El salario medio de los españoles, descontada la inflación, es similar al de 1997

Transcripción

1 Escuelas de conducción Enero 2007 SINDICATO UNITARIO DE TRABAJADORES DE AUTOESCUELAS (FUNDADO EL AÑO 1977) AÑO 30 nº 1 El salario medio de los españoles, descontada la inflación, es similar al de 1997 Los trabajadores españoles cobraban al cierre del tercer trimestre de este año una media de euros brutos, una cantidad similar a la registrada en 1997 y que demuestra que en los últimos nueve años los españoles no han mejorado su poder de compra. Así lo asegura el indicador laboral de comunidades autónomas de la empresa de trabajo temporal Adecco, elaborado por el IESE, que señala que el salario real (el que descuenta el efecto del incremento de los precios) experimentó en el tercer trimestre su octavo descenso interanual consecutivo (de un 0,7%) y continuará reduciéndose en los próximos trimestres. De hecho, prevé que al cierre de diciembre sea un 0,5% inferior al de diciembre de 2005, mientras que en marzo del próximo año habrá disminuido el 0,2% en variación interanual. Madrid, donde más se cobra Por comunidades autónomas, Madrid era en la que más se cobraba a finales de septiembre, con una media de euros, seguida de País Vasco (1.797 euros) y Cataluña (1.670 euros). Por el contrario, la región con una menor remuneración era Galicia, con un sueldo medio de euros, pese a que fue la única que lo incrementó, el 0,4%. La Comunidad Valenciana y Andalucía figuraban a continuación, con euros y euros, respectivamente. 30 AÑOS LUCHANDO POR LA PROFESIÓN Y POR LA SEGURIDAD VIAL!!! Federació d Ensenyament de Catalunya. Via Laietana, 16, 4t BARCELONA Tel Fax

2 En cuanto a otras condiciones laborales, el Indicador Laboral de comunidades autónomas revela que la tasa de temporalidad registrará su primer descenso en cuatro años al cierre de 2006 y continuará a la baja, ya que, en los tres primeros meses de 2007, tres de cada cuatro nuevos empleos serán indefinidos. Según la escuela de negocios, «en los próximos meses se prevé que los empleos fijos tengan mayor protagonismo que los temporales, mientras que los empleos por cuenta propia mantendrán un ritmo de expansión similar al actual, por lo que serán los contratos temporales los que perderán espacio». De acuerdo con los datos de la EPA, la tasa de temporalidad se situó en el 34,6% en el tercer trimestre del año, una cifra récord que se debió a que los empleos temporales crecieron más que los fijos, pero se espera que la tendencia cambie. ABC "Todos los ordenadores esperan a la misma velocidad". Anónimo. La responsabilidad y el "interés social" Demos una oportunidad a la responsabilidad social corporativa, que surge de la propia esencia humana de las organizaciones, y tiempo para demostrar que resuelve problemas, estimula la generación de riqueza colectiva, potencia la creatividad y refuerza la competencia, el mercado y sus partícipes La responsabilidad social corporativa (RSC) como modelo empresarial no persigue la reducción de los beneficios ni lesionar los legítimos derechos de los accionistas acerca del valor de su inversión. La implantación de un sistema de gestión socialmente responsable va asociado normalmente a buenos resultados y a la solvencia empresarial a largo plazo. Entonces, por qué algunos se empeñan en ver esta forma de enfocar la acción de la empresa como enemigo del interés social expresado en términos de beneficios y valor para el accionista? La argumentación más extendida sobre la posible relación negativa entre responsabilidad social y beneficios se basa en que una gestión que plantea compartir el protagonismo entre varios actores, atendiendo de manera equilibrada los intereses de cada uno, dispersa el esfuerzo y la atención debida acerca del verdadero objeto social de las empresas de acuerdo con la legislación vigente, es decir, según estas interpretaciones, maximizar los beneficios y el valor para el accionista. Se plantearía por tanto la dicotomía responsabilidad social versus marco legal establecido. SUTA Via Laietana 16, 4t Barcelona Tel: Fax:

3 Ante esta situación aparentemente insalvable que, podríamos decir, dejaría fuera de juego a la responsabilidad social corporativa, cabrían básicamente dos opciones: 1) cambiar la legislación vigente para dar cabida a este paria de la responsabilidad social, introduciendo un nuevo tipo de empresa distinta de la sociedad anónima, o redefiniendo interés social que, por otra parte, paradójicamente, desde un punto de vista terminológico se encuentra más cerca del concepto supuestamente perturbador, y 2) si esto resultara muy complicado, preguntar a los accionistas si estarían dispuestos a compartir algo de protagonismo con los empleados, clientes, proveedores, comunidad local y demás grupos de interés. Dicho así, las oportunidades de salir adelante para el modelo de empresa socialmente responsable serían escasas. Plantear una reforma del Derecho mercantil de cierta envergadura, o preguntar a los accionistas si quieren dejar de ser los preferidos de la empresa, parecen caminos a ninguna parte, capaces de paralizar a cualquiera y persuadirle de que mejor ni intentarlo. Ahora bien, vamos a pensar y defender que la responsabilidad social corporativa genera beneficios y que puede garantizar mejor que otros enfoques la solvencia y supervivencia de la empresa, al mismo tiempo que genera valor para el accionista y demás partes implicadas en su marcha, incluyendo la sociedad y las personas que la componen. Preguntemos entonces a los accionistas si están de acuerdo con esto o si por el contrario les parecería oportuno renunciar a un sistema que en su fundamento lleva aparejada la reducción de riesgos y conflictos de tipo social, medioambiental y económico. Es más, no sería legítimo intentar implantar un enfoque innovador que persigue la mejora de la gestión, como en su día el sistema de calidad total, por ejemplo? En definitiva, no veamos a la responsabilidad social como un monstruo de siete cabezas que pretende destruir el sistema de libre mercado y que condiciona la acción de la empresa, sino todo lo contrario. Demos una oportunidad a la responsabilidad social corporativa, que surge de la propia esencia humana de las organizaciones, y tiempo para demostrar que resuelve problemas, estimula la generación de riqueza colectiva, potencia la creatividad y refuerza la competencia, el mercado y sus partícipes. José Luis Lizcano. Director gerente y coordinador de la Comisión de Responsabilidad Social Corporativa de la Asociación Española de Contabilidad y Administración de Empresas (AECA) 5Días SUTA Via Laietana 16, 4t Barcelona Tel: Fax:

4 CARTA ABIERTA AL MINISTRO DEL INTERIOR Estimado Sr. Ministro: Ante la entrada en vigor del sistema sancionador por puntos, todo lo que sabemos los conductores españoles es que la DGT va a poner en marcha un sistema a través del cual las sanciones, según su gravedad, no solamente llevarán consigo fuertes multas, si no que también pueden significar la pérdida temporal o incluso definitiva del permiso para conducir. Hasta aquí, gracias a la enorme repercusión mediática que ha tenido el anuncio del nuevo sistema, todo lo que conocemos es la variada forma en que podemos ser sancionados si contravenimos las normas de circulación, pero lo que no conocemos todavía, son los medios que ese Ministerio va a poner a disposición de la DGT para que pueda controlar de forma eficaz y justa a todos aquellos conductores que se hagan acreedores a las sanciones previstas. Por tanto, ruego a usted respetuosamente que, a través de los mismos medios con los que se nos ha anunciado el sistema, se sirva contestar a las siguientes preguntas que aquí le formulo: Con qué medios humanos y en que número cuenta la DGT (Guardia Civil de Tráfico) para controlar los kilómetros de la red de carreteras españolas que está formada por: autopistas de peaje, autopistas libres, autovías, carreteras de calzada y carreteras convencionales? En esta cifra no están incluidas las carreteras y calles en el medio urbano ni las carreteras o caminos agrícolas o forestales. (Fuente: Ministerio de Fomento) Con qué material móvil moderno y en que número cuenta la DGT para que sea eficaz en toda la red la movilidad necesaria para vigilar y sancionar a los infractores y, por ende, para proteger a los conductores que sí circulan dentro de la ley? Puede la DGT, asumiendo que cuente ya con los medios necesarios -algo que es notorio y fácil poner en duda- basar la vigilancia en el criterio personal de un colectivo a todas luces insuficiente, mal pagado y en guerra, como se ha demostrado en recientes manifestaciones de protesta? Cuenta en estos momentos la DGT con los funcionarios y la logística informatizada suficiente para atender al aluvión de denuncias y trámites que hagan eficaz y creíble el sistema? No parece que así sea cuando, en la actualidad, los trámites oficiales y la atención a los usuarios, las molestias y los retrasos en muchas de las Jefaturas de Tráfico, resultan lamentables. Cómo va a sentirse seguro un conductor que viaje por las comunidades autonómicas, que ya tienen asumidas las competencias de Tráfico, de que el sistema sancionador no le discrimina o es diferente al resto de las comunidades que controla la DGT? Están previstos y unificados los criterios y los sistemas? Cuando se anuncian penas de prisión en los casos más graves, disponen los jueces de un nuevo Código Penal distinto del actual y en vigor en estos momentos? También me gustaría que se diera a conocer el sistema que se va a seguir en las vías de los núcleos urbanos (las redes municipales integradas por el conjunto de calles y carreteras urbanas y gestionadas por Ayuntamientos, SUTA Via Laietana 16, 4t Barcelona Tel: Fax:

5 totalizaban unos kilómetros según estadísticas del Ministerio de Fomento en 1999). Sr. Ministro: son muchas y muy complejas las medidas que, para que resulte eficaz el sistema de sanciones por puntos -en Alemania, Italia y Francia están dando un buen resultado- resulte creíble. Esto último depende del rigor y la equidad con que se aplique. De no ser así, si la Administración no nos asegura que va a poner al servicio de la seguridad del tráfico todo los medios y los cambios necesarios, mucho me temo que, ni las mejores campañas, ni los más sabios consejos van conseguir que, los que habitualmente se burlan de la ley, lo sigan haciendo. Con que medios y que medidas puede tomar Tráfico contra los varios miles de conductores que circulan sin seguro ni carné? Cómo se va a poder evitar que, como sucede en Francia en la actualidad, sigan circulando conductores sancionados con la retirada del permiso de conducir? Aquí el número puede llegar a ser mayor dado nuestro carácter y el morbo que para algunos significa burlar la ley por sistema. Por todo lo expuesto y por no hacer interminable esta carta en la que, como puede juzgar, las dudas y las sombras son muchas y nada fáciles de solucionar, le ruego encarecidamente que, de forma pública y para que la ley del carné por puntos deje de ser lo que hasta ahora ha venido siendo sólo una amenaza con pocas explicaciones, se haga saber a todos los ciudadanos españoles con que medios cuenta el Estado para que, como siempre, no acaben pagando justos por pecadores. Cordial y respetuosamente, Paco Costas Periodista España, cuarto país de la UE que más reduce las muertes de tránsito Entre el 2001 y el 2006 disminuyeron el 33%, enfrente del 23% de la media europea Bruselas atribuye la evolución positiva al carné por puntos y a los radares España fue entre el 2001 y el 2006 el cuarto país europeo que más redujo el número de víctimas mortales de tránsito con un 33% estuvo un 10% por encima de la media y sólo la superó Luxemburgo (49%), Francia (42%) y Portugal (42%). El comisario de Transportes y vicepresidente de la Comisión Europea, Jacques Barrote, atribuyó ayer esta mejora al "refuerzo de los controles a las carreteras", es decir, a la extensión de los radares y "sobre todo al carné por puntos", implantado a mediados del año pasado. La estadística europea aprecio que el número de muertes en España a las carreteras y vías urbanas fue de durante el 2006, enfrente de los del Casi muertes menos. La cifra correspondiente al 2006 es sólo una estimación porque la Dirección general de Tránsito (DGT) todavía no dispone del dato exacto de las muertes en núcleos urbanos. Los municipios tardan muchos meses a comunicarlo. SUTA Via Laietana 16, 4t Barcelona Tel: Fax:

6 CERCA DEL OBJETIVO En cualquier caso, si las cifras provisionales se confirman, España estará muy cerca de cumplir el objetivo marcado por la Unión Europea de reducir un 50% las muertes entre el año 2000 y el En el conjunto de Europa la reducción ha sido del 23%, cosa que significa que la meta todavía está relativamente lejos, aun cuando Barrote se mostró optimista en este sentido. Los estados miembros que registran una tasa de muertes más baja en relación con la población son Malta (25 por millón de habitantes), los Países Bajos (43), Suecia (49) y el Reino Unido (56). España, con 85, está por debajo de la media comunitaria (86), y tiene más males resultados que otros grandes países como Alemania (62) o Francia (75), pero va en frente de Italia (92). LOS PEORES EN ALCOHOL El informe también apunta que España es el país que registra un porcentaje más alto de accidentes mortales relacionados con el alcohol. Concretamente, tres de cada diez muertes (29,5%), en frente de Francia, donde el 28,8% implican al menos un conductor que supera el límite de alcohol permitido, y Portugal (27,8%). España tampoco puede presumir de cumplir las normas que obligan a traer el cinturón de seguridad. En el caso de los asientos delanteros, los países dónde menos se utiliza son Hungría (67%), Bélgica e Italia (71%), República Checa (72%), Estonia y España (74%), lejos de Francia (97%), Alemania y Malta (96%). En el caso de los asientos traseros, a duras penas la mitad de los españoles traen, lejos de alemanes (89%) y británicos (84%). Tanto en el caso del alcohol como en el del cinturón el informe advierte que los datos se basan en estudios llevados a cabo por los países con metodologías diferentes de forma que el alcance de la comparación es limitada. SUTA Via Laietana 16, 4t Barcelona Tel: Fax: