se la conocía como Comisión Tránsito del Guayas CTG [35] Empresa Pública de Movilidad y Transporte de Cuenca La Empresa Pública Municipal de Movilidad y Transporte de Cuenca (EMOV-EP) gestiona, administra, regula y controla el sistema de movilidad sustentable propendiendo a la calidad, seguridad, agilidad, oportunidad, disponibilidad, comodidad, accesibilidad, de los ciudadanos; a través de una gestión técnica, integral e integrada del transporte terrestre, tránsito y movilidad no motorizada, mejorando la calidad de vida, precautelando la salud, fortaleciendo la generación productiva y el desarrollo social y económico del cantón. Esta empresa, al igual que los organismos anteriormente citados, se creó por Ley en 2011, luego de que se delegara todas las competencias de control de tránsito a los gobiernos autónomos descentralizados. Comenzaron sus funciones dos años después de haber sido emitida la nueva Ley, y ejercen sus funciones en todo el cantón Cuenca, hasta la fecha [36] Oficina de Investigación de Accidentes de Tránsito La Oficina de investigación de accidentes de tránsito (OIAT) se encarga de peritajes en materia de accidentes de tránsito. Además de diligencias periciales de flagrancia, investigación, reconocimiento, inspección ocultar técnica, reconstrucción de accidentes e incidentes de tránsito, levantamiento de cadáveres, captura de personas y vehículos. Adicionalmente, llevará a cabo estadísticas, avalúos y peritajes de automotores y bienes públicos y privados. Su jurisdicción actual donde realizan su trabajo es el área urbana y rural de Cuenca [37] Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito El Servicio de Investigación de Accidentes de Tránsito (SIAT), de la Policía del Ecuador, es un pilar fundamental para la administración de justicia en delitos de tránsito al determinar las causas científicas que generaron un percance vehicular. El trabajo en el ámbito técnico-científico ejecutado por los agentes permite determinar la causa o los orígenes de todos los accidentes de tránsito. El SIAT cuenta con personal especializado en el área de investigación técnica-científica y los trabajos los coordina directamente con la Fiscalía a la que entrega informes como los peritajes en donde se evidencian las causas que generaron el percance. Remiten, también, los avalúos de los daños materiales públicos o privados; ejecuta los reconocimientos del lugar de los hechos, de las huellas y de los vestigios; y, además, reconstruye los accidentes de tránsito, a través, de una simulación virtual [38]. 28

43 Ministerio de Transporte y Obras Públicas El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), se maneja a través de un esquema coordinado, en el que el acceso a los servicios y a la información, son las principales aristas de un grupo de valores que enriquecen el trabajo diario de esta cartera de Estado. Como entidad rectora del Sistema Nacional del Transporte Multimodal, formula, implementa y evalúa políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos que garantizan una red de Transporte seguro y competitivo, minimizando el impacto ambiental y contribuyendo al desarrollo social y económico del país [39]. 29

44 Capítulo II Análisis y evaluación de la actual situación accidentológica de tránsito en el cantón Cuenca 2.1. Introducción En el presente capítulo, se analizan los diversos factores que intervienen directa e indirectamente en la accidentalidad de tránsito en Cuenca, como son las leyes de tránsito que han regido en la ciudad, los organismos de control de tránsito y seguridad vial, las campañas de prevención de accidentes emprendidas y el manejo y recopilación de datos estadísticos de accidentes suscitados desde el año 2006 a la fecha. Se profundiza en este último factor, con un completo análisis estadístico en base a la recopilación de datos de accidentes durante los últimos siete años ( ) ocurridos en la ciudad de Cuenca. Con este análisis científico se revelan las causas y lugares donde mayor cantidad de accidentes se producen en la ciudad, se verifican y evalúan las campañas más exitosas de prevención de accidentes, y finalmente se pronostica la tendencia de la cantidad de accidentes y muertes esperados para los próximos meses Estado actual de la seguridad vial en el cantón Cuenca Desde 1963, cuando se expidió la primera ley de tránsito en el Ecuador, hasta el año 2012, el control del tránsito en la ciudad de Cuenca, ha estado a cargo de la Policía Nacional, con su Jefatura Provincial de Tránsito y Transporte Terrestre del Azuay, quienes controlaban y administraban todo lo referente a tránsito, seguridad vial, reformas y políticas de las leyes de tránsito. Con la reforma a la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial emitida en 2008, se confiere la competencia en materia de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial a los gobiernos autónomos descentralizados municipales. En el cantón Cuenca, esta competencia pasó a manos de la Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca (EMOV) desde el 15 de abril del 2013, la misma que cuenta con agentes de tránsito especialmente capacitados, vehículos con tecnología de punta, entre otros avances significativos para un mejor desempeño de las funciones encomendadas. La siguiente información referente a los procedimientos y organización 30

45 de la EMOV, fue solicitada mediante oficio al Lic. Vladimir Argudo, Gerente de Control de EMOV EP, conjuntamente con el apoyo del Ing. Oscar Tinoco, funcionario de dicha entidad.(ver Anexo I) Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca La Empresa Pública Municipal de Movilidad, Tránsito y Transporte de Cuenca (EMOV EP) cuenta actualmente (hasta noviembre de 2013) con 224 Agentes Civiles de Tránsito, y con miras a la incorporación de 176 personas en los próximos meses; con esta incorporación se llegara a la cifra total de 400 agentes necesarios para cubrir con el control de tránsito del cantón Cuenca en sus parroquias urbanas y rurales por el lapso de cinco años, transcurrido este tiempo se analizará la necesidad de contratar o no más personal [40]. Figura 2.1: Logo de la Empresa Pública de Movilidad EMOV EP. Fuente: Dicha empresa pública cuenta con equipos y sistemas de última tecnología para la vigilancia del tránsito en la ciudad de Cuenca, así como vehículos motorizados y no motorizados que son de gran ayuda para cubrir toda su zona de control. A continuación se detalla todo el equipo tecnológico y de movilización que ocupan los agentes de tránsito para desempeñar de manera eficiente su trabajo. a. Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito. El formato de citación que manejan los agentes de tránsito en la ciudad de Cuenca, recolecta información básica necesaria para posteriormente elaborar el parte de la contravención, cuando se cometen faltas a la Ley por inobservancia e irrespeto a las señales de tránsito. Como indica la figura 2.2, la citación recoge datos de la fecha y hora en la que se produjo la infracción, los datos del conductor (nombres, apellidos, número de cédula), características del vehículo (placa, marca, tipo y color) y la clase de contravención según los artículos preestablecidos en la Ley. Para la realización del parte, también es necesario registrar los datos del agente de tránsito (nombres, apellidos, cédula, firma) que llena la citación, el lugar de la contravención y una breve descripción gráfica (croquis) y escrita del hecho y en qué circunstancias se ha presentado la infracción. 31

46 Figura 2.2: Formato de citaciones de los Agentes de Tránsito. Fuente: EMOV. (Ver Anexo II) Este formato de citación-parte es el único que manejan los agentes de tránsito en la ciudad para registrar contravenciones en general, mientras que cuando se reportan accidentes de tránsito, los datos de los infractores y demás información que debería ser registrada detalladamente, simplemente es anotada en una hoja sin formato, dando lugar a errores y omisiones de datos importantes en el lugar del accidente. Una vez recogidos los datos del accidente de tránsito, son almacenados en las oficinas de la EMOV, para finalmente llenar un formato de parte para enviar a la Fiscalía correspondiente, en caso de que lo amerite. (ver Anexo III) 32

47 b. Procedimiento de los Agentes Civiles en caso de un accidente de tránsito. 33 Figura 2.3: Flujograma del procedimiento de Agentes de Tránsito en un accidente. Fuente: Autores

48 c. Programa de controles diarios, tipos y lugares más frecuentes de control en la ciudad Los patrulleros que circulan por la ciudad de Cuenca, realizan operativos diarios de: control de velocidad en las vías, conductores en estado de embriaguez, vehículos piratas, control de documentos, vehículos en malas condiciones mecánicas y otras infracciones que puedan suscitarse. Existe también la Unidad de Operativos Especiales, que realizan los mismos controles de forma aleatoria, en lugares, horarios y días específicos previamente programados, información que solamente dicha unidad conoce. El control de velocidad, se realiza generalmente en la Av. Loja, Av. González Suarez, Autopista Cuenca-Azogues, Panamericana Sur, entre otros. Para el control de conductores en estado de embriaguez, se realiza primordialmente en los bares y discotecas del cantón. Los operativos de vehículos piratas se realizan en las paradas de dichos transportes. Además, de estas personas, también los Agentes Civiles de Tránsito que se encuentran laborando a lo largo del cantón Cuenca tienen la preparación y autoridad necesaria para proceder con cualquier control. c. Número de Vehículos motorizados y no motorizados Patrulleros: 17 Motocicletas: 20 Figura 2.4: Patrullero. Fuente: EMOV Figura 2.5: Motocicleta. Fuente: EMOV 34

49 Vehículo eléctrico unipersonal: 7 Bicicletas: 12 Figura 2.6: Vehículo unipersonal. Fuente: EMOV Buses: 2 Figura 2.7: Bicicleta. Fuente: EMOV Figura 2.8: Bus. Fuente: EMOV 35

50 d. Tipos y características de instrumentos electrónicos instalados en los vehículos. Radio Comunicación: Consta de varios canales siendo los más utilizados: Transito: CR - PRV CDP Z5 Faro Z4 Z1 Zmike Alfa India CT1: Motos y Pedestres CT2: Zona centro CT3: Zona Norte y Sur CT4: Infinito. (Ver figura 2.9) Figura 2.9: Radio de comunicación. Fuente: EMOV Unidad De Vigilancia Continua (UVC): Es un equipo electrónico (computador) capaz de almacenar, procesar y entregar datos útiles para el usuario, que consta de CPU, pantalla táctil y teclado. (Ver figura 2.10) Figura 2.10: Unidad de vigilancia continua. Fuente: EMOV Impresora: Dispositivo de salida de datos, nos imprimirá las citaciones electrónicas. Consta de dos cables, uno de alimentación y el otro tipo USB que se lo conecta al UVC. (Ver figura 2.11) Infrarrojo: Es un lector de placas que está ubicado en la parte superior izquierda del vehículo, está conectado al UVC, y configurado al sistema. Verifica mediante una lectura de placas que los vehículos estén al día en sus matrículas, así mismo nos envía información de vehículos con restricciones. Cámara externa: Este dispositivo tiene la función de grabar la parte externa de la patrulla en modo full time (continuamente). (Ver figura 2.12) 36

51 Figura 2.11: Impresora de citaciones. Fuente: EMOV Figura 2.12: Cámara externa. Fuente: EMOV Cámara interna: Este dispositivo tiene la función de grabar la parte interna de la patrulla en modo full time (continuamente), este no debe ser apagado por ningún motivo. (Ver figura 2.13) Figura 2.13: Cámara interna. Fuente: EMOV DVR: Es una unidad de almacenamiento digital, y a su vez este no puede 37

52 ser manipulado por cualquier persona que no sea del departamento técnico. (Ver figura 2.14) Figura 2.14: DVR. Fuente: EMOV Grabadora: Dispositivo que graba el audio al momento que se le retira de la cuna o cargador, se debe usarlo en todos los procedimientos. El micrófono o grabadora debe ser cargado cuando termine el mismo. (Ver figura 2.15) Figura 2.15: Grabadora. Fuente: EMOV Display: Pantalla que sirve para la visualización de la imagen filmada desde el interior de la patrulla. (Ver figura 2.16) Figura 2.16: Display. Fuente: EMOV 38

53 Sistema de radar Antena: Este dispositivo detecta la velocidad de vehículos cuando la patrulla está circulando o en modo estacionario, tienen un alcance máximo de 200 metros. (Ver figura 2.17) Figura 2.17: Antena. Fuente: EMOV Display: Este dispositivo muestra los siguientes valores: En movimiento muestra la velocidad de la patrulla y del vehículo que está circulando. Estacionario muestra únicamente la velocidad del vehículo que está circulando. (Ver figura 2.18) Figura 2.18: Display del radar. Fuente: EMOV Cámara: Toma fotos de los vehículos que exceden los límites de velocidad establecidos dentro del software del sistema integrado de tránsito (SIT), esta cámara funciona únicamente con la luz del día ya que no tienen luz infrarrojos. (Ver figura 2.19) Figura 2.19: Cámara del radar. Fuente: EMOV 39

54 Control remoto: Configura los modos para el radar en el display, el modo estacionario y el modo en movimiento. A su vez también tiene opciones de volumen entre otras. (Ver figura 2.20) Sistema de Alcotest Figura 2.20: Control remoto. Fuente: EMOV Hand Help: Dispositivo que permite el enlace vía bluetooth con el Alcotector y la impresora portátil, donde se ingresa primero el número de cédula del agente de control de tránsito (ACT) y luego el número de cédula de la persona que va a realizarse la prueba. (Ver figura 2.21) Figura 2.21: Dispositivo Hand Help. Fuente: EMOV Alcotector: Dispositivo encargado de medir el grado de alcohol de la persona. En este se inserta la boquilla para cada una de las pruebas. (Ver figura 2.22) Impresora: Dispositivo encargado de imprimir el documento que certifica el grado de alcohol de la persona. (Ver figura 2.23) 40

55 Figura 2.22: Alcotector. Fuente: EMOV Figura 2.23: Impresora del alcotector. Fuente: EMOV Dispositivo GPS: El equipo GL100 es un localizador GPS con alta sensibilidad de recepción. La transmisión de localización hacia el servidor la hace periódicamente y la realiza en tiempo real a través de la red GPRS. (Ver figura 2.24) Figura 2.24: GPS. Fuente: EMOV 41

56 Radares móviles: Sirven para detectar la velocidad con la que un vehículo circule por la vía y toma fotos de los vehículos que exceden los límites de velocidad establecidos dentro del software SIT. (Ver figura 2.25) Figura 2.25: Radar móvil. Fuente: EMOV Cuadro 2.1: Partes del radar móvil. Fuente: EMOV. ITEM DESCRIPCIÓN MARCA OBSERVACIONES 1 Unidad de control manual ROBOT HCU 2 Unidad del procesador, ROBOT 20km/h to 250km/h SmartCamera III MPU mobile 3 Lámpara flash HELLA 4 Trípode GITZU 5 PowerBox, unidad de ROBOT 115V alimentación para el sistema de flash 6 PowerBox, unidad de ROBOT 115V alimentación para el sistema 7 Generador de flash ROBOT 8 Sensor del radar ROBOT Velocidad 10km/h to 300km/h. Distancia 1m to 99 m 9 Tubo protector de lente S/M 10 Cabezal para cámara, ROBOT XC5.0 SmartCamera III Head X 11 Placa base con niveles ROBOT 20 KM/H A 200KM/H de agua 12 Battery Backup UPS ES 350 APC 42

57 Recopilación de información de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca Los datos estadísticos requeridos (número de accidentes en la ciudad, cifras de heridos y víctimas mensualmente, ubicación y causas de accidentes) para el análisis científico de la accidentalidad de tránsito fueron solicitados formalmente a los dos organismos encargados de controlar el tránsito en la ciudad de Cuenca, la Jefatura Provincial de Control de Tránsito del Azuay y actualmente la empresa pública EMOV, recopilando así la información solicitada desde enero del año 2006, hasta el mes de febrero de 2014, constatando ciertas omisiones, fallas e inconsistencias en el almacenamiento de la información, particularmente en los datos proporcionados por la Jefatura Provincial del Azuay. Los errores comunes que poseen los dos organismos de control, se centran en la carencia de una base de datos concisa y fiable que almacenen todos los datos más relevantes que se generan en cada uno de los accidentes. En algunos casos, cuando se producen accidentes, y en los cuales las dos partes involucradas llegan a un acuerdo para reparar los daños, el organismo de control no registra dicho evento, produciendo una falta de exactitud en los datos registrados. Otras de las grandes falencias en el almacenamiento de datos, radica en la ausencia de información que relacione un accidente con las causas, número de heridos, fallecidos, etc.; es decir, estas estadísticas se las lleva de manera independiente (Ver Anexo 2), contabilizando por separado, por ejemplo, la cantidad de accidentes según la causa en un determinado año, y el número de fallecidos en el mismo período. Esto limita conocer a profundidad la información completa y detallada referente a un accidente, para conjeturar las causas que produjeron el hecho, las condiciones en las que sucedió y las consecuencias que trajo consigo, lo que ayudaría a determinar con precisión las condiciones más frecuentes en las que se producen los accidentes, y así tomar medidas atenuantes para evitar el aumento de estos sucesos en las vías. La empresa pública EMOV EP asumió la competencia del control de tránsito en la ciudad a partir de abril de 2013, por lo que, en ese período de transición, no fue registrado por ninguna de las entidades, los accidentes producidos el primer trimestre del mencionado año, por lo que se estiman las cifras de accidentes en base a los valores medios de accidentes de los meses anteriores Leyes, reformas, políticas aplicadas a través de los años en el cantón Cuenca La seguridad vial en el país, durante décadas, no ha sido considerado como un tema de gran importancia para tratarlo dentro del Gobierno Central del Ecuador, a pesar de que se ha convertido en un serio problema social que involucra a todas las personas que transitan en una vía, provocando los accidentes de tránsito un alto número de pérdidas materiales y humanas cada año. En lo referente a las leyes de tránsito que rigen en nuestro país, han sufrido un cambio drástico con las reformas a los artículos y disposiciones aprobadas en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial emitida el 7 de agosto del 43

58 Cuadro 2.2: Resumen anual de accidentes en la provincia del Azuay. Fuente: Autores. Año Tipo de accidente Atropello Arrollamiento Caída de pasajeros Choque frontal excéntrico Choque lateral angular Choque frontal longitudinal Choque lateral perpendicular Choque por alcance Colisión Estrellamiento Rozamiento Volcamiento Otros TOTAL por la Asamblea Nacional Constituyente, en comparación con la antigua ley que fue aprobada en Se realizan algunas comparaciones y revisiones de los artículos más importantes que fueron incluidos para contribuir a la reducción de los índices de accidentalidad. En cuanto a las campañas de prevención de accidentes de tránsito, desde el año 2004 el gobierno central conjuntamente con los organismos encargados del tránsito y la seguridad vial en el país, han emprendido diversas campañas que buscan reducir los índices de decesos y pérdidas materiales provocadas por accidentes de distinta índole en las calles y avenidas de todo el Ecuador, las cuales se detallan en esta sección Reformas de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial A continuación se realiza una breve comparación entre la ley vigente emitida el año 2008 y la ley expedida en 1996, resaltando los artículos reformados de mayor interés y que involucran directamente los temas de seguridad vial, sanciones a infracciones de tránsito, organismos de control, campañas de prevención de accidentes, entre otros. Las reformas de la antigua ley de tránsito se realizan principalmente porque: No existía una estructura lógica de los organismos de control que regulen toda la actividad del transporte terrestre en el país, a más de que no se conocía con certeza las funciones y responsabilidades de debería cumplir cada uno de ellos. No existían políticas para garantizar la seguridad en la movilidad a los ciudadanos. Existían leyes y disposiciones inconsistentes, lo cual ocasiona que dicho reglamento no se pueda aplicar adecuadamente según las circunstancias de cada infracción, pudiendo evadirlas fácilmente. [41] 44

59 Cuadro 2.3: Resumen de accidentes Fuente: Autores. Tipo de accidente 15 abril febrero 2014 Atropello 208 Pérdida de pista 80 Caída de pasajeros 14 Choque frontal excéntrico 40 Choque lateral angular 213 Choque frontal longitudinal 15 Choque lateral perpendicular 210 Choque por alcance 91 Colisión 38 Estrellamiento 207 Rozamiento 9 Roce positivo 20 Roce negativo 35 Volcamiento 31 Otros 12 TOTAL 1223 El Art. 13 de la ley vigente, indica que los organismos de transporte terrestre, tránsito y seguridad vial se reducen a: El Ministerio del Sector. La Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial y sus órganos desconcentrados; y, Los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y Municipales y sus órganos desconcentrados. Con esta disposición, se reforma y excluye a los siguientes organismos que cumplían una misma función, resultando ineficientes e improductivas para el país: El Consejo Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres; La Dirección Nacional de Tránsito y Transporte Terrestres; Los consejos provinciales de Tránsito, y Transporte Terrestres; y la Comisión de Tránsito de la provincia del Guayas; Las jefaturas provinciales de tránsito y transporte terrestres; y, Las subjefaturas en sus jurisdicciones. En el Art. 30.1, se estipula la creación de los agentes civiles de tránsito, que serán servidores públicos especializados para realizar el control del tránsito a nivel nacional, y en las vías de la red estatal-troncales nacionales, formados y capacitados por la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial. 45

60 El Art confiere a los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Metropolitanos y Municipales, asumir las atribuciones de conformidad a la Ley y a las ordenanzas que expidan para planificar, regular y controlar el tránsito y el transporte, dentro de su jurisdicción, observando las disposiciones de carácter nacional emanadas desde la Agencia Nacional de Regulación y Control del Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial; y, deberán informar sobre las regulaciones locales que en materia de control del tránsito y la seguridad vial se vayan a aplicar. El Art indica que: los Gobiernos Autónomos Descentralizados Metropolitanos y Municipales tendrán las siguientes competencias: -Promover, ejecutar y mantener campañas masivas, programas y proyectos de educación en temas relacionados con el tránsito y seguridad vial dentro del cantón; -Implementar auditorías de seguridad vial sobre obras y actuaciones viales fiscalizando el cumplimiento de los estudios, en el momento que considere oportuno dentro de su jurisdicción; El Art. 87, destaca que: están sujetas a las disposiciones de la presente ley, todas las personas que como peatones, pasajeros, ciclistas, motociclistas o conductores de cualquier clase de vehículos, usen o transiten por las vías destinadas al tránsito en el territorio nacional. El Art. 88 indica los objetivos que persigue la ley actual: a. La organización, planificación y regulación de la movilidad peatonal, circulación, seguridad vial, uso de vehículos a motor, de tracción humana, mecánica o animal, y la conducción de semovientes; b. La prevención, reducción sistemática y sostenida de los accidentes de tránsito y sus consecuencias, mortalidad y morbilidad; así como aumentar los niveles de percepción del riesgo en los conductores y usuarios viales; c. El establecimiento de programas de capacitación y difusión para conductores, peatones, pasajeros y autoridades, en materia de seguridad vial, para la creación de una cultura y conciencia vial responsable y solidaria; d. La formación de conductores, previa la obtención de los títulos habilitantes de conductores profesionales y no profesionales; e. El establecimiento de ciclos de capacitación continua para la actualización de conocimientos, adaptación a los cambios en el tránsito vial, evaluación de las condiciones mentales, psicosensométricas y físicas de los conductores; f. El sostenimiento económico de las actividades relacionadas con el tránsito y seguridad vial; g. Disponer la implantación de requisitos mínimos de seguridad para el funcionamiento de los vehículos, de los elementos de seguridad activa y pasiva y su régimen de utilización, de sus condiciones técnicas y de las actividades industriales que afecten de manera directa a la seguridad vial; 46

61 h. La reducción de la contaminación ambiental, producida por ruidos y emisiones de gases emanados de los vehículos a motor; así como la visual ocasionada por la ocupación indiscriminada y masiva de los espacios de la vía pública; i. La tipificación y juzgamiento de las infracciones al tránsito, los procedimientos y sanciones administrativas y judiciales; y, j. El establecimiento de programas de aseguramiento a los ciudadanos, atención a víctimas, rescate de accidentados y mejora en los servicios de auxilio. Todos estos objetivos se establecen en la presente Ley como marco teórico esencial y deberán ser desarrollados y regulados mediante las normativas respectivas que se aprobarán para el efecto. En comparación con la ley de 1996, solamente eran cinco los objetivos que perseguía dicho estatuto: a. Proteger la integridad de las personas y de sus bienes; b. Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular; c. Educar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos los medios de transporte y transporte terrestre; d. Prevenir y controlar la contaminación ambiental y ruido; y, e. La disminución del cometimiento de las infracciones de tránsito. Comparando los objetivos de ambos estatutos, podemos ver que actualmente existe mayor interés en la protección de las personas que son parte de la movilidad, y por lo tanto, sujetos susceptibles a accidentes de tránsito. En el Art. 97, se instituye el sistema de puntaje aplicado a las licencias de conducir, para los casos de comisión de infracciones de tránsito, de conformidad con la Ley y el Reglamento respectivo. Las licencias de conducir serán otorgadas con 30 puntos para su plazo regular de vigencia de 5 años, y se utilizará un sistema de reducción de puntos por cada infracción cometida, según el cuadro 2.4: Cuadro 2.4: Infracciones y puntajes de las licencias de conducción. Fuente: Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial 2008 Tipo de infracción Puntaje Contravenciones leves de primera clase 1.5 Contravenciones leves de segunda clase 3 Contravenciones leves de tercera clase 4.5 Contravenciones graves de primera clase 6 Contravenciones graves de segunda clase 7.5 Contravenciones graves de tercera clase 9 Contravención muy grave 10 Delitos En el Art. 98, se detalla las condiciones sobre el nuevo sistema de puntos para las licencias de conducción, donde se indica: Perdidos los primeros 30 puntos, la 47

62 licencia será suspendida por 60 días y será obligatorio tomar un curso en las escuelas de conducción certificadas y legalmente autorizadas por la Agencia Nacional de Tránsito para brindar dichos cursos, que de aprobarse se recuperarán sólo 20 puntos. Si se perdiesen nuevamente los 20 puntos, se sancionará con 120 días de suspensión de la licencia y se tomará otro curso en las mencionadas instituciones, que de aprobarse sólo se recuperarán 15 puntos a la licencia de conducir. A partir de la tercera oportunidad que se pierdan los 15 puntos, de ahí en adelante se suspenderá cada vez la licencia por un año y se deberá tomar un nuevo curso para la recuperación de los 15 puntos. El conductor al que le hubieren suspendido la licencia por más de cuatro ocasiones según lo dispuesto en el inciso precedente, perderá el derecho a renovarla. En el capítulo III de la ley actual vigente, se señalan las penas aplicables para los delitos y contravenciones, sin distinción alguna entre ellos (lo que si sucedía en la legislación anterior). El Art. 123 indica las penas para los delitos y contravenciones: Reclusión; Prisión; Multa; Revocatoria, suspensión temporal o definitiva de la licencia o autorización para conducir vehículos; Reducción de puntos; Trabajos comunitarios. Una o varias de estas penas se aplicarán de conformidad con lo establecido en cada tipo penal. En todos los casos de delitos y contravenciones de tránsito se condenará obligatoriamente al infractor con la reducción de puntos en la licencia de conducir de conformidad con el cuadro 2.4 de la ley vigente y sin perjuicio de la pena peculiar aplicable a cada infracción. En la ley anterior, se diferenciaban las penas dependiendo si la infracción es una contravención o un delito. Las penas aplicables a los delitos de tránsito son las siguientes: - Reclusión menor ordinaria de seis a nueve años; - Prisión de hasta cinco años; - Multa de un cuarto a cuarenta salarios mínimos vitales generales; - Revocatoria de la licencia de conducir; y, - Suspensión temporal de la licencia de conducir. Las penas aplicables a las contravenciones de tránsito son las siguientes: -Prisión de ocho a treinta días; -Multa de un cuarto a un salario mínimo vital general; y, -Suspensión temporal de la licencia de conducir. El Art. 126 contenido en el capítulo IV del presente estatuto, las penas y sanciones para los conductores que manejen en estado de embriaguez serán más drásticas: 48

63 Quien conduciendo un vehículo en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias estupefacientes o psicotrópicas, ocasionare un accidente de tránsito del que resultaren muertas una o más personas será sancionado con reclusión mayor ordinaria de ocho a doce años, revocatoria definitiva de la licencia para conducir vehículos a motor y multa equivalente a treinta (30) remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general. En el caso del transporte público, a más de la sanción establecida en el párrafo anterior, será responsable solidariamente por los daños civiles la operadora de transporte y el propietario del vehículo. En este caso se retirará el cupo del vehículo accidentado y la operadora será sancionada con hasta 60 días de suspensión de su permiso de operación. Comparando con la sanción de la ley antigua que dice : Será reprimido con reclusión menor extraordinaria de seis a nueve años, revocatoria definitiva de la licencia para conducir vehículos motorizados y multa de diez a cuarenta salarios mínimos vitales generales, quien ocasionare un accidente conduciendo un vehículo en estado de embriaguez o de intoxicación bajo los efectos de bebidas alcohólicas, o bajo la acción de estupefacientes o sustancias psicotrópicas, del que resultaren muertas una o más personas. Podemos ver que el tiempo de reclusión y la sanción económica aplicada en esta reforma a los estatutos, es mucho mayor para los infractores del volante, y en especial para aquellos que conduzcan vehículos de transporte público. El Art. 127 unifica las sanciones a conductores que ocasionen accidentes de tránsito por las causas mencionadas: Será sancionado con, prisión de tres a cinco años, suspensión de la licencia de conducir por igual tiempo y multa de veinte (20) remuneraciones básicas unificadas del trabajador en general, quien ocasione un accidente de tránsito del que resulte la muerte de una o más personas, y en el que se verifique cualquiera de las siguientes circunstancias: a. Negligencia; b. Impericia; c. Imprudencia; d. Exceso de velocidad; e. Conocimiento de las malas condiciones mecánicas del vehículo; f. Inobservancia de la presente Ley y su Reglamento, regulaciones técnicas u órdenes legítimas de las autoridades o agentes de tránsito. En el caso de que el vehículo que ocasionó el accidente preste un servicio público de transporte, será solidariamente responsable de los daños civiles, la operadora de transporte y el propietario del vehículo. En el caso de negligencia declarada por la autoridad competente, se retirará el cupo del vehículo accidentado y se los sancionará de conformidad con la Ley. En lo referente a las contravenciones de tránsito, como lo señala el Art. 138 en el capítulo V del presente estatuto, se clasifican en: Las contravenciones de tránsito, son 49

64 leves, graves y muy grave, y se clasifican a su vez en leves de primera, segunda y tercera clase, y graves de primera, segunda y tercera clase. Ahora con la implementación del sistema de puntos para las licencias de conducir, las contravenciones se sancionarán de acuerdo a los artículos 139, 140, 141, 142, 143, 144 y 145 resumidas en el cuadro 2.4. En el capítulo VI, se instaura un nuevo centro para los juzgamientos de las contravenciones de tránsito, al igual que los Gobiernos Autónomos Descentralizados (GAD s) tendrán potestad para la ejecución de las sanciones impuestas, según lo indica el Art. 147:... Para el juzgamiento de las contravenciones de tránsito, se crearán los Juzgados de Contravenciones de Tránsito, en las capitales de provincia y en los cantones que lo ameriten, bajo la jurisdicción de la Función Judicial. Para la ejecución de las sanciones de las contravenciones leves y graves serán competentes los Gobiernos Autónomos Descentralizados Regionales, Municipales y Metropolitanos de la circunscripción territorial donde hubiere sido cometida la contravención, cuando éstos hubieren asumido la competencia. Cuando el Agente de Tránsito del Gobierno Autónomo Descentralizado vaya a sancionar una contravención muy grave, requerirá inmediatamente la asistencia de la Policía Nacional para la detención del infractor. Además, en esta nueva ley se introdujo un nuevo artículo dedicado a la capacitación de la ciudadanía en la educación vial, con el fin de concienciar sobre el uso adecuado de los medios de transporte, los lugares destinados al tránsito vehicular y peatonal, y todo lo referente a educación vial en el país, como lo indica el Art. 185: La educación para el tránsito y seguridad vial establece los siguientes objetivos: a) Reducir de forma sistemática los accidentes de tránsito; b) Proteger la integridad de las personas y sus bienes; c) Conferir seguridad en el tránsito peatonal y vehicular; d) Formar y capacitar a las personas en general para el uso correcto de todos los medios de transporte terrestre; e) Prevenir y controlar la contaminación ambiental; f) Procurar la disminución de la comisión de las infracciones de tránsito; g) Capacitar a los docentes de educación básica y bachillerato, de escuelas de capacitación de conductores profesionales y no profesionales, en materia de seguridad vial y normas generales de tránsito, en coordinación con el Ministerio de Educación; h) Difundir, por los medios de comunicación, los principios y normas generales de señalización universal y comportamiento en el tránsito; i) Garantizar la capacitación permanente para el mejoramiento profesional de docentes, instructores, agentes de control y conductores; 50

65 j) Promover la utilización de formas de transportes no contaminantes como medio de movilización; k) Salvaguardar la integridad física y precautelar los derechos de niños, niñas y adolescentes, con discapacidad y demás grupos vulnerables; l) Promover el respeto a los derechos humanos, eliminando toda forma de discriminación, y generar un trato inclusivo de niños, niñas, adolescentes, mujeres, adultos mayores de 65 años de edad y con discapacidad, y demás usuarios de las vías. El Ministerio de Educación, la Comisión Nacional y los Gobiernos Autónomos Descentralizados, en el ámbito de sus competencias, velarán por el estricto cumplimiento de los objetivos consignados en este artículo. Los programas de prevención de accidentes y seguridad vial, serán diseñados por: Art El Ministerio de Educación, conjuntamente con el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional y en coordinación con la Dirección Nacional de Control del Tránsito y Seguridad Vial, en el ámbito de sus competencias, diseñarán y autorizarán los planes y programas educativos para estudiantes, peatones, conductores, instructores viales y demás actores relacionados con la educación, prevención, tránsito y seguridad vial. Art El Ministerio de Salud Pública, en coordinación con el Director Ejecutivo de la Comisión Nacional, en el ámbito de sus competencias, diseñarán, autorizarán y pondrán en ejecución los programas de fortalecimiento de la red de emergencias, atención pre hospitalaria y hospitalaria, y centros de atención de urgencias para las víctimas de los accidentes de tránsito, así como un sistema de referencia. Existe un nuevo reglamento dentro de la ley de tránsito vigente, y hace referencia al Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) obligatorio para todos los vehículos que circulen dentro del territorio ecuatoriano; el Art. 215 indica que: Para poder transitar dentro del territorio nacional, todo vehículo a motor, sin restricción de ninguna naturaleza, sea de propiedad pública o privada, deberá estar asegurado con un Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) vigente, el cual se regirá con base a las normas y condiciones que se establezcan en el Reglamento. Además se implementó una ley para crear el Fondo del Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (FONSAT) según el Art. 227, el cual indica: Se crea el FONSAT, que se destinará para atender a las víctimas, transportadas y no transportadas o deudos de las mismas, en accidentes ocasionados por vehículos no identificados o sin seguro obligatorio de accidentes de tránsito. Para la implementación de planes, programas, proyectos y actividades relacionadas con la prevención de accidentes de tránsito y educación en seguridad vial; así como de la implementación de campañas para la promoción y difusión del SOAT. Todos los artículos mencionados en esta sección, fueron emitidos por la Asamblea Nacional Constituyente en la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, el día 7 de agosto del 2008,y los cuales entraron en vigencia para su aplicación el día 25 de junio del 2011, cuando se expidió el Reglamento General para la aplicación de dicha Ley. 51

66 En la capital azuaya, el manejo de tránsito pasó a manos de la empresa de movilidad EMOV, del Municipio de Cuenca, empezando sus funciones el 15 de abril del 2013, para asumir la plena competencia del manejo del tránsito, transporte terrestre y seguridad vial en el cantón. La EMOV compartirá esta competencia con la Oficina de Investigación de Accidentes de Tránsito (OIAT), la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE) y la Agencia de Tránsito de Azuay. Cada una asume su rol como lo establece la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial [42]. 52

67 Artículo de la Ley vigente (2008) Art. 13. Organismos reguladores de transporte Art Creación de agentes de tránsito Art Delegación de la competencia de tránsito a los municipios. Cuadro 2.5:Resumen de leyes de tránsito Fuente: Autores COMPARACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO Ley 1996 Ley 2008 Observaciones -Consejo Nacional de Tránsito. -Dirección Nacional de Tránsito. -Consejos Provinciales de Tránsito y la CTG. - Jefaturas Provinciales de Tránsito. -Las subjefaturas de Tránsito El control de tránsito en la ciudad de Cuenca fue ejercido elementos de la Policía Nacional. El tránsito era controlado por la Policía Nacional con sus respectivas Jefaturas Provinciales. -Ministerio del sector. -Agencia Nacional de Tránsito. -Los GADs Se dispone la creación de agentes de tránsito, y serán servidores públicos. Confiere a los GADs asumir las competencias de tránsito a nivel nacional. Sigue en la página siguiente. Se redujeron los organismos reguladores del tránsito, eliminando aquellos que cumplían las mismas funciones resultando ineficientes para el país. Con la creación de los agentes civiles, se delegan funciones específicas para cumplir de mejor manera su trabajo, al igual que la Policía Nacional, que se centrará en velar por la seguridad de todos los ciudadanos. La planificación, regulación y control del tránsito, queda a cargo de los municipios de cada provincia, siempre estando sujetos a las disposiciones de la ANT. 53

68 Artículo de la Ley vigente (2008) Art. 87. Sujetos de la Ley. Art.88. Objetivos de la Ley Art. 97. Sistema de puntaje en licencias de conducción COMPARACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO Ley 1996 Ley 2008 Observaciones Se nominaba como único causante de accidentes de tránsito a los conductores. Brindar seguridad y proteger la integridad de la personas, así como capacitarlas para el uso correcto de los medios de transporte. Controlar la contaminación ambiental y disminuir las infracciones de tránsito. Las sanciones por infracciones de tránsito, solamente se centraban en multas económicas para conductores. Peatones, pasajeros ciclistas, motociclistas y conductores en general están sujetos a las disposiciones de la Ley. Organizar, planificar y regular la movilidad peatonal y seguridad vial. Prevención y reducción de accidentes, asi como la capacitación necesaria para conductores. Regular dispositivos de seguridad en los vehículos activa y pasiva. Establecer programas de aseguramiento para ciudadanos. Sostenimiento económico de las actividades relacionadas al tránsito y la tipificación y juzgamiento de las infracciones de tránsito. Se instituye sistema de puntos para las licencias de conducir, para la comisión de infracción de tránsito, conjuntamente con multas económicas. Sigue en la página siguiente. Se reconoce como actores de la movilidad, y por ende, sujetos a reglas y sanciones, no solamente a los conductores, sino a todo peatón, y conductor de todo tipo de medio de transporte que circule por la vía pública. En la ley anterior, solamente eran 5 los objetivos planteados. En la ley vigente (2008) amplían los objetivos de la Ley, enfocados en la seguridad y bienestar de los ciudadanos. Ciertos objetivos si se han ido cumpliendo con el tiempo, otros en menor grado, pero siempre dando prioridad a la ciudadanía, para su capacitación constante y así reducir los accidentes de tránsito a nivel nacional. La reducción de puntos por infracciones de tránsito, se aplicará la sanción según el cuadro

69 Artículo de la Ley vigente (2008) Art. 98. Renovación de licencias de conducción Art Penas para delitos y contravenciones Art Penas para conductores en estado de embriaguez que causen muertes en las vías COMPARACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO Ley 1996 Ley 2008 Observaciones Las licencias de conducción eran renovadas cada 5 años por tiempo indefinido y sin exámenes previos. Existían penas aplicables distintas dependiendo si la infracción es una contravención o un delito. Reclusión menor de 6 a 9 años, revocatoria definitiva de la licencia y multa de 10 a 40 SBU. Una vez perdidos los 30 puntos, se suspende la licencia 60 días y se recuperará solamente 20. Si perdiése estos puntos, la licencia será suspendida 120 días y podrá recuperar ahora 15 puntos. Si reitera en las infracciones, será suspendida la licencia durante un año y se le entregará con 15 puntos. Si el conductor ha sido suspendido por más de 4 ocasiones, perderá el derecho a renovarla. Las penas para delitos y contravenciones son: -Reclusión -Prisión -Multa - Revocatoria o suspensión de la licencia de conducción. -Reducción de puntos. Trabajos comunitarios. Será sancionado con reclusión mayor de 8 a 12 años, revocatoria definitiva de la licencia de conducción y una multa de 30 SBU. Sigue en la página siguiente. Con el sistema de puntaje, el conductor en caso de perder los puntos reiteradamente, se le suspederá periódicamente hasta la cuarta ocasión, luego de eso, será revocada definitivamente la licencia de conducción. La ley actual unifica las penas para cualquier infracción, sin distinción alguna. Además, las penas como reclusión, prisión, multa, revocatoria de la licencia, reducción de puntos y/o trabajos comunitarios se aplicarán una o varias de éstas según el tipo de infracción. Las sanciones para conductores que produzcan accidentes en el que resulten personas fallecidas, será más fuertes, con prisión y multas económicas altas. Serán aún más drásticas para conductores del transporte público. 55

70 Artículo de la Ley vigente (2008) Art. 185 Capacitación de la ciudadanía en educación vial Art Programas de prevención de accidentes de tránsito. COMPARACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO Ley 1996 Ley 2008 Observaciones Tiene como objetivos: -Reducir los accidentes de tránsito. -Proteger la integridad de personas y bienes. -Dar seguridad en el tránsito peatonal y vehicular. -Capacitar a las personas para el uso adecuado de los medios de transporte. -Prevenir la contaminación ambiental. -Disminuir las infracciones de tránsito. -Capacitar a docentes de escuelas y colegios. -Difundir las normas de señalización univesal y comportamiento en el tránsito. -Promover medios de transporte no contaminantes. Promover el respeto a los derechos humanos. El Ministerio de Educación junto con la Comisión Nacional elaborarán planes para la prevención de accidentes y para la educación y seguridad vial. Sigue en la página siguiente. Todos estos objetivos, están dirigidos a prevenir y reducir las consecuencias de los accidentes de tránsito en el país, mejorando en el ámbito de educación vial y sobretodo mejorando el control continuo y garantizar la seguridad en las vías. En esta reforma a la Ley, se enfatiza en la educación en seguridad vial y prevención de accidentes, ya que durante la última década, Ecuador es el único país que ha aumentado las cifras de accidentes en casi un 100%. 56

71 Artículo de la Ley vigente (2008) Art Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito. COMPARACIÓN DE LAS LEYES DE TRÁNSITO Ley 1996 Ley 2008 Observaciones Para poder transitar en el país, todo vehículo deberá estar asegurado con un Seguro Obligatorio de Accidentes de Tránsito (SOAT) vigente, el cual se regirá con base a las normas y condiciones que se establezcan en el Reglamento. 57

72 2.4. Campañas de prevención y reducción de accidentes de tránsito aplicadas en la ciudad de Cuenca Los accidentes de tránsito han sido durante años, una de las principales causas de fallecimientos de personas en el Ecuador. Se estima que anualmente cobran la vida de alrededor de 3000 personas, ubicándose entre las cuatro primeras causas de mortalidad en el país [43]. Tomando como ejemplo el año 2010, uno de los que más accidentes registró en la última década, en todo el territorio nacional se produjeron un total de accidentes, dando como resultado víctimas mortales y cerca de personas heridas. Comparando estas cifras con otros países de nuestra región, Ecuador es el único país que registró un descomunal incremento de casi 100% en el número de fallecidos desde el 2000 al 2010 [44] [45]. Figura 2.26: Comparación de número de fallecidos en accidentes de tránsito Fuente: Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial - OISEVI/ [Consulta: Lunes, 19 de mayo de 2014] Estas cifras demuestran el descuido total que se ha tenido en este campo de la seguridad vial en el país, con ausencia de políticas y leyes claras a cumplir, campañas de concientización y prevención para todos los actores de la movilidad (conductores, peatones, ciclistas, etc.). Estas elevadas cifras de accidentes, reflejan el problema constante que sufren las principales ciudades del país en el ámbito de tránsito y accidentalidad. El Azuay se encuentra entre las cinco provincias con mayor accidentalidad, junto con Guayas, Pichincha, Manabí y Tungurahua. El desarrollo vial que ha tenido en los últimos siete años nuestro país, y especialmente en el Azuay, es un factor a tomar en cuenta a la hora de revisar las estadísticas de accidentes. Con una inversión de más de 5.000, USD el Gobierno Central tiene como meta hasta finales de 2014, la construcción y mejoramiento de kilómetros de vías a nivel nacional [46]. 58

73 Esto trae consigo dos hipótesis en cuanto a la seguridad de transitar en estas carreteras; al existir vías en buen estado, el riesgo de sufrir accidentes por la impericia de los conductores (velocidades altas) es mayor. Por otro lado, dichas carreteras, al poseer todas las señalizaciones requeridas, a la vez mejorará el factor medioambiental, brindando mayor seguridad a los ocupantes de las vías para una conducción segura. En la provincia del Azuay, tomando como punto de partida el año 2000, podemos ver como ha existido un acelerado incremento en el número de decesos por accidentes en las vías. Entre el año 2000 y 2004 fallecieron 26 personas por accidentes de tránsito en la ciudad de Cuenca, lo cual muestra un número relativamente bajo de decesos en cinco años. Sin embargo, en el año 2005, estas estadísticas sufren un repentino ascenso, llegando a dar como resultado 61 personas fallecidas. 89 personas mueren por la misma causa en el 2006, en el 2007 fallecieron 73 personas; mientras que en el 2008 fallecieron 80 personas, 60 víctimas en el 2009, 64 personas fallecidas en el 2010, en el 2011 se registraron 69 decesos y 65 muertos en el año 2012, de acuerdo a los datos estadísticos de la Jefatura de Control de Tránsito del Azuay. Cuadro 2.6: Número de fallecidos por año en el Azuay Fuente: Jefatura de Control de Tránsito del Azuay. AÑO NÚMERO DE DESESOS EN AZUAY Debido a estos índices alarmantes de pérdidas humanas en la provincia y a nivel nacional, se comenzó a darle la importancia que demandaba este tema, promoviendo campañas de prevención de accidentes de tránsito y concientización a los conductores sobre la responsabilidad que trae consigo el manejar un vehículo. Desde el año 2004 el Gobierno central conjuntamente con los organismos encargados del tránsito y la seguridad vial en el país, han emprendido diversas campañas que buscan reducir los índices de decesos y daños materiales provocados por accidentes de distinta índole en las avenidas y carreteras de todo el Ecuador. En dicho año se empezó a tener mayor interés en este tema, promoviendo campañas de concientización dirigida a los conductores, ya que son el factor principal de las causas de accidentes de tránsito. a. Campaña No más corazones azules en las vías. Tuvo su inicio en la ciudad de Quito, en noviembre del año 2004, y se expandió a nivel nacional a principios del 2006, promovida por la Policía Nacional del Ecuador a través de la Dirección Nacional de Control de Tránsito y Seguridad Vial. Finalizó en el primer trimestre del 2011, debido a que esta campaña ya no recibió el mismo apoyo por parte del Gobierno Central por diversas razones. 59

74 Esta campaña fue impulsada debido a la necesidad de concientizar a los conductores sobre los malos hábitos practicados al momento de transitar por las vías, produciendo así diariamente un gran número de accidentes a nivel nacional. Consiste en la utilización de un corazón azul pintado en la vía, en el lugar donde una persona perdió la vida por un accidente de tránsito. Con este método se busca infundir un mensaje preventivo y concientizar a la ciudadanía del daño que pueden llegar a provocar tanto peatones como conductores al irrespetar las señales de tránsito [47]. Figura 2.27: Campaña No más corazones azules en las vías. Fuente: Diario La Hora. Disponible en la web: 1/M%C3%A1s corazones_azules_se_plasmaron_en_las_v%c3%adas.html [Consulta: Martes, 10 de diciembre de 2013] Esta campaña obtuvo grandes resultados en su primer año de operación, registrándose una reducción del 18.6% del número de accidentes en todo el país; gracias a esto, obtuvo el primer premio como el mejor proyecto de Vida en materia de prevención de accidentes de tránsito, por parte de la Dirección General de Tráfico de España, Europa. Asimismo, ha sido reconocida y proyectada a nivel internacional, puesto que países como Panamá, Perú, Uruguay, entre otros, solicitaron el respectivo asesoramiento para replicar ese programa de educación vial [48]. b. Campaña Maneja con la cabeza. La campaña denominada Maneja con la cabeza inició el mes de agosto del 2004, conjuntamente con la campaña "no más corazones azules en las vías", conformando las dos etapas de la campaña global de seguridad vial "Por la seguridad y la vida". Su objetivo fue impulsar una acción en cadena dentro de la población para evitar los accidentes de tránsito y fundamentalmente reducir el número de víctimas fatales producto de los mismos. Con este mensaje se busca concientizar los peligros que se pueden correr al conducir un vehículo sin los cinco sentidos, y llegar a afectar a las demás personas, tanto pasajeros como peatones de las vías [48]. c. Campaña Párale el carro. Párale el carro fue otra de las campañas más promocionadas a nivel nacional que fue lanzada el 2 de octubre de 2012 con la duración de un año. La campaña es impulsada por el Gobierno Nacional, Agencia Nacional de Tránsito, Comisión de 60

75 Tránsito del Ecuador, Ministerio de Seguridad Interna y Externa y del Ministerio de Transporte, para evitar que siga registrándose más víctimas en las vías. Párale el Carro forma parte de la Campaña Permanente de Educación en Seguridad Vial que lleva adelante la Comisión de Tránsito del Ecuador (CTE), con una inversión de aproximadamente 5, USD [49]. Figura 2.28: Campaña Párale el carro. Fuente: Ministerio de transporte y obras públicas. Disponible en la web: [Consulta: Miércoles, 11 de diciembre de 2013] Esta campaña persigue controlar cuatro infracciones recurrentes: exceso de velocidad, mal uso del celular, el no usar el cinturón de seguridad y manejar en estado etílico, a más de incentivar la denuncia ciudadana frente a malas prácticas de seguridad vial en buses interprovinciales. d. Campaña Conductor elegido. Otra de las estrategias aplicadas para la disminución de accidentes de tránsito, fue el lanzamiento de la campaña Conductor elegido por parte de la Dirección Nacional de Tránsito en alianza con General Motors. Esta iniciativa comenzó el mes de mayo del 2008, y consistió en generar conciencia, principalmente en jóvenes y adultos, acerca de las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol. La idea principal es plantear ante el futuro Conductor Elegido la decisión de tomar las llaves del vehículo y no ingerir bebidas alcohólicas, ya que su vida y la de sus compañeros, que si lo han hecho, están bajo su cuidado y él es el responsable de llevarlos seguros a sus casas; de no ser así, él y sus amigos se convierten en potenciales víctimas de un accidente de tránsito. La colaboración de la Policía Nacional y los establecimientos afiliados fueron de gran apoyo, incentivando con beneficios a los inscritos, tales como: - Trato preferencial en trámites de renovación de licencia de conducir y/o matriculación vehicular. (Tras la presentación de tu credencial de Conductor Elegido y confirmación de que el histórico no presente violaciones a los principios del Programa). - Tratamiento preferente y excluyente en operativos policiales, siempre y cuando en ese día la persona esté dando el servicio de Conductor Elegido. 61

76 - Actualización vía Internet de material informativo de la Dirección Nacional de Tránsito: wallpapers, nuevas campañas, comunicados, nuevas leyes, noticias. - Atención personalizada en entrega inmediata de placas (renovación por daño, vejez, etc.). - Cortesías por parte de los demás establecimientos afiliados al programa [50]. Figura 2.29: Campaña Conductor elegido. Fuente: Conductor elegido. Disponible en la web: [Consulta: Miércoles, 11 de diciembre de 2013] 62

77 Cuadro 2.7: Resumen campañas de prevención de accidentes de tránsito Fuente: Autores. RESUMEN DE CAMPAÑAS DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO CAMPAÑA OBJETIVO FECHAS RESULTADOS No más corazones azules en las vías Maneja con la cabeza Párale el carro Conductor elegido Motivar a los conductores y peatones a cambiar sus malos hábitos al momento de transitar por las vías. Impulsar una acción en cadena dentro de la población para evitar los accidentes de tránsito,y fundamentalmente reducir el número de víctimas fatales producto de los mismos. Persigue controlar cuatro infracciones recurrentes: exceso de velocidad, mal uso del celular, el no usar el cinturón de seguridad y manejar en estado etílico, a más de incentivar ladenuncia ciudadana frente a malas prácticas de seguridad vial en buses interprovinciales. Consiste en generar conciencia, principalmente en jóvenes y adultos, acerca de las consecuencias de conducir bajo los efectos del alcohol. Desde noviembre hasta 2005 solo en la capital (Quito).Desde el 2006 a nivel nacional.hasta el primer trimestre de 2011 Desde octubre Con duración de 1 año. Desde mayo Marzo En su 1er año de operación, registró una reducción del 18.6% de accidentes en todo el país; gracias a esto, obtuvo el premio como mejor proyecto de Vida en prevención de accidentes de tránsito por parte de la Dirección General de Tráfico de España, Europa. Con una inversión de 5 millones de dólares se ha logrado crear buenos hábitos al momento de conducir, así como denunciar actos e infracciones que atenten con la seguridad en las vías. 63

78 Capítulo III Identificación y análisis de medidas de intervención y buenas practicas aplicada en la reducción de accidentes de tránsito en el cantón Cuenca Indicadores de Accidentalidad de Tránsito Se define a un indicador como la relación entre las variables cuantitativas o cualitativas, que permite observar la situación y las tendencias de cambio generadas en el objeto o fenómeno observado, respecto a los objetivos y metas previstas e influencias esperadas. El indicador ayuda a entender el estado del problema, cuál camino se está siguiendo y qué tan lejos se está de donde se desea estar. Un buen indicador es una señal de alerta antes que el problema sea irremediable e induce a reconocer que es necesario resolver dicho problema [51]. Los indicadores ocupados por parte de la Agencia Nacional de Transito son: Indicador de tasa de morbilidad por cada 100 mil habitantes, tasa de accidentalidad y tasa de mortalidad Indicadores ocupados en el estudio científico de la accidentalidad de tránsito en el cantón Cuenca. Los indicadores empleados en este trabajo son los que se ajustan a la información que se obtuvo por parte de los organismos encargados del control del tránsito en el cantón Cuenca durante el período de tiempo a) Indicador de Número de Accidentes por un Período de Tiempo: Es una cifra absoluta que indica la cantidad de accidentes ocurridos en un tiempo determinado. Contribuye a estimar parcialmente la magnitud del problema (ocurrencia de accidentes). Es más informativo si incluye lugar, hora y fecha de ocurrencia para poder implementar acciones que corrijan peligros de diseño de carreteras, intersecciones, etc. Este tipo de indicador no es muy útil para efectos de comparación. Dentro de este tipo de indicadores tenemos los siguientes: 64

79 Por horas Por día de la semana Por años b)indicador Tasa de Número de Accidentes de Tránsito por habitantes: Es una cifra relativa que indica el número de accidentes de tránsito en relación a la población. c)indicador de Mortalidad por habitantes: Es una cifra relativa que indica el índice de mortalidad en relación a la población. La interpretación es la medición del riesgo de morir por accidentes de tránsito en relación con la población. Este indicador es útil para estimar la gravedad de los accidentes de tránsito. d)indicador de Número de Heridos y Lesionados por Accidentes de Tránsito Es una cifra absoluta que indica la cantidad de heridos y lesionados debido a un accidente de tránsito en un tiempo determinado. Contribuye a estimar parcialmente la magnitud del problema (ocurrencia de heridos y lesionados). Este tipo de indicador no es muy útil para efectos de comparación. e) Indicador de Motorización: Es una cifra relativa que indica la relación entre vehículos y la población, constituye una aproximación para estimar riesgo potencial de ocurrencia de accidentes. Permite establecer comparaciones entre Países o regiones [52] Caracterización de la accidentalidad en el cantón Cuenca. Los accidentes de tránsito constituyen una de las primeras causas de mortalidad en todo el Ecuador. La provincia del Azuay y en particular el cantón Cuenca no se aleja de tal situación. En promedio en la ciudad de Cuenca, existen tres accidentes de tránsito por día, según las cifras y el análisis realizado en el capítulo anterior. Si bien estas cifras pueden demostrar un bajo índice de accidentalidad, éstas irán en aumento con el tiempo. El parque automotor registrado hasta el 2013, demuestra un aumento incontrolable de vehículos que circulan en la ciudad, con vehículos matriculados en la provincia, de los cuales el 90% están en la ciudad de Cuenca, y sumándose a estos, alrededor de vehículos más que llegan de otras ciudades o provincias. En total, cerca de vehículos transitan diariamente por la ciudad de Cuenca. Se estima una proyección de crecimiento del parque automotor en la ciudad de vehículos por año. Además, esta ciudad tiene una alta tasa de subutilización de los vehículos, existiendo un vehículo por cada 5 habitantes aproximadamente.( habitantes en el cantón Cuenca hasta el 2010) [53]. 65

80 Al existir un rápido crecimiento del parque automotor anualmente, contribuye en la probabilidad de aumento de accidentes, y más aún, si no existe un plan estratégico para el incremento de la capacidad vial, con el fin de evitar la congestión en las calles y vías en general de la ciudad [54] Zona de estudio El estudio científico de la accidentabilidad de transito es en el cantón Cuenca capital de la Provincia del Azuay pero debido a que el mayor número de accidentes que se registran es en el sector urbano del Cantón nos centraremos en esta zona para realizar el estudio y posterior análisis. El territorio rural se encuentra dividido en 21 Parroquias como podemos ver en la figura 3.1, que son: 1. Molleturo 2. Chaucha 3. Sayausí 4. Chiquintad 5. Checa 6.San Joaquín 7. Baños 8. Sinincay 9. Octavio C.Palacios 10. Sidcay 11. Llacao 12. Ricaurte 13. Cuenca 14. Paccha 15. Nulti 16. Turi 17. El Valle 18. Santa Ana 19. Tarqui 20. Victoria del Portete 21. Cumbe 22. Quingeo Figura 3.1: Parroquias rurales del cantón Cuenca Fuente: El sector Urbano está formado por las parroquias de:1. San Sebastián 2. El Batán 3. Yanuncay 4. Bellavista 5. Gil Ramírez D. 6. El Sagrario 7. San Blás 8. Cañaribamba 9. Sucre 10. Huayna Cápac 11. Hermano Miguel 12. El Vecino 13. Totoracocha 14. Monay 15. Machángara como podemos ver en la figura Comportamiento de la accidentalidad por años. La información brindada por parte de los diferentes entes de control de tránsito en el cantón Cuenca es a partir del mes de enero del año 2006 por esta razón el análisis estadístico y de series temporales se realizará a partir de esa fecha. Entre los años 2006 y 2013, se registraron en la ciudad de Cuenca un total de accidentes de tránsito, es decir, más de accidentes como promedio al año. No obstante, se registraron diferencias en cuanto al total de siniestros automovilísticos por año, siendo el de mayor incidencia el 2013 con 1330 eventos y el período 2008 al 2011 con más de mil eventos por año. 66

81 Figura 3.2: Parroquias urbanas del cantón Cuenca Fuente: En la figura 3.3, se puede apreciar que la cantidad de accidentes registrados en el año 2013, sufre un incremento anormal y muy significativo, frente a los otros años, donde existía cierta tendencia lineal en la media de accidentes por año, acercándose a los 1000 percances. Figura 3.3: Total de accidentes por año registrados por las unidades de la Policía-EMOV. Período Fuente: Autores. Esto se debe, principalmente al cambio de competencias en el control de tránsito en la ciudad, pasando de la Policía Nacional con su Jefatura Provincial, a manos de la empresa pública EMOV EP, dirigida y regulada por el Municipio de Cuenca. Al ser el primer año de estar a cargo de la movilidad, además de ser un organismo creado específicamente para dichas funciones, se logró tener un control y registro más amplio 67

82 en todo el cantón en lo que a tránsito vehicular se refiere. Esto no significa que se incrementaron drásticamente los accidentes de tránsito como se pudiera interpretar a simple vista, sino se asume que el control y registro actual de accidentes es más confiable y verídico, no siendo así con los registros de la Policía Nacional, ya que a más de controlar el tránsito vehicular, su misión principal era de velar por la seguridad de la ciudadanía. Además la empresa municipal de movilidad cuenta con gran cantidad de equipos tecnológicos que ayudan a los agentes de tránsito a controlar de mejor manera el tráfico vehicular y optimizar los tiempos de respuesta en caso de haber accidentes. Por otra parte, el año 2011 y 2012 muestran una reducción significativa en los accidentes de tránsito, reflejándose en cifras la puesta en vigencia de la nueva Ley de Tránsito, con sus reglamentos respectivos desde el mes de junio de Ya que en esta nueva ley se implementó los puntos en la licencia de conducir, multas significativamente altas y prisión por contravenciones graves y muy graves mencionadas anteriormente en el capítulo 2. a) Tasa promedio de accidentes cada 24 horas. El índice de accidentes por 24 horas-año muestra que en todos los años analizados se registran en la ciudad más de dos accidentes por día tal y como se muestra en la figura 3.4. En 2013, 2010 y 2009 fueron los que registraron mayor frecuencia de accidentes por día con 3 o más eventos cada 24 horas. Figura 3.4: Frecuencia promedio de accidentes por día y año. Período Fuente: Autores. Estos datos, de accidentes/horas concuerdan con la figura anterior, donde los años 2011 y 2012, se reducen por las razones señaladas anteriormente. Esto refleja que la aplicación de la nueva Ley de Tránsito, creó conciencia en los conductores y de cierto modo, temor a las sanciones y multas económicas al incurrir en infracciones en las vías. En el período , - justamente cuando estuvo en vigencia la campaña de prevención de accidentes de tránsito "No más corazones azules en las vías se nota un 68

83 leve incremento de la tasa promedio de accidentes por día, evidenciando que dicha campaña no obtuvo resultados significativos en el cantón Cuenca en lo que se refiere a reducción de accidentes, no siendo así con el promedio de víctimas mortales, las cuáles sin disminuyeron proporcionalmente, como se indica en las siguientes gráficas. b) Frecuencia de accidentes por cada 100 mil habitantes. Así mismo, la frecuencia de accidentes por número de habitantes del cantón Cuenca se muestra en la figura 3.5. Estos resultados indican una tendencia a disminuir el número de accidentes de tránsito por habitantes en las zonas de estudio a partir del año 2010, incrementándose nuevamente para el La frecuencia de accidentes osciló entre 170 y 240 por cada 100 mil habitantes, siendo mayor en el año Figura 3.5: Frecuencia de accidentes por cada habitantes del cantón Cuenca. Período Fuente: Autores. El comportamiento de la accidentalidad/ habitantes en el cantón Cuenca la ubican muy por encima de la media provincial, así como entre las más altas de todo el país para el período 2010 a 2012 [55] Mortalidad, heridos y lesionados por accidentes-año. Según la línea de tendencia que podemos observar en la figura 3.6 las muertes por accidente de tránsito han disminuido considerablemente hasta el año 2013 lo que es alentador para los organismos de control de tránsito del cantón Cuenca. El análisis de la mortalidad total y relativa por años también revela diferencias en los años estudiados, siendo mayor el número de decesos en 2006 con 91 muertes por cada 1000 accidentes. En contraposición a lo observado en la figura 3.3, la menor mortalidad se registró en 2009, 2010 y 2013, justamente tres años de elevada accidentalidad (ver figuras 3.6 y 3.7). Además en el año 2013 se observa una significativa disminución en el número total de muertos en comparación con el resto de años pudiendo deberse a la concientización de usar un cinturón de seguridad por partes de todos los ocupantes de un vehículo, 69

84 además que se adoptaron multas drásticas anteriormente descritas por parte de la nueva ley de tránsito y transporte terrestre. Figura 3.6: Mortalidad total por años por accidentes de tránsito. Periodo Fuente: Autores. De aquí se deduce que, al tener una de las tasas más altas de accidentes por cada habitantes respecto a todo el Ecuador, y teniendo una tasa de mortalidad muy reducida incluso a comparación de Latinoamérica (ver figura 3.8), la mayoría de accidentes ocurridos en el cantón Cuenca, producen lesiones en las personas y daños materiales, mas no cobran vidas en gran magnitud. El factor principal que se le atribuye a este análisis, es debido a que la red vial del cantón está compuesta en su gran mayoría por vías de circulación a bajas velocidades, sin sobrepasar los 50km/h en la ciudad, mientras que las vías como la Autopista Cuenca- Azogues, la Av. Las Américas son las únicas donde se permite velocidades mayores. Sumado a esto, cabe indicar el incremento anual del parque automotor (10% anual en la provincia), lo que genera congestiones en las vías, impidiendo llegar a velocidades elevadas, y por ende reduce la probabilidad de decesos por accidentes de tránsito. a) Índice de mortalidad anual por habitantes. La figura 3.8 por su parte muestra el índice de mortalidad anual por habitantes en el cantón estudiado. Del mismo se aprecia una clara tendencia a la reducción de la mortalidad, con una dependencia logarítmica y un ajuste de los datos igual al 80%. El índice de mortalidad promedio obtenido fue de 13,7 muertes/ habitantes de la región, valor que se encuentra entre los más bajos de toda América del Sur y aún muy por debajo de la media nacional de 28 muertes por habitantes [56]. Se asume que la revisión técnica vehicular de la ciudad cumple un papel fundamental en que el índice de mortalidad promedio sea el más bajo del país ya que para que los vehículos puedan circular deben cumplir con exigencias básicas de seguridad como el correcto funcionamiento de frenos, cinturones de seguridad para cada ocupante y demás sistemas que ayudan a mantener a salvo la vida del conductor y acompañantes. A diferencia 70

85 Figura 3.7: Mortalidad relativa al total de accidentes por año (No. Muertos /1000 accidentes). Periodo Fuente: Autores. que otras ciudades y cantones no cuentan con centro de revisión vehicular o no es un requisito para matricular su vehículo. b) Total de heridos y lesionados Al observarse el número total de heridos por accidentes por año, los años 2011 y 2013 coincide como el de mayor incidencia. Sin embargo, cuando se analizan los datos considerando la frecuencia de heridos por cada mil accidentes, se puede ver claramente que el año 2013 fue el de menor incidencia de lesionados y el mayor en 2011 (ver figuras 3.9 y 3.10). Estos resultados ubicarían al cantón entre los de mayores índices de lesionados por accidentes de tránsito en el país, después de grandes ciudades como Guayaquil y Quito, entre otras. Estas gráficas ratifican lo dicho anteriormente, que en el cantón se contabiliza una gran cantidad de accidentes anualmente, sin embargo estos no cobran un número elevado de víctimas mortales, pero sí una gran cantidad de lesionados y heridos Zona geográfica y accidentalidad. Al analizar la relación de la zona geográfica con la ocurrencia del accidente, las vías urbanas superan con creces a las rurales, relación que llega a ser hasta 4 veces mayor. Ello sin dudas pudiera estar relacionado con un mayor tráfico vehicular en la región urbana y por las características viales de la misma. Así el año de mayor accidentalidad urbana fue el 2010, mientras que en la zona rural fue el 2009 (ver figura 3.11). Tampoco en este estudio se incluye en año 2013 por las razones antes expuestas. Una constante que se presenta en todos los gráficos indicados, es el pico máximo de accidentes que se registran en el 2010, indicando una tendencia ascendente respecto a los años anteriores. Luego de esto, ocurre un marcado descenso para los años 2011 y Todo indica, que las nuevas políticas y leyes de tránsito que se reformaron en 71

86 Figura 3.8: Índice de mortalidad por habitantes del cantón Cuenca durante el período de estudio Fuente: Autores. Figura 3.9: Total de heridos y lesionados por accidentes de tránsito en el período 2006 a Fuente: Autores. 72

87 Figura 3.10: Frecuencia relativa promedio de heridos por cada 1000 accidentes por año. Período 2006 a Fuente: Autores. Figura 3.11: Frecuencia absoluta de accidentes por zonas demográficas. Período Fuente: Autores. 73

88 el 2008 y fueron aplicadas con su reglamento respectivo desde el 2011, evidenciaron resultados positivos desde todo punto de vista en la provincia del Azuay y en el cantón Cuenca específicamente Accidentalidad por día de la semana y hora del día. Los días de la semana también pudieran influir sobre el número de accidentes por año (ver cuadro 3.1). Durante los siete años de estudio, el día de la semana de mayor frecuencia relativa de accidentalidad fue el sábado y el menor el martes, lo que está asociado en gran medida a los momentos de ocio y descanso laboral de la mayoría de los habitantes de la región de estudio. (ver figura 3.12 p < 0.001). Además de estas causas, se debe tomar en cuenta la correlación que presenta la embriaguez en los conductores respecto a la cantidad de accidentes de tránsito, principalmente en los fines de semana. (ver figura 3.16). Cuadro 3.1: Accidentalidad por día de la semana por año del estudio. Período Fuente: Autores. Año Día TOTAL LUNES MARTES MIÉRCOLES JUEVES VIERNES SÁBADO DOMINGO TOTAL Una vez identificado el día de la semana cuando ocurre la mayor incidencia de accidentes de este tipo, se decide evaluar la hora en la que suceden los mismos. Durante el período analizado se presentaron marcadas diferencias entre los horarios en los que ocurren los accidentes. El análisis del número promedio de eventos por cada mil eventos anuales indica que las horas de menor incidencia durante este período fueron entre las 04:00 a 06:00. Después de las 06:00 se observa una sostenida tendencia a elevarse con un máximo de accidentes entre las 18:00 a 20:00 horas (ver figura 3.13 p < 0.001). Esto se deduce que son los horarios de mayor flujo vehicular, lo que aumenta la probabilidad de que ocurran violaciones de las leyes del tránsito y con ello choques y atropellos Accidentalidad por meses del año y principales causas. La figura 3.14 muestra la frecuencia relativa promedio de accidentes por meses del año. En este sentido, se indican tres máximos aparentes en la ocurrencia de incidentes: en marzo, en junio y en diciembre, los cuáles coinciden con fechas festivas importantes como son carnaval en marzo, en junio vacaciones escolares y en diciembre fiestas navideñas en las que se consume abundante alcohol, se eleva el flujo peatonal y vehicular lo que quizás se asocie a un mayor irrespeto por las leyes del tránsito. El análisis también sugiere la existencia de algunos valores relativamente muy alejados de los 74

89 Figura 3.12: Incidencia relativa de accidentes por día de la semana. Fuente: Autores. Figura 3.13: Frecuencia relativa de accidentes por horas del día. Fuente: Autores. 75

90 valores promedios. La mayoría de ellos corresponden al año 2013, que como se observó en la figura 3.3 donde se registró un aumento sostenido de accidentalidad. Figura 3.14: Frecuencia relativa de accidentes por meses. Fuente: Autores. De la figura 3.15 se puede apreciar que la frecuencia de embriaguez como causa primaria de los accidentes de tránsito es mayor también en los meses de marzo, junio y diciembre, lo que apoya el planteamiento referido a la figura anterior. Para una mejor comprensión de esta posible relación se calculó el coeficiente de correlación lineal que permite estudiar la fuerza de la asociación lineal entre dos variables en nuestro caso entre: frecuencia relativa de accidentes por meses vs. frecuencia relativa de las distintas causas primaria del accidente. Los resultados se presentan en el cuadro 3.2 [57]. Figura 3.15: Causas primarias de los accidentes por meses. Fuente: Autores. De los cálculos anteriores se deriva que la embriaguez del conductor o del peatón, si bien no fue la causa primaria más frecuente de los accidentes, si fue la que más se correlacionó con la frecuencia de estos eventos en el período analizado. El coeficiente de correlación positivo indica que a mayor frecuencia relativa en la embriaguez del 76

91 Cuadro 3.2: Coeficientes de correlación lineal entre frecuencia relativa de accidentes vs. Frecuencia relativa de las diferentes causas primarias. Fuente: Autores. CAUSA R Embriaguez del conductor/peatón Imprudencia del conductor Exceso de velocidad Pasar el semáforo en rojo Irrespeto a las señales de tránsito conductor o peatón mayor es la frecuencia de accidentes por meses. Obsérvese la misma en la figura En este sentido, el valor de R2 sugiere que la sola variable embriaguez explica más del 50% del comportamiento de accidentes por meses. Figura 3.16: Embriaguez del conductor-peatón como causa primaria de los accidentes. Fuente: Autores. El estado de embriaguez, del conductor y del peatón, es la segunda causa más frecuente de accidentes automovilísticos por año, siguiendo a aquellas asociadas a la impericia de los conductores. Esto ocasiona como promedio unos 121 accidentes por año (ver cuadro 3.3). Estos resultados coinciden en parte con la media nacional, en la que la imprudencia del conductor ocupa el primer lugar seguido del exceso de velocidad y la embriaguez del conductor o peatón [58] Accidentes y servicio vehicular. Por otro lado, cuando se analiza el tipo de servicio prestado por los vehículos implicados en los accidentes se puede observar que los particulares son los que predominan, con la participación de más de 1000 de estos cada año (ver cuadro 3.4). Algo que era de esperarse, ya que en la ciudad, los vehículos particulares representan más del 95% del parque automotor, seguidos por los vehículos de alquiler (3500 taxis con el 4% y 77

92 Cuadro 3.3: Media y desviación estándar de las diferentes causas primarias de accidentes de tránsito. Fuente: Autores. CAUSA MEDIA Desviación Estandar Embriaguez del conductor/peatón Imprudencia del conductor Exceso de velocidad 32 6 Pasar el semáforo en rojo Irrespeto a las señales de tránsito buses con 500 unidades representan casi el 1%). También podemos observar que ocurre una deficiencia al momento de registrar los datos por parte de los oficiales que llegan al lugar de la incidencia ya que existe un gran número de accidentes de tránsito por parte de vehículos no identificados. Cuadro 3.4: Número de accidentes por año según el servicio implicado. Fuente: Autores. AÑO ALQUILER PARTICULAR OTROS NO IDEN- TIFICADO TOTAL ACCIDEN- TES TOTAL El total de accidentes indicado en el cuadro anterior, registra todo tipo de suceso según el servicio vehicular, es decir, pudieron haber estado involucrados solamente vehículos particulares en un incidente, como también combinaciones entre un particular y uno de servicio, ya sea buses, taxis, etc. Durante el período estudiado, hubo una tendencia a la reducción de los accidentes con los vehículos de alquiler, mientras que los particulares se comportaron de manera opuesta. (ver figura 3.17). Asimismo, cuando se investigó el tipo o clase de accidente se pudo constatar que los accidentes causados por choques de cualquier tipo tuvieron una tendencia al aumento desde el 2006 hasta el (ver figura 3.18). Como se había indicado en el primer capítulo, choque se define como el impacto que se produce entre dos vehículos en movimiento, diferenciándose de estrellamiento en que el vehículo en movimiento impacta a un vehículo detenido, o contra un objeto estático. 78

93 Figura 3.17: Servicio prestado por los vehículos implicados en los accidentes de tránsito en el período de estudio. Fuente: Autores. Figura 3.18: Clase de accidente por año. Fuente: Autores. 79

94 Licencia de conducir y tipo de vehículo por accidentes. Figura 3.19: Frecuencia relativa de accidentes por categoría de la licencia. Fuente: Autores La categoría de la licencia de conducir también influye en la frecuencia de accidentes en el período de estudio (vea figura 3.19 p< 0.001). Los choferes con licencias categoría tipo B (no profesional para vehículos livianos) son los que más inciden en los accidentes de tránsito. Esto puede estar relacionado definitivamente con el hecho de que se trata de la categoría más abundante entre los conductores. Sin embargo, la segunda categoría identificada que más accidentes produce es la categoría E (profesional para camiones pesados y extra pesados), evidenciando que vehículos de carga comparten un alto grado de responsabilidad en la ocurrencia de accidentes. Además podemos observar que en el tipo de licencio no identificado la frecuencia de accidente es muy alto lo que deja en evidencia que no se supo registrar los datos de manera correcta al momento del accidente de tránsito. En correspondencia con lo anterior, los vehículos considerados ligeros, incluidas las motocicletas, son los que con mayor frecuencia incurren en accidentes de tránsito. La figura 3.20 resume tal comportamiento. Seguido de la primera categoría, se encuentran los vehículos pesados, que concuerdan con la categoría de licencias de conducir, como la segunda clase de mayor incidencia en accidentes de tránsito en la ciudad. Nuevamente la mayor cantidad de vehículos ligeros en el área de estudio puede estar definiendo este comportamiento. Los datos sobre la cantidad de vehículos matriculados se disponían solo para el año En este sentido, cuando se analiza la frecuencia de accidentes considerando la cantidad total de cada tipo de vehículo, resulta que los buses son los que de forma relativa más inciden en los accidentes (ver figura 3.21). Así, aproximadamente un 39% de los buses incurrieron en algún tipo de accidente, seguidos en menor medida por las busetas y furgonetas. 80

95 Figura 3.20: Frecuencia de accidentes según el tipo de vehículo implicado. Fuente: Autores Figura 3.21: Porcentaje de tipos de vehículos implicados en accidentes de tránsito en el año Fuente: Autores 81

96 Vías de mayor accidentalidad. En un resultado presentado en párrafos anteriores se hizo referencia a que las zonas urbanas son las que con mayor frecuencia presentaron accidentes de tránsito en el período analizado. Con el objetivo de identificar las zonas de mayores riesgos se identificaron los 20 lugares con mayor frecuencia relativa de accidentes por año. Los resultados se muestran en la figura 3.22 con p < Solo se dispone de los datos del período 2006 a Figura 3.22: Zonas de mayor incidencia de accidentes de tránsito en el período Fuente: Autores. Sin lugar a dudas la Avenida de Las Américas supera con mucho a todas las demás vías de circulación vehicular, con 126 eventos de cada 1000 accidentes cada año. El gran flujo vehicular por dicha vía y la conducción a altas velocidades, pueden ser las causas que dominen la mayor frecuencia de accidentes observada. Las vías que también presentan incidencia de accidentes en números significativos, son las vías rápidas que conectan a la ciudad con el resto de parroquias de la provincia, como la Panamericana Norte y Sur, y la autopista Cuenca-Azogues, comprobando así que la causa dominante de accidentes en estas carreteras, se debe al irrespeto a los límites de velocidad Proyecciones en el cantón Cuenca hasta el año Considerando el aumento del número de accidentes registrados en las zonas de estudio durante el año 2013 y las implicaciones sociales y económicas que ello conlleva, se decidió realizar un análisis de la serie temporal de la accidentalidad en el cantón Cuenca. Ello permite predecir a corto plazo el comportamiento de estos eventos y así sugerir medidas inmediatas y concretas para prevenirlos o, en última instancia, detectarlos. 82

97 Justificación del método utilizado. El método utilizado en el análisis de series de tiempo es el modelo autorregresivo integrado de medias móviles (ARIMA) debido que contamos con suficientes datos sobre el número de accidentes en el Cantón Cuenca por lo que este modelo nos permite predecir si los accidentes se van a mantener o si va haber un crecimiento o reducción en los mismos. El modelo es univariante por lo que trabajaremos sobre el número de accidentes por cada mes. No se pudo ocupar un Modelo Demand Demande Routière, Accidents et Gravitè (DRAG) ocupado en España con muy buena aceptación y resultados debido a que la información de cada accidente ocurridos en el Cantón Cuenca no fueron correctamente registrados Características del Modelo Utilizado La principal ventaja de esta metodología es que proporciona predicciones óptimas en el plazo inmediato y en el corto plazo. Esto se debe a que la metodología nos permite elegir entre un amplio rango de distintos modelos según represente mejor el comportamiento de los datos. El sentido de predicciones óptimas significa que ningún modelo univariante puede ofrecer mejores predicciones que un modelo autorregresivo integrado de medias móviles (ARIMA) [59] Proyección del número de accidentes hasta el año 2016 El análisis inicial de la serie temporal manifiesta un elevado número de picos y valles que no están espaciados uniformemente, por lo que posee fluctuaciones no periódicas, lo que es propio de series temporales reales (ver figura 3.23). Figura 3.23: Comportamiento de la serie temporal de accidentalidad en el cantón Cuenca en el período enero 2006 a febrero de Fuente: Autores. Este comportamiento de los datos hace difícil detectar la tendencia de la serie por lo que se decide realizar un suavizado de los mismos empleando observaciones 83

98 vecinas. Para ello se empleó el modelo suavizado del programa SPSS, que se basa en las medianas móviles y los promedios ponderados móviles (hanning). La serie suavizada muestra una marcada tendencia al aumento del número de accidentes de tránsito durante el año El análisis de la accidentalidad mensual y estratificada por años, muestra rasgos interesantes del conjunto de series. La figura 3.24 denota que el primer cuatrimestre tiende a tener mayores valores en el mes de marzo; el segundo cuatrimestre entre los meses de junio-julio; y el tercer cuatrimestre hacia el mes de diciembre, tal y como se había sugerido en párrafos anteriores. Por su parte se debe notar que la serie 2013 posee los mayores valores de accidentalidad especialmente en la segunda mitad del año. Todo lo anterior sugiere la existencia de una periodicidad compleja en la serie estudiada. Figura 3.24: Accidentalidad por mes, estratificado por años. Período Fuente: Autores Para predecir a corto plazo la accidentalidad en el cantón Cuenca, se adopta el mejor modelo autorregresivo integrado de medias móviles (ARIMA) que es el que tiene el coeficiente de determinación y el coeficiente de determinación estacionario más cercanos a la unidad, además de que el valor del error cuadrado medio (RMSE) sea lo menor posible entre los modelos analizados. En este caso comparamos tres modelos ARIMA y trabajamos con el modelo que cumpla lo anteriormente dicho. En la tabla 3.5 se puede observar los resultados de cada modelo y el ajuste de los mismos a la serie suavizada. RMSE: Raíz del error cuadrático medio; MAPE: Error absoluto porcentual promedio; MAE: Error absoluto promedio; MaxAPE: Error absoluto porcentual máximo; MaxAE: Error absoluto máximo. Los resultados de Bondad de Ajuste (R2) y errores absolutos y relativos, sugieren un mejor desempeño para un modelo estacional de tipo ARIMA(2,1,1)(0,0,0). Los valores de R2 muestran que este modelo explica entre el 89.9% y el 99.2% de la variabilidad observada de los datos de la serie temporal en estudio, lo que se considera muy significativo. El error porcentual máximo y el error absoluto máximo se encontraron por debajo de 7 unidades en este modelo lo que apoya un buen ajuste de los datos al 84

99 Cuadro 3.5: Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para accidentes de tránsito. Fuente: Autores. Estadístico de ajuste MODELO ARIMA (0.1.2)(0.0.0) MODELO ARIMA (2.1.1)(0.0.0) R 2 estacionaria R RMSE MAPE MaxAPE MAE MaxAE MODELO ARIMA (2.1.2)(0.0.0) modelo predictivo. El modelo ARIMA (2,1,1)(0,0,0) obtenido predice desde marzo 2014 hasta diciembre de 2016 la accidentalidad en Cuenca. La figura 3.25 resume tales proyecciones con sus límites de confianza superior e inferior. Del gráfico se puede apreciar que la accidentalidad en el cantón Cuenca se mantendrá elevada durante el año 2014, 2015, 2016 con una clara tendencia a aumentar el número de accidentes mensuales proporcional al tiempo. Sin embargo, los límites de confianza sugieren que la confiabilidad de la estimación se reduce a medida que se alarga el período de predicción. Las predicciones sugieren un incremento de más del 40% de la media de accidentes mensuales respecto al período , lo cual, debe ser prioridad estos números alarmantes a tomar en cuenta por las autoridades, la policía y la EMOV para el diseño de medidas que puedan reducir tal comportamiento. La ecuación 3.1 se ajusta a la predicción con un R 2 de 99% la misma es de tipo lineal. y = 0,0165x 562,96 (3.1) 85

100 86 Figura 3.25: Predicciones de accidentalidad para el año 2016 por el modelo ARIMA(2,1,1) (0,0,0). Fuente: Autores.

101 Proyección del número de muertes por accidentes de tránsito hasta el año Al igual que la serie temporal del número de accidentes de tránsito esta serie temporal manifiesta un elevado número de picos y valles que no están espaciados uniformemente, por lo que también posee fluctuaciones no periódicas, (ver figura 3.26). de la misma manera se realizó un suavizado de la serie empleando observaciones vecinas. Para ello se empleó el modelo suavizado del programa SPSS, que se basa en las medianas móviles y los promedios ponderados móviles (hanning). La serie suavizada muestra una leve tendencia a disminuir el número de muertes por accidentes de tránsito durante el período de estudio. Figura 3.26: Comportamiento de la serie temporal del número de muertes por accidentes de tránsito en el cantón Cuenca durante el período enero febrero Fuente: Autores. El análisis del número de muertes mensual y estratificada por años, muestra rasgos interesantes del conjunto de series, figura 3.27, se observa una disminución del número de muertes en los meses de marzo y abril y un aumento en el mes de agosto, además se aprecia una gran dispersión de los datos en la mayoría de los meses en los años estudiados. Para predecir a corto plazo el número de muertes se procede de la misma manera que el análisis anterior de series temporales adoptando el mejor modelo autorregresivo integrado de medias móviles (ARIMA) que es el que tiene el coeficiente de determinación y el coeficiente de determinación estacionario más cercanos a la unidad, además de que el valor del error cuadrado medio (RMSE) sea lo menor posible entre los modelos analizados. Comparamos con tres modelos ARIMA y trabajamos con el modelo que sobresalga lo anteriormente dicho. En la tabla 3.6 se puede observar los resultados de cada modelo y el ajuste de los mismos a la serie suavizada para el número de muertes por accidentes de tránsito. Los resultados de Bondad de Ajuste (R 2 ) y errores absolutos y relativos, sugieren un mejor desempeño para un modelo estacional de tipo ARIMA (2,1,2)(0,0,0). Los valores de R 2 muestran que este modelo explica entre el 85.3% y el 97.3% de la variabilidad observada de los datos de la serie temporal en estudio, lo que se considera muy significativo. 87

102 Figura 3.27: Muertes por mes, estratificado por años. Período Fuente: Autores Cuadro 3.6: Tipo de modelo matemático de predicción y bondad de ajuste para muertes por accidentes de tránsito. Fuente: Autores. Estadístico de ajuste MODELO ARIMA (0.1.2)(0.0.0) MODELO ARIMA (2.1.1)(0.0.0) MODELO ARIMA (2.1.2)(0.0.0) R 2 estacionaria R RMSE MAPE MaxAPE MAE MaxAE El modelo ARIMA (2,1,2)(0,0,0) obtenido predice desde marzo 2014 hasta diciembre de 2016 el número de muertes por accidentes de tránsito en el cantón Cuenca. La figura 3.28 resume tales proyecciones con sus límites de confianza superior e inferior. Del gráfico se puede apreciar que el número de muertes en el cantón Cuenca se mantendrá en un valor de 4 muertes por mes durante los años 2014, 2015, Sin embargo, los límites de confianza sugieren que la confiabilidad de la estimación se reduce a medida que se alarga el período de predicción. También podemos deducir que a pesar que el número de accidentes va a aumentar según la predicción anterior el número de muertes por accidente de tránsito se va a mantener constante lo cual es gratificante para el beneficio del cantón. La ecuación 3.2 se ajusta a la predicción con un R 2 de 77% la misma es de tipo polinómica de grado 6. y = 2E 7 x 6 + 2E 5 x 5 0,0008x 4 + 0,015x 3 0,1302x 2 + 0,3821x + 4,4849 (3.2) 88

103 89 Figura 3.28: Predicciones de muertes por accidentalidad de tránsito para el año 2016 por el modelo ARIMA(2,1,2)(0,0,0). Fuente: Autores.

104 Capítulo IV Planteamiento de soluciones aplicables para la disminución de los índices de accidentalidad en el cantón Cuenca. En este capítulo, se identificarán las principales soluciones y medidas de prevención adoptadas por los países de Estados Unidos y España para prevención de accidentes de tránsito, para evaluar su eficacia y poder adaptarlas en Cantón en estudio. Se consideraron estos países, debido a que son dos de los países que han logrado un importante descenso de las cifras de accidentalidad y mortalidad en las vías. España ha registrado una disminución cercana al 60% desde el 2000 al 2010 en número de fallecidos, sirviendo de ejemplo para otras naciones. Por su parte, Estados Unidos, en 2012 consiguió reducir el 1.7% en comparación con los datos ocurridos en 2010 mediante la Administración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA) que obtuvo gracias a una proyección estadística [44] [60] Identificación de medidas de prevención y buenas prácticas aplicadas en otros países para la reducción de accidentes de tránsito Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en España La Dirección General de Tráfico DGT, es el organismo encargado de la política vial en España. Es un organismo del Ministerio del Interior que regula todas las competencias de tránsito con el apoyo de la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil. Entre dichas competencias, se encuentra la de planificar campañas de prevención de accidentes en las vías y mediante el estudio estadístico de los datos recogidos durante años en el país europeo, identifican las causas más frecuentes que los provocan, con el fin de tomar medidas adecuadas de prevención y control. La DGT ha realizado una estrategia de Seguridad Vial , en el cuál se indica las 11 áreas de actuación durante los próximos para alcanzar los objetivos en común que persigue la Unión Europea para la reducción de accidentes y sus posibles consecuencias. La Estrategia de Seguridad Vial tiene dentro de sus prioridades: conseguir 90

105 Figura 4.1: Dirección General de Tráfico. Fuente: Wikivia. Disponible en: una movilidad segura en la zona urbana, protegiendo especialmente a los usuarios más vulnerables [61]. Entre las más importantes se encuentran: La formación y educación continua, lo cual logrará un comportamiento responsable y seguro en las vías de todos los actores del tránsito. La seguridad referente a los vehículos, es decir mejores y mayor número de elementos de seguridad. Las normas y su cumplimiento: hace referencia a las normas y leyes dispuestas para los ciudadanos y la vigilancia respectiva para que estas disposiciones sean cumplidas. Atención a víctimas: para apoyar a las víctimas de accidentes de tránsito, en el sitio y luego del mismo, con una atención oportuna. Investigación y control: es uno de los aspectos más importantes, donde promueve una mejor tratamiento de la información para obtener mediante estudios estádisticos e investigaciones, un conocimiento más fiable de las problemáticas de la seguridad vial. La Organización Mundial de la Salud (OMS) en su Informe Mundial sobre la Prevención de los Traumatismos Causados por el Tráfico publicado en el año 2004 propuso una serie de medidas que consideraba necesarias para el logro de una rápida e importante reducción de las lesiones causadas por el tráfico: el enfoque científico del problema y la creación de capacidad de investigación nacional y regional. La Dirección General de Tráfico en España, con el fin de asegurar que sea general el conocimiento y la evidencia científica necesaria para el logro del objetivo propuesto por la OMS, ha decidido elaborar un Plan de Investigación de revisión anual y un Programa de Promoción de la Investigación y la Innovación en Materia de Seguridad Vial y Movilidad. Estos Planes de Investigación toman como marco de referencia dos herramientas de la Administración General del Estado: la Estrategia de Intervención y Políticas Viales para Además, existe un Plan de Investigación de Seguridad Vial y Movilidad , en el cuál la DGT estructura un amplio plan de investigación para evaluar las causas que provocan accidentes de tránsito, y en base a los resultados, tomar los correctivos pertinentes [62]. 91

106 Se indican entre los más destacados: Registros de información La mayoría de los países utilizan los registros policiales como fuente de información para sus estadísticas sobre seguridad vial. Algunos complementan dicha información con datos extraídos de fuentes hospitalarias. Existen otras fuentes a nivel mundial, pero no todas recogen el mismo tipo de datos, ni tienen la misma cobertura o calidad de información. Dadas las limitaciones que presentan todas ellas, es conveniente utilizar varias, con el fin de conseguir una imagen completa de la naturaleza y alcance del problema. La DGT ha presentado una mejora significativa de sus sistemas de información en los últimos años. Sin embargo, no cuenta con un verdadero sistema de vigilancia epidemiológica de las lesiones derivadas de los accidentes de tráfico. El objetivo final de la cadena de vigilancia es, por tanto, la aplicación de los datos para la prevención y el control. Un sistema de vigilancia ha de incluir la capacidad funcional para la recogida de los datos, para su análisis y para la difusión de los mismos. Requisitos para permisos de conducción y programas para reincidentes El programa para conductores reincidentes busca concientizar a los conductores sobre las consecuencias que traen consigo los accidentes de tránsito. Estos programas nunca reemplazarán a la retirada del permiso, sino que serán una medida complementaria. La participación en dichos programas ha de estar regulada por ley y ha de basarse en criterios definidos. Las opciones de rehabilitación deben plantearse en función de las necesidades concretas de cada tipo de reincidente. Por lo tanto, debe haber al menos dos niveles de intervención: medidas rehabilitadoras menos intensas para no dependientes y tratamientos intensos para dependientes. Por otro lado, los conductores reincidentes en consumo de alcohol han de ser tratados en programas distintos de los dirigidos a reincidentes en consumo de drogas. En la literatura científica, habitualmente se hace una distinción entre dos grupos de conductores que cometen delitos e infracciones. Por un lado, aquellos que conducen bajo la influencia del alcohol o las drogas, y por otro, aquellos que infringen de manera grave las normas de circulación (por ejemplo, sobrepasando los límites de velocidad, conduciendo de forma agresiva o violenta, etc.). En ambos casos, los programas de rehabilitación se han convertido en las últimas décadas en una medida dirigida a la reintegración de conductores reincidentes. Según se desprende de las conclusiones del proyecto europeo ANDREA, cuyo objetivo es el análisis de los distintos programas vigentes, estos programas disminuyen significativamente la tasa de reincidencia, como resultado de un cambio en la actitud y en el comportamiento de los participantes. El enfoque es mayoritariamente psicológico-terapéutico, con elementos educativos, y están impartidos por personal calificado. Los estudios llevados a cabo sobre su efectividad, principalmente para alcohol, muestran una reducción significativa de la reincidencia (45,5% de media), aunque con grandes diferencias (15% -71%). 92

107 Visión Cero Alcohol, drogas y medicamentos Este objetivo de la comunidad española aboga por que nadie resulte muerto o gravemente lesionado en accidente de circulación. Esto implica, entre otros aspectos, la eliminación de comportamientos de riesgo como el consumo de alcohol, drogas y medicamentos en la conducción. Se ha demostrado que el consumo de alcohol y drogas afecta negativamente a la conducción segura. Por eso, desde la Unión Europea (UE) se viene impulsando la investigación en esta materia. En los últimos años, varios países de la UE han modificado su legislación sobre seguridad vial para adaptarla a los nuevos conocimientos científicos. Límites de índices de sustancias psicoactivas en la conducción En la actualidad, el consumo de alcohol, aún en cantidades relativamente pequeñas, constituye uno de los principales factores de riesgo de sufrir un accidente de tráfico. Se estima que conducir con una tasa de alcohol entre 0,1 y 0,5 g/l aumenta de una a tres veces el riesgo de accidente frente a conducir sobrio. Así mismo, la probabilidad de ser responsable de un accidente mortal aumenta entre cinco y ocho veces si el conductor ha ingerido alcohol con respecto al no consumo. En el caso del alcohol, estos límites legales están establecidos (0,5 g/l en la mayoría de países europeos), pero no así en el caso de las drogas ilegales. Para el establecimiento de dichos límites, según las conclusiones del proyecto DRUID, son necesarios datos empíricos sólidos; esto es, datos de estudios experimentales y epidemiológicos. La DGT persigue mediante estudios experimentales, buscar datos suficientemente precisos sobre los efectos que producen las sustancias psicoactivas en un conductor, para poder evaluar sus efectos y poder fijar límites de control. Protección a usuarios vulnerables El problema de la alta siniestralidad de los peatones no es exclusivo de España. Se estima que un 22% de las muertes anuales en el mundo por accidente de tráfico ocurren en peatones. Finalmente, si hablamos de vulnerabilidad no podemos olvidar que son los más pobres los que sufren el mayor número de lesiones, y tales lesiones son más graves y con peores consecuencias. Según el Informe sobre la situación mundial de la seguridad vial 2013, la tasa de mortalidad por accidente de tráfico en los países de ingresos bajos es del 18,3, frente al 8,7 de los países con ingresos elevados. La relación entre pobreza y lesiones por accidentes de tráfico se debe a que las personas de condición más humilde están expuestas a peores sistemas de transporte. Las deficiencias en vehículos e infraestructura hacen que estén menos protegidos y, por tanto, tengan un mayor riesgo de sufrir un accidente. Evaluación de dispositivos de seguridad Además del análisis del impacto de los elementos y sistemas de seguridad ya establecidos en la industria automovilística, es necesario evaluar la efectividad de los nuevos dispositivos de seguridad, tanto activos como pasivos. Los avances tecnológicos se están aplicando también al ámbito de la seguridad vehicular. Así, se está trabajando en sistemas como el control activo de cambio 93

108 involuntario de carril, la visión nocturna con detector de peatones, las luces de carretera inteligentes que regulan automáticamente el haz de luz, etc. Hasta la fecha la evaluación de la efectividad de estos sistemas y su impacto en la accidentalidad y la lesividad esta poco desarrollada [64], por lo que parece conveniente seguir investigando. La DGT considera necesaria la realización de estudios sobre las posibilidades de seguridad que ofrecen los distintos elementos de seguridad pasiva, como la ropa de protección, los protectores cervicales y vertebrales y los airbags Medidas de prevención de accidentes de tránsito aplicadas en Estados Unidos El organismo de control de tránsito en Estados Unidos es el Departamento de Transporte (Department of Transport), el mismo que tiene la misión de garantizar un sistema de transporte rápido, seguro, eficiente, accesible y conveniente que satisfaga los intereses nacionales vitales y mejorar la calidad de vida del pueblo estadounidense. Mientras que la Administración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (National Highway Traffic Safety Administration o NHTSA) es responsable de la reducción de muertes, lesiones y pérdidas económicas resultantes de los accidentes automovilísticos, ayuda a los estados y comunidades locales a reducir la amenaza de los conductores ebrios entre otros [63] [64]. A continuación las campañas más relevantes para la prevención de los accidentes de tránsito que se llevan a cabo por parte de la Administración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial de los Estados Unidos: Abrochado o Multado (Click It or Ticket) Abrochado o Multado por sus siglas en ingles CIOT es la más exitosa campaña (ver figura 4.2) de la aplicación del cinturón de seguridad, ayudando a aumentar la tasa nacional de uso del cinturón de seguridad. Los cinturones de seguridad son el sistema de seguridad más efectivo jamás inventado y han ayudado a salvar miles de vidas. Por desgracia, uno de cada cinco estadounidenses no usa regularmente el cinturón de seguridad al conducir o viajar en un vehículo de motor. Con esta campaña reducen las muertes por el no uso de cinturones de seguridad en las carreteras de los Estados Unidos. Las estadísticas muestran que los ocupantes de vehículos de pasajeros están abrochados más durante el día, pero no lo suficiente por la noche, pero se insta a un gran esfuerzo de aplicación entre las horas nocturnas de 18:00 y 05:59 de la mañana debido al número significativo de los violadores y los accidentes fatales durante este tiempo [65] [66] [67]. Todo el mundo es un peatón (Everyone is a Pedestrian) Es una campaña (ver figura 4.3) para crear conciencia sobre los peligros para los peatones y para brindar liderazgo, experiencia y recursos a las comunidades en todo Estados Unidos para luchar contra estos accidentes. La campaña funciona a través de iniciativas de educación y de aplicación común para influir en la seguridad de los peatones. La educación y capacitación de los peatones es base primordial de esta campaña por lo que en la página web oficial de la Administración Nacional de Tránsito de Seguridad Vial (NHTSA) tienen documentos para 94

109 Figura 4.2: Campaña Click It or Ticket Fuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en: trafficsafetymarketing.gov/campaigns/seat+belts/click+it+or+ticket/peak +Enforcement+Kit que cada persona pueda capacitarse en casa en conjunto con su familia mejorando las conductas de seguridad vial entre los peatones y automovilistas [68]. Figura 4.3: Campaña Everyone is a Pedestrian Fuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en: Maneja Tomado y Serás Arrestado (Drive Sober or Get Pulled Over) Es un esfuerzo anual que se realiza a nivel nacional para sancionar a los conductores ebrios y disminuir el número de muertes en las carreteras ya que más de 10,000 personas pierden la vida cada año en las carreteras de los Estados Unidos a consecuencia del consumo de alcohol. La campaña (ver figura 4.4) se basa en anuncios radio, televisivos que van dirigidos a hombres jóvenes, entre 21 y 34 años de edad, conductores de autos y motocicletas quienes forman el grupo que infringe con más frecuencia las leyes que prohíben tomar alcohol y conducir. Es primordial crear conciencia en las persona acerca de la importancia de evitar siempre el manejar tomado ya que, además de poner en riesgo su vida y las de otras personas inocentes, es un error con graves consecuencias [69]. 5 para Conducir (5 to Drive) Es una campaña (ver figura 4.5) que anima a los padres a visitar una página web para capacitarse y discutir con sus hijos adolescentes un tema de seguridad cada día durante la semana nacional de la seguridad del conductor adolescente. Los temas de la campaña "5 para Conducir"son: 1. Sin el uso del teléfono celular o enviar mensajes de texto mientras se conduce, 95

110 Figura 4.4: Campaña Drive Sober or Get Pulled Over Fuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en: 2. Ningún pasajero extra, 3. Sin exceso de velocidad, 4. Nada de alcohol, y 5. No se puede conducir sin el cinturón de seguridad. La lista está diseñada para contrarrestar las decisiones de conducción pobres que han contribuido en gran medida a la alta tasa de mortalidad entre los conductores adolescentes [70]. Figura 4.5: Campaña 5 to Drive Fuente: National Highway Traffic Safety Administration Disponible en: Zonas de Mensajes de Texto Además en cada estado independientemente se promocionan más campañas para la reducción de accidentes de tránsito en el país como por ejemplo en el estado de Nueva York se crearon zonas donde se pueden escribir mensajes de texto para detener accidentes de coche, estas zonas de mensajes de texto tienen por objeto fomentar a que los conductores se detuviera antes de escribir un mensaje en sus dispositivos móviles. Los conductores serán alertados de las 91 nuevas zonas a través de 298 letreros colocados estratégicamente a lo largo de las carreteras del estado. Además en Nueva york a los conductores que se capturen escribiendo un mensaje de texto y conduciendo se enfrentarán a una multa de $ 50 a $ 150 por la 96