LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL EN ESPAÑA (Un análisis desde las estadísticas de aduanas)

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1 LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL EN ESPAÑA (Un análisis desde las estadísticas de aduanas) Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 1

2 CONTENIDO I. Introducción: Aeronaves, pasajeros y carga aérea en el ciclo largo. II. EL VOLUMEN Y LA RELEVANCIA DEL TRAFICO AEREO DE MERCANCÍAS. II.1. Las estadísticas de transporte y la carga aérea en España II.2. Características generales de la información de la Dirección General de Aduanas. II.3. Una visión de síntesis de la información cuantitativa sobre la carga aérea. II.4. La construcción de una base de datos sobre la carga aérea internacional en base a la información estadística de la Dirección General de Aduanas. II.5. Una evaluación de los resultados y la síntesis final. III. CARACTERÍSTICAS DE LA CARGA AEREA INTERNACIONAL SEGÚN LA D.G.A. III.1. La carga aérea internacional por tipo de productos. III.2. La estacionalidad del transporte de carga aérea. IV. LA GEOGRAFÍA INTERNACIONAL DE LA CARGA AÉREA ESPAÑOLA. IV.1. La carga aérea internacional distribuida por países de origen y destino. IV.2. Los países de origen destino y los países de tránsito. IV.3. Tráficos aéreos y nacionalidad del medio de transporte en D.U.A. V. LA GEOGRAFÍA PROVINCIAL DE LA CARGA AÉREA INTERNACIONAL. V.1. La distribución por provincias de la carga aérea internacional V.2. La distribución por aduanas de la carga aérea internacional. V.3. La distribución cruzada entre provincias y aduanas. VI. RESUMEN Y CONCLUSIONES. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 2

3 I. INTRODUCCIÓN. Los tráficos aéreos se han desarrollado casi exponencialmente desde finales de la segunda guerra mundial a la actualidad. En España existe información disponible desde 1940 en adelante, tanto datos mensuales como anuales, de tal forma que reconstruir la dinámica temporal del sector es una tarea pesada pero factible. Desde valores prácticamente nulos a finales de la Guerra Civil, el tráfico aéreo ha tenido un crecimiento cuasi exponencial, excepto en el período 1978 a 1986, en el cual la ralentización ha sido notable. Esta ralentización está directamente relacionada con un crecimiento económico muy reducido en esos años y con unos costes energéticos muy elevados, costes que encarecieron el transporte aéreo y que son los responsables (directos, aunque no los únicos) de una crisis económica que ha durado más de una década. A partir de principios de los años noventa, el crecimiento del sector recobra la senda exponencial hasta avanzado ya el Las variables básicas en el comportamiento del sector número de aeronaves, número de viajeros y toneladas de mercancías transportadas tienen un comportamiento muy semejante entre sí hasta avanzada la recesión de los años setenta y ochenta pero, en la recuperación posterior, el comportamiento de la carga aérea se diferencia y se distancia del resto. En efecto, el número de aeronaves (en términos genéricos, la oferta) está altamente correlacionado con el número de viajeros (genéricamente, la demanda) manteniendo auto correlaciones muy altas entre ambas, tanto para el período en su conjunto (1940 a 2007), como para los subperíodos 1940 a 1978, 1978 a 1992 y 1993 a En el bien entendido que estos subperíodos están definidos en términos de tendencias de tráfico. El Gráfico No. I.1 recoge esta evolución con datos mensuales y la media aritmética de los últimos doce meses. Así mismo, en los gráficos anteriores queda también de manifiesto la intensa estacionalidad de estos tráficos. Debemos hacer notar que la información sobre número de aeronaves y número de pasajeros está disponible desde 1940 a la actualidad y la información sobre carga está disponible desde 1957 en adelante 1. Ahora bien, estas auto correlaciones son muy fuertes en el binomio número de aeronaves con número de pasajeros y se debilitan sustancialmente cuando uno de los miembros de la pareja es la carga aérea. Y esto es así sobre todo debido a que la crisis de los setenta y ochenta es algo más larga en el tiempo, y más intensa en profundidad, en términos de carga aérea que en términos de número de vuelos y/o número de pasajeros. Además, la recuperación posterior es más débil también en términos de carga aérea. Un buen ejemplo de esto último es los que ocurre a partir de 1999: el número de vuelos y el número de pasajeros sigue aumentando casi exponencialmente mientras la carga aérea total se estabiliza alrededor de las Tons. anuales. 1 Lo que nos interesa ahora son los aspectos descriptivos de la evolución en el largo plazo de las distintas variables que definen el mercado del transporte aeronáutico. La discusión sobre los aspectos metodológicos relativos a la construcción de estos gráficos la dejaremos para el capitulo siguiente. Lo que nos interesa ahora, a este nivel introductorio, es el perfil temporal de cada una de las variables y, más concretamente, el perfil en el largo plazo de la carga aérea. Sobre esta última tenemos que manifestar que los datos que se recogen en el Gráfico se refieren a la carga bruta, es decir, recoge el componente nacional (doméstico o interior) sin alguna alteración, no incluye los tráficos O.T.C. (léase, Otras Clases de Tráfico), pero incluye la carga correspondiente al correo. En lo que se refiere a la serie larga sobre pasajeros debemos señalar que no incluye los pasajeros en tránsito. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 3

4 Gráfico No.I.1 Número total bruto de aeronaves de transporte en aeropuertos españoles: Datos mensuales en unidades Gráfico No.I.1 Número total bruto de pasajeros en aeropuertos españoles: Datos mensuales en miles Gráfico No.I.1 Carga aérea y correo total bruta en aeropuertos españoles: Datos mensuales en Tons Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 4

5 El Gráfico No.I.2 trata de recoger este aspecto de la cuestión. La primera parte refleja la evolución cuasi lineal del binomio pasajeros y aeronaves. Esta relación tiene algunas intermitencias a finales de los setenta y principios de los años ochenta pero recobra inmediatamente la tendencia anterior con la excepción hecha de Sin embargo, al entrar la carga aérea a formar parte de la pareja la relación se complica. En efecto, y como es razonable visto ya lo anterior, el binomio cargapasajeros mantiene una dinámica temporal muy semejante al binomio carga aeronaves. Entre 1977 y 1994 la tendencia lineal se rompe y vuelve a ocurrir lo mismo desde 1999 en adelante: el número de aeronaves y el número de pasajeros crece exponencialmente mientras la carga aérea continúa estancada en torno a las Tons. anuales netas. Todas estas reflexiones nos están llevando a concluir que, en el mercado aéreo, la oferta y la demanda se equilibran en términos de número de vuelos (de aeronaves) y número de pasajeros, jugando la carga aérea un papel secundario en este proceso de ajuste. Como más adelante podremos ver, en la carga aérea el componente nacional (mercado doméstico, vuelos nacionales, esto es, los dos extremos en territorio español) es un segmento en declive y en dura competencia con otras modalidades alternativas de transporte, estas últimas en claro desarrollo a partir de finales de los noventa (construcción de una red nacional de autovías, mejoras en el ferrocarril y construcción de líneas de alta velocidad, etc. todo ello en un país geográficamente de tamaño medio). Otro elemento a tener en cuenta al analizar esta autonomía relativa que presenta la carga aérea frente al mercado de la aviación comercial a partir de los noventa en adelante, radica en la generalización de los vuelos baratos (de bajo coste) y en la importancia creciente de esta modalidad dentro del tráfico de viajeros. Este mercado de pasajes a bajo coste está basado, como el transporte urbano de viajeros, en un tiempo de estancia mínimo en cada aeropuerto y, en consecuencia, en la renuncia a priori del transporte de mercancías e incluso penalizando a los viajeros con equipaje de bodega. En consecuencia, desde el inicio de la década de los noventa, la carga aérea en España aumenta por que aumenta también el componente internacional de la misma, mientras el tráfico interior (doméstico o nacional) de carga está estabilizado. En este sentido, en el trabajo que sigue nos proponemos analizar el componente internacional de la carga aérea en España, es decir, el componente más dinámico, y el componente mayoritario, de la carga total. En este trabajo se analiza el tráfico aéreo internacional de mercancías desde las bases de datos del comercio exterior de España que publica regularmente la Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.). Esta perspectiva en la investigación plantea una dificultad adicional que se analiza en el capítulo II: la homogeneización de las estadísticas de transporte y, concretamente, de las estadísticas de carga aérea con la información que, sobre esta misma modalidad de transporte, nos ofrece la D.G.A. Como conclusión a este capítulo podremos avanzar que, una vez depuradas y ajustadas, las estadísticas de aduanas son útiles para analizar algunos aspectos del tráfico aéreo de mercancías. El tercer capítulo aborda el estudio de la carga aérea por tipo de productos al nivel más desglosado que nos permiten las estadísticas de aduanas. Ahí veremos como el tráfico de pescados y moluscos, prensa, medicamentos, etc. son los productos que conforman la columna vertebral del sector. Asimismo, en una segunda parte, se estudia la estacionalidad de los flujos, como ya hemos visto, muy pronunciada en los tráficos del sector aéreo. El capítulo IV se refiere a la geografía internacional de la carga aérea española: se estudiará el comercio con los principales países socios de España, la composición de los flujos de carga, los países de tránsito de los tráficos y la nacionalidad de los medios de transporte, léase de las aeronaves involucradas en estos tráficos. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 5

6 Gráfico I.2. Pasajeros (X) y Aeronaves (Y): Datos totales anuales netos Gráfico I.2 Carga (X) y Pasajeros (Y): datos totales anuales netos Gráfico I.2 Carga (X) y Aeronaves (Y): Datos totales anuales netos Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 6

7 Un quinto capítulo, y último, estudia la geografía provincial de la carga aérea en España. Trata de contestar a preguntas del tipo cuáles son las provincias que exportan y cuáles son las que sostienen el flujo de importaciones por vía aérea. En este mismo capítulo trataremos de analizar las aduanas recinto (un concepto aduanero que estudiaremos más adelante) y, eventualmente, el cruce entre éstas y las anteriores. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 7

8 II. EL VOLUMEN Y LA RELEVANCIA DEL TRAFICO AEREO DE MERCANCÍAS. El objetivo de esta primera parte es cuantificar la carga aérea en España. Para ello vamos a construir una serie muy larga de tráficos de mercancías (tanto con datos anuales como con datos mensuales), serie que nos permitirá fijar un punto de partida (un punto de inflexión) a partir del cual iniciar un análisis en detalle de los tráficos. Como conclusión, la serie larga abarcará el período 1957 a 2007 y el punto de inflexión a partir del cual pormenorizamos el análisis será el ejercicio de En la composición interna de la carga aérea vamos a fijarnos con especial atención a su desglose entre carga nacional 2 y carga internacional. Esta distinción nos permitirá afirmar que el componente internacional es el sumando mayoritario y, además, el que crece más rápidamente en el interior de la carga aérea: a finales de 2007 la carga aérea internacional representaba más del 75 por ciento de la carga aérea total neta. Los ejercicios correspondientes a este análisis componen el primer epígrafe de esta segunda parte. Este porcentaje tan elevado es el que justifica una atención especial al componente internacional de la carga aérea. Para este fin utilizamos las bases de datos de la Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.) sobre el comercio exterior de España, para el período desde 1993 en adelante. Las reflexiones sobre las características de estas bases de datos están expuestas en el segundo y en el tercer epígrafe de esta segunda parte. El cuarto epígrafe está destinado a construir una base de datos sobre la carga aérea internacional en España a partir de la información que, sobre el comercio exterior, nos proporciona de D.G.A.. Como es habitual, la información de partida es necesario someterla a una serie de depuraciones y contrastes con el fin de adecuarla al objetivo de estudio. En un quinto epígrafe haremos una evaluación de los resultados obtenidos a través de las bases de datos de la D.G.A. comparándolos con los que nos ofrece AENA. Los resultados, como tendremos ocasión de ver en su momento, van a ser satisfactorios. 2 La carga aérea nacional (interior) debemos tratarla de forma muy particular. Como tendremos ocasión de ver más adelante, las estadísticas de transporte aéreo contabilizan los flujos habidos en todos y cada uno de los aeropuertos, flujos que, posteriormente, son agregados todos ellos para obtener los totales nacionales. En lo que se refiere al tráfico interior (nacional, también denominado doméstico, esto es, aquellos tráficos que tienen los dos extremos en territorio nacional) aparecen sumados los flujos de entrada y salida y, por lo tanto, y en consecuencia, estos flujos contabilizan dos veces la misma mercancía. Esta circunstancia no ocurre con los tráficos internacionales ya que, por definición, tienen uno de sus extremos fuera del territorio nacional. Esta doble contabilización de los tráficos interiores la señalan todas las instituciones que producen información cuantitativa sobre transporte aéreo. Como ejemplo, el I.N.E. advierte que en el tráfico interior cada entrada en un aeropuerto da lugar a una salida en otro (B.M.E. Sep.2008) o más concretamente cada desplazamiento en el tráfico interior origina dos movimientos, una entrada más una salida (A.E.E. 2007, pág.572). Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 8

9 II.1. Las estadísticas de transporte y la carga aérea en España. Existen tres fuentes oficiales sobre el tráfico aéreo en España: los datos que nos ofrece el Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.) que coinciden, prácticamente, con los datos que nos ofrece la Dirección General de Aviación Civil (D.G.A.C) y, en tercer lugar, la información que nos ofrece AENA. El Instituto Nacional de Estadística (I.N.E.) nos ofrece información sobre el tráfico aéreo datos mensuales y anuales-- desde 1940 en adelante, cubriendo toda la etapa de nacimiento, expansión y consolidación de este tipo de tráficos en España. En lo que se refiere a la carga aérea los datos realmente empiezan a publicarse a partir de enero de 1957 ya que, en los ejercicios anteriores, los datos de carga de mercancías y correo y equipaje de viajeros están consolidados. En consecuencia, de la mano de los sucesivos Anuario Estadístico de España, 1940 y ejemplares sucesivos podemos construir una serie muy larga sobre el tráfico aéreo en general y sobre la carga aérea en particular 3. Antes de adentrarnos en este punto y construir una serie temporal larga de la carga aérea en España, quisiéramos realizar algunas consideraciones previas. En primer lugar, el I.N.E. toma los datos de la Dirección General de Aviación Civil durante todo el período (1940 y siguientes) y, sin embargo, existen algunas ligeras diferencias entre los datos que nos ofrece directamente la D.G.A.C y los que nos proporciona el INE. En efecto, la D.G.A.C publica las series de carga aérea desde 1975 en adelante y las discrepancias están ubicadas, casi de forma exclusiva, en unos valores más bajos para la carga aérea de correo (principalmente en el correo interior). Otra fuente que nos ofrece también información cuantitativa sobre el tráfico aéreo es AENA. En comparación con las dos fuentes anteriores, la información de AENA es la más completa y desagregada, pero plantea dos tipos de problemas. La primera limitación es que solo está disponible desde 1992 en adelante o, lo que es lo mismo, no se dispone de información alguna desde 1991 hacia atrás. El segundo inconveniente consiste en que esta fuente nos ofrece unos valores algo más elevados de tráfico aéreo que las dos fuentes anteriores. En primer lugar, y para todos los tipos de tráfico, los valores de carga que nos ofrece AENA son ligeramente superiores a los que proporciona la D.G.A.C (y por lo tanto también el INE). En segundo lugar, AENA tiene en cuenta, además, algunos tipos de tráfico que la D.G.A.C o el INE ignoran. Este es el caso a) de las cargas en tránsito (mercancías que llegan a un aeropuerto y continúan su viaje en un vuelo con el mismo número que el vuelo en que llegaron), b) de las mercancías trasportadas por otras clases de tráfico distintas de los vuelos regulares y no regulares (O.C.T.: todo movimiento de aeronaves cuya explotación se realiza de forma privada, Estado, agrícola, etc.) y c) las mercancías transportadas por otros servicios comerciales (O.S.C.: son todos los movimientos de aeronaves de compañías no comprendidas en los apartados precedentes (de instrucción, en vacío, etc.)) 4. 3 El I.N.E., además de la información que figura en los sucesivos Anuario Estadístico de España, publica información complementaria en el Boletín Mensual de Estadística. Al contrario que en el caso de la carga aérea, en lo que se refiere a número de aeronaves y número de pasajeros la información es utilizable ya a partir de enero de En un disco informático anexo a este informe figuran las series temporales largas obtenidas desde las tres fuentes anteriores. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 9

10 En síntesis, tal y como nos informa el Gráfico No.II.1.1, las tres fuentes disponibles ofrecen unos resultados similares, siendo la carga más elevada la que nos ofrece AENA (sobre un tres por ciento más) que los datos con origen en la D.G.A.C y/o en el INE. Este tres por ciento se explicaría, principalmente, por los tráficos en tránsito que la D.G.A.C y el INE no contabilizan. Como habíamos mencionado anteriormente, el I.N.E. nos ofrece información cuantitativa sobre la carga aérea desde 1940 en adelante, es utilizable desde 1957 y siguientes y desglosa los tráficos entre interior e internacional desde enero de 1973 en adelante. Esta información figura recogida en el Gráfico No.II.1.2. Como ahí podemos comprobar, la evolución de la carga aérea total bruta en España sigue una tendencia casi exponencial hasta la segunda mitad de 1978, meses en los que se alcanzan medias de Tons. en la carga aérea total. Esta dinámica alcista se interrumpe a finales de 1978 y se inicia una nueva etapa en la carga aérea total en la cual ésta se estabiliza en los valores anteriores hasta finales de En efecto, la carga aérea total (carga más correo) en el último trimestre de 1993 no alcanza las Tons. de media mensual, valores ligeramente inferiores a los que ya había alcanzado a finales de 1978, quince años antes. Será a partir de 1993 cuando el tráfico aéreo de mercancías se ve sometido a incrementos muy fuertes, casi exponenciales, dinámica de crecimiento que durará hasta finales de En este período la carga aérea transportada pasa, por término medio, de las Tons. mensuales hasta más de Tons. al mes. A partir de finales de 2001 la carga aérea total sigue una dinámica ligeramente alcista, pero sometida a unos ciclos muy cortos, casi anuales, manteniéndose sobre las Tons. mensuales. Ahora bien, la información que contiene el gráfico anterior (carga total bruta) se refiere a la carga total, esto es, incluye el correo, y es la carga total bruta ya que contabiliza dos veces las mercancías del tráfico interior (nacional). Este es un aspecto que debemos corregir ya que tanto las mercancías como el correo (en tráfico regular, no regular, OTC y OSC) figuran contabilizados dos veces, una en el aeropuerto de origen y otra en el aeropuerto de destino, ambos en territorio español. La práctica habitual, como es lógico, consiste en dividir estos tráficos a su mitad. El Gráfico No.II.1.3 recoge estos resultados desde 1973 en adelante, ya que no podemos ir más atrás dado el peculiar desglose que realiza el INE hasta 1972 inclusive. Por supuesto la carga aérea total neta (descontada ya la doble contabilización de los tráficos nacionales) es menor que la que hemos visto en los gráficos anteriores: en el período de estancamiento de los años ochenta la carga estaba estabilizada en las Tons. mensuales, y se desarrolla a partir de 1993 hasta alcanzar las Tons. mensuales en la década de los Este mismo gráfico en su parte inferior recoge la evolución del componente internacional en el conjunto de la carga total neta. La carga internacional pasa de las Tons. mensuales a principios de los setenta a las a principios de los noventa y, desde ahí, para a las Tons. mensuales a principios de los El Gráfico No.II.1.4 nos pone de manifiesto como la carga aérea internacional es cada vez más importante dentro de la carga aérea total. Desde porcentajes del tráfico total estabilizados alrededor del 50 por ciento en la década de los setenta, hasta superar el 75 por ciento en los primeros meses de 2007, tras un crecimiento prácticamente ininterrumpido durante todo el período. El significado de este último gráfico es, para nosotros, de una importancia básica: la carga aérea total en España está creciendo, fundamentalmente, por que crece el componente internacional de la misma, acercándose, en 2007, a tres cuartos de esta última. Esta situación es la que nos sirve de base para plantearnos el objetivo principal de este informe: utilizar las bases de datos que nos proporciona la Dirección General de Aduanas sobre el comercio exterior de España para analizar en detalle la composición interna del tráfico internacional de mercancías vía carga aérea. Y por Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 10

11 Gráfico No. II.1.1 Carga aérea total bruta (mercancías y correo, entradas y salidas, datos anuales en Tons.) Serie INE Serie DGAC Serie AENA Gráfico No.II.1.2 Carga aérea total bruta (entradas más salidas, mercancías y correo, datos mensuales, miles de Tons) Fuente: I.N.E mensuales ültimos Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 11

12 60 Gráfico No.II.1.3 Carga aérea total neta (mercancías y correo, datos mensuales, miles de Tons) Fuente: I.N.E mensuales neto Últimos 12 neto Internacional 12 Internacional Gráfico No.II.1.4 Carga aérea internacional en porcentaje de la carga total neta Fuente: I.N.E Internacional Últimos Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 12

13 composición interna debemos entender tanto la distribución por productos a un nivel muy desglosado como la propia geografía de esta carga así como otros aspectos relacionados con la intendencia de este sector. En las estadísticas oficiales sobre el transporte de carga aérea el desglose por productos es mínimo: las mercancías transportadas por vía aérea se agrupan en 17 grandes sectores genéricos de tal modo que resulta imposible un análisis en detalle del tipo de mercancías transportadas 5. Sin embargo, las estadísticas de comercio exterior que proporciona la D.G.A. identifican el producto (Nomenclatura Combinada a ocho dígitos) a un nivel de desagregación extraordinario: el conjunto de los productos comerciables se desglosa en productos distintos (posiciones arancelarias) que son fácilmente agrupables en conjuntos más amplios y, por lo tanto, más diversos: partidas arancelarias o capítulos arancelarios. En este sentido, la ventaja principal de utilizar las estadísticas de la D.G.A. es el enorme desglose del cual se puede disponer. Una última consideración. El Gráfico No.II.1.3 nos estaba indicando como la evolución de la carga aérea en general, y el tramo internacional en particular, tras el estancamiento de los últimos setenta y la década de los ochenta, iniciaba a partir de 1993 una dinámica claramente alcista que alcanzaba hasta la actualidad. Pues bien, es precisamente esta última etapa la que proponemos estudiar en este trabajo: iniciamos el análisis en la inflexión de 1993 para estudiar la etapa alcista que sigue a la larga crisis de los años setenta y ochenta en el transporte aéreo de mercancías en España. Además, y como veremos a continuación, a partir de 1993 se dan modificaciones importantes en las estadísticas de comercio exterior de España. Veamos. 5 Un análisis de la desagregación por productos de las estadísticas de transporte aéreo se encuentra en Álvarez Robles, Oscar; El transporte de carga aérea en España: condicionantes y perspectivas. Ministerio de Fomento. Madrid, Pág.43. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 13

14 II.2. Características generales de la información D.G.A. La Dirección General de Aduanas (en adelante D.G.A.) proporciona anualmente los archivos del comercio exterior de España con el resto del mundo. En estos archivos figura un campo que se denomina Modo de Transporte y que recoge el medio por el cual las mercancías entran o salen del territorio estadístico español o comunitario: carretera, ferrocarril, aéreo, etc. Sobre estas bases de datos quisiéramos realizar algunas consideraciones previas. a) La D.G.A. ofrece una copia de la información original que posee en unos archivos denominados máxima desagregación. Estos archivos, dado su enorme tamaño (226 caracteres por registro y, un caso concreto, registros para 2006), la propia D.G.A. los ofrece también agregados en archivos de dimensiones más reducidas y, por lo tanto, con pérdidas de información que podrían ser relevantes. En lo que nosotros respecta utilizaremos siempre los archivos de máxima desagregación, por razones que iremos viendo más adelante. b) La información de la D.G.A. incluye una serie de variables que nos pueden ser útiles en el estudio de la carga aérea internacional en España: peso en gramos; valor en céntimos de Euro; número de unidades; país de origen / destino; país de procedencia / expedición; mes de la operación; provincia de origen / destino; provincia de la aduana recinto; etc. c) El sistema de recogida de información para ir componiendo las bases de datos anuales sufre una modificación muy importante en 1993, como consecuencia de la aplicación de la normativa comunitaria que trata de implantar el mercado único europeo. En efecto, hasta finales de 1992, todas las operaciones de comercio exterior estaban recogidas en los Documento Único Administrativo (D.U.A.) y, en consecuencia, las estadísticas de comercio exterior eran el resultado de un procedimiento censal de obligado cumplimiento. A partir del los D.U.A. siguen siendo lo que eran para el comercio Extra U.E. pero, sin embargo, el comercio Intra U.E. queda sometido al régimen Intrastat (Reglamento CEE 3330/91). Dicho de otra manera, las bases de datos de la D.G.A. identifican, desde 1993 en adelante, dos tipos de registros: los D.U.A. para el comercio extra U.E. y los Intrastat para el comercio intra U.E. Esta última afirmación, que es válida a nivel general, para el caso español debemos matizarla: el comercio exterior de España que tiene como punto de origen y/o destino las islas canarias se contabiliza a través del D.U.A. como consecuencia de las especificidades fiscales que tienen esas provincias. Esto mismo ocurre con Ceuta y Melilla aunque por otras razones diferentes: en este caso estas dos ciudades no forman parte del territorio estadístico de la Unión Europea. Cada uno de estos documentos (registros) presenta unas particularidades específicas y unas características comunes. Veamos cada una por separado. d) En lo que se refiere a los D.U.A. debemos señalar que, para un número creciente de productos (posiciones arancelarias) la declaración del peso (masa neta) es facultativa, sustituyéndose por la declaración obligatoria del número de unidades. Esto viene siendo así desde 1993 en adelante tal y como figura recogido en los sucesivos documentos TARIC. Este hecho es el que nos explica cómo en las bases de datos de máxima desagregación existen algunos registros D.U.A. con peso cero. En lo que se refiere a las declaraciones Intrastat la situación es algo más compleja: Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 14

15 e) El sistema Intrastat, destinado a facilitar y simplificar los intercambios intra comunitarios (por cierto, el 70 por ciento del comercio exterior de España en valor), establece la obligación de declarar, y únicamente a efectos estadísticos, a todo persona física o jurídica que intervenga en un intercambio de bienes entre países U.E., excluyendo, en general, aquellas personas que no son sujetos pasivos del Impuesto de Valor Añadido. Otra modificación importante, que no existía antes de 1993, es que la obligación de declarar no se extiende a todos los importadores o exportadores: la obligación de declarar, así como la periodicidad de la información a facilitar e, incluso, el detalle mismo de esta información, se determina anualmente en función de unos umbrales mínimos establecidos a priori y expresados en valores (léase, Ptas. ó Euros). Estos umbrales formaban parte de un entramado jurídico muy complejo que se simplifica sustancialmente a partir de 1999 en donde se fija únicamente el umbral de asimilación, ahora llamado umbral de exclusión: los que no superan este umbral están exentos de la declaración Intrastat y, como consecuencia, los datos del comercio intracomunitario de España (y de cualquier otro país miembro de la U.E.) tienden a estar infravalorados en unos porcentajes que la propia D.G.A. estima que no alcanzan el tres por ciento. 6 En efecto, con el paso del tiempo el sistema de umbrales se ha ido simplificando de tal forma que, en 2007, los operadores intracomunitarios que facturen por debajo de los euros anuales en cada uno de los flujos (importaciones o exportaciones) están exentos de declaración. El tema de los umbrales es muy relevante ya que nos explica cómo en las bases de datos de la D.G.A. existen multitud de registros Intrastat en los cuales el peso es nulo. Una parte de ellos se debe al hecho de que son operaciones que se han realizado por debajo del umbral de exención y, por lo tanto, la obligación de declarar a efectos estadísticos no abarca la totalidad del documento Intrastat. f) Por otro lado, desde 1993 hasta 1998 coexistieron dos modalidades de declaración distintas dentro del sistema Intrastat: 1) la declaración normal o detallada: para los operadores cuyo volumen de expediciones o introducciones en el año anterior superara el umbral de simplificación fijado anualmente. Este umbral se estableció en 14 millones de pesetas para el año 1995 y en 16 6 A la estructura de umbrales, que se fijan para un año en función del volumen del comercio Intra U.E. del año anterior, estaban asociados, al menos, cuatro tipos diferentes y alternativos de declaración: el Umbral de exclusión (operadores que no están sujetos a declarar ya que no superan un umbral mínimo en su comercio intra comunitario, por ejemplo, 1,3 millones Ptas. en 1993 y 1,6 en 1997); Umbral de asimilación (los que no superan este umbral cuatro millones en 1993 y nueve en pueden sustituir la declaración estadística específica por la liquidación trimestral del I.V.A.); el Umbral de simplificación (si el valor de los tráficos está comprendido entre unos límites cuatro y catorce millones en 1993 o entre nueve y dieciséis en la obligación queda reducida a una declaración mensual y específica, pero simplificada en cuanto a los datos exigidos. Por último, el Umbral de declaración, sobrepasado el cual (14 millones Ptas. en 1993, 16 en 1997) el agente queda obligado a la presentación de una declaración estadística, detallada, completa y mensual. En resumen, estos umbrales pueden suponer una merma de información sobre los volúmenes de comercio intracomunitario. Además de los anteriores, conviene hacer mención a otros umbrales que suponen pérdidas de información, no tanto en el volumen, como en la calidad o en el detalle del registro de las operaciones. Nos referimos al Umbral de Valor Estadístico y al Umbral de Transacción. El primero (Reglamento (CE) No. 870/97 de la Comisión) limita la obligatoriedad de declarar el valor estadístico a los operadores que superen un importe facturado anual de introducciones o expediciones. Los operadores por debajo de este umbral (a fijar por cada país) deben consignar en su declaración Intrastat el importe facturado, y, optativamente, el valor estadístico. Para el ejercicio de 1998 una Orden del MECOH lo fijó en millones de pesetas. El Umbral de Transacción (Reglamento (CE) No. 2820/94) limita la declaración del tipo de mercancía. Se trata en este caso de facilitar la carga de trabajo a los operadores que realizan frecuentemente pequeñas operaciones con productos muy diversos, lo que les obligaría a confeccionar declaraciones con muchas partidas y con valores muy bajos. Cuando se autoriza, el obligado solo consignará los datos del estado miembro de procedencia o destino, el importe facturado, y un código genérico (N.C ), en el que quedarán agrupadas todas las mercancías. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 15

16 millones de pesetas para los años 1996 a ) La declaración simplificada: para los operadores que el año anterior se situaran entre el umbral de asimilación y el de simplificación. Esta circunstancia es relevante ya que en las declaraciones simplificadas del sistema Intrastat vigentes desde 1993 a 1998, no se recogía el peso de las mercancías objeto de intercambio. Por lo tanto, la cuantificación del comercio exterior según la variable peso durante dichos años excluía una serie de operaciones que, aún siendo de pequeña relevancia, distorsionaban su exactitud. A partir de 1999 desaparecen la declaración simplificada y el umbral de simplificación. Desde entonces existe únicamente la declaración normal o detallada, que es de obligada cumplimentación para los operadores que superan el umbral de asimilación. g) Continuando dentro del sistema Intrastat (que afecta a los intercambios intra comunitarios) aun hay más simplificaciones que afectan a la calidad de los datos. A partir de Julio de 1997 se introduce una simplificación adicional que consiste en que, para un conjunto de productos (códigos de la Nomenclatura Combinada) pasa a ser optativa la declaración de la masa neta. Esta facilidad burocrática afecta a cerca de 500 de productos que se determinan previamente para cada año y para los cuales la declaración de peso no es obligatoria (véase Anexo en C.D.) h) Si hay particularidades que afectan particularmente a cada tipo de declaración, también las hay que abarcan a las dos. Quizás la más importante sea la que se refiere a la masa neta. Los pesos que figuran en las bases de datos de aduanas se refieren a la masa neta, esto es, exentos de embalajes, pallets o cualquier otro tipo de soporte adicional.. Este hecho debemos tenerlo en cuenta ya que los datos de carga aérea ofrecidos por las estadísticas de transporte figuran en masa bruta, esto es, incluyen embalajes, pallets, etc. i) Las reflexiones anteriores nos permiten explicar el contenido del Cuadro No.II.2.1. En efecto, el primer bloque recoge, para el modo de transporte aéreo (MT=4), el número de registros totales que figuran en las bases D.G.A., distinguiendo su origen: ya sea DUA ya sea Intrastat. Ahí figuran los registros cuyo peso es igual a cero. Como ahí queda de manifiesto (excepción hecha de 2002) los registros con peso igual a cero están ubicados en las declaraciones Intrastat. El segundo bloque de este mismo cuadro repite el ejercicio anterior pero desglosando los registros en función de si son de importación o de exportación. Como era de esperar, los Intrastat anteriores se dividen entre los dos criterios casi proporcionalmente, sobre todos los últimos años. j) Como consecuencia de todo lo anterior y a modo de síntesis, las bases de la D.G.A. infravaloran los pesos trasportados debido a 1) nos ofrecen la masa neta y no la masa bruta como hacen las estadísticas oficiales de transporte, 2) En el contexto Intrastat, elementos como los umbrales de declaración, posiciones exentas de declaración de peso, y los tráficos exentos de declaración nos están indicando como el total de pesos transportados está infravalorado. Pero aun existen otras fuentes de diferencias entre las estadísticas de transporte y las estadísticas de la D.G.A. Veamos. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 16

17 Cuadro No.II.2.1 NUMERO DE REGISTROS. Máxima desagregación M.T. = 4 REGISTROS TOTALES Registros totales Registros peso = 0 Registros Peso =0 Duas Intrs total Duas Intrs total Duas Intrs total Total Porct ,00 0,00 0, , ,00 0,00 0, , ,00 0,08 0, , ,00 0,67 0, , ,00 2,06 0, , ,00 5,59 1, , ,00 9,65 2, , ,00 10,61 2, , ,00 11,39 2, , ,31 12,39 18, , ,00 8,17 1, , ,00 10,48 1, , ,00 10,16 1, , ,00 25,88 2, , ,00 25,81 2, ,69 NUMERO DE REGISTROS. Máxima desagregación M.T. = 4 REGISTROS TOTALES Registros Totales Registros Peso =0 Registros Peso =0 Import Export Total Import Export Total Import Export Total Total Porct ,00 0,00 0, , ,00 0,00 0, , ,02 0,01 0, , ,32 0,08 0, , ,48 0,16 0, , ,79 0,80 1, , ,75 1,40 2, , ,95 1,21 2, , ,84 1,79 2, , ,45 25,49 18, , ,73 0,67 1, , ,55 0,85 1, , ,43 0,98 1, , ,76 2,11 2, , ,58 1,96 2, ,69 Nota: Para 2007 los datos son provisionales Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 17

18 II.3. Una visión de síntesis de la información cuantitativa sobre la carga aérea. La información que nos proporciona la D.G.A. tiene también otras características diferenciales respecto de la información de las estadísticas de transporte. En efecto, la D.G.A. considera como modalidad de transporte el medio de transporte activo en que han entrado las mercancías en el territorio aduanero de la U.E. o, en el caso de envíos intracomunitarios, en el Estado o área correspondiente. Para las exportaciones lo mismo: se considera la modalidad correspondiente al medio de transporte activo en el que las mercancías han de abandonar el territorio aduanero de la U.E. o, en el caso de envíos intracomunitarios, del Estado miembro o área de que se trate. Si esto es así, el Diagrama No.II.3.1 refleja lo esencial de la situación. En los aeropuertos españoles se mueven, básicamente, mercancías en tráfico interior (los dos extremos en territorio español) y mercancías en tráfico internacional (uno de los dos extremos fuera del territorio nacional). El tráfico internacional mueve, a su vez, dos tipos de mercancías: mercancías que tocan el territorio español y se quedan en España (formando parte de su comercio exterior y, por lo tanto, contabilizado por la D.G.A.) y mercancías que tienen como destino otros países y que abandonan el territorio español hacia su país de destino en régimen de tránsito o, simplemente, previo trasbordo. Este tránsito afecta también a las mercancías españolas por otros aeropuertos de la U.E.. En cualquiera de los aeropuertos europeos, no españoles, pueden moverse mercancías con origen o destino en España y que realizan su traslado definitivo a territorio español en régimen de tránsito. En consecuencia, las disparidades de criterio son claras y explican una parte importante de las discrepancias que nos vamos a encontrar más adelante entre las estadísticas de transporte y las estadísticas arancelarias. Las estadísticas de transporte (INE, D.G.A.C y AENA) consideran la carga aérea como la suma de la carga que se mueve en todos y cada uno de los aeropuertos españoles, independientemente del destino geográfico final que tenga cada envío. Las estadísticas aduaneras españolas recogen, en el caso del comercio extra comunitario, toda la carga que entra en modo aéreo en la Unión Europea y tiene como destino final España. En el caso del comercio intra comunitario, recoge todos aquellos tráficos que cruzan la frontera española por vía aérea. En síntesis, la equivalencia entre una y otra fuente pasaría por, tomando como base las estadísticas de transporte aéreo, 1) restarle a éstas la carga interior, 2) restar también la carga movida por los aeropuertos españoles con destino final en otros países y 3) finalmente sumarle la carga aérea que, movida por aeropuertos comunitarios no españoles, tiene como destino España. El problema para realizar algo aparentemente tan sencillo radica en que no tenemos información publicada por la D.G.A. al respecto (del aeropuerto) de la aduana de entrada / salida. Como tendremos ocasión de ver más adelante, la única información disponible es la aduana recinto, información que no es útil a nuestros propósitos. Y esto es así por el problema de los tránsitos. Para empezar debemos tener en cuenta que la geografía que recoge la D.G.A. en sus bases de datos es aquella en la cual existe algún acto administrativo que tiene relevancia en el registro de las mercancías. Cuando las operaciones realizadas en algún país en concreto son de puro trasbordo de un medio de transporte a otro, para las aduanas esto es un hecho irrelevante ya que no incorpora acto administrativo alguno que afecte al status jurídico de la mercancía. Veamos algunos casos. Una mercancía de Canadá se transborda en Miami con destino a Madrid previo paso por París. Esta mercancía se registraría por la D.G.A. de la misma manera, hiciera o no el transbordo en Miami y en París, es decir, país de origen en Canadá, país de procedencia Canadá y país de destino España. En este caso, esa mercancía, ni en Miami ni en Paris, ha sido sometida a ningún trámite que haya significado un acto administrativo aduanero. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 18

19 Diagrama No.II.3.1 Carga por aeropuertos y fuentes estadísticas Carga interior D.G.A.C. Aeropuertos Carga española Españoles Carga Internacional Carga resto UE en tránsito D.G.A. Aeropuertos Resto U.E. Carga española en tránsito Carga resto UE Este diagrama refleja la estructura de la información estadística que está disponible para el análisis de la carga aérea en España. Leído de izquierda a derecha, la D.G.A.C. recoge, para todos y cada uno de los aeropuertos españoles, las mercancías entradas y salidas por sus instalaciones. Estas mercancías se pueden diferenciar, y la D.G.A.C. lo hace, entre carga interior (tráfico nacional u otras denominaciones, esto es, los dos extremos en territorio nacional) y la carga internacional. Esta última recoge las mercancías españolas (con origen o destino en España y el otro extremo en el extranjero) y las mercancías extranjeras (aquellas que no tienen ni su origen ni su destino en España y utilizan los aeropuertos españoles como lugar de tránsito). Solamente las mercancías españolas pasan a formar parte de las estadísticas de comercio exterior (D.G.A.) ya que son, o bien importaciones, o bien exportaciones españolas. Las estadísticas de la D.G.A. se alimentan también de la carga española que se mueve por otros aeropuertos europeos, no españoles, sobre todo en el marco del comercio extracomunitario, esto es, en el contexto DUA. Estos últimos tráficos, como es lógico, no figuran es las estadísticas españolas de transporte. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 19

20 Por lo tanto la mercancía (administrativamente) ha hecho el viaje de Canadá a Madrid directamente. Supongamos que en Miami esa mercancía se introduce en un Depósito Aduanero (por ejemplo, en espera de transporte hacia Francia) y el resto igual: pasa por París con destino a Madrid. En este caso, similar al anterior, se registraría igual salvo que el país de procedencia sería USA y no Canadá, ya que en Miami la mercancía fue sujeto de un acto administrativo. Otro caso. Supongamos que esa mercancía llega a París y en la aduana pertinente solicita la nacionalización como mercancía comunitaria y una declaración de tránsito con destino a Madrid (u, otra posibilidad, solicita la suspensión temporal del I.V.A., caso frecuente en Luxemburgo, por ejemplo). Esta mercancía podría estar registrada por la D.G.A. con un Intrastat con país de origen Canadá y país de procedencia Francia u, otra posibilidad, podría estar registrada con el mismo D.U.A. con el que entró en el espacio U.E. y con país de procedencia Francia. En este caso, como el acto administrativo en Francia es posterior al realizado en Miami, el país de procedencia es Francia. Estos ejemplos (de tráficos triangulares) nos están poniendo de manifiesto la dificultad de averiguar la aduana de entrada / salida en España y en el resto de la U.E. Y esta dificultad nos impedirá en su momento hacer un análisis del tráfico por aeropuertos, en la medida en la que podríamos dar el paso desde la aduana de entrada / salida al aeropuerto respectivo. Tal y como está la información disponible, este ejercicio no es posible realizarlo. Y esto es así por el problema de los tránsitos. El tránsito es el régimen aduanero bajo el que se colocan las mercancías para su transporte bajo control aduanero entre dos oficinas de Aduanas. Este tránsito puede tomar varias formulaciones jurídicas, pero siempre tiene una aduana de partida y una aduana de destino (esta última, habitualmente, una aduana recinto) en la cual se realizan los trámites definitivos para nacionalizar la mercancía. Para tratar de profundizar en este tipo de cuestiones hemos realizado dos ejercicios adicionales. Los resultados del primer ejercicio figuran en el Cuadro No. II.3.2. Este Cuadro desglosa la carga aérea en los flujos de importación y exportación (entradas y salidas) y, dentro de cada flujo, recoge el tipo de documento aduanero que respalda ese flujo: Intrastat o DUA. Los flujos DUA se corresponden con mercancías que han entrado o salido de la U.E. por modo aéreo, independientemente de donde esté localizado el aeropuerto de entrada o salida. En otros términos, recoge el comercio extra U.E. por vía aérea, con origen o destino último en España. Debemos hacer notar que estos flujos incluyen mercancías que abandonan o se introducen en España por otros medios de transporte (camión aéreo, por ejemplo) pero que utilizan el modo aéreo en su cruce de la frontera comunitaria. Los registros Intrastat recogen los flujos que, con origen o destino en otro país miembro, cruzan la frontera española por vía aérea. Por consiguiente es de esperar que en estos tráficos (por ejemplo, España versus Alemania) coincidan (o se aproximen suficientemente) las estadísticas de transporte con las estadísticas aduaneras. Para mayor abundamiento, los resultados del segundo ejercicio figuran también en el cuadro anterior. Aquí hemos desglosado los resultados del cuadro anterior en función de los países de origen o destino. Veamos. Las importaciones con D.U.A. y origen en países extra U.E. son, lógicamente, las mayoritarias pero, sin embargo, aparecen pequeñas cantidades (sobre Tons. anuales) de importaciones D.U.A. con origen en países intra U.E. Estas cantidades son las importaciones de las dos provincias Canarias, Ceuta o Melilla o, y esto es importante, importaciones con origen en un país comunitario pero que hacen tránsito en un país extra U.E. Las importaciones bajo régimen Intrastat son, básicamente, originarias de un país intra U.E. Sin embargo ocurre algo semejante con el caso anterior. Un pequeño porcentaje de estas importaciones bajo el régimen Intrastat tiene su origen en países extra U.E. Habitualmente estas son importaciones que realizan una operación de tránsito en algún miembro comunitario, en la cual se sustituye el D.U.A. original por un Intrastat. Por el lado de las exportaciones la situación se repite de una forma mucho más sencilla. Las exportaciones con D.U.A. a países intra comunitarios son las exportaciones Canarias, Ceuta y Melilla y las exportaciones Intrastat a extra comunitarios son nulas. Subproyecto 1. T85/2006. Zaragoza Logistics Center Página 20