PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO

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Vicenta Vázquez Camacho
hace 6 años
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1 XVI Reunión Nacional de Vías Terrestres Las vías terrestres en el marco de la globalización PERSPECTIVA FUTURA DEL TRANSPORTE INTERMODAL EN MÉXICO Ing. Roberto Aguerrebere Salido, IMT Veracruz, julio 28 de 2006

Evolución del tráfico doméstico de carga por modo de transporte 200000 180000 160000 millones de ton-km 140000 120000 100000 80000 60000 72% del tráfico doméstico TCMA = 3.

2 Evolución del tráfico doméstico de carga por modo de transporte millones de ton-km % del tráfico doméstico TCMA = % del tráfico doméstico TCMA = FERROVIARIO CARRETERO Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

3 Distribución modal de la carga doméstica en 2025 Reparto de la carga en % 25.0% millones de ton-km millones de ton-km 67.5% Carretero Ferroviario Otros Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

4 Evolución del parque de vehículos automotores 14,000 12,000 TCMA = 5.6 Miles de vehículos 10,000 8,000 6,000 TCMA = 5.7 4,000 2,000 0 TCMA = AUTOMOVILES CAMIONES DE CARGA AUTOBUSES PARA PASAJEROS Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

5 Parque vehicular automotor en millones 6% 47 millones 21 millones 29% 65% AUTOMOVILES AUTOBUSES PARA PASAJEROS CAMIONES DE CARGA Fuente: Proyecciones con base en datos del Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

6 Capacidad de carga por unidad de transporte Toneladas Tren unitario 18 0 Camion articulado

7 Evolución de principales productos movidos por ferrocarril TCMA = 1.7% Toneladas (miles) TCMA = 6.0% TCMA = 8.7% CEMENTO MAÍZ CONTENEDORES COMBUSTÓLEO VEHICULOS AUTOMOTORES ARMADOS CERVEZA Fuente: Manual estadístico del sector transporte 2004, IMT

8 Planteamiento El análisis se centra en los flujos de mercancías. Situación actual Autotransporte j i Transporte intermodal Alternativa posible T Se plantea que gran parte de las posibilidades de intermodalismo se encuentran en el autotransporte, ya que se identifica que algunos de los flujos por este modo cuentan con características similares a los flujos trasladados por intermodalismo.

9 Análisis de posibilidades de multimodalismo Flujos de mercancías por autotransporte Criterios de selección: Costo generalizado del transporte Distancia de recorrido Volúmenes en toneladas Densidad económica Caducidad o perecibilidad Accesibilidad Flujos de mercancías por multimodalismo Volúmenes suficientes para la operación de frecuencias mínimas de servicios multimodales? Instalación o ampliación de servicios ferroviarios

10 Criterios seleccionados para la identificación de volúmenes con potencial de multimodalismo 1. Magnitud en toneladas de los flujos de las mercancías >= ton/año 2. Distancia de recorrido >= 400 km 3. Densidad económica (valor / unidad de peso) <= 10 dol/kg 4. Caducidad o perecibilidad de los productos baja 5. Accesibilidad al ferrocarril

11 Localización de 56 centroides Red nacional pavimentada

12 Escenarios de proyección del potencial de multimodalismo De acuerdo con las combinaciones posibles de componentes, los cuatro escenarios considerados son: Escenario 1A: México crece más lento que sus socios comerciales y no hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 1B: México crece más rápido que sus socios comerciales y no hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 2A: México crece más lento que sus socios comerciales y sí hay cambio en el peso relativo de las economías estatales. Escenario 2B: México crece más rápido que sus socios comerciales y sí hay cambio en el peso relativo de las economías estatales.

13 Servicios multimodales semanales proyectados a 2025 Servicios multimodales proyectados Agrupando un centroide por estado Agrupando en 56 centroides Fuente: IMT Nota: un servicio equivale a un tren unitario semanal cargado con 80 contenedores de 18 toneladas cada uno

14 Concentración acumulada de servicios semanales de transporte multimodal por par origen destino % Pares origen destino

15 Concentración de la carga en pares origen-destino para pares que mueven 2% o más de la carga potencial Concentración de la carga en pares origen-destino 13% 7% MEXICO - MONTERREY GUADALAJARA - MONTERREY MAZATLAN - NOGALES 44% 7% GUADALAJARA - MEXICO MONTERREY - SAN LUIS POTOSI MONTERREY - QUERETARO 6% GUADALAJARA - MEXICALI GUAYMAS - TIJUANA MONTERREY - PUEBLA 5% HERMOSILLO - MAZATLAN MONTERREY - TOLUCA 2% 2% 2% 3% 3% 3% 3% CHIHUAHUA - MONTERREY Otros con m enos de 10 servicios

16 Pares con más de 10 servicios multimodales por semana CHIHUAHUA - MONTERREY MONTERREY - TOLUCA HERMOSILLO - MAZATLAN MONTERREY - PUEBLA GUAYMAS - TIJUANA GUADALAJARA - MEXICALI MONTERREY - QUERETARO MONTERREY - SAN LUIS POTOSI GUADALAJARA - MEXICO MAZATLAN - NOGALES GUADALAJARA - MONTERREY MEXICO - MONTERREY Servicios semanales

17 Camiones articulados equivalentes necesarios para mover la carga con potencial de multimodalismo Par origen-destino bidireccional Camiones articulados diarios Trenes unitarios diarios Camiones articulados semanales Trenes unitarios semanales MEXICO MONTERREY GUADALAJARA MONTERREY MAZATLAN NOGALES GUADALAJARA MEXICO MONTERREY SAN LUIS POTOSI MONTERREY QUERETARO GUADALAJARA MEXICALI GUAYMAS TIJUANA MONTERREY PUEBLA HERMOSILLO MAZATLAN MONTERREY TOLUCA CHIHUAHUA MONTERREY

18 Vehículos T3S2 equivalentes para atender demanda potencial en 2025, por tramo

19 Servicios multimodales potenciales por centroide Viajes semanales

20 Requerimientos de equipo para ciudades con servicios potenciales como origen o destino (2025) Centroide Carga anual en 2025 (miles de toneladas) Superficie (hectàreas) Grúas de transferencia de marco Cargadores frontales Tractores de patio Grúa pórtico de muelle Inversión necesaria (millones de USD) MONTERREY MEXICO GUADALAJARA MAZATLAN PUEBLA NOGALES MEXICALI SAN LUIS POTOSI QUERETARO TIJUANA HERMOSILLO VERACRUZ

21 Superficie operativa en terminal requerida para atender demanda potencial en 2025 En conjunto se requieren 566 hectáreas de superfice operativa

22 Inversión requerida en terminales para atender demanda potencial en 2025 Se requieren 582 millones de dólares de inversión en superficie operativa y equipo

23 Beneficios Rendimiento de combustible en Toneladas-Kilómetro por litro 100 ton-km/l Ferrocarril Cam ion articulado Fuente: Emission Control Lab, Environmental Protection Agency U.S.A.

24 Beneficios Comparación de emisiones por tonelada movida Lb Hidrocarburo Monóxido de carbono Oxido nitros o Fuente: Emission Control Lab, Environmental Protection Agency U.S.A. Ferrocarril Camion articulado

25 Beneficios Comparación de consumo de combustible utilizando ferrocarril o autotransporte necesarios para atender demanda potencial en 2025 (32443 millones de ton km) M illones de litros % Ferrocarril Camión articulado Ahorro en consumo

26 Beneficios Comparación de emisiones de contaminantes utilizando ferrocarril o autotransporte necesarios para atender demanda potencial en Reducciones 82% 350 Miles de libras % 66% Autotransporte Hidrocarburo Monóxido de carbono Oxido nitroso Ferrocarril

27 Créditos y agradecimientos Se agradece el eficiente apoyo de Agustín Bustos Rosales, Jorge Martínez Antonio y Aurora Moreno Martínez, investigadores del Instituto Mexicano del Transporte, en el procesamiento de datos y la elaboración de esta presentación. Parte del material de este trabajo está basado en el Esquema Director de Estaciones de Transferencia de Carga Multimodal y en el Manual Estadístico del Sector Transporte, elaborados en la Coordinación de Integración del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte Roberto.Aguerrebere@imt.mx Coordinador de Integración del Transporte Instituto Mexicano del Transporte

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