REACTIVACIÓN FERROVIARIA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES

Transcripción

1 REACTIVACIÓN FERROVIARIA DEL PUERTO DE BUENOS AIRES NUEVOS ACCESOS FERROVIARIOS AL PUERTO DE BUENOS AIRES La Administración General de Puertos ha centrado todos sus esfuerzos en la tarea de ejecutar las obras necesarias para la modernización del acceso ferroviario al Puerto de Buenos Aires. La importancia del sistema de transporte es fundamental en la economía y en la sociedad actual estando el uso del ferrocarril estrechamente relacionado a problemas significativos: la competitividad de la economía, la calidad de vida, el uso racional de los recursos naturales y la protección del ambiente. Situación actual El área actualmente operativa del Puerto de Buenos Aires, conocida como Puerto Nuevo, comenzó su construcción en el año 1911 con un diagrama de accesos ferroviarios pensado para las necesidades de esa época. Las vías llegaban a pie de muelle y todas las líneas de trocha ancha ingresaban por la parrilla Empalme Norte (con 22 vías operativas) y la de trocha angosta, perteneciente al ferrocarril Belgrano lo hacía por el acceso Junín a las Parrillas 3 y 5, éstas últimas construidas años más tarde. La modificación de las técnicas operativas originadas por la utilización del contenedor, la sectorización de los espigones como consecuencia de la concesión de Terminales privadas con sus correspondientes zonas primarias aduaneras por las que debe pasar la vía de interconexión de Terminales, y los serios congestionamientos que ocasionan el cruce del ferrocarril a nivel por el área de Retiro para poder llegar a la parrilla de ingreso al puerto, son los principales motivos que han desalentado el ingreso del ferrocarril al puerto de Buenos Aires. Actualmente el ingreso al puerto de los ferrocarriles del Nuevo Central Argentino (ex Mitre) y de América Latina Logística (ex San Martín) se realiza cruzando a nivel y sin barreras las Avenidas Ramos Mexía, San Martín y la Plaza Canadá para llegar a Empalme Norte dentro del área portuaria desde donde deben retroceder por las vías de circulación general 1 y 2 para dirigirse a las distintas Terminales, situación esta que desaliente el ingreso del ferrocarril al puerto de Buenos Aires. Para evitar esta operativa el Nuevo Central Argentino llega a su playa de Retiro sobre Libertador y pasa los contenedores a camiones los que deben recorrer Av. del Libertador y bordear la plaza Retiro para entrar al puerto. El ferrocarril América Latina Logística hace lo propio descargando en su playa de Retiro, lo que trae como consecuencia un mayor costo de operación, congestión de tránsito, aumento potencial de accidentes y contaminación del medio ambiente. El ferrocarril Belgrano de trocha angosta ingresa al puerto por el norte, a través del denominado acceso Junín, y el Roca y Sarmiento entran desde el sur por la parrilla Empalme Norte en las proximidades de la Dársena del mismo nombre.

2 Como consecuencia de lo expresado y de la falta de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria durante muchos años, el puerto fue perdiendo carga transportada por este medio, que actualmente representa solo el 3% del total de contenedores que entran y salen del puerto, moviéndose por camión aproximadamente el 82% y el resto por vía fluvial. De la cantidad de contenedores que se mueven por camión casi el 40% hacen recorridos de larga distancia (mayor de 400 Km) que podrían ser reemplazados por el tren con las consiguientes ventajas por reducción de costo de flete. Estos camiones provienen principalmente de Córdoba, Tucumán, Cuyo y Neuquén. Los de corta distancia provienen del cordón urbano industrial de Bs. As. y Rosario. Esta situación es opuesta a lo que ocurre en otros países, donde se ha priorizado el modo ferroviario como principal vía de acceso a los puertos. Por dicho motivo, a partir del año 2004 se ha encarado una fuerte política de obras tendientes a la reparación y mantenimiento de los mas de metros lineales de vías existentes en jurisdicción del Puerto de Buenos Aires, incluyendo las parrillas ferroviarias 3 y 5 y Empalme Norte, a los efectos de lograr la recuperación de cargas por el medio ferroviario. Principales obras realizadas en el período Reparación de vías y cambios en Parrilla Empalme Norte y mantenimiento de vías 1ª y 2ª general Monto de los trabajos: $ Estado de la obra: concluido Los trabajos consistieron en la reparación de las vía Nº 11 en una longitud de 350 metros y la vía Nº 9 en una longitud de 400 metros, además de tramos de la vía 4, la 7 y la 9 y la reparación de 17 cambios, incluyendo aquellos de vinculación con el ingreso del FFCC San Martín y los que continúan la parrilla con las vías de circulación general que se extienden a lo largo de Puerto Madero.. Se incluyeron además la ejecución de los trabajos de mantenimiento mecanizado con equipos pesados para la alineación, bateo, nivelación y compactación del balasto, además del perfilado y compactación de cajas y banquinas en toda la extensión de las vías 1ª y 2ª general de comunicación entre todas las Terminales. Reparación del cruce ferroviario en las calles Junín y Ramón Castillo (2ª etapa) Monto de los trabajos: $ Estado de la obra: concluida

3 Los trabajos consistieron básicamente en el reemplazo del pavimento deteriorado, la reconstrucción del paquete estructural, la renovación de durmientes, rieles y contrarrieles, provisión de desagües y posterior reconstrucción del pavimento de hormigón armado. Los trabajos se extendieron en el ingreso a las Parrillas 3 y 5 y en el desvío hacia la Vasija Vinaria ubicada sobre la Dársena E cabecera. Con esta obra se concluye con los trabajos necesarios en el interior del puerto para en un futuro permitir el acceso de todos los ferrocarriles, tanto de trocha ancha como de trocha angosta, por este sector, al Puerto de Buenos Aires, con una vía de ingreso. Recuperación del material rodante La AGP tiene de su propiedad tres locomotoras Diesel Eléctricas que como las instalaciones ferroviarias carecían de un adecuado mantenimiento. Inicialmente se procedió al mantenimiento integral de las dos que se mantenían en funcionamiento para el movimiento de vagones dentro de la Jurisdicción Portuaria con destino a las Terminales concesionadas, estando actualmente en trámite de adjudicación la reparación integral de la tercera que próximamente entrará en servicio. Obras a encarar en el ejercicio 2006 y siguientes Reparación del cruce ferroviario Antártida Argentina Monto estimado de la obra: $ Obra en trámite de licitación, comprende la reparación integral del cruce ferroviario en coincidencia con la Avenida Antártica Argentina, atravesada por las Vías de Circulación General 1 y 2 y la modificación de las áreas viales de acceso a Terminales Río de la Plata (Av. Quartino), señalización horizontal y vertical, construcción de veredas, etc. Reparación de cambios y vías en Acceso Mitre Monto estimado de la obra: $ En trámite de finalización del proyecto para su llamado a licitación, consiste básicamente en la adecuación y/o reemplazo de los cambios en el acceso desde el FFCC Mitre a la parrilla de Empalme Norte y la reconstrucción del pavimento en coincidencia con el cruce ferroviario sobre la calle San Martín. Nuevo acceso ferroviario al Puerto de Buenos Aires (1ª Etapa) Se trata del acceso directo al Puerto, sobre el que vamos a comentar con mayor detalle en seguida.

4 Nuevo acceso ferroviario al Puerto de Buenos Aires (2ª Etapa) Consiste en la construcción de la Estación de Transferencia de cargas en el sector ocupado por las Parrilllas 3 y 5 sobre el que vamos a abundar en las próximas diapositivas. Viaducto sobre Avenida Castillo y cruce con la calle 12 Cruce en viaducto sobre el nuevo acceso ferroviario, a encarar cuando estén concluidas las obras de 1ª Etapa antes referidas, a través de un convenio a celebrar entre el GCBA y la AGP, sobre el cual se han iniciado gestiones hace ya varios meses atrás. Mantenimiento de los equipos de tracción de la AGP La ejecución de las obras de infraestructura no puede ir en desmedro del mantenimiento y mejora del material rodante que dispone la AGP para los movimientos de las formaciones ferroviarias en el interior del Puerto. Nuevo acceso ferroviario a Puerto Buenos Aires y Estación de Transferencia de cargas El Proyecto del nuevo acceso ferroviarios al Puerto de Bs. As. tiene como objetivo primario posibilitar el acceso de las formaciones del sistema ferroviario de trocha ancha a través del denominado acceso Junín (Calle 12 y Av. Ramón Castillo), por el que actualmente ingresa el ferrocarril Belgrano de trocha angosta. De este modo se concentraría toda la operativa en los terrenos que actualmente ocupan las Parrillas designadas como 3 y 5 evitando la operación sobre la Parrilla de Empalme Norte, la que quedaría reducida a servir el tráfico interlíneas o pasante por el puerto y los servicios de Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. Las obras que se proponen no constituyen estrictamente un proyecto portuario: es un proyecto ferroviario de apoyo al puerto dado que incluye la ejecución de trabajos fuera de la Jurisdicción Portuaria que han requerido el consenso de la Secretaría de Transporte, los Concesionarios Ferroviarios, la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) y el ONABE (Organismo Nacional de Bienes del Estado). Los principales factores que se tomaron en cuenta para la elaboración de este proyecto fueron los siguientes: Los trenes de carga comparten las vías de circulación general en la Ciudad de Bs. As. con los trenes de pasajeros, siendo de estos últimos la prioridad de utilización dejando como rutas diarias disponibles para la operación del sistema de cargas las siguiente: Nuevo Central Argentino NCA (ex Mitre)...8 rutas América Latina Logística ( ex San Martín)...8 Belgrano Cargas...4 Ferrosur Roca...5

5 Esto da un total de 25 frecuencias diarias como máximo para las condiciones actuales de utilización de la red troncal. Considerando formaciones tipo de 40 vagones y 2 TEU s por vagón, aplicando coeficientes de utilización y descontando el tráfico interlíneas (tráfico pasante) resulta un techo de movimiento anual de contenedores por ferrocarril del orden de TEU s, lo que representa aproximadamente un 30% del mayor movimiento total de contenedores en puerto Bs. As que fue de TEU s en el año Diapositiva 20: El proyecto se compone de dos etapas, cuyas inversiones (a valores de noviembre del 2004), ya se han mencionado. En la primera los trabajos se desarrollarán fuera de la jurisdicción portuaria, en el área Retiro, y comprenden la construcción de un terraplén de interconexión de las vías del ex - Mitre con la actual vía de pasajeros del ex - San Martín que partiendo al norte del puente existente sobre la calle Ugarteche llegue al Puerto de Buenos Aires por debajo la autopista Illia entrando por el acceso Junín. Dicho terraplén tendrá una pendiente para llegar a nivel en el cruce sobre la calle Ramón Castillo pasando por un nuevo puente sobre la traza modificada de la Calle 15 (Padre Mujica), utilizándose para los otros cruces (Ugarteche, Salguero y Ocampo) los puentes existentes que serán reacondicionados. Se ha contemplado la ejecución de una doble vía de acceso al puerto para poner el sistema a cubierto de una eventual obstrucción a la circulación en una de ellas. Como se mencionara, actualmente se dispone de una vía simple. Este proyecto puede realizarse porque paralelamente se efectuará la reconversión ferroviaria global del área de Retiro, que incluye el traslado de la Estación Terminal del ferrocarril San Martín pasajeros a la del Mitre pasajeros lo que liberará la actual vía del sistema de pasajeros para utilizarla en forma exclusiva como vía del sistema de carga. Además está prevista la alternativa de relocalizar la playa de operaciones del NCA en coincidencia con la existente de ALL. La segunda etapa, que se realizará dentro del puerto, incluirá la construcción de una estación de transferencia que se ubicará en el áreas que actualmente ocupan las Parrillas 3 y 5, desde donde se llevará la carga por medio de carretones a las distintas terminales, pudiendo utilizarse también la alternativa de acceso directo de las formaciones ferroviarias a las Terminales. Dicha estación permitirá la descarga de formaciones completas de 40 vagones de 15 m de longitud cada uno incorporando todo el equipamiento necesario para esa operación. Tendrá una capacidad operativa para transferencia de carga de contenedores por año. Adicionalmente se contempla la ejecución de obras complementarias y accesorias que posibiliten el movimiento de camiones, estibas de emergencia, oficinas administrativas y de tráfico, control de ingreso, servicios, etc. Para estas obras se estima una inversión total de 40 millones de pesos (como se expresara, a valores de noviembre de 2004) a solventar con fondos propios de la

6 Administración General de Puertos, de los cuales 18 millones se invertirán en la primera etapa que tendrá un plazo de ejecución de 18 meses y los restantes 22 millones en la segunda etapa con el mismo plazo de ejecución. Como conclusión podemos decir que con el acceso directo al área Portuaria que se propone y la disponibilidad de facilidades para la transferencia de cargas en dicho sector sed obtendrán los siguientes beneficios -Reducción de costos de transporte -Descongestionamiento de tránsito en la zona de Retiro próxima al puerto -Reducción potencial del peligro de accidentes -Menor contaminación sonora -Menor contaminación ambiental por emisión de gases tóxicos -Igualar las condiciones de oferta del Puerto de Buenos Aires con sus competidores -Mejora la calificación del puerto y mantener el liderazgo en la región Por último cabe mencionar que durante la ejecución de esta obra se generarán 150 puestos de mano de obra directa y 450 puestos de mano de obra indirecta. Administración General de Puertos S. E. Puerto Buenos Aires Gerencia de Ingeniería y Operaciones Ing. Rodolfo I. Ghiglione (Gerente) Ing. Marcelo L. Peyregne (Subgerente de Ingeniería) Ing. Juan C. Botet (Jefe de Departamento)