El diseño logístico debe abarcar una serie de facetas como son:

Transcripción

1 III. DISEÑO LOGISTICO DE SISTEMAS LOGÍSTICOS La función logística ha sido probablemente una de las áreas de la gestión empresarial que ha evolucionado mas rápidamente a lo largo de esta ultima década. Ahora bien, para implantar esta área en el ámbito de la empresa, pretendiendo asegurar su eficiencia, debe ir acompañada en su inicio de la elaboración de un diseño logístico. Dicho diseño debe crearse con la idea de reducir al máximo el proceso logístico, buscando su sencillez, comodidad, rapidez y a un coste razonable, para lo cual debe optimizar el empleo de medios humanos y materiales a un nivel necesario que garantice el servicio. En consecuencia, deben reducirse: Los transportes, tanto en lo relativo a distancia recorridas y etapas utilizadas, así como buscar la agrupación de ellos que permitan completar la carga. Las manipulaciones y los stocks, procurando cambiar los materiales y producto el menor numero de veces y minimizar el volumen de espacio ocupado por ellos. Las clasificaciones en grupos distintos, así como el numero de recintos en los cuales deben almacenarse, también el numero de controles, contabilizaciones y revisiones, haciendo que sean fáciles y cómodos. Todo ello se vera favorecido si se adquieren de los proveedores los materiales en formas mas adecuadas para el consumo, evitando en lo posible el tener que hacer embalajes innecesarios, adaptaciones y preparaciones posteriores. El diseño logístico debe abarcar una serie de facetas como son: a) La clasificación de los materiales y productos según sus características logísticas y análisis de l nivel de actividad logística a desarrollar para cada uno de ellos. b) Las etapas de transporte y almacenamiento que deben tener los materiales y productos. c) La distribución y organización del proceso logístico. A continuación vamos a desarrollar cada uno de los aspectos. a) Clasificación de materiales, productos y actividad logística. Debe hacerse en función de sus características logísticas para determinar la unidad de carga, su resistencia, estabilidad y manejo. La unidad de carga es el conjunto de productos de pequeñas dimensiones que deben agrupados con el fin de facilitar se manejo. En cuanto a la resistencia y estabilidad es la primera en lo referente a sí deben apilarse unas encima de otras, y la segunda, en cuanto las cargas estén sujetas a movimientos bruscos o vayan a ser manejadas por medio de sistemas que requieran estrechas tolerancias. Por todo ello, deben especificarse, ya sea elaborando listas o fichas, las características de: Transporte, en las que figuran embalajes, unidades que contienen, peso, volumen, dimensiones y condiciones de expedición. Tema III - 1 -

2 Manejo, donde se detallara la resistencia, rigidez, tipo de contenedores, soportes y/o abrazaderas para poderlos manejar. De almacenamiento: tipos de envases, volatilidad, combustibilidad, etc. Del trafico, en que se especifican las cantidades o lotes de pedido y su frecuencia, stock máximo y consumo, ya sean anuales, mensuales, semanales o incluso diarios. Como ocurre en muchos ámbitos de la gestión, aquí también se recomienda el establecer un análisis de Pareto, que, en este caso, se llevara a cabo mediante una clasificación de ABC de los artículos manejados, para someterlos a tratamientos particularizados en cuanto a control y vigilancia. No obstante, se aconseja buscar la máxima normalización de los elementos empleados en cuanto a dimensiones, envases, soportes, abrazaderas, etc. Ello simplifica de modo considerable todos los planes logísticos y, en este sentido, de un tiempo a esta parte, sé esta trabajando intensamente en el diseño de contenedores y paletas y todo tipo de soportes para obtener mejoras en el aprovechamiento de los espacios, la utilización de medios materiales y stocks y simplificación de operaciones. b) Etapa de transporte y almacenamiento: escalonar el proceso logístico. El escalonamiento del proceso logístico intenta reducir el costo de transporte procurando que el traslado de los materiales se realice por lotes cuya dimensión responda al método de gestión de stocks que se haya elegido, en función de las características productivas de cada empresa, que los almacenamientos necesarios sean bajos, así como los costos de manutención (técnica que Analiza el traslado del material de un punto a otro de la planta industrial sin que sufra modificación en su estado físico) y que el servicio a los centros de consumo resulte rápido. Existe la alternativa de utilizar un solo almacén o varios almacenes. Aunque vamos a ver las características de cada tipo, podemos decir que en gran medida se opta por un sistema mixto de almacenes. La utilización de un solo almacén suele presentar ventajas para materiales y productos que representen mucho valor en términos monetarios, pero que requieran poco movimiento y reducida urgencia de servicio. Además, con relación a la otra alternativa aportan las siguientes ventajas: Reduce los stocks y mejora el control. Requiere menos espacio de almacenaje y personal. Concentra los medios logísticos permitiendo hacer mejor uso de los mismos proporcionando la calidad necesaria. En cuanto a la utilización de varios almacenes se considera adecuada para materiales y productos que tienes una elevada rotación y necesidad de rapidez en el servicio. Como hemos indicado, se suele optar por un sistema mixto, el cual suele estar compuesto por almacenes centrales, almacenes reguladores y de distribución, depósitos, almacenes intermedios y espacios de espera. Tema III - 2 -

3 c) Distribución y organización del proceso logístico. Las empresas, en función del volumen de su actividad principal, pueden necesitar de diversos tipos de almacenes y la ubicación estratégica de diversos tipos de almacenes y la ubicación estratégica de los mismos será uno de los factores decisivos para el éxito de las mismas. El estudio de la ubicación de un almacén será tanto más largo y complejo cuanto mayor sea el tamaño de la empresa y, por tanto de su sistema de distribución. Un proyecto de estas características deberá realizarse bajo la perspectiva de la producción, la demanda y el costo; sin embargo, deberá tener siempre en cuenta que existen dos criterios de valoración diferentes, uno económico y otro comercial. Por ello las diferentes variables a analizar son las referidas: Al producto: Tipo y características del mismo Cantidad total a almacenar A los costos de: Terrenos, edificación y equipos Mano de obra directa e indirecta Transporte y manipulación Paralelos o inherentes a la actividad Otros. A la demanda: Cantidad y localización de los consumidores Número y tamaño de los pedidos Comportamiento de la demanda Proximidad a los centros de consumo Rapidez en la entrega de pedidos A la competencia: Localización de sus almacenes La eficiencia y el servicio de sus instalaciones En cuanto al diseño del almacén, debe hacerse partiendo de las necesidades de trafico, calculando luego la superficie necesaria para, finalmente, pasar a la distribución en planta a semejanza de los criterios que se siguen en la distribución en planta de las naves industriales de fabricación. En consecuencia se debe hacer con los siguientes propósitos: Reducir en todo lo posible las manutenciones, el transporte, las distancias, los recorridos, los movimientos y trafico en general Reducir espacios y aprovechar alturas Tema III - 3 -

4 Mejorar seguridad la seguridad, reduciendo riesgos, pérdidas y deterioros Mantener el mayor orden posible, reduciendo los controles, las contabilizaciones y errores (no olvidemos el eslogan [orden + limpieza = seguridad]). Reducir costos mediante la integración de procesos y la normalización Utilizar sistemas flexibles, que puedan adaptarse a necesidades cambiantes y expansiones futuras Consultar a todo el factor humano de las secciones afectadas, valorando las alternativas que nos propongan e implicarlos en los procesos Reflexiones importantes para el diagnóstico logistico El valor añadido surge como consecuencia de cambiar la forma, situación o disponibilidad de un producto o servicio. Por tanto, para generar valor añadido no tiene que ser necesariamente a base de rasgos tangibles del producto, sino a traves del servicio. El valor añadido no se refiere al valor de los productos en sí mismos, sino al valor de mercado. En consecuencia es un concepto económico. La logística son los canales o conductos donde ocurre el movimiento de los materiales, que se produce a través de sucesivas manipulaciones, transformaciones, desplazamientos y almacenaje a lo largo de este proceso industrial, desde su origen o fuente de aprovicionamiento hasta el consumidor final o cliente. El que las empresas estén enfocadas a sus negocios básicos representa, que dentro de la actividad productiva que lleva a cabo se dedica a elaborar aquellas fases del producto que saben hacer bien y cuya tecnología dominan, cosa que les permite obtener ventajas frente a la competencia. Mientras, aquellas otras fases cuya ejecución no se halla dentro de sus habilidades las externalizan para que las hagan otras. Las empresas orientadas al cliente con visión de negocio deben buscar que toda cadena de producción en su conjunto sea competitiva a través de añadir valor y reducir costos a lo largo de ella. Nunca debe plantear el conseguir reducciones de costos o mejorar sus beneficios a expensas de los proveedores, pues al final todos los costos se acumulan al producto quedando ello reflejado en precio pagado por el consumidor cuando aquél llega al mercado. La logística integral o simplemente logística se concibe como aquella actividad empresarial que abarca toda la organización mediante la coordinación y el control, tanto del flujo de materiales como la información. Dichos flujos (que deben funcionar simultáneamente) se indican con las compras a proveedores, su control de calidad si produce, su transformación mediante la actividad productiva, el almacenaje, preparación, expedición y entrega al cliente, estando todas estas funciones sincronizadas y bajo la responsabilidad de una área concreta. El diseño logístico debe pretender acortar la cadena logística a lo largo del proceso industrial, buscando su sencillez, comodidad y con un empleo eficaz y eficiente de los medios humanos y materiales, reduciendo transportes, manipulaciones, clasificaciones y controles. Tema III - 4 -

5 DISEÑO DE REDES LOGÍSTICAS El diseño de una red logística está íntimamente ligada a la optimización económica de unos recursos dentro de un contexto de servicio preestablecido; sin embargo, vamos a eludir la palabra optimización económica ya que es un concepto matemáticamente puro, para sustituirlo con más pragmatismo por el procedimiento para diseñar una res logística más eficaz y económicamente previsible. No cabe duda que una red logística conlleva múltiples variables de tipo comercial, así como condicionantes técnicos y financieros, lo cual nos obliga a establecer una serie de trade-off básicos para diseñar lo que podríamos llamar modelo idóneo de la Empresa. Para comprender bien el problema, hemos de partir de los siguientes conceptos básicos a tener en cuenta: a) Objetivos de servicio a cubrir b) Niveles de stocks requeridos c) Localización física de los Almacenes d) Medios de transporte a emplear Objetivos de servicio Todo Modelo de Distribución debe estar basado en unos objetivos de servicio, claramente definidos y cuantificados a nivel de: Zona Comercial/clientes Familia de productos Entendiendo por Servicio, los tres aspectos más relevantes: Disponibilidad del Producto Rapidez de entrega Fiabilidad en el Plazo de Suministro Como punto de partida, se tendrá en cuenta, que la intención es mejorar la situación actual, manteniendo en todo caso un servicio competitivo con relación a otros suministradores. También conviene recordar que el servicio cuesta siempre dinero, pero que es una inversión necesaria para mantener o incrementar nuestra participación en el Mercado. Desde un punto de vista económico, hay que tener en cuenta, que toda política basada en la descentralización de almacenes, implica necesariamente un incremento de los costos de almacenamiento y mantenimiento de stocks, así como un incremento de costos en el llamado transporte primario o de aproximación; por el contrario, los costos del Tema III - 5 -

6 transporte local disminuyen debido a una mayor simplicidad de las rutas de transporte, así como la posibilidad de utilizar vehículos ligeros como furgonetas, para una mejor utilización de los mismos. Económicamente, el óptimo, se obtendría cuando los costos totales de cada una de estas funciones para diferentes alternativas y eligiendo aquella cuyo costo total fuese menor. No obstante conviene recordar, que el óptimo económico no debe de ser necesariamente la alternativa deseable, pues el problema hay que enjuiciarlo teniendo en cuenta el nivel de servicio proporcionado por cada una de las alternativas estudiadas. En el gráfico siguiente (optimización de costos), se ilustra el contenido de éste concepto. Costo Costo Total Óptimo Costo posesión de stocks Costos fijos de almacenaje Costo transporte primario Costo transporte local NUMERO DE ALMACENES OPTIMIZACIÓN DE COSTOS NATURALEZA DE LAS DECISIONES LOGÍSTICAS. A nivel estratégico se deben de tomar las siguientes decisiones fundamentalmente: Fábricas y Almacenes requeridos, nivel tecnológico y dimensionamiento de los mismos. Niveles de producción de las fábricas. Stock normativo de los Almacenes. Localización de Fábricas y Almacenes. Asignación de Almacenes a puntos de suministros. Asignación de la demanda a los Almacenes. Modo de transporte. Carretera, ferrocarril, etc.-. Tipo de transporte, vehículos. Tema III - 6 -

7 En definitiva todos los elementos necesarios para definir un modelo distribución. A nivel táctico, los problemas se centran en cuestiones tales como: Equipos de fabricación. Equipos de manutención. Diseño de almacenes. Volumen de expediciones. Dimensionar la flota de transporte. Política de distribución. Volumen y naturaleza de inventarios en diferentes localizaciones. A nivel operacional, los problemas estarán ligados fundamentalmente a cuestiones tales como: Programación del aprovisionamiento. Programación de distribución Asignación de carga a los vehículos. Asignación de transportistas. Programación de rutas de reparto. Control operativo del flujo de productos. Obviamente esta parte del proceso logístico, va íntimamente relacionado con le Modelo de Red Logística Diseñada, la organización y los medios disponibles, existiendo soportes informáticos para ayudar a la toma de decisiones. MODELOS DE DISTRIBUCIÓN. Un modelo de Distribución, representa desde un punto de vista logístico, la infraestructura física que dispone la Empresa para situar sus productos en el mercado. La complejidad de la Red Logística dependerá necesariamente de la naturaleza del negocio, de las características del mercado, del servicio que nos propongamos dar al cliente y por supuesto de los condicionantes geográficos e industriales en que nos desenvolvemos; no obstante, a efectos puramente didácticos podremos agruparlos básicamente en cinco modelos típicos de distribución cuyo contenido explicamos a continuación: Modelo A. Distribución Directa. Este modelo supone la entrega del producto desde el fabricante al consumidor. Típicamente se utiliza en empresas que fabrican sobre pedido, como ocurre con los llamados artículos profesionales personalizados, y en general con todos aquellos cuyo diseño y/o fabricación se hace de encargo. Tema III - 7 -

8 Desde el punto de vista logístico es una situación ideal en tanto que se evita el mantener una infraestructura de almacenaje así como las inversiones en stocks correspondientes, sin embargo desde un punto de vista industrial, se requiere un esfuerzo especial para flexibilizar al máximo la fabricación y conseguir unos tiempos cortos y fiables de respuesta al cliente. Modelo B. Distribución Escalonada Esta basado este modelo en la existencia de uno o varios Almacenes Centrales (Reguladores), que reciben la producción directamente desde fábricas o proveedores y que posteriormente entrega a unos Almacenes Regionales desde donde se efectúa en su momento la distribución final al punto de venta. El objetivo de estos modelos tradicionales no es otro que el aproximar el producto (Stocks Regionales) a los puntos de consumo, con objeto de facilitar una rápida entrega de los mismos a los canales de ventas correspondientes. Como contrapartida está, obviamente, la necesidad de mantener una infraestructura costosa de Almacenes Centrales y Periféricos con las consiguientes duplicidades del Stock de seguridad y aumento del coste global de distribución. En este modelo, los pedidos de los clientes se reciben directamente en los Almacenes Regionales, desde donde se prepara la expedición de los mismos. A su vez, los Almacenes Regionales, se aprovisionan del Stock desde los Almacenes Centrales, a través de uno de los sistemas de reposición que oportunamente estudiaremos. Modelo C. Almacén Central- Depots. Este modelo, elimina el concepto de Almacenes Regionales y lo sustituye por Plataformas Logísticas de carga/descarga (Depots), en las cuales no existe el concepto de Stock almacenado, sino que son meras unidades de tránsito en donde las mercancías se reciben ya empaquetadas, con destino al Punto de Venta. Normalmente el Depot se encarga únicamente de una agrupación final de productos para su entrega rápida al punto de destino; en otros casos hacen algunas operaciones previas tales como empaquetado final, etiquetaje, albaranes, etc., todo dependiendo de la organización del proceso distributivo; con frecuencia también se utilizan como punto de recogida de las devoluciones para facilitar un retorno conjunto y más económico al Almacén Central. En todo caso, el punto más importante de éste concepto, es que las mercancías permanecen en el Depot un tiempo medido en términos de horas, no existiendo almacenamiento de productos en el sentido de inventarios anticipados. Normalmente, los pedidos se reciben en el Almacén Central desde donde se preparan ya en forma primaria la expediciones con destino al punto de venta. Los Depots reciben a su vez información anticipada vía teleproceso- de los pedidos que van a recibir y sus destinos, hojas de ruta, etc., con objeto de preparar de antemano su distribución final. Tema III - 8 -

9 Modelo D. Distribución Directa desde Almacén Central. Está basado en al posibilidad de distribuir directamente desde un Almacén Central a la red de Distribuidores o Concesionarios; éste modelo representa un ahorro substancial en la infraestructura de distribución al carecer de almacenes periféricas, sin embargo solo será posible cuando no vaya en detrimento del grado de servicio y que el costo del transporte lo permita. Con frecuencia éste sistema va ligado a una subcontratación del transporte con Agencias especializadas. Obviamente son típicos de las empresas que tienen sólo un mercado local o regional, si bien también se da las llamadas Centrales de Distribución de Empresas multinacionales que abastecen directamente desde un punto central a diferentes Organizaciones Nacionales. Modelo E. Planta de Distribución. Este sistema esta basado en la creación de un Centro de Distribución que recoge los pedidos desde una amplia red de Suministradores o Proveedores para a su vez distribuirlos directamente a los puntos de venta o entrega de la mercancía. Este modelo se está generalizando, cada vez más, sobre todo en empresas cuyo objetivo fundamental es la distribución puntual de productos; tales como distribuidoras editoriales, servicios courrier o de paquetería Express, etc., siendo cada vez más utilizado por los llamados Operadores Logísticos. Una Planta de Distribución, implica un servicio ágil de recogida de pedidos, preparación de expediciones y programación de la distribución y supones a su vez un valor añadido importante para el cliente tales como suministros inmediatos, respuestas rápidas, manipulaciones especiales del producto con fines de consolidación, embalajes, etiquetaje, etc. En los apartados siguientes se ampliarán los conceptos de Distribución, Almacenamiento, Canales y Transporte ya que como se ven son los elementos fundamentales para el Diseño de Redes Logísticas. Tema III - 9 -