Edwin Alexis Cárdenas Gómez

Transcripción

1 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Edwin Alexis Cárdenas Gómez Universidad Nacional de Colombia Facultad de Ingeniería, Escuela de posgrados Bogotá, Colombia 2016

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3 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Edwin Alexis Cárdenas Gómez Tesis o trabajo de investigación presentada(o) como requisito parcial para optar al título de: Magister en Ingeniería Transportes Directora: Ph.D. Liliana Lucia Lyons Barrera Línea de Investigación: Transferencia de carga multimodal Universidad Nacional de Colombia Facultad de Ingeniería, Escuela de posgrados Bogotá, Colombia 2016

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5 Santos no hay, lo que hay son tarifas diferentes. Ricardo Darín (Nueve Reinas)

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7 Agradecimientos Este trabajo es fruto del esfuerzo de varios meses de dedicación en la búsqueda de la información que permita mostrar una realidad tangible en nuestro país. Agradezco primero a mi amada esposa Calita que me acompañó de corazón desde siempre en la ilusión y en el anhelo académico de realizar un aporte importante a esta realidad. A mis adoradas madre y abuela que siempre me apoyaron con su inmensa sabiduría e infinita constancia en la culminación de cada proyecto. A mi hermano Carlos Javier con su impresionante creatividad, y a toda familia por hacer parte de mi realidad. A mis amigos aquí y allá con sus sueños e ilusiones y a cada compañero de trabajo con quien aprendí cada día una nueva línea para escribir, analizar e incluir. Finalmente, a la Academia, en cabeza de mi Directora de Tesis, Ing. Liliana Lyons quien, con su avanzado conocimiento, forma cada día y construye una mejor sociedad y un mejor país para todos.

8 VIII Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Resumen La eficiencia en la cadena de abastecimiento de cualquier producto está determinada por la suma de los costos y tiempos de cada proceso que interviene en ella siendo el transporte y la transferencia intermodal uno de los elementos de mayor impacto en los costos finales del producto. En Colombia se tienen adelantados varios estudios técnicos proyectados sobre la construcción y adecuación de la infraestructura para los diferentes modos de transporte existentes y su integración como cadena de transporte incluyendo la teoría sobre los nodos de transferencia en cuanto a su óptima ubicación en las redes; todos estos estudios referidos en horizontes de planeación en el corto y mediano plazo. Sin embargo, no existe un estudio técnico que determine los impactos directos en los costos de transporte de contenedores en la cadena de abastecimiento del comercio exterior colombiano para los tres principales puertos de la costa Atlántica y Bogotá como principal generador de comercio de carga contenerizada como consecuencia de la inexistencia de la integración de los modos bajo el concepto de transporte intermodal o multimodal. Este trabajo de investigación presenta una metodología para el cálculo de costos del impacto en la cadena de abastecimiento del comercio exterior de contenedores y realiza una comparación de los costos logísticos del transporte de carga contenerizada entre modos alternos existentes y proyectados en el hinterland de la costa Atlántica y su área de influencia en el corredor a la ciudad de Bogotá. Palabras claves: Transporte intermodal, transporte multimodal, transferencia de carga, logística de transporte de carga.

9 Contenido IX Abstract Efficiency in the supply chain of any product is determined by the sum of the cost and time of each process involved in it being intermodal transport and transfer one of the elements of greatest impact on the final cost of the product. In Colombia they have developed several technical studies projected on the construction and upgrading of infrastructure for the different modes of transport and existing transport chain integration as including the theory of transfer nodes in their optimal location in networks; all these studies reported in planning horizons in the short and medium term. However, there is a technical study to determine the direct impact on the costs of container transport in the supply chain of the Colombian foreign trade for the three major ports on the Atlantic coast and Bogota as the main generator of trade in containerized cargo as a result of the lack of integration of modes under the concept of intermodal or multimodal transport. This research presents a methodology for costing the impact on the supply chain of foreign trade containers and performs a comparison of logistics costs of transporting containerized cargo between existing and planned alternate modes in the hinterland of the Atlantic coast and its area of influence in the corridor to the city of Bogota. Keywords: Intermodal transport, multimodal transport, transfer cargo, cargo transport logistics

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11 Contenido XI Pág. Contenido Descripción Metodología de la investigación Metodología para establecer los costos logísticos de transporte intermodal y transferencia de carga contenerizada Información base para el estudio DEFINIR MEDIR ANALIZAR COMPARAR Definición de hipótesis FORMULAR Estudio de caso corredor Puerto de Cartagena - Bogotá Análisis del entorno El contenedor, la caja que cambió el mundo Descripción y clasificación de contenedores Transporte mundial de contenedores y comercio exterior Transporte y comercio exterior de Contenedores en Colombia Ciclo del contenedor en Colombia Conclusiones Oferta modal de transporte de carga y estructura de costos de operación en los modos de transporte de carga en Colombia Costos de operación de transporte de carga Modo Terrestre Costos de operación de transporte de carga Modo Férreo Costos de operación de transporte de carga Modo Fluvial Comparación modal de los costos de transporte Conclusiones Infraestructura de transporte para la movilización de carga contenerizada en Colombia Inversión pública para la infraestructura de transporte Infraestructura modal del corredor Costa Atlántica Bogotá Infraestructura para el transporte terrestre Infraestructura para el Modo Férreo Infraestructura para el transporte Fluvial Conclusiones Matriz intermodal de costo mínimo para la carga contenerizada en el corredor Bogotá Costa Atlántica El contenedor en Colombia, lejos de competir Hipótesis Intermodal A. Fluvial + carretero corto Hipótesis Intermodal B. Fluvial + carretero largo Hipótesis C. Unimodal Férreo Conclusiones... 88

12 XI I Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 6. Conclusiones finales y recomendaciones

13 Contenido XIII Lista de figuras Pág. Figura 1: Metodología esquemática para establecer los costos de transporte de carga contenerizada... 7 Figura 2: Comercio marítimo Mundial Figura 3: Comercio marítimo continental Figura 4: Movimientos portuarios en América Latina y el Caribe Figura 5: Top 20 Puertos movilización de TEU Figura 6: Histórico TEUS Movilizados Figura 7: TEUs movilizados por Puerto Figura 8: Comercio Marítimo Colombiano Figura 9: Comercio Marítimo exterior Figura 10: Comercio exterior Colombiano por tipo de estiba Figura 11: Comercio Exterior 2014 en TEUs Figura 12: TEUs Importados Ciudad Figura 13: Ciclo del contenedor a Bogotá Figura 14: Parque Automotor terrestre Figura 15: Toneladas Transportadas por equipo Figura 16: Estructura de costos de operación vehicular de carga Figura 17: Costo del Combustible diesel USD / Litro diesel Figura 18: Litros diesel / salario mínimo local Figura 19: Estructura de costos de operación transporte férreo en Chile Figura 20: Costo Transporte de carga por modo Figura 21: Inversión pública en el sector transporte Figura 22: Infraestructura de transporte en Kms. Año Figura 23: Troncal del Magdalena Figura 24: Proyección de carga transportada en Escenario tendencial Figura 25: Modo carretero y Zonas logísticas Figura 26: Sistema Ferroviario Central Figura 27: Convoy R-2B-2B Remolcador con barcazas Figura 28: Modo Fluvial. Escenario Intermodal Intenso Figura 29: Escenario Intermodal Intenso Carga Transportada. Toneladas Figura 30: Costos de comercio exterior por TEU Figura 31: Impacto de los procedimientos de Comercio Exterior Figura 32: Barcaza con Autopropulsión Figura 33: Ruta fluvial Atlántico Puerto Salgar Figura 34: CAPEX vs Ahorro Bimodal Figura 35: Viajes AÑO para transporte de TEU entre Bogotá - Cartagena... 85

14 XI V Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Listado de Tablas Tabla 1: Distribución modal del transporte Colombia Tabla 2: Movimiento de carga por Modo de transporte Tabla 3: Costo por tonelada / kilómetro en la Ruta Puertos del Atlántico Bogotá 45 Tabla 4: Estructura de costos de transporte férreo Chile Tabla 5: Costo de tonelada kilometro para ferrocarriles de carga en Argentina Tabla 6: Estructura de costos de transporte fluvial Río Paraná Paraguay Tabla 7: Hipótesis unimodal transporte de carga Tabla 8: Tarifas SPRC Tabla 9: Costos Alternativa Tabla 10: Costos Alternativa Tabla 11: Costos Alternativa Tabla 12: Comparativo Costo Intermodal vs Unimodal actual

15 Introducción El intermodalismo en el transporte carga en Colombia se encuentra hoy en una etapa trascendental en evolución hacia el desarrollo de la infraestructura operacional de los modos alternos diferentes al carretero. Las políticas públicas presentan en el presente año 2015 importantes proyectos como el contratado por el Ministerio de Transporte con la empresa EPYPSA denominado Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte, (Mintransporte, 2014) para ejecutar los proyectos y priorizar las inversiones estratégicas en los corredores fluviales, férreos y carreteros con su respectiva conexión de transferencia intermodal. Sin embargo, según este estudio con un horizonte de planeación del curso a seguir en el corto plazo al año 2022 y mediano plazo al año 2032, implicará que seguiremos utilizando únicamente las deficientes carreteras por al menos 10 a 15 años más como único modo de transporte de carga en los principales corredores, dado que la distribución de usos de suelo en el territorio nacional no presentará cambios de mayor impacto de tal forma que los principales centros de producción, población y consumo seguirán siendo las ciudades capitales del interior del país como son Bogotá, Medellín y bastante más Cali que se ha desarrollado como un importante polo de desarrollo precisamente gracias a su cercanía al principal puerto del Pacífico colombiano. El país mantiene en el año 2014 una posición muy distante de los puestos de competitividad en todos los estudios realizados por diferentes corporaciones internacionales sobre la calidad de los componentes de la infraestructura logística, como los puertos, los corredores férreos y las infraestructura vial; es el caso del Índice de Desempeño Logístico del Banco Mundial (Banco Mundial, 2015) el cual califica a Colombia en el puesto 97 en una muestra de 160 países, también el Índice de competitividad Global del Foro Económico Mundial (Foro Económico Mundial, 2015) el cual califica en el componente de carreteras a Colombia en el puesto 126 entre 144 países, o el caso del informe Doing Business 2014 del Banco Mundial (Banco Mundial, 2015) en el que se califica al país en el lugar 95 entre 189 países al evaluar el comercio transfronterizo, evidenciando una desfavorable

16 2 capacidad para competir en el contexto de los tratados de libre comercio y los mercados mundiales. Estas calificaciones representan en gran medida los elevados costos de la cadena logística y determinan el impacto en la competitividad del comercio mundial, al ubicar al país entre el grupo de mayores costos e ineficiencias en la infraestructura para el intercambio modal y sus procesos de transferencia. Para establecer un plan de acción acorde con el objetivo de aumentar la eficiencia en los procesos de transferencia intermodal, es determinante dimensionar el impacto económico en la suma de las ineficiencias en cada uno de los procesos de los nodos de operación que integran la cadena de abastecimiento para la transferencia de carga de contenedores e información en el transbordo, cabotaje entre puertos y la combinación con el modo carretero férreo y fluvial relacionado con su capacidad instalada para atender la demanda de buques cargueros en este caso de los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa Marta con el propósito de definir la capacidad actual intermodal instalada del hinterland Atlántico colombiano con su área de influencia en las principales ciudades del interior. En la presente investigación se pretende abordar en seis capítulos la metodología para realizar el análisis de costos de transporte de contenedores marítimos entre las ciudades de Bogotá y el puerto de Cartagena en la modalidad de importación y exportación considerando relevante el impacto del ciclo del contenedor establecido por las navieras y la utilización de los modos existentes con relación a la posibilidad de utilizar el modo fluvial y férreo que aunque hoy funcionan operacionalmente no son utilizados por la cadena logística de los contenedores. En el primer capítulo se presentará la descripción de la metodología utilizada para realizar el análisis cuantitativo y la definición de la información relevante sobre la oferta y demanda de carga contenerizada para el caso de estudio, la descripción de los costos que deben considerarse asociados al contenedor como el uso y suministro, los cargues y descargues y la manipulación en patios y puertos, el contrato de transporte, las pólizas de seguro y agenciamiento aduanero y finalmente la estructura de costos de los diferentes modos que transportan los contenedores en el corredor de estudio.

17 3 En el capítulo 2 se realizará una descripción detallada de la operación de contenedores marítimos ingresando y saliendo por los puertos mencionados de la costa Atlántica al interior del país incluyendo volúmenes en el corredor principal a la ciudad de Bogotá. En el capítulo 3 se presentará la estructura de costos de cada de los modos de transporte férreo-carretero y fluvial comparando estándares internacionales de costo por kilómetro/tonelada y se revisará la capacidad de transferencia actual colombiana de los modos alternos férreo fluvial con el modo carretero en los corredores desde el interior del país hacia la costa Atlántica. En el cuarto capítulo se analizará la infraestructura existente y la oferta instalada (puertos, conexiones, muelles, patios de contenedores, bodegas) con los tiempos de transferencia, tiempos de tránsito y costos en el modo carretero y en los modos alternativos férreo y fluvial que conectan la ciudad de Bogotá con los 3 puertos de la costa Atlántica utilizando como base la información suministrada por el Ministerio de transporte, Fenoco, Superintendencia de Puertos y Cormagdalena. En este capítulo se incluirá un análisis de los proyectos en curso sobre la infraestructura para el intermodalismo en Colombia y sus vigencias de entrada en operación. En el capítulo 5 se analizará mediante la matriz intermodal de costos el impacto en costos del transporte del ciclo de contenedores de cada uno de los modos alternos en comparación al modo terrestre y sus posibles combinaciones para minimizar el costo operacional bajo la hipótesis en el corto, mediano y largo plazo de la de puesta en marcha de la infraestructura proyectada para el intermodalismo en Colombia. Finalmente en el sexto capítulo se mencionan las conclusiones principales de los aspectos a considerar en el análisis metodológico del cálculo de los costos intermodales en el corredor de estudio.

18 4 Descripción Metodología de la investigación La investigación destaca dos aspectos principales en la búsqueda de sus objetivos: Diseño de la metodología y variables a considerar para realizar el cálculo de Costos de transporte intermodal en el corredor de transporte Bogotá a los Puertos de la Costa Atlántica. Eficiencia en el ciclo del contenedor en el corredor Bogotá Costa Atlántica. Cada uno de estos aspectos ha sido considerado en el desarrollo de la investigación para concluir sobre el impacto y sub utilización del transporte intermodal en Colombia. Capítulo 1. Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en el corredor Bogotá Cartagena. Este capítulo describe en detalle los aspectos relevantes que deben ser considerados para realizar el análisis, como las fuentes de información para la oferta y demanda de carga contenerizada, la estimación de los costos de transporte y la construcción de las alternativas de oferta multimodal presentes según la infraestructura existente en el país, comparado con la capacidad de transferencia entre modos y la oferta de las unidades de transporte de cada uno de los modos. Capítulo 2. Ciclo del contenedor desde los puertos del Atlántico colombiano. En este capítulo se plantea el desequilibrio entre las importaciones y exportaciones del ciclo de transporte interno del contenedor marítimo desde su llegada a puertos colombianos, almacenamiento, transporte, descargue y retorno a patios en Bogotá, y/o puerto de origen. Se realiza la verificación de los volúmenes reales de contenedores transportados durante el año 2014, utilizando la información de los portales comerciales como la Dirección de impuestos y aduanas nacionales (Dian, 2014) y de la Superintendencia de Puertos y Ministerio de Comercio Exterior (Mincomercio, 2014). Capítulo 3. Estructura de costos de operación en los modos carretero férreo fluvial. Con la información de los estudios de costos de transporte de carga por carretera adelantados por el Mintransporte se realizará una comparación del costo

19 5 por tonelada transportada en el corredor Bogotá a la Costa Atlántica con los modos fluvial y férreo tomando referencias de costos en Colombia suministrados por Cormagdalena para el caso fluvial y para el férreo se utilizará la información de países referentes como España y Chile. Capítulo 4. Infraestructura instalada en el corredor Bogotá / Costa Atlántica del transporte intermodal. Este capítulo profundizará en el inventario de la infraestructura actual para el intermodalismo en el corredor Bogotá a la costa Atlántica frente a los alcances y horizontes de planeación de los proyectos presentados en estudios como EPYPSA (Mintransporte, 2015) con referencia al transporte intermodal de contenedores. A partir del análisis se presentará la ruta óptima de contenedores. Capítulo 5. Matriz intermodal de costo mínimo de operación del transporte de contenedores y conclusiones y recomendaciones a las proyecciones de infraestructura intermodal. Como resultado final del estudio se presenta una matriz de costos internos de transporte de contenedores con las variables de distancia entre corredores por modo de transporte y los costos de operación de cada uno de ellos. Se adiciona una estimación de los costos de transferencia entre modos para obtener un estimado total de la ruta de costo mínimo en el corredor entre los puertos de la costa Atlántica y Bogotá. Como se anotó anteriormente en el capítulo final se presentan las principales conclusiones y variables a considerar en el diseño de la metodología.

20 6 1. Metodología para establecer los costos logísticos de transporte intermodal y transferencia de carga contenerizada. En este capítulo se realiza una recopilación descriptiva del proceso de la consecución de la información requerida y análisis de variables que inciden para el diseño de la metodología de cálculo de costos del impacto en la cadena de abastecimiento del comercio exterior de contenedores y comparación de los costos logísticos del transporte de carga contenerizada entre modos alternos existentes y proyectados en el Hinterland de la costa Atlántica y su área de influencia en el corredor a la ciudad de Bogotá. Para tal efecto se ha utilizado el método hipotético deductivo (Tamayo y Tamayo, 2002) con base en la información recopilada sobre el problema presentado, la construcción de las hipótesis alternativas y la deducción de la solución, dado que los costos de transporte finales por contenedor para el caso del modo fluvial han sido comprobados en la práctica de las navieras como la Naviera Fluvial Colombiana. Para el diseño metodológico se ha identificado desde el protocolo inicial, como problema principal: la determinación del impacto en los costos logísticos por unidad de carga contenerizada en el corredor principal Bogotá a los puertos de la costa atlántica en la cadena de abastecimiento del comercio exterior y la participación de cada uno de los modos de transporte existentes en el país ; de manera que se indica como primer aspecto la necesidad de establecer el análisis de oferta y demanda de carga contenerizada seguido del estudio de los costos de transporte y transferencia en los corredores de transporte definidos. Como tercer aspecto es necesario establecer las condiciones de la infraestructura de transporte existente y la participación de cada uno de los modos en el transporte de carga contenerizada; posteriormente se deben elaborar las hipótesis que permitan presentar las alternativas de solución al problema presentado, en este caso una propuesta en la

21 7 reducción del impacto del costo de transporte en el corredor de estudio. En forma esquemática los aspectos incluidos para el diseño de la metodología se presentan seguidamente en la figura 1; Figura 1: Metodología esquemática para establecer los costos de transporte de carga contenerizada DEFINIR Planteamiento del problema, definición de variables de estudio: costos de transporte por contenedor en la ruta. MEDIR Información sobre los volúmenes de carga contenerizada en el corredor de estudio. ANALIZAR Estructuras de costos de operacion de transporte de carga por modo terrestre, fluvial, férreo en pesos x tonelada / kilómetro. COMPARAR Oferta modal por kilómetro de infraestructura existente y proyectada para el transporte de carga. FORMULAR Hipótesis intermodales alternativas para reducir el costo de transporte de carga contenerizada en el corredor de estudio. Fuente: Diagrama del autor con información del estudio. 1.1 Información base para el estudio DEFINIR. El diseño metodológico según Tamayo y Tamayo, 2002 requiere definir las variables de análisis que permiten concluir el objetivo del proyecto, además define las estrategias para obtener los objetivos específicos; por lo tanto, en este primer apartado se establecen las variables requeridas para el análisis y una breve

22 8 descripción dentro del proceso de transporte de contenedores en el corredor de estudio. En Colombia el transporte interno de carga contenerizada entre los puertos de la costa Atlántica y la ciudad de Bogotá se realiza principalmente en el modo terrestre siendo fundamental para un adecuado costeo, el análisis de costos asociados al contenedor como el alquiler del mismo, las pólizas de seguros, la manipulación en los patios y puertos y el transporte final. Los contenedores marítimos son en todo el mundo, propiedad de navieras comerciales como Maersk, Evergren, Hyundai, Hamburgsud, entre otras quienes disponen en los patios de contenedores de las ciudades internas y los puertos fluviales férreos marítimos de todo el planeta, el alquiler de contenedores para los clientes generadores de carga. Para el caso de Bogotá, los patios de contenedores se encuentran ubicados principalmente en las zonas de la periferia de para evitar el tránsito interno por la ciudad y actualmente el único modo disponible de transporte de contenedores en el corredor Bogotá Puertos de la Costa Atlántica Bogotá es el terrestre en vehículos de carga adaptados para este tipo de embalaje. Para poder contratar el uso y transporte de uno o varios contenedores marítimos con fines de realizar una transacción de comercio internacional como una exportación o importación, es necesario utilizar los servicios de un intermediario operador de transporte multimodal conocido mundialmente como Freight Forwarder o Agente IATA International Transport Association por sus siglas en inglés, con empresas como DHL, Kuene and Nagel, Panalpina, entre otros quienes se encargan de realizar todas las operaciones relacionadas con la contratación de las navieras, contenedores, transportadoras terrestres, agencias de aduana y bodegas en toda la cadena de transporte según los requerimientos y condiciones fijadas por el cliente en los términos internacionales de comercio INCOTERMS ( ) pactados para la definición de responsabilidades que hacen parte del contrato de transporte. En Colombia es usada principalmente para el contrato de transporte de contenedores en importación, la modalidad de operación de transporte multimodal OTM que debe ser contratada necesariamente con un operador autorizado para tal fin y se encarga de actividades desde el origen del embarque como alquilar el

23 9 contenedor, pagar los tributos aduaneros y los costos de manipulación, cargue, descargue, montaje, desmontaje y transporte marítimo terrestre hasta destino de cada uno de los contenedores. Esta figura permite en la mayoría de los casos, transitar con el contenedor sin aperturar o registrar desde el Puerto en el país de Origen hasta la ciudad final en el país de destino en donde se realiza la apertura y declaración de importación de aduana. Por lo general, una aproximación de los principales ítems y costos a considerar en el transporte marítimo de contenedores se relaciona a continuación: Uso de las instalaciones portuarias Origen/Destino. Manejo de contenedor en Puerto de Origen/destino. Montaje y desmontaje del buque en Puertos. Bodegajes en Puerto. Documentación del embarque B/L (Bill of lading). Trámites de aduana Origen/Destino. Pólizas de seguro de transporte marítimo terrestre. Fletes de transporte terrestre, férreo o fluvial. Cargues y descargues a camión. Cargues y descargues de contenedor. Devolución del contenedor en patios o Puerto. La información de costos de cada ítem puede ser consultada y comparada directamente con los Freight Forwarders o también directamente con las navieras, Sociedades Portuarias, transportadoras terrestres, y agencias de aduana que hacen presencie en el país de interés. Para el diseño metodológico se consultó información principalmente de los costos de transferencia de contenedor publicados en la página de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena y los costos de referencia de transporte terrestre del SICE TAC del Ministerio de Transporte Colombiano. Los costos internos de transporte de los modos fluvial y férreo fueron inferidos mediante la proyección de estudios internacionales principalmente de Chile y Argentina y las aproximaciones encontradas en los informes nacionales como el de la Corporación para el desarrollo del ferrocarril del Carare en el año (Incoplan, 2009)..

24 MEDIR. Para conocer los volúmenes de carga contenerizada en determinado corredor nacional de transporte es necesario remitirse a las instituciones públicas y privadas que poseen la información detallada. En el presente estudio de caso se ha acudido a los portales de información de la Dirección de Impuestos y Aduanas nacionales DIAN, y a la Superintendencia de Puertos y Transporte; también se investigó información a través de portales privados como el SICEX Hermanos Quintero los cuales poseen una muestra de información abierta al público para consulta, sin embargo, la información detallada tiene un alto costo. También se puede consultar la información general directamente en las sociedades Portuarias, e instituciones de carácter público privado como la Agencia Nacional de Infraestructura ANI, Fedesarrollo, y portales en internet como Legiscomex, CEPAL, BANCO MUNDIAL y Banco Interamericano de Desarrollo, en los cuales se encuentran investigaciones relacionadas con el área de estudio y se puede precisar la información detallada. Otra fuente importante de información son precisamente los operadores de transporte multimodal, pero dada la gran cantidad de empresas que realizan esta actividad, no se puede consolidar una muestra representativa para el análisis del ciclo del contenedor. Una vez consultadas las fuentes de información, se procede a determinar el equilibrio entre oferta y demanda de carga contenerizada para el corredor de estudio con el fin de precisar el impacto económico en la cadena de abastecimiento; los volúmenes en importación y exportación, la demanda por configuración por tipología del contenedor (20/40 pies), y la estacionalidad en el año. Para el corredor de estudio Bogotá Costa Atlántica, según la información de la Superintendencia de Puertos y la DIAN del año 2014, se encuentra un mayor volumen de contenedores en importación es decir transitando desde el origen Cartagena, Barranquilla y Santa marta con destino Bogotá, frente a los contenedores exportados, identificando un desequilibrio en la matriz de transporte dado que los contenedores deberán retornar vacíos desde Bogotá en camión hasta los puertos en la costa atlántica, limitando la disponibilidad de los mismos en el Puerto. Los principales aspectos a considerar en la medición del ciclo de contenedor se resumen a continuación:

25 11 Cantidad total de contenedores TEU (20 pies) en Importación/ Exportación en el corredor Bogotá Costa Atlántica. Cantidad total de contenedores FEU (40 pies) en Importación/ Exportación el corredor Bogotá Costa Atlántica. Tiempos de tránsito de contenedor TEU/FEU en el corredor. Capacidad de transporte de contenedor por modo. Peso/Volumen por vehículo, tren y barcaza ANALIZAR. La información de costos de transporte para cada uno de los modos que operan en el corredor debe ser consultada en los estudios técnicos actualizados en el país sobre las estructuras que conforman los costos de operación para cada vehículo, tren o barcaza realizados por las instituciones referentes calificadas para tal efecto como el Ministerio de transporte, publicaciones de referencia de los gremios y entidades consultoras como Steer & Davies Gleave. Aunque en el transporte marítimo el costo del transporte del contenedor solo considera el espacio ocupado en el buque por el TEU o FEU sin tener en cuenta el peso transportado, de manera similar el transporte férreo y fluvial consideran un costo unitario por tipo de contenedor (20/40 pies) dada su capacidad de carga por unidad de transporte. En forma diferente el transporte terrestre considera como variable de cálculo para definir el costo del flete, el peso del contenedor cargado considerando la capacidad por eje del vehículo tractor, de esta manera pueden encontrarse tantos fletes camión como variaciones de tonelada transportada contenga el contenedor en su interior (Mintransporte, 2014). Para el transporte interno de Puertos a Bogotá y viceversa, los costos para la comparación por modo deben presentarse en una misma unidad de análisis definida, como tipo de moneda por peso y distancia ($/ton/km), o tipo de moneda por unidad de peso ($/kg). Cuando se hace necesario referenciar estudios internacionales para establecer las estructuras de costo de operación por modo, es necesario transformar las unidades monetarias aplicando las TRM o tasas representativas de mercado con

26 1 2 el fin de evitar distorsiones económicas en el análisis por las variaciones en el poder adquisitivo de cada país. De igual forma es muy importante definir el contexto de operación en el cual se identifica el costo para cada modo, identificando las características de la infraestructura y las condiciones específicas de cada operación de transporte como los tiempos de viaje, el origen y destino, los volúmenes y pesos de la carga movilizada inclusive en los contenedores, dada la particularidad para el caso colombiano que en el mismo corredor Bogotá Cartagena un contenedor cargado es decir en importación o exportación llega a tener un flete camión con diferencia de hasta un 30% como consecuencia de la condición de mercado desfavorable como se mencionó para el desequilibrio en las exportaciones en el ciclo del contenedor. Para el estudio del corredor se utilizó el informe del Sistema de costos eficientes del Ministerio de Transporte SICE TAG (Mintransporte, 2013) para el análisis del modo carretero en el país y se utilizaron referencias internacionales en el caso del modo férreo y fluvial COMPARAR. Para elegir el modo de transporte interno ideal o adecuado, deben considerarse en la decisión las siguientes variables principales acordes con los requerimientos y necesidades de la carga: Tipo de carga y contenedor: refrigerada, seca, liquida, extradimensionada, sustancias químicas. Tiempos de tránsito interno: navegación fluvial, recorrido férreo, tránsito de camión. Facilidades de entrega: Conexión portuaria intermodal, nodos para transferencias de carga, transbordos. Trámites de aduana. Costos de transporte por contenedor (20/40 pies) por modo.

27 13 El análisis de la infraestructura disponible para el transporte es relevante en casos de presentar una oferta competitiva entre los modos oferentes. Para presentar la infraestructura existente en el corredor y las proyecciones de mejoras para la interconexión modal se tomó como base el Plan Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte (Mintransporte, 2015) que incluye la información actualizada de los proyectos relevantes para el desarrollo de la infraestructura intermodal de transporte en el país. También se utilizó la información de Cormagdalena y Fenoco para referir los proyectos adelantados en los modos fluvial y férreo. Para el caso colombiano la comparación entre modos, necesariamente se remite a los estudios internacionales para los costos férreos y fluviales frente 1.2 Definición de hipótesis FORMULAR La formulación de las hipótesis debe contemplar las fases de construcción y validación de los elementos de costo propuesto. Para la aplicación de la metodología es necesario poder comprobar la validez o nulidad de cada hipótesis realizando las observaciones de campo, consultas a los actores que participan en la operación de transporte interno de contenedores como los Freight Forwarder, Navieras marítimas y fluviales, operadores de transporte férreo y transportadoras terrestres, Agencias de aduana y entidades institucionales. El diseño de las hipótesis obedece a las posibles combinaciones entre modos que alternan en la infraestructura natural y construida para tal efecto en el corredor Bogotá Costa Atlántica. Para todo el corredor se tiene la existencia de la infraestructura carretera en operación, el canal navegable del Rio Magdalena y la red férrea que opera en forma parcial en algunos de los tramos permitiendo la formulación de 2 hipótesis de combinación modal terrestre fluvial y una tercera hipótesis que considera el tramo completo en el modo férreo. Ninguna de las tres hipótesis es aquí necesariamente probada, aunque confronta los costos actuales

28 1 4 oficiales del transporte terrestre publicados por el Ministerio de Transporte en el portal de referencia del SICE TAC con los costos ofertados para el transporte fluvial de contenedores por la Naviera Fluvial Colombiana en las dos primeras hipótesis. La tercera propuesta es una proyección del costo férreo por tonelada encontrado en varios estudios de análisis de costos, aplicado en un contenedor de 20 pies con un peso de 20 toneladas para realizar la simulación. En el estudio de caso presentado, se parte de la afirmación inicial sobre el impacto en la cadena del comercio exterior por el alto costo del transporte interno en Colombia (Banco Mundial, 20015) para la carga contenerizada en el corredor, comparado con los costos de los demás países de la región afectando la competitividad del país. La observación en la realidad del modelo de operación en el corredor de estudio, permite confirmar la afirmación anterior y corroborar los costos presentes en el único modo que realiza el transporte de contenedores en el país. La estructura de costos del transporte terrestre de carga establecida por el SICE (Mintransporte, 2013) puede analizarse en función de las variables de distancia y tipo de vehículo para verificar los costos presentados en el estudio del Banco Mundial. (Banco Mundial, 2015). De esta forma se establece la tarifa inicial o terrestre de base para el transporte de contenedores en la ruta, que será comparada con las hipótesis alternativas construidas a partir de la información y experiencias referidas como el transporte fluvial que ha realizado la combinación de las hipótesis 2 y 3 en actividades recientes. Para la definición de las alternativas bimodales fluvial carretero se ha utilizado la información de los hidroestudios de Steer Davies & Gleave en el Estudio de Demanda de transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena (Steer Davies, 2002), con el fin de determinar en la Ruta navegable del Rio Magdalena desde Cartagena, los puertos fluviales con capacidad de realizar la conexión intermodal con el modo carretero; definiendo como origen del viaje a Cartagena y como los principales nodos fluvial carretero a Barrancabermeja y Puerto Salgar establecidos en el estudio como Hipótesis bimodal carretero largo y carretero corto respectivamente por su distancia a Bogotá. Para establecer los costos de transferencia y manipulación de

29 15 los contenedores en cada nodo se mantuvo constante el costo de referencia de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC, 2015) en dónde se realiza una descripción detallada de las actividades relacionadas en la transferencia de carga contenerizada. De esta forma se construye la primera Hipótesis Bimodal con el tramo carretero corto desde Puerto Salgar, utilizando para el análisis del tramo carretero nuevamente la información del SICE (Mintransporte, 2013) y para los costos de la navegación fluvial se han proyectado los costos de transporte por contenedor desde el estudio Steer Davies & Gleave (2002) mencionado anteriormente. En la segunda hipótesis varían los costos de navegación fluvial y terrestre en función de la distancia a Bogotá desde Barrancabermeja, realizando el mismo ejercicio de proyección en el caso fluvial; teniendo como referencia adicional la experiencia realizada por la Naviera Fluvial Colombiana en los costos de transporte de contenedor cargado/vacío por el Rio Magdalena. En las dos hipótesis se asumen constantes las condiciones de navegabilidad durante las 24 horas, la velocidad y la capacidad de carga de la barcaza tipo definida en el estudio de Steer Davies & Gleave. (Steer Davies & Gleave, 2002); adicionalmente se asume que los puertos fluviales cuentan con la capacidad de realizar la transferencia intermodal y los procesos documentales asociados. La hipótesis férrea se construye con la presunción de un transporte férreo directo conectado entre Bogotá y Cartagena (PEIIT, 2015) expresado en el capítulo 3 de infraestructura para el transporte intermodal; es decir se asumen como nodos origen destino a Bogotá y Cartagena sin realizar transferencia en nodos intermedios, con una capacidad de arrastre de 400 TEU por viaje y tránsito continuo las 24 horas. Finalmente, las conclusiones de la metodología se enfocan en la comparación de costos de transporte de utilizar la alternativa actual existente en el modo carretero frente a las hipótesis bimodales propuestas utilizando la infraestructura existente en el modelo fluvial carretero, toda vez que la navegación por el Rio Magdalena en este tipo de barcazas autopropulsadas es posible, suponiendo la adecuación para la manipulación de la carga en los nodos fluviales de transferencia y la comparación

30 1 6 de costos con el modo férreo en el cual se proyecta para el año 2022, la construcción de los tramos faltantes y adecuación de los tramos existente de línea férrea según el PEIIT (Mintransporte, 2015) de la línea férrea directa entre Bogotá y los puertos de la Costa Atlántica.

31 2. Estudio de caso corredor Puerto de Cartagena - Bogotá. 2.1 Análisis del entorno La cadena de transporte y su capacidad de transferencia entre modos han sido parte de los elementos de mayor análisis y estudio en la cadena de abastecimiento durante las dos últimas décadas (Banco Interamericano de desarrollo, 2012) como consecuencia de la imperante necesidad de encontrar eficiencias para la reducción de costos finales de venta para cada producto, principalmente en la disminución de tiempos en las operaciones de transporte y transferencia de carga para el comercio exterior. De la mano de los avances tecnológicos en la navegación marítima y del constante afán de incrementar las capacidades de carga y velocidad de los barcos que surcan los océanos del planeta, se han desarrollado también las capacidades y habilidades de los puertos para atender con mayor eficiencia la transferencia de las cargas transportadas. En este aspecto Colombia ha desarrollado importantes avances en los puertos de la Costa Atlántica como la Sociedad Portuaria de Cartagena y Contecar (Fedesarrollo, 2014) agilizando los procesos de operación de cargue y descargue de contenedores y también el Puerto de Santa Marta con la adecuación de áreas para productos perecederos (Sociedad portuaria de Santa Marta, 2014). Sin embargo, como se presenta a continuación la velocidad de estos avances no ha sido consecuente con el de los demás modos de transporte en Colombia. 2.2 El contenedor, la caja que cambió el mundo. En el año 1956 se registró un paso de proporciones universales para la logística del transporte del comercio exterior, según Levinson en The Box (Levinson, 2006), Mr. Malcolm Purcell Mc Lean un camionero estadounidense desde hacía 20 años y propietario de una pequeña compañía de transporte en Carolina del Norte en EE.UU, agotado por el continuo ejercicio de transbordar manualmente los bultos, cajas y barriles desde su camión a otros camiones, trenes y barcos y consciente de la

32 18 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. constante pérdida de tiempo en las esperas; encontró que podía diseñar un remolque removible del tractor o cabezote como una caja metálica del tamaño adecuado para enganchar en su camión con la posibilidad de transferir la caja completa con la carga a granel o break bulk a otro modo de transporte, eliminando las operaciones de manipulación, cargue y descargue de las mercancías con sus tiempos de espera y costos vinculados, que representaban en la década del 50 alrededor del 37% del costo logístico como lo menciona Tomlimson, en History and impact of the intermodal shipping Container.(Tomlimson, 2009) MacLean realizaría este mismo año 1956 la primera operación de transporte intermodal de contenedores en el mundo, movilizando por vía marítima 58 contenedores desde el Puerto de Newark - New Jersey hasta Houston - Texas en donde los contenedores fueron transbordados a camiones y entregados a su cliente final sin intermediación ni manipulación de la carga al interior de la caja metálica realizando un viaje pionero para la época y el inicio de la revolución mundial del contenedor como lo precisa Cudahy, 2006 en The containership Revolution. (Cudahy, 2006) En 1972 se firmaría en Ginebra Suiza el Convenio Aduanero sobre Contenedores con la participación de las Naciones Unidas y el entonces ente consultivo denominado Organización Intergubernamental de la Navegación Marítima, incluyendo en dicho documento las características y especificaciones técnicas de los contenedores para homogeneizar y promover su utilización como elemento unitario de transporte de carga del comercio internacional. (Naciones Unidas, 1972). 2.2 Descripción y clasificación de contenedores. Los contenedores son depósitos de carga estandarizados para transporte aéreo, marítimo, terrestre, fluvial, férreo e intermodal. Son fabricados en acero y aluminio

33 19 principalmente de acuerdo con las características y requerimientos de la norma ISO (International Standarization Organization). Existen varios de tipos de contenedor dependiendo de la clasificación de la mercancía siendo los Dry Van 4 de 20 y 40 pies los más comunes y usados, con capacidades de 32,6 m 3 y 66.7 m 3 respectivamente y reconocidos en el lenguaje de comercio y transporte marítimo internacional como TEU y FEU como acrónimos del término en inglés Twenty/Forty - foot equivalent unit que significa Unidad equivalente a 20/40 pies (CAN, 2013). Para efectos de estadísticas y cálculos a nivel mundial, los FEU son considerados siempre como dos veces un TEU. El peso máximo permitido o Max Gross depende del tipo de contenedor y la naviera siendo de 29 y 32.5 Toneladas para TEU/FEU respectivamente. Este valor incluye el peso de la carga más la tara 5 o peso del contenedor, que es en promedio de 2 y 4 toneladas para TEU/FEU respectivamente. 2.3 Transporte mundial de contenedores y comercio exterior. En los últimos 10 años el comercio mundial de contenedores se ha incrementado en aproximadamente en 7.7% cada año según estadísticas de la UNCTAD 2014 Review of maritime transport, (Naciones Unidas, 2014) movilizando en el año 2013 alrededor de 160 millones de TEUs con carga a través de los principales corredores de comercio internacional con una flota operativa de barcos portacontenedores según cifras reportadas en el Boletín Marítimo y Logístico 55 CEPAL (CEPAL, 2014). La participación del comercio de contenedores asciende al 16% del total de toneladas transportadas por vía marítima con millones de toneladas, seguida del transporte de carga seca con una participación del 24% y con una mayor participación de las cargas de Oil and Gas del sector petrolero y las cargas de Five Major Bulks o cinco mayores cargas a granel (carbón, cereal, hierro mineral, bauxita y alúmina, fosfato) las cuales participan cada una con el 30% del total de los millones de toneladas transportadas por vía marítima durante el 2013, cifras de UNCTAD 2014 y como se puede evidenciar en la figura 1.

34 20 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 2: Comercio marítimo Mundial Millones de toneladas. Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport UNCTAD también subdivide la participación continental en el comercio marítimo en tres grupos de economías; primero las economías en desarrollo incluyendo 80 países encabezados por China, Singapur, Corea y la mayoría de los países latinoamericanos; seguido por las economías de países desarrollados como Estados Unidos y la mayoría de los países europeos; finalmente las economías en transición conformadas por los 26 países del sudeste de Europa y la mancomunidad de países independientes. En total las economías en desarrollo a través de los 4 continentes representan el 60,8% de la movilización de carga marítima en el mundo y particularmente Asia, considerado dentro de este grupo comercializa el 38,7% del total de toneladas transportadas por vía marítima. El continente americano excluido Estados Unidos, comercializó millones de toneladas en el año 2013 con una participación total en el escenario mundial del 13,4%. Figura 2.

35 21 Figura 3: Comercio marítimo continental 2013 Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport En América Latina y el Caribe los 40 países integrantes del área realizaron alrededor de millones de movimientos de TEU en sus puertos representados principalmente en operaciones en Brasil 18,7%, Panamá 14,2%, México 10,6%, Chile 8,2% y Colombia 6,7% con el 58,4% del total movilizado. (CEPAL, 2014) Boletín Marítimo y logístico 55 CEPAL. Estas operaciones registradas incluyen los movimientos de los TEU tanto cargados como vacíos y las operaciones en tránsito, reexportación y de transbordo de la suma de todos los puertos que participan en el comercio internacional de cada uno de los países. En la figura 3 se puede observar la participación de los principales países movilizando TEU en la sumatoria de sus puertos, caso de Colombia con los puertos de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura que totalizan 3.12 millones de TEU en condición de cargados / vacíos, ingresando y saliendo del país.

36 22 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 4: Movimientos portuarios en América Latina y el Caribe Millón TEU. Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT La UNCTAD también registra las operaciones de los movimientos de TEUs cargados / vacíos y en tránsito de los terminales marítimos con un total de 126 puertos en el mundo que para el año 2013 realizaron más de 651 millones de registros de TEU entrando y saliendo de los puertos. Este indicador evidencia en primer orden la evolución de la infraestructura portuaria y la capacidad técnica - operativa de los puertos para atender barcos de mayores tamaños con mayor eficiencia. Casi la mitad del total de operaciones de TEU reportadas en el mundo fueron realizadas por 20 puertos principales realizando millones de movimientos de TEU en el año anterior, siendo Shanghái en China, el puerto con mayor operación del planeta con 36.6 millones de TEU registrados. El continente asiático posiciona 14 puertos entre el Top 20 con mayor movimiento mundial de TEUs de los cuales 9 puertos pertenecen a China, adicional el segundo

37 23 principal puerto del mundo es el de Singapur con 32.6 millones de TEU movilizados anualmente. Sur Corea aparece en el 5 lugar del top 20 de súper puertos con el puerto de Busán. Europa y América compiten con 5 puertos en el listado general con los Puertos de Rotterdam, Hamburgo, Amberes, Long Beach y Los Ángeles movilizando en total 46 millones de TEUs cada año. El último Puerto del Top 20 es el de Tan Jung Pelepas en Malasia realizando operaciones anuales de 7.6 millones de TEU (Naciones Unidas, 2014). En la figura 4 se incluyen los puertos del top 20 mundial y se superponen los primeros 20 puertos latinoamericanos en movilización de TEU durante el año anterior, encabezando la lista el Puerto de Colón en Panamá realizando operaciones portuarias en más de 3.36 millones de TEU. Al comparar los top 20 de los súper puertos mundiales con los latinoamericanos, puerto por puerto se obtiene una relación promedio de 9,3 veces el volumen en operaciones, es decir que el tamaño de cada puerto latinoamericano es 9.3 veces menor que su par en el listado del Top mundial; de esta forma el Puerto de Shanghái (posición 1 en el mundo) tiene un volumen de operaciones 9.3 veces mayor que el realizado por el Puerto Colon (posición 1 en Latinoamérica) ; y el Puerto de Busán guarda la misma proporción con el de Cartagena siendo este puerto el 5to en el top latinoamericano. En la figura 4 se puede analizar mejor la correlación propuesta.

38 24 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 5: Top 20 Puertos movilización de TEU Millones de TEU. Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT Transporte y comercio exterior de Contenedores en Colombia. El perfil marítimo y los movimientos portuarios calculados por CEPAL para el año 2013 indican una leve disminución con referencia al año anterior en los TEU movilizados por los puertos de América Latina y El Caribe incluyendo los Puertos Colombianos. Con 3.12 millones de TEU recibidos en los cuatro principales puertos colombianos de Cartagena, Buenaventura, Santa Marta y Barranquilla, el país ha triplicado en 10 años el volumen movilizado de contenedores superando el promedio de los países del ALCA que se ha duplicado en el mismo lapso. Figura 5. (CEPAL, 2013)

39 25 Figura 6: Histórico TEUS Movilizados. Millones de TEU. Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014 Con la información suministrada por CEPAL se puede inferir también la participación por costa oceánica de la movilización anual de TEU en Colombia, siendo la costa atlántica la de mayor importancia en el volumen de contenedores con el 73% del total atendido principalmente en el puerto de Cartagena donde se movilizaron 1.99 millones de TEU en el 2013 en las modalidades de importación, exportación, consolidación y desconsolidacion, reexportación y contenedores vacíos desde el interior del país, y en mayor proporción a la ciudad de Bogotá, corredor objeto de estudio de la presente investigación. Figura 6.

40 26 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 7: TEUs movilizados por Puerto Millones de TEU. Fuente: Elaboración propia con datos de CEPALSTAT 2014 Como complemento a las anteriores cifras, el Ministerio de Comercio en Colombia presentó en el documento Comercio Exterior Colombiano: seguimiento a los tratados comerciales. 2014, (Mincomercio, 2014), las cifras de importación y exportación en total de precios FOB 5 en dólares y toneladas movilizadas por los puertos del país para el año anterior. En colaboración de la Oficina de Estudios Económicos y con las fuentes del DANE y DIAN, se consolidaron las cifras de movilización por cada puerto colombiano incluyendo los productos minero energéticos como el carbón, petróleo y derivados los cuales representan el 95% del total de exportaciones colombianas según Mincomercio. El informe también evidencia que del total de toneladas movilizadas en los puertos en operaciones de comercio exterior corresponde el 81% a la modalidad en

41 27 exportación y que la costa Atlántica sumados los puertos de la Guajira, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena es la principal puerta de salida con 136 millones de toneladas que corresponden al 96% del total movilizados cada año. Figura 7. Adicionalmente se posiciona como puerta de entrada de las importaciones el puerto de Buenaventura con millones de toneladas correspondientes al 34% del total muy por encima de Cartagena que participa con el 23% de las cargas marítimas que ingresan al país. Figura 8: Comercio Marítimo Colombiano Millones de Toneladas. Fuente: Elaboración propia con datos de Mincomercio En la figura 8 se consolida la participación por Costa en las modalidades de importación y exportación, evidenciado la marcada importancia de los puertos del Atlántico en las operaciones de comercio exterior colombiano con el 90% del total, tal como lo expresa la Asociación nacional de instituciones financieras en el estudio denominado Costos de transporte, multimodalismo y la competitividad en Colombia (Anif, 2014) realizado para la Cámara Colombiana de Infraestructura. Esta proporción en millones de toneladas movilizadas por Puerto es diferente de la relación de contenedores cargados movilizados por los mismos puertos. Como

42 28 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. veremos más adelante, Buenaventura supera a Cartagena en el total de contenedores cargados que ingresan y salen del país. Sin embargo, Cartagena realiza muchas más operaciones de transferencia, transbordo y manipulación de contenedores dentro del puerto. Figura 9: Comercio Marítimo exterior Millones de toneladas. Fuente: Elaboración propia con datos de Mincomercio La distribución porcentual de movilización de carga en los puertos colombianos muestra una importante participación en volumen de la costa Atlántica, con la mayor comercialización de los productos minero energéticos que en gran medida utilizan modos alternos al carretero para el transporte de la carga con las concesiones privadas del tren para el carbón y del modo fluvial para el transporte de petróleo de Ecopetrol (Mintransporte, 2014) como se presenta en el siguiente capítulo. Sin embargo, no ocurre lo mismo para el transporte de contenedores los cuales dependen 100% del modo carretero para su movilización en Colombia afectando

43 29 primero la disponibilidad de equipos contenerizados en los puertos y segundo impactando los costos de devolución a Puerto, toda vez que como veremos en el ciclo del contenedor con cifras detallas de la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian, 2014), la proporción de la balanza comercial de contenedores presenta un fuerte déficit y desequilibrio que impacta la competitividad de los productos colombianos contenerizados. 2.5 Ciclo del contenedor en Colombia. Según la información del portal de información de la DIAN (Dian, 2014) que registra en detalle las operaciones de comercio exterior marítimo y las operaciones de aduana, el país registró para el año anterior en cálculos del autor un total de TEU importados y exportados en modalidad FCL o Full Container load 6. Esta cifra difiere del total de operaciones portuarias registradas por CEPAL y UNCTAD puesto que solo contabiliza los contenedores cargados y en operaciones exclusivas de comercio internacional que entran y salen del Puerto; no incluyen reexportaciones, contenedores en tránsito, contenedores vacíos, ni contenedores en consolidación; siendo una cifra mucho más aproximada para efectos del cálculo del ciclo del contenedor que entra al país, es transbordado a camión para movilizar a su destino final y posteriormente después de entregar la carga es dispuesto en un patio de contenedores o regresado vacío al puerto para su entrega. Al igual que la tendencia mundial sobre la participación de la carga por tipo de estiba presentada en la Figura 1, el comercio exterior colombiano según el portal de SICEX sostiene una marcada estrategia de exportación de graneles sólidos y líquidos como el carbón térmico y el petróleo, así como la importación de graneles sólidos como el maíz y el trigo con un 88% del total, movilizando millones de toneladas anualmente entre los dos tipos de graneles. El transporte de contenedores cargados participa en el país con el 9% del total de carga movilizando 14,82 millones de toneladas en el año anterior. En menor proporción está la carga suelta que importa principalmente vehículos y partes de vehículos con el 3% del total comercializado vía marítima. Figura 9.

44 30 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 10: Comercio exterior colombiano por tipo de estiba. Millones de toneladas. Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN La figura 10, permite comparar nuevamente las cifras entregadas por el portal DIAN sobre el detalle del transporte de contenedores cargados en Colombia, evidenciando el déficit en la balanza comercial de contenedores con el 62% en importación con 1.28 millones de TEU frente al 38% en exportación con 0.78 millones de TEU en el año anterior. Esto es una relación de 0.6 contenedores en exportación por cada uno en importación de manera que casi el 40% de los contenedores que ingresaron a Colombia durante el año anterior regresaron vacíos a los puertos, situación de mayor impacto en costos para el transporte desde los puertos de la costa Atlántica como consecuencia de las distancias promedio con las ciudades del interior del país.

45 31 Figura 11: Comercio Exterior 2014 en TEUs Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN En el gráfico también se puede inferir la importancia del puerto de Buenaventura para la carga contenerizada en relación con el total de TEUs cargados ingresando y saliendo del país, sin embargo sumados los 3 puertos del Atlántico representan el 53,2% frente al 46,7% para el puerto del Pacifico, y se localizan a una distancia promedio de km de Bogotá como el principal centro de producción nacional y de atracción y generación de carga contenerizada con el 79% del total de los contenedores importados en el país (figura 11), duplicando la distancia para el ciclo del contenedor y la matriz de costos de operación terrestre en comparación al puerto de Buenaventura. En la figura 11 se presenta la información consolidada por ciudad de los contenedores importados desde todos los puertos colombianos en el año anterior. Este análisis no incluye el criterio de ciudad región, lo que puede variar en una mínima proporción la participación porcentual al sumar a Bogotá la zona metropolitana conformada por destinos como Cota, Chía, Cajicá, Funza, Madrid y Mosquera; igual sucede con Medellín y Cali a quienes pueden adherirse municipios como Sabaneta y Envigado, Yumbo y Palmira, respectivamente Bogotá fue el

46 32 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. principal destino de los contenedores cargados con TEUS que representan el 79% de las importaciones contenerizadas del país, seguido de lejos por Medellín con un 10% de los contenedores importados. (Dian, 2014) Figura 12: TEUs Importados Ciudad Miles de TEU. Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN Como se ha mencionado, el análisis detallado de la información de la Dian evidencia el déficit comercial y operacional en el ciclo de los contenedores en el corredor de los puertos de la costa Atlántica a la ciudad de Bogotá con una relación de 0.57 TEU exportados por cada TEU importado (Figura 12), lo que se resume en un desequilibrio en la oferta y demanda de contenedores que afecta directamente la disponibilidad, los costos de operación y la dinámica de comercio exterior marítimo. En el grafico también se puede establecer que el 47% de los contenedores importados que ingresan al país con destino a Bogotá proviene de los puertos de la costa Atlántica al sumar los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena, y que

47 33 el principal puerto de salida de las exportaciones contenerizadas generadas en la capital es Cartagena por encima de Buenaventura. Figura 13: Ciclo del contenedor a Bogotá Fuente: Elaboración propia con datos de DIAN En el siguiente capítulo se establecerá el impacto de los costos en el modo terrestre en el corredor Bogotá Puertos Atlántico por configuración de peso de contenedor según la escala del SICE del Ministerio de Transporte y la comparación de costos por vía fluvial y férrea en países referentes. 2.6 Conclusiones Según la información reportada sobre las operaciones de transporte de comercio exterior, el país depende en gran medida de la comercialización y los precios internacionales de productos mineros como el carbón y el petróleo

48 34 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. para mantener un superávit en la balanza del comercio exterior. La carga contenerizada se caracteriza por el transporte de productos terminados o con valor agregado. La participación de la carga contenerizada en el año 2014 representa apenas el 9% del total del comercio exterior colombiano profundizando el desbalance del comercio exterior de productos de valor agregado. Los puertos de la Costa Atlántica recibieron el año anterior 2014, el 47% del total de contenedores que ingresaron en importación y exportaron el 62% del total de los contenedores que salen del país. Las importaciones de carga contenerizada representan el 62% del total de contenedores movilizados en el país, principalmente a la ciudad de Bogotá que participa con el 79% de los contenedores que ingresan. El ciclo del contenedor a Bogotá desde los puertos de la costa Atlántica registra un desbalance de 2 a 1, es decir que de cada 2 contenedores cargados importados solamente 1 regresa igualmente cargado a los puertos.

49 35 3. Oferta modal de transporte de carga y estructura de costos de operación en los modos de transporte de carga en Colombia. Con una absoluta vocación por el transporte personas y cosas en el modo terrestre, Colombia ha desarrollado una gran experiencia en la gestión del transporte de carga y pasajeros por carretera. El país se ha especializado en el diseño y composición de los ítems que conforman la estructura de costos de operación vehicular y la administración de servicios de transporte de carga terrestre con una amplia oferta de empresas prestadoras de servicio, dado que la flota total de equipos en los diferentes modos para el transporte en Colombia según el Ministerio de Transporte está representada en el 99.9% por vehículos automotores dominando sin discusión la cobertura y oferta de servicios en todo el territorio, con una marcada participación de las motocicletas y los vehículos automóviles particulares que representan el 79% del total del parque automotor para el año 2013 (figura 13). Tabla 1: Distribución modal del transporte Colombia 2013 Fuente: Mintransporte Del total de los casi 10 millones de vehículos en el modo terrestre la flota de carga está caracterizada por los camiones, tracto camiones y volquetas que representan el 4% con unidades en las configuraciones desde 2 ejes hasta 5 ejes con semirremolques movilizando 220 millones de toneladas de carga en el año La oferta modal de unidades para el transporte férreo y fluvial representa apenas el

50 36 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 0.05% de la flota sin embargo movilizan el 27% del total de la carga interna transportada en el país como se puede observar en la tabla 2. (Mintransporte, 2013) Figura 14: Parque Automotor Terrestre 2013 Fuente: Mintransporte 2013 En la siguiente tabla se muestran las cifras de transporte de carga del Mintransporte para el año 2013, como se ha anotado anteriormente la participación del modo terrestre con el 73.2% supera ampliamente en el transporte interno a los trenes, barcos y aviones, sin embargo el movimiento en toneladas del modo férreo se ha incrementado considerablemente en los últimos años con ocasión de la exportación de carbón transportando 76 millones de toneladas en locomotoras y vagones que pertenecen principalmente a las concesiones privadas de la operación carbonera. Igualmente, el transporte fluvial se concentra en la movilización de

51 37 petróleo y productos líquidos derivados principalmente en el Rio Magdalena por donde se movilizaron toneladas en el año representando el 47% de los aproximadamente 3 millones de toneladas transportadas por los ríos colombianos en el (Mintransporte, 2013) Tabla 2: Movimiento de carga por Modo de transporte 2013 Fuente: Mintransporte 2013 El gremio de transporte terrestre de carga COLFECAR registró en sus estadísticas para el año 2014 una disminución en comparación a la información de Mintransporte para el año 2013 de las toneladas transportadas por carretera registrando 136 millones de toneladas movilizadas de las cuales el 11% corresponden a carga contenerizada transportada exclusivamente en el modo terrestre, dada la exclusividad de los modos férreo y fluvial en el transporte de carbón y petróleo como ya se ha mencionado. La oferta de transporte y la movilización de carga por modo permiten inferir la cantidad de toneladas transportadas por unidad o equipo, evidenciado el enorme potencial de los trenes al transportar en promedio en cada unidad o vagón un total de toneladas durante el año superando considerablemente la utilización de los camiones con apenas 628 toneladas/año por cada vehículo de carga como se puede registrar en la figura 14. La flota de embarcaciones para realizar el cabotaje también evidencia una alta movilización de carga por barco con toneladas en el año, seguidas de la flota fluvial con toneladas transportadas por barcaza. Este indicador expone la

52 38 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. capacidad de transporte de carga por cada modo sin profundizar en la eficiencia y productividad de cada uno de ellos. Figura 15: Toneladas Estimadas que son Transportadas por equipo Fuente: Elaboración propia con datos de Mintransporte 2013

53 Costos de operación de transporte de carga Modo Terrestre. Con las cifras anteriores sobre la oferta vehicular y la participación en la movilización de carga, se hace evidente que el transporte terrestre de carga se convierte en un monopolio de servicio público sin competencia directa, dado que en el país este servicio está reglamentado como público por el Ministerio de transporte en el decreto 173 del El estado colombiano a través del Ministerio de Transporte ha desarrollado varios elementos para controlar la variación y especulación de precios y los permanentes desequilibrios del mercado de camiones de carga. Como se explicó en el capítulo anterior, el ciclo del contenedor experimenta un desbalance en las exportaciones que inclina la demanda de vehículos en forma estacional según la llegada de buques en los puertos colombianos para recoger los contenedores cargados. Solamente el 38% de estos contenedores serán devueltos con carga en la modalidad de exportación a los puertos, impactando directamente el indicador de kilómetros recorridos con carga lo que obliga a los vehículos y transportadores a incluir en el flete de importación los eventuales costos de retornar vacío sin carga a los puertos para encontrar el equilibrio financiero ocasionando elevadas fluctuaciones estacionales de hasta el 35% en los fletes cuando la demanda de vehículos se incrementa para atender los volúmenes de carga en puerto, situación que distorsiona el equilibrio económico de las operaciones de comercio exterior en curso para el importador y exportador colombiano. Por esta razón el Ministerio de Transporte ha establecido mediante el Decreto 2228 del 2013, la política de libertad vigilada mediante los costos de referencia en el aplicativo SICE TAC donde incluye los ítems de operación relevantes, a su vez el DANE ha estructurado el análisis de variación trimestral de los costos de operación para el transporte de carga con el indicador denominado Índice de costos del transporte de carga ICTC. (Mintransporte, 2013) También los gremios del transporte de carga que congregan a las empresas transportadoras y propietarios de camiones, realizan su propia medición de la variación porcentual en la economía de los ítems que componen la estructura de

54 40 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. costos de un tracto camión (Figura 15), en donde se puede observar el elevado impacto de ítems como el combustible que participa en el 31.8% del total del costo de cada kilómetro recorrido, el mantenimiento preventivo con el 13,1%, los salarios y prestaciones con el 13%, las llantas con el 11,2% y los peajes con el 11% según el estudio mensual realizado por Colfecar en febrero del 2015.(Colfecar, 2015) Figura 16: Estructura de costos de operación vehicular de carga. %. Fuente: COLFECAR febrero 2015 La estructura de costos se calcula para cada tipo de camión ingresando como input principal el precio de compra del vehículo, seguido de las variables de operación como son los kilómetros a recorrer por ruta o periodo de tiempo, el tiempo de viaje, los peajes en la ruta y el consumo de combustible en kilómetros por galón que depende del modelo y tipo de vehículo. Aquí juega un papel muy importante la capacidad financiera para diferir el costo de adquisición en el término de vida útil del vehículo que debe ser de por lo menos 10 años. El resultado del análisis de la estructura se expresa en pesos/kilómetro ($/km) para la ruta definida o

55 41 pesos/tonelada ($/ton), e incluso $/ton/km dependiendo del objetivo para el cual se adquiere y utiliza el camión, finalmente se obtiene el flete o tarifa en la ruta para el viaje programado. Dado el impacto del combustible en la estructura de costos de operación vehicular colombiana con más de 1/3 del costo total de una tonelada transportada, es importante analizar la capacidad real individual de compra en el país del combustible diésel utilizado en los vehículos de carga frente al contexto latinoamericano. Según el portal de precios de combustible diésel GlobalPetrolPrices.com ( 2015) para Colombia el precio actualizado en mayo del 2015 para al usuario del diésel está en USD 0.81 / litro, lo que equivale aplicadas las conversiones a USD 3.07/galón y a COP $ 7673 / Galón, lo cual es real para el costo colombiano del combustible. En la figura 16 se presenta la variación del precio por litro en comparación a varios de los países latinoamericanos usualmente usados como referencia para medir fuerzas en varios contextos, ubicando a Colombia por debajo de la media latinoamericana entre 10 países con un costo por litro de USD / litro siendo superado en el costo nominal por 6 países, con un costo de combustible apenas superior y muy cercano al de Estados Unidos y Chile en teoría.

56 42 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 17: Costo del combustible diésel USD / Litro diésel Fuente: GlobalPetrolPrices.com mayo Sin embargo, esta es una imprecisión y la realidad del costo de combustible se debe confrontar con la capacidad adquisitiva de la moneda local frente al dólar y el salario mínimo en cada país, evidenciando el contexto real de poder de compra individual. Para el análisis se revisaron los datos de salario mínimo para el 2015 en cada uno de los países por CEPAL y se consideró cuantos litros puede comprar mensualmente un latinoamericano con el salario mínimo, ubicando a Colombia muy lejos de la media de 506 litros de diésel por persona entre 10 países con apenas 314 litros/persona para el país (figura 17); generando una evidente posición desfavorable y menos competitiva en los costos finales de transporte y producción para el comercio exterior frente a la región.

57 43 Figura 18: Litros diésel / salario mínimo local Fuente: Elaboración propia con datos de GlobalPetrolPrices.com y CEPAL Adicional al impacto por el costo del combustible, la estructura de costos de operación vehicular y el flete final al usuario deben considerar el rendimiento de consumo de combustible de los vehículos de carga en el país. Según la tesis doctoral en ingeniería de la Universidad Nacional Sede Medellín, Efecto de la cantidad de carga en el consumo de combustible en camiones (Posada Henao 2012); consideradas las variables de pendiente del terreno, peso del vehículo y velocidad, el promedio de consumo de combustible para un vehículo de configuración C3S3 transitando con 19 toneladas de peso bruto máximo vehicular, en una pendiente media del 5% y a una velocidad entre km/h es de 750 ml/km equivalentes a un rendimiento promedio de 5,05 km/galón para una vía típica de la topografía colombiana, lo que sumado a las distancias entre puertos y principales centros de consumo refleja y explica claramente el porqué de los altos costos del transporte interno para la carga contenerizada. A manera de ejemplo se puede tomar para el cálculo del costo total del combustible por viaje o trayecto, la ruta Barranquilla Bogotá con 984 kilómetros, un rendimiento promedio de 5,05 km/galón para un vehículo C3S3 y un costo de $7800/galón diésel

58 44 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. obteniendo que el costo del combustible en condiciones normales para este trayecto es de $ o de USD 607 solamente en combustible para el transporte de un contenedor, faltando incluir en la estructura de costos y flete el 62% correspondientes a los demás ítems mencionados. La siguiente tabla expresa según los cálculos del SICE TAC, el costo por tonelada / kilometro para el transporte terrestre desde los 3 puertos principales en la costa Atlántica hacia Bogotá, corredor objeto de estudio de este documento. El modelo matemático aplica las mismas variables para el retorno desde Bogotá a los puertos de manera que el costo no varía si el viaje es en importación o en exportación. Para aplicar los costos de espera, carga y descarga se utilizó el Estudio de tiempos logísticos en los Puertos realizado por el Consorcio GSM para el Mintransporte (Mintransporte, 2014).

59 45 Tabla 3: Costo por tonelada / kilómetro en la Ruta Puertos del Atlántico Bogotá Fuente: SICE TAC Mintransporte Como se ha mencionado el costo calculado por el SICE TAC es una referencia para la definición final del flete, faltando por incluir la comisión o administración de las empresas transportadoras dado que en Colombia la contratación del transporte de carga solo puede realizarse a través de estas. Para el efecto se ha aplicado un costo de administración o comisión del 15% lo que deja como resultado un costo de tonelada transportada por kilómetro de 166 $/ton/km para carga a granel en un vehículo tractomula de configuración 3S3 en el promedio de la ruta desde los puertos del Atlántico a la ciudad de Bogotá. Para el transporte de contenedores en la ruta se tomará el dato del informe Doing Business 2015 sobre el transporte interno de un TEU con 10 Toneladas en la ruta Cartagena Bogotá con USD por TEU.

60 46 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 3.2 Costos de operación de transporte de carga Modo Férreo. El modo férreo en Colombia es operado en forma casi exclusiva por las concesiones carboneras de las empresas Drummond y El Cerrejón responsables de la mayor extracción de las exportaciones de carbón en las minas. La concesión férrea del Atlántico se encarga de operar a través de la empresa Ferrocarriles del Norte de Colombia FENOCO, la conservación y mantenimiento de la vía férrea y la logística de servicio del transporte de los 76 millones de toneladas anuales de carbón entre las minas de Chiriguaná y el Cerrejón a los puertos de Santa Marta y Puerto Bolívar respectivamente en dos tramos independientes con una longitud total de 449 km. (Mintransporte, 2014) Debido a la exclusividad de la oferta del transporte férreo en la movilización del carbón, la información sobre los costos de operación para este modo en el caso colombiano no es pública, por lo tanto, debe referirse a experiencias e informes técnicos internacionales y algunos nacionales como el realizado por INCOPLAN para la Corporación para el desarrollo del ferrocarril del Carare en el año (Incoplan, 2009). En el estudio denominado Análisis de costos y competitividad de modos de transporte terrestre de carga interurbana realizado por Steer Davies Gleave para la Subsecretaria de Transporte de Chile en el año 2011 (Steer Davies, 2009) se presenta la estructura de costos de operación férrea para el transporte de carga para locomotoras de a caballos de fuerza o Horse Power HP con capacidades de arrastre entre 600 y toneladas respectivamente. Las locomotoras usadas por FENOCO en la operación del tren carbonero de la concesión del Atlántico se encuentran entre 750 y HP por lo que el

61 47 comparativo puede tomarse como referencia para el conocer el costo por tonelada y kilómetro $/ton/km. (Figura 18) Figura 19: Estructura de costos de operación transporte férreo en Chile. %. Fuente: Steer Davies Gleave Ministerio de Transporte Chile 2011 La estructura de costos anterior (figura 18) demuestra que el combustible para las locomotoras, al igual que en los camiones es un elemento crítico de elevado impacto en el costo final con el 41% y 35% para las máquinas de y hp respectivamente, sin embargo los rendimientos por litro/kilómetro de 7 y 5 litros/km de los equipos férreos no son comparables con la tracción del camión dado que los trenes arrastran hasta toneladas por locomotora frente a las 34 toneladas que puede transportar una tracto mula según la Resolución 1400 del Mintransporte sobre las restricciones de peso vehicular. En la tabla 4., se presentan las variables de capacidad de arrastre para las locomotoras del estudio en Chile, la capacidad de carga de los vagones utilizados, los rendimientos y finalmente el costo por tonelada por kilómetro para los dos tipos de máquina; hechas las conversiones de pesos chilenos a colombianos, el costo

62 48 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. final es de $69.14 y $51.44 por tonelada kilometro para las locomotoras de y hp respectivamente. Tabla 4: Estructura de costos de transporte férreo Chile Tabla 4. Estructura de costos de transporte férreo CHILE ITEMS Locomotora 1400 HP Locomotora 2300 HP Carro Tolva Granelero Carro Tolva Granelero Capacidad de arrastre en toneladas Rendimiento litros / km 5 7 Capacidad de carga en toneladas Costo $/km Costo $/ton 6,9 4,4 Total costos de operación $/ton/km 17,1 12,7 Total costos de operación COP $/ton/km $69,26 $51,44 Fuente: Steer Davies Gleave Ministerio de Transporte Chile Otra referencia del costo de operación férreo para el caso colombiano es el estudio de INCOPLAN para la estructuración técnica y financiera del tren del Carare en el año 2009 (Incoplan, 2009), en donde realizadas las proyecciones de demanda de carga exclusiva de carbón se calculó para una locomotora tipo de HP un costo de $52.60 tonelada / km; siendo una cifra muy aproximada al costo chileno para la locomotora de HP y valor utilizado también para el estudio Optimización de una red de transporte combinado para la exportación del carbón del interior de Colombia por Márquez En Argentina, según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte para el año 2014 se consolidó entre las empresas de transporte de carga un costo promedio de $ 89.5 ton/km movilizando más de 19 millones de toneladas de productos diferentes al carbón. Tabla 5.

63 49 Tabla 5: Costo de tonelada kilometro para ferrocarriles de carga en Argentina Fuente: Comisión Nacional de Regulación del Transporte Argentina Para el análisis comparativo del modo férreo se utilizará el costo argentino del Tren de Belgrano con $80.64 Ton/km dada su mayor distancia de recorrido y por ser el costo calculado más reciente en comparación con los estudios chilenos y el caso colombiano.

64 50 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 3.3 Costos de operación de transporte de carga Modo Fluvial. En el estudio de INCOPLAN realizado en el año 2009 para el Ministerio de Minas y Energía denominado Infraestructura de transporte multimodal y de logísticas integradas para el desarrollo de la industria minera en Colombia con énfasis en Puertos (Incoplan, 2009) se consideró como costo para el transporte fluvial de carga en un convoy pequeño con capacidad de 200 toneladas transportadas un valor de $48.04 tonelada/kilometro para el año 2010 como proyección del valor entregado por Steer Davies Gleave en el 2001, en el documento denominado Estudio de demanda de transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena ; en el cual se proyectaba para el año 2015 la movilización de más de 100 mil TEUS transportados de carga atraída como consecuencias de la inversión en las obras de canalización y adecuación para la navegación. Otra referencia del costo de operación en Latinoamérica para el transporte fluvial de carga, se presenta en el estudio Sistema del transporte fluvial para granos y productos procesados en la Hidrovía Paraguay Paraná realizada por CSI Ingenieros en el año 2010, considerando la conexión fluvial del Rio Paraná entre Paraguay, Argentina y Uruguay (Tabla 6). En este estudio se obtiene un costo $/ton/km de $49.8 y $46.61 para dos rutas principales como referencia para el transporte fluvial.

65 51 Tabla 6: Estructura de costos de transporte fluvial Río Paraná Paraguay 2009 Fuente: CSI Ingenieros Paraguay En Alemania, según PLANCO Consulting en un estudio realizado para el Federal German Water and Shipping Administration, el costo de transporte fluvial interno en el año 2007 era de 1.48 centavos de EURO por tonelada / kilometro, equivalentes en Colombia a $41.17 ton/km para el año Para el análisis comparativo del modo fluvial se utilizará el costo del Rio Paraná en la ruta Encarnación Rosario con $49,76 Ton/km dadas sus condiciones similares aproximadas en distancia a la ruta fluvial principal de Cartagena a Puerto Salgar con 955 kilómetros. 3.4 Comparación modal de los costos de transporte. Al realizar un comparativo de los costos encontrados (figura 19), se puede establecer la proporción entre modos; de esta manera para el caso colombiano el costo por tonelada/kilómetro del transporte de carga terrestre es en comparación 3.3 veces el costo del transporte de carga por el modo fluvial y 2.1 veces el costo del transporte férreo, con lo que se podría suponer que el transporte de un contenedor con 28 toneladas entre Bogotá y los puertos del Atlántico que en camión según el SICE TAC hoy cuesta USD$ 2.174, aplicaría la misma reducción en costos por TEU al

66 52 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. mantener constantes las variables de distancia y peso si la infraestructura permitiera la conexión unimodal directa para el rio y la línea férrea en el corredor de estudio. Figura 20: Costo Transporte de carga por modo. $ Tonelada/ Kilómetro Fuente: Elaboración propia con cálculos del estudio En la tabla 7 se comparan los costos por modo en el tramo de estudio suponiendo la utilización de un único modo que permita conectar el origen destino del análisis.

67 53 Tabla 7: Hipótesis unimodal transporte de carga Bogotá-Atlántico Fuente: Elaboración propia con cálculos del estudio Bajo la hipótesis de conexión unimodal, al recorrer la misma distancia de 978 kilómetros, el transporte de un FEU contenedor de 40 pies con 28 Toneladas de peso neto en el corredor Cartagena/Bogotá en el modo férreo estaría cercano a USD 1035,7 y en el modo fluvial el costo sería de USD 659,1 aplicando una conversión de dólar de 2500 pesos colombianos por cada dólar. Con la devaluación actual del peso frente al dólar al aplicar una tasa de cambio de 3000 pesos por dólar se obtendrían USD 863 y USD 549 para los modos férreo y fluvial respectivamente, frente a un costo carretero de USD 1812 para el transporte del contenedor de 40 pies en la ruta de estudio. Como se verá en el capítulo 4 la hipótesis debe considerar los costos de transferencia intermodal y la infraestructura existente. En el siguiente capítulo se analizará la infraestructura de transporte existente y los proyectos de conexión intermodal presentados por EPYPSA al Ministerio de Transporte. 3.5 Conclusiones La oferta modal de unidades para el transporte férreo y fluvial representa en Colombia apenas el 0.05% de la flota sin embargo movilizan el 27% del total de la carga interna transportada en el país.

68 54 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. El movimiento en toneladas del modo férreo ha incrementado considerablemente en los últimos años con ocasión de la exportación de carbón transportando 76 millones de toneladas en 3529 locomotoras y vagones que pertenecen principalmente a las concesiones privadas de la operación carbonera. El costo del transporte por carretera en Colombia está afectado principalmente por el elevado impacto de ítems como el combustible que participa en el 31.8% del total del costo de cada kilómetro recorrido, el mantenimiento preventivo con el 13,1%, los salarios y prestaciones con el 13%, las llantas con el 11,2% y los peajes con el 11%. Según el SICE TAC, el costo de tonelada transportada por kilómetro es de 166 $/ton/km para carga a granel en un vehículo tractomula de configuración C3S3 en el promedio de la ruta desde los puertos del Atlántico a la ciudad de Bogotá. Debido a la exclusividad de la oferta del transporte férreo en la movilización del carbón, la información sobre los costos de operación para este modo en el caso colombiano no es pública, por lo tanto, debe referirse a experiencias e informes técnicos internacionales. Una referencia del costo de operación férreo para el caso colombiano es el estudio de INCOPLAN para la estructuración técnica y financiera del tren del Carare en el año 2009, en donde realizadas las proyecciones de demanda de carga exclusiva de carbón se calculó para una locomotora tipo de HP un costo de $52.60 tonelada / km.

69 55 4. Infraestructura de transporte para la movilización de carga contenerizada en Colombia. La política nacional de Logística en sus documentos CONPES (CONPES, 2008) define a los corredores logísticos: como elementos que articulan integralmente orígenes y destinos en aspectos físicos y funcionales como la infraestructura de transporte, los flujos de información y comunicaciones, las prácticas comerciales y la facilitación del comercio ; agregando que en Colombia los principales corredores logísticos que unen los principales centros de producción con los de consumo interno y/o con los nodos de transferencia del comercio exterior (puertos, aeropuertos y pasos de frontera) están estrechamente relacionados con el de patrón de desarrollo vial, aunque incluyen diferentes modos. El CONPES 3547 realiza también el análisis de costos de comercio exterior para la carga contenerizada en el año 2008 utilizando las publicaciones del Banco mundial en el documento Doing Business de ese año indicando el costo de exportación e importación para un contenedor en USD 1067 y USD 1160 respectivamente incluyendo los procesos de aduana, puertos y documentación. El mismo estudio Doing Business en el año 2014 presenta una actualización de los costos por exportación de contenedor a USD 2407 y por importación a USD 2470 en promedio para las dos costas colombianas. Como se mencionó en el capítulo anterior, este costo promedio anterior apenas cubre el transporte terrestre interno en el corredor Bogotá Costa Atlántica dejando por sumar los costos de trámites de aduana, la preparación de documentos y la manipulación del contenedor en Puerto, lo que equivale a adicionar al transporte interno aproximadamente USD 800 para obtener el costo final en las operaciones de comercio exterior del corredor para el corredor de estudio. Como se verá a través de este capítulo la definición de Corredor logístico presentada en al año 2008 en la Política Nacional de Logística, evidencia la tendencia absoluta para fomentar la inversión y desarrollo de la infraestructura

70 56 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. carretera dejando relegada la integración, construcción y promoción de los modos alternos contrariando lo citado sobre la articulación integral, la funcionalidad de la infraestructura del transporte, la facilitación del comercio y las prácticas comerciales. 4.1 Inversión pública para la infraestructura de transporte. Durante los últimos 5 años el gobierno colombiano ha invertido en la infraestructura de transporte del país cerca de 27 billones de pesos de los recursos públicos lo que representa un 6% del total del gasto sectorial según cifras del Banco de la República (Banrep, 2014). En promedio el 90% de esta inversión se realiza en la infraestructura del transporte carretero, seguido muy de lejos por la inversión en las pistas para el transporte aéreo con el 5% y una escasa participación del férreo y fluvial con igual inversión del 0.8% durante el último lustro en cifras del Ministerio de Transporte (Mintransporte, 2014). (Figura 20). El año pasado 2014 se invirtieron en infraestructura de transporte cerca de 6.25 billones de pesos, de los cuales 5.54 billones fueron destinados a las vías terrestres y solamente 0.08 billones de pesos fueron destinados a los modos férreo y fluvial.

71 57 Figura 21: Inversión pública en el sector transporte Fuente: Mintransporte. Transporte en cifras 2014 Estos niveles de inversión en el mantenimiento, construcción y conservación de la infraestructura de transporte representan en el caso colombiano una relación directa con la oferta instalada en kilómetros de cada uno de los modos de tal forma que el 90% corresponde a las vías terrestres con km incluyendo las vías terciarias o de orden municipal. El modo fluvial incluye km de vías navegables de los cuales 1092 km corresponden al Rio Magdalena y 114 km al Canal del dique, tramo objeto de estudio de esta investigación. Para el modo férreo se tienen km de líneas férreas construidas pero solamente 854 km se encuentran en operación; finalmente las pistas aéreas suman 543 km de oferta de transporte incluyendo las pistas privadas y las utilizadas para la fumigación. (Mintransporte, 2014) En el gráfico 21 se puede observar la capacidad instalada en kilómetros por modo para el año anterior y su participación porcentual, por supuesto en el caso del modo fluvial se entiende que la infraestructura es natural y no representa mayores costos de construcción y mantenimiento con excepción de los 114 km del Canal del Dique entre el puerto fluvial de Calamar y la bahía de Cartagena.

72 58 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 22: Infraestructura de transporte en Kms. Año 2014 Fuente: Mintransporte. Transporte en cifras Infraestructura modal del corredor Costa Atlántica Bogotá. El reciente estudio denominado Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte PEIIT (EPYPSA, 2014) contratado por el Ministerio de Transporte define como uno de los principales corredores funcionales estratégicos a la Troncal del Magdalena. El estudio considera al corredor del Rio Magdalena como un conector estructurante de alto potencial intermodal dada su ubicación geográfica al atravesar el país de norte a sur conectando las principales ciudades colombianas como Bogotá, Cali, Barranquilla, Medellín y Bucaramanga con los Puertos del

73 59 Atlántico y la frontera de Ecuador, convirtiéndose en la principal red de transporte de carga a través del país por donde se moviliza el carbón y el petróleo, principales materias primas exportadas. Figura 23: Troncal del Magdalena. Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal El PEIIT (Mintransporte, 2014) presenta 3 escenarios de intervención para el desarrollo de la infraestructura de transporte que permita el intermodalismo en el horizonte de tiempo corto, mediano y de largo plazo desde el 2014 hasta el año Para las estimaciones de crecimiento de carga, el estudio utiliza el Marco fiscal de mediano plazo 2012, realizado por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y cada escenario realiza una simulación de carga generada y atraída por la implementación de las alternativas de construcción y adecuación de infraestructura en cada uno de los modos, incluyendo las plataformas o nodos de transferencia y la articulación con las redes de transporte, así en el primer escenario denominado Tendencial se supone que las inversiones y proyectos mantienen la tendencia histórica de inversión en la infraestructura carretera sin integración de los demás modos, es decir es el escenario base actual sin intermodalismo. De mantener esta estrategia carretera el reparto modal de carga para el año 2032 no presentará mayor

74 60 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. variación, sin embargo, la carga fluvial se triplicaría con respecto a lo transportado en el año 2010; y la carga férrea presentaría un aumento en el año 2032 de apenas 1,7 veces lo transportado con respecto al (Mintransporte, 2014) La carga terrestre en el supuesto tendencial aumentaría 2,4 veces la cantidad en millones de toneladas transportadas en el lapso de 22 años. El total de carga transportada en los 3 modos masivos principales tendría en el Escenario Tendencial un incremento en el año 2032 del 119% con respecto al año 2010 representando una fuerte desaceleración en los volúmenes transportados con respecto a la serie histórica desde el 2002 al 2012 con un crecimiento anual aproximado de 16 millones de toneladas transportadas. Figura 23.

75 61 Figura 24: Proyección de carga transportada en Escenario tendencial. Toneladas. Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal Los siguientes escenarios de Intermodalidad moderada e intensa presupuestan mayores inversiones y proponen proyectos estratégicos para potencializar la integración de los modos en horizontes del corto plazo hasta el año 2022 y mediano largo plazo hasta el Estos escenarios incluidos en el Plan estratégico intermodal de transporte serán analizados en cada uno de los modos a continuación.

76 62 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 4.3 Infraestructura para el transporte terrestre. En el modo terrestre se tienen dentro de la Troncal del Magdalena, más de kilómetros de vías de primer a tercer orden con interconexiones urbanas y locales a la red principal. En este corredor se adelanta la Ruta del Sol como una de las principales inversiones en infraestructura en el país con 1071 km de doble calzada conectando el interior del País con los puertos del Atlántico (Mintransporte, 2013). Con una inversión de $ 2.25 billones anuales en el escenario Tendencial para el modo carretero hasta el 2030, se espera priorizar los proyectos en contratación como los Corredores Cartagena Barranquilla Malambo con 78 km; la Autopista conexión al Rio Magdalena con 150 km; la Autopista conexión Norte con 146 km, y las Autopistas Conexión Pacífico 1 y 2 con 141 km en total. También se priorizarán, los proyectos en ejecución como la Ruta del Sol con 225 km de doble calzada entre Valledupar y Bosconia; la doble calzada Villeta Puerto Salgar San Roque con 606 km; la construcción de la segunda calzada San Roque La Y de ciénaga con 456 km. En los proyectos en estructuración se busca conectar en doble calzada a través de las concesiones de cuarta generación o 4G, los corredores Centro Sur entre Neiva y Girardot con 293 km; el corredor Centro - Occidente entre Ibagué y la Paila con 803 km; el corredor Centro Oriente entre Bogotá y Villavicencio con 761 km que incluyen los proyectos de mejoramiento de la malla vial del Meta y el corredor Puente Arimena Puerto Carreño. (Mintransporte, 2014) El escenario Intermodal moderado con un horizonte de tiempo desde el año 2022 al 2032, tiene como principal estrategia disminuir la participación del modo carretero, trasladando el 7% de la carga terrestre al modo férreo; por lo cual proyecta adicionar a las inversiones del escenario tendencial en el corto plazo ( año ), la vía perimetral de Occidente de Bogotá, la construcción de la segunda calzada entre Bucaramanga Barrancabermeja, la segunda calzada Facatativá Villeta, y la segunda calzada Manizales Mariquita entre otras. Para la integración de los modos

77 63 en el corto plazo, se proyecta la construcción de las Zonas logísticas de Puerto Salgar, Tunja, Bucaramanga, Bogotá y Barrancabermeja entre otras. En este mismo escenario, se proyecta en el mediano y largo plazo (año ) la ampliación a tercer carril de la doble calzada Bogotá Fusagasugá, la construcción en doble calzada de la vía Santa Marta Riohacha con 172 km y la construcción de las Zonas logísticas de Medellín, Neiva, Ibagué, Área de consolidación logística Armenia Pereira Manizales, Puerto Gaitán, y Puerto Carreño entre otras. (Mintransporte, 2014) Figura 24. Figura 25: Modo carretero y Zonas logísticas Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal Infraestructura para el Modo Férreo. El modo férreo, inactivo hoy en gran parte de su longitud en el corredor troncal Magdalena; cuenta desde 1970 con el trazado geométrico y la infraestructura construida en trocha yárdica o angosta desde Bogotá hasta Santa Marta a lo largo de 964 kilómetros de los cuales se encuentran en operación solamente 286 km por la Concesión de los Ferrocarriles del Norte FENOCO. En el documento CONPES

78 64 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá denominado Importancia estratégica del Proyecto de Concesión del Sistema Ferroviario Central (Conpes, 2008) se describe en detalle los tramos que componen los 1214 kilómetros del Sistema ferroviario central y que interconectan a las capitales de Medellín y Bogotá con el corredor férreo principal que inicia en Villa Vieja al norte de Huila y asciende hacia el Norte cruzando las poblaciones ribereñas del Rio Magdalena de mayor importancia como La Dorada, Puerto Berrio y Gamarra finalizando en Chiriguaná en el departamento del Cesar en donde se empalma con la Concesión del Atlántico para finalizar en el Puerto de Santa Marta. (Figura 25). En el escenario tendencial del Plan estratégico de transporte intermodal, el modo férreo proyecta mínimas inversiones en ejecución como la línea férrea del Pacífico en la rehabilitación del tramo Cartago La Felisa y proyectos estratégicos para la consolidación del escenario tendencial como la adecuación en trocha estándar para carga contenerizada del sistema ferroviario central entre Bogotá Puerto Salgar y Santa Marta. (Mintransporte, 2014)

79 65 Figura 26: Sistema Ferroviario Central. Fuente: DNP. Mintransporte INCO La Intermodalidad moderada del PEIIT considera estratégicos los proyectos férreos del Tren del Carare con 470 km conectando los municipios de Belencito - Barbosa La Vizcaína, la adecuación del Sistema Ferroviario Central desde Neiva hasta Chiriguaná conectando con la línea férrea del Atlántico hasta Santa Marta, y la construcción de las líneas férreas hasta Barranquilla y Cartagena entre otras en el corto plazo hasta el año En el mediano y largo plazo hasta el año 2030, el PEIIT plantea proyectos férreos estratégicos como la conexión entre Cali y Neiva con 508 km, Neiva y Puerto Gaitán y el tren Bioceánico del Cauca que conectaría a Buenaventura con Cali, Medellín, Cartagena y Barranquilla con 740 km en trocha estándar compitiendo con el Canal de Panamá en la conexión bioceánica. (Mintransporte, 2014) La relación de kilómetros de vía férrea por millón de habitantes es para Colombia uno de los indicadores de infraestructura de transporte de más baja calificación, con

80 66 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. un aproximado de 90 kilómetros por millón comparados con Argentina con más de 700 kilómetros por millón; Chile con 350 kilómetros y México con 150 kilómetros por millón de habitantes. Finalmente, en el escenario Intermodal Intenso, el modo férreo adiciona como estratégicos los proyectos de conexión de Buenaventura con las zonas de principal producción petrolera del país en los nodos de Villavicencio y Puerto Gaitán, y la construcción en estos nodos de las Zonas logísticas y plataformas multimodales. Según la proyección en el año 2032, el transporte férreo estaría movilizando el 39% de la carga del país con 209 millones de toneladas, casi triplicando lo movilizado en el año 2013 con 76 millones que representaron apenas el 25% del total de la carga transportada para ese año. (Mintransporte, 2014) 4.5 Infraestructura para el transporte Fluvial. En el modo fluvial se cuenta por supuesto con el Rio Magdalena como la principal arteria hidrográfica colombiana, con una superficie de km2 en su cuenca que recorre el 24% de la superficie del país según CORMAGDALENA, en la información consignada en el Anexo 2 de los estudios de prefactibilidad para el proyecto de Recuperación de la Navegabilidad en el Rio Magdalena del año 2013 (Cormagdalena, 2013), en donde además se precisa la distancia total de la Cuenca del Rio en km y la longitud total del Rio en km con la opción de navegabilidad para embarcaciones mayores desde Bocas de Ceniza y el Canal del Dique hasta Barrancabermeja. El proyecto de Recuperación de la navegabilidad del Rio Magdalena se encuentra actualmente en FASE III realizando la ejecución estudios para las obras de encauzamiento y dragados de profundización hasta de 7 pies del canal navegable

81 67 desde Puerto Salgar hasta Barranquilla, y la adecuación para la navegación de Convoyes Tipo R-2B-2B-2B definidos como 1 Remolcador + 6 barcazas en tres hileras de a dos (CONPES 3578), con una capacidad máxima nominal individual de 6000 a 7200 toneladas a transportar en barcazas de 240 metros de longitud, ancho de 26 metros y calado de 1.80 metros cada una, para navegar sin inconveniente durante los periodos de disminución del caudal (Figura 26). Al mismo tiempo, CORMAGDALENA ha establecido como prioritario el tramo Puerto Salgar / La Dorada - Barrancabermeja con 256 km para conectar fluvialmente a las ciudades del interior con los puertos del atlántico, para lo cual se construirán 156 estructuras hidráulicas permanentes a través de 15 tramos sectorizados en la longitud total navegable. (Cormagdalena, 2013) Figura 27: Convoy R-2B-2B Remolcador con barcazas. Fuente. A su vez se encuentran en proceso de adecuación para el intermodalismo de carga, los puertos fluviales de vocación intermodal como La Dorada, Puerto Salgar, Puerto Berrio, Barrancabermeja, Puerto Capulco, y el Banco entre otros, en los cuales se intersectan hoy las redes viales y algunas férreas que integran el corredor. (Cormagdalena, 2013) El CONPES 3758 del 2013 denominado Plan para restablecer la navegabilidad del Rio Magdalena proyectó un incremento de transporte de carga atraída de 6 millones de toneladas para el año 2014 frente a las 1.3 millones movilizadas en el 2013 como consecuencia de las obras de adecuación para la navegabilidad; sin embargo las

82 68 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. obras marchan a una velocidad mucho menor de lo esperado y el corredor fluvial movilizó para el año 2014 solamente 1.73 millones de toneladas de las cuales el 81% equivalente a 1.4 millones corresponden a petróleo combustóleo y productos líquidos derivados, especializando principalmente al transporte de barcazas en la Ruta Barrancabermeja a Barranquilla. El modo fluvial se incluye por obvias razones dentro del escenario de carácter intermodal moderado e intenso, y según las proyecciones de EPYPSA para el año 2032 el modo fluvial habrá multiplicado 5,7 veces la movilización de carga del año 2010 en todas las vías fluviales pasando a transportar más de 16 millones de toneladas que representan el 3,1% del total de los 536 millones de toneladas proyectadas a transportar en todos los modos en ese año según el PEIIT. (Mintransporte, 2014) (Figura 27)

83 69 Figura 28: Modo Fluvial. Escenario Intermodal Intenso. Toneladas. Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014 Con las estadísticas del Mintransporte, se ha establecido que el Rio Magdalena participa en casi el 50% de la carga fluvial transportada del país en el año 2014, de manera que de mantener constantes en el tiempo los volúmenes transportados se puede suponer que para el año 2030 el Magdalena tendría 8 millones de toneladas transportadas a lo largo de su cauce según la proyección del PEIIT; cifra bastante lejana a la presentada en los cálculos realizados en el Estudio de demanda de transporte del sistema fluvial del Rio Magdalena por STEER & DAVIES en el año 2002 quienes proyectaron 57.9 millones de toneladas transportadas de carga captable en el Magdalena para el año horizonte 2030, con una participación de 6.5 millones de toneladas en transporte de contenedores, equivalentes a aproximadamente 327 mil contenedores cargados sobre el rio por año, considerando un promedio de 20 Ton de peso bruto por cada TEU; presupuestado bajo la Alternativa de una fuerte inversión para garantizar la navegabilidad principalmente en los tramos entre Puerto Salgar Puerto Berrio y Barrancabermeja.

84 70 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Una proyección más moderada del incremento de carga fluvial para el año 2030 es presentada en el estudio de la Firma EMDEPA 2011, (Emdepa, 2011) en el cual se proyectan 3.2 millones de toneladas transportadas, con una escasa participación de la carga contenerizada con apenas toneladas anuales equivalentes a 800 TEU de 20 Toneladas de peso bruto promedio, contemplando como punto de transferencia el Puerto fluvial de La Dorada. Finalmente según las proyecciones del PEIIT, en el año 2032 se transportarán 536 millones de toneladas (figura 28) con una reducción del 25% en los costos de transporte interno comparados con los costos actuales; y con una inversión aproximada de 35 billones de pesos en el escenario de Intermodalidad intensa, en donde se priorizarán en el corto plazo entre el año 2014 y 2022, los proyectos de adecuación para la navegabilidad del Rio Magdalena, adicional a los proyectos estratégicos de rehabilitación y construcción de las líneas férreas como el Tren del Carare, el Sistema Ferroviario Central entre Bogotá Puerto Salgar y Santa Marta, la línea férrea de Neiva a Santa marta - Cartagena y Barranquilla; pareciera que la propuesta del PEIIT, permitirá al país al final del periodo proyectado en el 2030 hablar finalmente de Inter Multimodalismo, conexiones de transporte Intermodal de carga, plataformas y corredores logísticos; sin embargo debe considerarse el horizonte inmediato y urgente de la competitividad del comercio exterior con los Tratados de libre comercio vigentes y en trámite, frente a los plazos de más de 15 años propuestos de adecuación en infraestructura modal para alcanzar la meta propuesta de conectar el país intermodalmente y establecer el impacto económico de la prolongada espera en el transporte de contenedores con ingreso y salida por los Puertos del Atlántico colombianos hacia el mercado mundial.

85 71 Figura 29: Escenario Intermodal Intenso Carga Transportada. Toneladas. Fuente: EPYPSA. Plan estratégico intermodal 2014

86 72 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. 4.6 Conclusiones El año pasado 2014 se invirtieron en infraestructura de transporte cerca de 6.25 billones de pesos, de los cuales 5.54 billones fueron destinados a las vías terrestres y solamente 0.08 billones de pesos fueron destinados a los modos férreo y fluvial. Del total de kilómetros de vías para el transporte, el 90% corresponde a las vías terrestres con km incluyendo las vías terciarias o de orden municipal, el modo fluvial cuenta con km de vías navegables de los cuales 1092 km corresponden al Rio Magdalena y 114 km al Canal del dique; del modo férreo se tienen km de líneas férreas construidas, pero solamente 854 km se encuentran en operación. El Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura de Transporte PEIIT define como uno de los principales corredores funcionales estratégicos a la Troncal del Magdalena. El estudio considera al corredor del Rio Magdalena como un conector estructurante de alto potencial intermodal dada su ubicación geográfica al atravesar el país de norte a sur. La carga terrestre en el supuesto tendencial aumentaría 2,4 veces la cantidad en millones de toneladas transportadas en el lapso de 22 años. El total de carga transportada en los 3 modos masivos principales tendría en el Escenario Tendencial un incremento en el año 2032 del 119% con respecto al año La Intermodalidad moderada del PEIIT considera estratégicos los proyectos férreos del Tren del Carare, la adecuación del Sistema Ferroviario Central, y

87 73 la construcción de las líneas férreas hasta Barranquilla y Cartagena entre otras en el corto plazo hasta el año CORMAGDALENA ha establecido como prioritario el tramo Puerto Salgar / La Dorada - Barrancabermeja con 256 km para conectar fluvialmente a las ciudades del interior con los puertos del atlántico, para lo cual se construirán 156 estructuras hidráulicas permanentes a través de 15 tramos sectorizados en la longitud total navegable. La propuesta del PEIIT, permitirá al país al final del periodo proyectado en el 2030 el Inter Multimodalismo; sin embargo, debe considerarse el horizonte inmediato y urgente de la competitividad del comercio exterior con los Tratados de libre comercio vigentes. 5. Matriz intermodal de costo mínimo para la carga contenerizada en el corredor Bogotá Costa Atlántica. 5.1 El contenedor en Colombia, lejos de competir. Como se mencionó al inicio del capítulo 3, los costos promedio del transporte para el comercio transfronterizo colombiano calculados por el Banco Mundial en el documento Doing Business 2015, establecen un valor de USD 2413 por TEU (Banco Mundial, 2015), incluyendo el transporte interno, la preparación de documentos, los trámites de aduana y las operaciones en Puerto para un TEU estándar de 20 pies con máximo 10 toneladas. En la figura 29, se puede evidenciar la comparación colombiana con sus pares latinoamericanos y los gigantes del mercado mundial de

88 74 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. contenedores, China y Estados Unidos, destacando el impacto del costo directo del transporte interno en el valor final. El país encabeza el comparativo de costos para el comercio exterior duplicando el costo de Estados Unidos y cuadruplicando el costo total en el país asiático, siendo el transporte interno el ítem de mayor relevancia en el análisis. Figura 30: Costos de comercio exterior por TEU. USD. Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015 El análisis de Doing Business 2015 utilizó la ruta Bogotá Cartagena, sin embargo el tipo de contenedor objeto de estudio (20 pies con 10 toneladas) no representa fielmente el costo real de transporte en esta ruta según el SICE TAG de una

89 75 tractomula de 3 ejes con capacidad de hasta 34 toneladas en dos TEUs de 20 pies, con la cual se ha simulado el costo del modo carretero en el capítulo 2. En países como México y Estados Unidos, en donde la torta modal está mucho más distribuida para el ferrocarril; el estudio de Doing Business subestima el costo de transporte interno al mantener como unidad de análisis el TEU con 10 toneladas. Para el caso nacional, el impacto real del costo de transporte interno supera el 71% del costo total de comercio exterior calculado con los datos conservadores de Doing Business. (Figura 30) Figura 31: Impacto de los procedimientos de Comercio Exterior. %. Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015 Dada la condición unimodal en nuestro caso, sin realizar transferencias de modo, excepto en el Puerto para el transbordo al camión, no se incluye el costo de este ítem en el cálculo anterior. Sin embargo, es evidente el elevado costo interno utilizando el transporte de camiones como consecuencia obvia de la mayor distancia

90 76 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. además de los altos costos de los insumos que conforman la estructura de costos de operación vehicular como el caso del combustible. Nótese, en un rápido análisis de competitividad percibido por un generador de carga importador o exportador por ejemplo en Ecuador, que el costo del transporte interno es de USD 700 por TEU con 10 toneladas, lo que equivale a un costo por tonelada de USD 70/Ton usando igualmente el transporte de camiones en la ruta Guayaquil Quito en una distancia de aproximadamente 500 km.(banco Mundial, 2015) Para el caso nacional, aunque la distancia entre Cartagena y Bogotá es el doble que la anterior, el costo por TEU es de USD 1718, equivalentes a USD 171 por cada tonelada transportada castigando fuertemente la capacidad competitiva de cualquier productor exportador e importador nacional. Un 25% de reducción en este costo, según lo propuesto por el PEIIT, supondría un costo por tonelada de USD 129 para el TEU con 10 toneladas que mantendrá sin ninguna posibilidad de competir a la economía nacional frente a un mercado potencial y vecino. Es necesario incluir para los contenedores en el corredor Atlántico - Bogotá, las hipótesis de transporte y transferencia intermodal que permitan encontrar reales impactos en el costo de transporte interno de contenedores para impulsar el comercio exterior colombiano. Dicha combinación de modos y transporte deben contemplar los costos de transferencia, los días de tránsito interno y la susceptibilidad de la carga para movilizar por rio.

91 Hipótesis Intermodal A. Fluvial + carretero corto. Esta alternativa supone activa la navegabilidad del Rio Magdalena entre Cartagena y Puerto Salgar con el fin de incorporar los costos para el modo fluvial analizados en el capítulo 3, utilizando embarcaciones tipo barcaza con autopropulsión (figura 29) en el tramo de 955 km entre Cartagena y Puerto Salgar con capacidad de carga de hasta 72 TEU con 15 toneladas cada uno. Figura 32: Barcaza con Autopropulsión. Fuente: Doing Business. Banco mundial 2015 Este tipo de embarcación autopropulsada, puede remontar el rio a una velocidad de 13 km/h aproximadamente según los estudios de STEER & DAVIES, lo que significa completar el recorrido en aproximadamente 3.5 días de tránsito navegando durante las 24 horas. Para la estimación de los costos de transferencia se han utilizado los valores publicados actuales de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC, 2015) en 3 ítems principales relacionados en la tabla 8. Estos costos se aplicarán

92 78 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. también para la transferencia bimodal rio carretera en el nodo de transferencia de Puerto Salgar. Tabla 8: Tarifas SPRC 2015 Tabla 8. Tarifas SPRC 2015 USD 1.Uso de instalaciones portuarias a la carga domestica Remolcador por maniobra Servicio de operaciones terrestres de contenedores. 32 Total 177 Fuente: SPRC El análisis considera la transferencia en los nodos iniciales marítimo fluvial en los Puertos de Cartagena o Barranquilla transbordando desde el Buque directamente a la Barcaza Autopropulsada para iniciar la navegación por el canal del dique con rumbo hacia Puerto Salgar, transitando durante 4 días continuos. (Figura 32)

93 79 Figura 33: Ruta fluvial Atlántico Puerto Salgar. Fuente. STEER & DAVIES. La siguiente transferencia intermodal se realizará en la plataforma logística de Puerto Salgar a 955 km de Cartagena transbordando el contenedor directamente a una tractomula 3S3 con destino hacia Bogotá. Para la estimación de fletes fluviales se ha analizado el estudio de Costos de operación por Convoy de STEER & DAVIES del 2001 (Steer&Davies, 2001), extrapolando las cifras del año con la serie histórica inflacionaria hasta el año Según el estudio, el costo total del viaje en la ruta fluvial para la Barcaza autopropulsada con capacidad de 1080 toneladas y a una velocidad de 13 km/hora era de COP en un solo sentido, incluyendo los costos de recuperación de capital. Con una capacidad aproximada de 72 TEU con 15 toneladas de carga cada uno, el costo por TEU se estimó en USD 133 del año Esta cifra, manteniendo las demás variables constantes como la cantidad y capacidad de carga por TEU, el tiempo de viaje, consumo de combustible y realizados los ajustes por inflación y efecto cambiario se ha ajustado en USD 193 por TEU transportado entre Cartagena y Puerto Salgar en el modo fluvial para el año 2015.

94 80 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. El segundo tramo corresponde al transporte terrestre entre Puerto Salgar y Bogotá, y el costo se estimó con la simulación del SICE TAC para la ruta Ibagué Bogotá dadas sus condiciones similares de distancia, peajes y pendiente. El costo de viaje en la ruta para un vehículo CS, o camión con Semi remolque fue de $ y se adicionaron 8 horas al costo correspondientes a cargues, descargues y esperas (Mintransporte, 2014) para cada proceso con un valor de $ para un flete total de $ por TEU. La tabla 9 presenta el resumen de los costos por tramo más el costo de transferencia en cada uno delos nodos de intercambio. Tabla 9: Costos Alternativa 1. ALTERNATIVA 1 Tramo 1 Tramo 2 O/D Cartagena/Puerto Salgar Puerto Salgar / Bogotá Modo Fluvial Carretero Tiempo de viaje dias 4 1 Distancia en kms $ Transferencia x TEU $ $ $ Transporte x TEU $ $ Subtotal TOTAL VIAJE COP x TEU TOTAL VIAJE USD x TEU $ $ Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC. La hipótesis bimodal con un costo de USD 1033 por TEU, representa una reducción del 40% del costo de transporte interno por TEU frente a la estimación realizada por el Banco Mundial en el informe Doing Business para el año 2015 con USD 1718 por TEU para el transporte interno en el corredor Cartagena Bogotá; lo que equivale a una reducción de USD 685 por TEU transportado. En el capítulo 1, se presentó el ciclo del contenedor entre Cartagena y Bogotá con un total de TEUs en importación y exportación en el corredor durante el año anterior Si solamente se movilizara el 50% de esta cifra bajo la alternativa 1 bimodal presentada, y con el cálculo anterior de reducción de USD 685 por TEU; el

95 81 ahorro total frente a los costos unimodal carreteros actuales podría llegar a ser de USD , cifra superior a los gastos de capital o CAPEX calculados por CORMAGDALENA en el Anexo 2 del Estudio de prefactibilidad para la Recuperación de la Navegabilidad del Rio Magdalena (Cormagdalena, 2011), para los estudios y diseños, las obras de encauzamiento, la interventoría técnica y los centros de atención en el tramo principal Puerto Salgar La Dorada - Puerto Berrio con un horizonte de inversión y ejecución de obra de 4 años. En la figura 33 se pueden comparar los ahorros de solamente 1 año de transporte bimodal para la mitad de los TEUs transportados actualmente en el corredor Cartagena - Bogotá, frente a la inversión para la recuperación del tramo a realizarse durante 4 años. Figura 34: CAPEX vs Ahorro Bimodal. Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y CORMAGDALENA 5.3 Hipótesis Intermodal B. Fluvial + carretero largo. La hipótesis de tramo carretero largo, considera la transferencia fluvial carretera en el Nodo intermodal de Barrancabermeja realizando el tránsito de 421 kilómetros en camión hacia Bogotá. El tramo 1 fluvial entre Cartagena y Barrancabermeja

96 82 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. reduce la navegación en 260 kilómetros comparado con el anterior modelo; sin embargo se mantienen constantes los tiempos de viaje, la capacidad de carga de la barcaza y los costos de transferencia por TEU según la referencia de la Sociedad Portuaria Regional de Cartagena para el año 2015 (SPRC, 2015). Los costos terrestres del tramo 2 fueron simulados en el SICE TAC utilizando la ruta Bogotá Bucaramanga dadas sus condiciones similares en distancia, peajes y pendientes. Esta alternativa debe considerarse en periodos de disminución crítica del caudal de navegación del Rio Magdalena en el tramo Barrancabermeja Puerto Salgar por debajo de los 6 pies o 1.8 metros de calado necesario para la navegación segura de la barcaza autopropulsada tipo, con capacidad de 1080 toneladas. Tabla 10: Costos Alternativa 2. ALTERNATIVA 2 Tramo 1 Tramo 2 O/D Cartagena / Barrancabermeja / Barrancabermeja Bogotá Modo Fluvial Carretero Tiempo de viaje dias 4 1 Distancia en kms $ Transferencia x TEU $ $ $ Transporte x TEU $ $ Subtotal $ $ TOTAL VIAJE COP x TEU TOTAL VIAJE USD x TEU Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC La alternativa representa un ahorro en transporte de USD 357 por TEU comparados con los USD 1718 por TEU del transporte interno en el estudio Doing Business; lo que equivaldría a una reducción de USD 100 millones por año en costos de comercio exterior si se transportaran bimodalmente la mitad de los contenedores que se

97 83 mueven cargados hoy entre Cartagena y Bogotá en el modo carretero; cifra alcanzada en un año, que cubriría el 63% del total de los gastos de capital estimado para los 4 años de obras de recuperación de la navegabilidad entre Puerto Salgar y Barrancabermeja, según CORMAGDALENA. Otro aspecto básico para comparar la reducción en costos por el uso de la Alternativa Bimodal frente a la Unimodal carretera es la cantidad de viajes realizados para transportar TEU por año en el corredor. En el modo carretero, 1 TEU puede ser transportado por 1 camión a la vez, de manera que la cantidad de camiones necesarios al año depende del tiempo invertido por camión para realizar el ciclo completo Bogotá Cartagena Bogotá. Según la distancia de la ruta, el diseño geométrico, las pendientes longitudinales, los volúmenes vehiculares y las condiciones de transitabilidad, las horas diarias de conducción y la velocidad promedio de un tracto camión; se puede obtener el tiempo de viaje en cada recorrido. Para las condiciones de la ruta Cartagena Bogotá, con una velocidad promedio de 40 kph y una jornada máxima de 10 horas de conducción, se estima que un camión puede realizar en el corredor de estudio un promedio de 60 viajes al año transportando TEUs cargados (Mintransporte, 2001). De esta forma, se requieren camiones para mover el total de la carga ofertada; mientras en la alternativa bimodal dada la mayor capacidad de transporte por barcaza con 72 TEUs por viaje, se requerirían 68 barcazas en total para el tramo 1, más camiones para cubrir el tramo 2, con una estimación de 180 viajes año por camión en el ciclo Barrancabermeja Bogotá Barrancabermeja (Mintransporte, 2001). Por supuesto la reducción en el impacto ambiental por emisiones de monóxido de carbono y dióxido de azufre es asociada directamente a la menor cantidad de kilómetros recorridos en camión; para el ejemplo en la alternativa unimodal se recorren 4.9 millones de kilómetros frente a 0.7 millones de kilómetros recorridos en la alternativa bimodal.

98 84 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá. Figura 35: Viajes AÑO para transporte de TEU entre Bogotá - Cartagena Fuente: Cálculos del autor con información de STEER DAVIES y SICE TAC 5.4 Hipótesis C. Unimodal Férreo. Como se mencionó en el capítulo 3, una de las principales apuestas del Plan Estratégico de Infraestructura Intermodal de Transporte para los escenarios de Intermodalidad moderada e intensa, es la de construir y rehabilitar en trocha estándar para transporte de carga, las redes de transporte férreo del país. El tramo principal para incluir en la hipótesis férrea, es el corredor existente entre Bogotá Facatativá -Puerto Salgar Chiriguaná Santa Marta y la construcción de los tramos desde hasta Cartagena y Barranquilla Santa Marta.

99 85 Esta hipótesis se presume unimodal, dada la condición de eficiencia del uso del tren para distancias superiores a 500 kilómetros según los estudios de ALG Transportation Logistics en donde se establece que el costo de transporte camión es eficiente hasta los 450 kilómetros y que el uso del tren reduce hasta un 30% el costo del transporte para distancias superiores a los 1000 km (Steer Davies, 2013). ALG también recomienda utilizar el modo férreo, siempre que se requieran mover embarques de 50 toneladas en adelante. Para el estudio se ha contemplado el costo de transferencia igual que en las dos alternativas anteriores y el costo de transporte por tonelada/kilómetro estimado en el Estudio de Diseño de Obras de encauzamiento (EMDEPA, 2011) para el transporte férreo. Se asume la misma distancia de Bogotá a Santa marta en la red férrea existente para el corredor de hipótesis a Cartagena. (Tabla 11). Tabla 11: Costos Alternativa 3. ALTERNATIVA 3 Tramo 1 O/D Cartagena / Bogotá Modo Férreo Tiempo de viaje dias 3 Distancia en kms 964 $ Transferencia 1x TEU $ $ Transporte x TEU $ Subtotal $ TOTAL VIAJE COP x TEU TOTAL VIAJE USD x TEU Fuente: Cálculos del autor con información del estudio y CONPES El cálculo del costo por TEU se estimó para un TEU con peso bruto de 20 Toneladas, multiplicando $ 176 ton/km obtenidos del estudio de EMDEPA (Emdepa, 2011) e incluidos en el CONPES 3758 y la distancia total del tramo Cartagena Bogotá. Esta alternativa tiene un costo cercano a la anterior y supera en USD 300 por TEU a la Alternativa bimodal 1; sin embargo a diferencia de las anteriores el transporte férreo puede garantizar su tránsito en forma permanente durante todo el año y al igual que la anterior bimodal representa una reducción de aproximadamente USD 100 millones al año frente al transporte por carretera si se movilizaran solamente la mitad de los contenedores actuales entre Bogotá y Cartagena sin incluir los casi

100 86 Metodología para establecer los costos logísticos de transferencia de carga para el comercio exterior en puertos colombianos estudio de caso corredor Puerto Cartagena Bogotá TEUs que se transportan Bogotá y los Puertos de Barranquilla y Santa Marta. La reducción en el impacto ambiental también puede estimarse comparativamente con una relación de 7 viajes camión por 1 viaje en el tren de carga, dada la capacidad del tren de movilizar 400 TEUs por viaje, lo que requiere 738 viajes año en tren frente a 4917 viajes camión para transportar los TEUs en el corredor. Cada año el transporte terrestre de los TEUs movilizados entre Bogotá y Cartagena tiene un costo aproximado de 2 billones de pesos (Mintransporte, 2014), por lo que finalmente puede estimarse el impacto económico durante los años previos a la entrada en operación de la infraestructura intermodal según el PEIIT al comparar el costo actual del transporte carretero en el corredor frente a las 3 hipótesis planteadas. De esta forma, hasta el 2022, año en el cual entraría a operar la infraestructura intermodal presentada en los proyectos de Intermodalidad intensa y según el cronograma planteado por el Plan Maestro de Transporte se habrían ahorrado aproximadamente 4 billones de pesos al usar la alternativa 1; y 2 billones de pesos en las alternativas siguientes comparadas con el costo carretero actual. (Tabla 12).

101 87 Tabla 12: Comparativo Costo Intermodal vs Unimodal actual. Fuente: Cálculos del autor con información del estudio.