Metodología sobre estadísticas marítimas

Transcripción

1 Metodología sobre estadísticas marítimas 24 de agosto de 2005

2 Índice Página Introducción 2 Descripción de los conjuntos de datos 2 Unidades y variables estadísticas 4 Nomenclaturas 11 Formato de transmisión / Herramientas EDI 17 Cuestionario sobre estadísticas marítimas 19 Difusión 20 Anexos Anexo 1: Clasificación del tipo de cargamento (anexo II de la Directiva) 22 Anexo 1 bis: Recomendación nº 21 de la CEPE/ONU 23 Anexo 2: Nomenclatura de mercancías (anexo III de la Directiva) 25 Anexo 2 bis: Estructura analítica de la NST/R 26 Anexo 2 ter: Nomenclatura uniforme de mercancías para las estadísticas de transporte, 2000, NST/R Anexo 3: Zonas costeras marítimas (anexo IV de la Directiva) 37 Anexo 4: Nacionalidad de registro del buque (anexo V de la Directiva) 38 Anexo 5: Geonomenclatura - Zona costera marítima (ZCM) y nacionalidad de registro del buque (NB) para todos los países 39 Anexo 6: Nomenclatura del tipo de buque (anexo VI de la Directiva) 48 Anexo 7: Clasificación de los buques según sus dimensiones (anexo VII de la Directiva) 49 Anexo 8: Estructura de los conjuntos de datos estadísticos (Anexo VIII de la Directiva) 50 Anexo 9: Agrupaciones de las ZCM en zonas marítimas con fines de difusión 55 Anexo 10: Metodología para el cálculo de pkm y tkm 57 Anexo 11: Lista de normas de validación, verificaciones y controles básicos aplicados por el sistema GENEDI 65 Anexo 12: Cuestionario sobre estadísticas marítimas 67 Anexo 13: Lista de puertos de Eurostat 75 Anexo 14: Base de datos de difusión de Eurostat 114 1

3 Introducción METODOLOGÍA SOBRE ESTADÍSTICAS MARÍTIMAS En la presente metodología se elaboran y se sitúan en su contexto relativo a la producción y utilización de las estadísticas las definiciones y nomenclaturas que figuran en la Directiva 95/64/CE del Consejo, de 8 de diciembre de 1995, sobre la relación estadística del transporte marítimo de mercancías y pasajeros 1. La metodología que se propone se limita a las estadísticas cubiertas por la Directiva. En los informes realizados durante el período en el ámbito de los proyectos de investigación o intercambio de datos electrónicos (supcom, EDIMARS) se ofrecen más definiciones relativas a los estudios piloto previstos en la Directiva, así como otras cuestiones relacionadas con las estadísticas marítimas. Se adjuntan nomenclaturas y conjuntos de datos detallados, pero su presentación original figura en la Directiva, en las Decisiones 98/385/CE 2 y 2000/363/CE 3 de la Comisión y en la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de El transporte marítimo consiste en el transporte de mercancías y pasajeros que se realiza en buques de navegación marítima. Las estadísticas de la Directiva de transporte marítimo describen estos movimientos según el tipo de mercancía y pasajeros, las rutas que se utilizan para el transporte y el tipo, dimensión y nacionalidad de los buques utilizados para realizarlo. La finalidad básica del establecimiento de la presente recopilación de datos es ofrecer una descripción estadística coherente de los componentes marítimos de la actividad europea de transporte, una descripción básica del tamaño y amplitud del transporte marítimo y su relación con otros medios de transporte. La publicación de las Decisiones 98/385/CE y 2000/363/CE y la reciente Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, ha supuesto la introducción de una serie de cambios en la Directiva. Dichas Decisiones recogían pequeñas modificaciones, en gran parte para facilitar la interpretación, pero su contenido principal consiste en una lista de exenciones que se conceden a los Estados miembros, la lista Eurostat de puertos del EEE y la adición de un conjunto más de datos (conjunto de datos F2), variables (pasajeros de cruceros) y elementos de clasificación. Descripción de los conjuntos de datos En resumen, la Directiva especificaba ocho conjuntos de datos. Mediante la Decisión 98/385/CE se añadió el conjunto de datos F2. En la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, el conjunto de datos A3 se amplía a los pasajeros de cruceros y actualmente abarca tanto los puertos seleccionados que figuran en la Directiva 95/64/CE del Consejo (artículo 4, apartado 3) como los puertos para los que no se piden estadísticas detalladas. Para las declaraciones se establece una distinción entre los puertos seleccionados, que son los que registran más de 1 millón de toneladas o pasajeros anualmente, y los puertos no seleccionados, que son todos los demás incluidos en la lista. Las características de 1 DO L 320 de , p DO L 174 de , p DO L 132 de , p DO L 123 de , p. 1. 2

4 cada conjunto de datos son las que se enumeran a continuación; todos ellos tienen carácter trimestral, excepto A3, B1 y E1, que son anuales. A1. Transportes marítimos en los principales puertos europeos por puerto, tipo de cargamento y relación. Ofrece datos de todas las cargas y, de cada puerto seleccionado, la dirección y volumen del tráfico por tipo de cargamento y punto de origen o destino identificado como puerto en el EEE o zona costera marítima para el resto del mundo. Datos en toneladas. Se incluye el peso de las mercancías en los contenedores (excluyendo la tara de los mismos). A2. Análogo a A1, salvo que únicamente se tienen en cuenta los cargamentos no transportados en contenedores o unidades móviles y se registran detalladamente en subcategorías. Datos en toneladas. A3. Tanto los puertos seleccionados como los no seleccionados presentan únicamente una declaración anual en la que se establece todo el tráfico de entrada y salida de todo tipo de cargamentos, pasajeros (excluidos pasajeros de cruceros) y pasajeros de cruceros que inician o terminan un crucero 5. El número de pasajeros de crucero que realizan una excursión que debe facilitarse sólo para la dirección de entrada es opcional. Datos en toneladas y cifras de pasajeros. B1. Los datos anuales de todos los cargamentos incluidos en A1 se amplían para incluir los datos sobre mercancías. Datos en toneladas. C1. Se ofrecen datos de carga en contenedores o en unidades ro-ro, con el tipo de cargamento a nivel de subcategorías, con un mayor detalle que en el conjunto A1. Datos en toneladas o número de unidades. D1. Este cuadro cubre los pasajeros (excluidos los pasajeros de cruceros que inician o terminan un crucero y los pasajeros de crucero que realizan una excursión), así como la nacionalidad de registro de los buques. Datos en número de pasajeros. E1. Se ofrecen datos anuales en el formato A1, más la nacionalidad de registro del buque. Datos en toneladas. F1. Se muestran las llegadas y salidas de buques en puertos seleccionados por tipo, dimensión del buque y actividad de carga o descarga. Datos en número de buques y peso muerto o tonelaje de los buques. F2. Los datos son análogos a los de F1, salvo que se ofrecen en número de buques y arqueo bruto de los buques, y no en peso muerto. Se modificó F1 para que se refiera únicamente al peso muerto. Los Estados miembros han de declarar F1 o F2, o bien ambos. Durante la reunión del grupo de trabajo correspondiente a 2001, todos los Estados miembros acordaron facilitar como mínimo un conjunto de datos F2 con fines de difusión. 5 Se ha incluido la recogida de datos sobre los pasajeros de cruceros en el conjunto de datos A3 porque determinados países encuentran problemas para identificar el puerto de destino. Sin embargo, dado que el conjunto de datos A3 sólo contiene datos anuales, no será fácil observar la tendencia estacional que presentan los pasajeros de cruceros. 3

5 Unidades y variables estadísticas Buques de navegación marítima En el ámbito de la Directiva, los buques de navegación marítima son los buques distintos de los que navegan exclusivamente en las aguas interiores o en las situadas dentro de las aguas abrigadas o en su inmediata vecindad o en las zonas en las que se apliquen los reglamentos portuarios. Las travesías que se inician en un puerto interior hacia el mar, a través del mar y después por un río o canal hasta otro puerto interior están incluidas en el ámbito de la Directiva. Hay un solapamiento entre el transporte marítimo y el transporte por vía navegable, ya que las partes de la travesía que se realizan por vía navegable entre los puertos y el mar también forman parte del transporte por vía navegable. En principio, la amplitud del solapamiento puede calcularse en toneladas-kilómetro desde la situación geográfica de cada puerto y el acceso por vía navegable al mar. Las travesías de transporte de mercancías entre puertos interiores sin navegación por mar no se incluyen en el transporte marítimo, sino que forman parte del transporte por vía navegable, aunque realicen dichas travesías buques que pueden navegar por mar. Se excluyen los barcos de pesca y los buques destinados a la transformación del pescado, ya que sus actividades están diferenciadas del transporte y cubiertas estadísticamente como actividad económica distinta. (Se incluyen el pescado y los productos pesqueros transportados en buques de transporte marítimo). Por razones análogas, los buques destinados a la perforación y exploración, la investigación y el estudio, los remolcadores, los empujadores, los buques de guerra y los utilizados exclusivamente con fines no comerciales están todos excluidos, salvo cuando transporten mercancías y/o pasajeros. La noción básica es que el transporte marítimo consiste en el transporte de mercancías o pasajeros por vía marítima realizado por personas con fines comerciales, ya sea a cambio de un pago (por ejemplo, por alquiler y remuneración), o por cuenta propia dentro de una actividad económica más amplia. La información sobre el buque que establece la Directiva se refiere al número de buques, nacionalidad de registro del buque (bandera), tipo de buque, dimensión del buque, peso muerto y arqueo bruto del buque. El peso muerto es la diferencia, expresada en toneladas, entre el desplazamiento de un buque con francobordo de línea de carga de verano en agua de un peso específico de 1,025 y el peso total del buque vacío (es decir, el desplazamiento expresado en toneladas del buque sin carga, sin combustible ni lubricante, sin agua de lastre, sin agua dulce ni potable en los depósitos, sin provisiones para el consumo y sin pasajeros o tripulación, ni sus efectos). El arqueo bruto consiste en la medida de las dimensiones globales de un buque, determinadas en la medida de lo posible conforme a lo dispuesto en el Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de Travesías, mercancías y pasajeros transportados Las estadísticas se refieren a las mercancías transportadas en travesía marítima con fines comerciales. Una travesía de mercancías consiste en el transporte de carga por mar entre el 4

6 lugar en que se carga el buque y el lugar en que se descarga. Es importante especificar que dicho transporte se refiere a las mercancías o pasajeros transportados. La travesía de un buque puede realizarse únicamente entre dos puertos cargando la totalidad de la mercancía en un puerto y descargándola en el otro. Se incluye el transbordo (la descarga de la mercancía de un buque y su carga en otro buque para completar un viaje). Sin embargo, numerosos servicios de transporte marítimo se realizan en travesías con escalas en distintos puertos, en los que se carga o descarga mercancía. En cada travesía de este tipo de un buque se realizan varias travesías de mercancías, transporte de carga entre dos puertos que constituyen escalas de la travesía. Las travesías de mercancías pueden ser travesías de un solo puerto, entre un puerto y una instalación mar adentro (off shore) o en un lugar del mar. Las mercancías que se transportan hacia o desde instalaciones mar adentro o alta mar se incluyen en el transporte marítimo. Entre dichas mercancías se incluyen los productos de producción mar adentro que se transportan a la costa, los suministros y equipos transportados hacia o desde las instalaciones mar adentro, los agregados de dragado marítimo y otras mercancías rescatadas del fondo marino y descargadas en puertos, los depósitos de combustible en el mar y los materiales cargados en puerto y transportados para su descarga en el mar. Se excluyen el combustible para buques, los almacenes de material de mantenimiento en el buque, los alimentos y suministros, ya que están relacionados con el funcionamiento de los buques. Por otra parte, el transporte de combustible entre una refinería y un depósito de suministro forma parte del transporte marítimo. En los conjuntos de datos relacionados con la carga, el transporte de mercancías se mide según el peso bruto de las mercancías o según el número de unidades transportadas. En los conjuntos de datos relacionados con pasajeros, el transporte de pasajeros se mide según el número de los mismos. El peso bruto de cada envío es el peso de las mercancías reales junto con el envase inmediato en el que se transportan de su origen a su destino, pero excluyendo la tara de los contenedores o unidades ro-ro. Esta medida de cantidad es distinta de la que se utiliza en las estadísticas del comercio, que es el peso neto de las mercancías 6 y distinta de las estadísticas que se recogen sobre otros medios de transporte, en los que se incluye la tara. Cuando las mercancías se transportan en vehículos de mercancías por carretera, en un contenedor u otra unidad de transporte intermodal, el peso bruto de las mercancías no incluye la tara 7 de la unidad de transporte. Las travesías de pasajeros se definen de manera análoga, como el transporte de pasajeros entre el puerto en el que inician un viaje y el puerto en el que lo terminan. Para algunos pasajeros, especialmente para los pasajeros de cruceros, puede ser el mismo puerto. Las estadísticas de la Directiva registran las cifras de pasajeros que se trasladan entre el puerto de embarque y el puerto de desembarque. Estas son las cifras que definen la cantidad de transporte marítimo de pasajeros realizado. Los pasajeros transportados se describen en las estadísticas del transporte marítimo según los puertos de inicio y término de la travesía. 6 El peso de las mercancías de un envío, excluyendo todo envase inmediato. En algunos tipos de mercancías (por ejemplo, los líquidos en botella), el peso del envase puede ser equivalente o mayor que el peso de las mercancías. 7 El peso sin carga de una unidad de transporte intermodal (por ejemplo, el vehículo de transporte de mercancías por carretera o el remolque, contenedor, caja móvil, etc.). 5

7 Un pasajero de crucero se define como un pasajero marítimo que realiza una travesía en un crucero. Se excluyen los pasajeros que realizan excursiones de un solo día. Una excursión de pasajero de crucero corresponde a una visita breve a una atracción turística asociada a un puerto, realizada por un pasajero de crucero que conserva su camarote. En la Directiva, se solicitaban estadísticas de las cifras de pasajeros que iniciaban y concluían travesías en el puerto declarante. Esta definición excluye los pasajeros que desembarcan y vuelven a embarcar en el mismo buque antes de que éste zarpe del puerto, como los pasajeros de crucero visitantes. En la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, el contenido del conjunto de datos A3 se ha ampliado para incluir los datos sobre los pasajeros de cruceros. Además del número de pasajeros (tal como se define en el marco de la Directiva), en el conjunto de datos se han incluido datos sobre el número de pasajeros de cruceros que inician o terminan un crucero, así como los pasajeros de crucero que realizan una excursión. Los puertos en los que se registran buques de crucero pueden tener pasajeros que comienzan y concluyen sus travesías, junto con pasajeros de buques de crucero que desembarcan para realizar una visita antes de reembarcar y continuar su crucero. Tales visitas no afectan a la cantidad de transporte marítimo realizado. Sin embargo, dichos pasajeros visitantes son ciertamente importantes desde el punto de vista de la actividad turística local y requieren el suministro de servicios portuarios, tanto para las maniobras marítimas del buque, como para recibir el transporte terrestre junto a los muelles. La identificación de los pasajeros de cruceros (es decir, los pasajeros que viajan en un buque de crucero) de visita en un puerto de escala es una información útil para establecer la conexión entre el transporte marítimo, los servicios y actividades portuarias y la actividad turística. A partir de los datos recogidos en el marco de la Directiva 95/64/CE, se ha elaborado una metodología e implementado una matriz de distancia puerto a puerto, para obtener las toneladas-kilómetro y los pasajeros-kilómetro (anexo 10). Una tonelada-kilómetro es la unidad de medida equivalente al desplazamiento a lo largo de un kilómetro de una tonelada de mercancías en un buque mercante. Un pasajero-kilómetro es la unidad de medida equivalente al transporte de un pasajero en un buque mercante a lo largo de un kilómetro. Puertos En la Directiva, el puerto se define como un lugar dotado de instalaciones que permiten a los buques mercantes amarrar y descargar o cargar mercancías, así como desembarcar y embarcar pasajeros. Como tal, la descripción del puerto se refiere a su ubicación como punto de origen y destino de travesías que ofrece conexión con otros puertos. La Directiva no incluye la especificación de los servicios portuarios o de la capacidad de registrar buques o mercancías, excepto de manera indirecta, como consecuencia de los tipos de mercancías que se registran en un puerto. 6

8 Un puerto estadístico consiste en uno o más puertos, habitualmente controlados por una única autoridad portuaria que puede registrar movimientos de buques y mercancías. Un puerto declarante es un puerto estadístico del que se elaboran estadísticas de tráfico de transporte marítimo de entrada y salida. El puerto de carga es el puerto donde se carga un envío de mercancías en el buque del que se descargan en el puerto declarante. El transbordo de un barco mercante a otro se considera como carga tras descarga previa. El puerto de descarga es el puerto donde se descarga de un buque un envío de mercancías cargado en el mismo buque en el puerto declarante. El transbordo de un barco mercante a otro se considera como descarga previa a una nueva carga. El puerto de embarque es el puerto en el que el pasajero inicia la travesía. El transbordo de un barco mercante a otro se considera embarque tras desembarque previo. El puerto de desembarque es el puerto en el que el pasajero termina la travesía. El transbordo de un barco mercante a otro se considera desembarque previo a un nuevo embarque. Es preciso observar que los puertos de carga y descarga (o de embarque y desembarque) son características de la carga (o de los pasajeros), y no del buque. Se recogen estadísticas de los puertos seleccionados (es decir, datos trimestrales sobre mercancías clasificados por puerto, por relación, por tipo de mercancía, por bandera del buque, y datos del buque por dimensión y por tipo de buque). Los puertos seleccionados son como mínimo aquellos que registran anualmente más de de toneladas de mercancías o más de movimientos de pasajeros. A los puertos seleccionados con arreglo a sólo uno de estos dos criterios (mercancías o pasajeros) únicamente se les exigen estadísticas de dicho transporte. A todos los demás puertos se les exigen los totales resumidos de toneladas de mercancías y las cifras de pasajeros registrados de entrada y salida. A todos los puertos seleccionados de los que se exigen estadísticas detalladas se les solicitan datos sobre mercancías o pasajeros en travesía a cualquier otro puerto. Estas relaciones pueden ser conexiones con puertos más pequeños a los que se les exige únicamente suministrar estadísticas resumidas. Por consiguiente, la información parcial suplementaria sobre el transporte a través de dichos puertos más pequeños está disponible en la base de datos estadística global sobre el transporte marítimo. En la recogida de datos para la Directiva, los puertos se codifican con sus códigos UN/LOCODE. En la lista que constituyen dichos códigos aparecen codificadas todas las terminales de transporte y los lugares de transferencia y se utiliza como norma para toda la documentación relativa al transporte con el fin de facilitar las operaciones comerciales y de transporte. La lista de puertos de las Naciones Unidas no es completa; por otra parte, puede incluir más de un nombre para el mismo lugar. La lista puede incluir asimismo los nombres y códigos de varios lugares de embarque bajo el control de una sola autoridad portuaria. Se está ampliando, mejorando y corrigiendo la lista UN/LOCODE. A los nuevos puertos que se identifican en la recogida de datos se les asigna un código temporal, que a continuación se remite a la oficina de las Naciones Unidas que gestiona la lista para su confirmación. 7

9 En la práctica, los puertos estadísticos pueden definirse con arreglo a las autoridades portuarias, por lo que un puerto estadístico puede incluir varios lugares de embarque. Se requiere el tratamiento de los registros de datos que se suministran con arreglo a la Directiva para agregar la información codificada según todos los códigos UN/LOCODE bajo el control de cada autoridad portuaria. Asimismo puede haber varios puertos estadísticos (es decir, autoridades portuarias) en una zona geográfica (por ejemplo, el estuario de un río), que puede considerarse para determinados fines una sola entidad geográfica (por ejemplo, Plymouth, Reino Unido). En el anexo 13 figura la lista de puertos cubiertos por la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de La lista de puertos se actualizará cada vez que se produzcan modificaciones. Equipo de transporte Contenedor de transporte es un elemento de equipo de transporte, 1. de carácter duradero y, en consecuencia, dotado de la solidez suficiente para ser utilizado múltiples veces, 2. concebido para facilitar el transporte de mercancías por uno o varios modos de transporte sucesivos sin interrupciones intermedias, 3. equipado de accesorios que permiten su fácil manipulación y, especialmente, su traslado de un medio de transporte a otro, 4. concebido para facilitar la carga y descarga de mercancías, 5. de una longitud igual o superior a 20 pies. Además, según el Glosario de estadísticas del transporte marítimo, los contenedores deben poder superponerse y disponer de un volumen interior de un metro cúbico o más. Se excluyen las cajas móviles. Aunque no tienen volumen interior, las plataformas de carga llamadas «flats» que se utilizan en el transporte marítimo deben considerarse un tipo especial de contenedor y, por tanto, se incluyen en esta categoría. Para una descripción más detallada, véanse las normas ISO 668 y Existen normas internacionales de longitud, altura y anchura de los contenedores, establecidas para facilitar un uso repetido y el transporte por distintos medios. Las categorías principales son 20 y 40 pies de largo, 8, 8,5 y 9,5 pies de alto y 8 pies de ancho. Existen también contenedores de mayores dimensiones, que suelen denominarse «contenedores de gran tamaño». Según la densidad de la carga se usan contenedores de distintos tamaños; las cargas con mayor densidad se transportan en contenedores más cortos, que tienen una estructura relativamente más fuerte. El peso máximo de carga de un contenedor de 40 pies suele representar menos del 50% más que el peso máximo de un contenedor de 20 pies. La diversa altura de los contenedores permite la optimización del envasado de las unidades de envío, al ofrecer distintos grados de densidad óptima de envasado y permitir que los elementos más altos se acondicionen en contenedores para su transporte. Hay incoherencias entre las normas internacionales de contenedores, vehículos de transporte por carretera y tamaños de paleta. Este factor puede limitar el número de cargas de paleta que pueden cargarse en contenedores. Se han diseñado específicamente algunos contenedores para 8

10 transporte marítimo de corta distancia («contenedores de ancho de paleta») con el fin de que las paletas normalizadas europeas puedan embalarse de manera eficaz. De manera análoga, los contenedores extralargos destinados a un volumen máximo poseen un diseño especial de sus ángulos para cumplir la normativa de tráfico respecto a la longitud máxima. Dentro de las dimensiones normalizadas mencionadas, hay contenedores especialmente diseñados para distintos fines, como contenedores cisterna, contenedores refrigerados («buques frigoríficos») y contenedores de carga seca a granel. Algunos contenedores normalizados de mercancías pueden ir equipados con fundas o bolsas interiores, que permiten el transporte de mercancías a granel. También existen los contenedores planos, que son simples plataformas con extremos verticales, pero sin paredes laterales o tapa, diseñados en tamaños normalizados y que pueden manipularse mediante material y buques de manejo de contenedores. La expresión «cargamento de contenedores», relacionada con lo anterior, se refiere a los contenedores, con o sin carga, que se cargan o descargan verticalmente en el buque que los transporta por mar. El término «unidad ro-ro» se refiere a un elemento dotado de ruedas y destinado al transporte de mercancías (por ejemplo, camión, remolque o semirremolque), que puede conducirse o remolcarse al interior de un buque. En esa definición se incluyen también los remolques pertenecientes al puerto o al buque. Las nomenclaturas deben seguir la recomendación n 21 de la CEPE/ONU «Códigos de los tipos de cargamento de los embalajes y de los materiales de embalaje». Se incluyen los animales vivos «de pie». Se excluyen los vehículos transportados como cargamento, en contraposición a los utilizados como medio de transporte de mercancías o pasajeros. La expresión «cargamento ro-ro» se refiere a las mercancías (en contenedor o no) contenidas en unidades ro-ro y a las unidades ro-ro que son introducidas o extraídas del buque que las transporta por mar. El rasgo decisivo para la clasificación como «cargamento de contenedores» o «cargamento ro-ro» es el método de transporte de las mercancías entre el muelle y el buque. Se establece una distinción análoga entre el movimiento vertical y horizontal entre el buque y el muelle. Los remolques del puerto o del buque son plataformas y remolques dotados de ruedas en los que puede colocarse la carga para su transporte rodado entre el puerto y el buque. Este tipo de unidades no están destinadas a usarse en vías públicas. Algunas tienen un diseño similar al de los remolques de carretera. Otras consisten en plataformas bajas cercanas al suelo sobre ruedas relativamente pequeñas con el fin de aprovechar al máximo la altura disponible dentro del buque. Algunos ejemplos de tipos de carga que suelen transportarse en estos remolques son las bobinas de acero y otras piezas de acero, madera de sierra, papel en rollo y papel prensa, madera y pasta de papel. También se transportan contenedores en buques ro-ro sobre dichas plataformas, o se introducen a bordo mediante carretillas elevadoras y se apilan sobre la cubierta del buque. Según la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, crucero es un buque de pasajeros destinado a suministrar a estos una experiencia turística completa. Todos los pasajeros disponen de camarotes. Se incluyen instalaciones de entretenimiento a bordo. 9

11 Se excluyen los buques que desarrollan normalmente servicios de transbordador, incluso si algunos pasajeros lo consideran como crucero. También se excluyen los cargueros que disponen de un pequeño número de camarotes para pasajeros y los buques destinados únicamente a excursiones de un día. Buque mercante es un buque proyectado para el transporte de mercancías o de pasajeros o especialmente acondicionado para un servicio concreto. Se excluyen los buques militares y los buques usados por la administración pública y los servicios públicos. Los buques mercantes se dividen en buques de carga, de pasajeros y de actividades varias, acondicionados para un servicio concreto. Los buques dedicados a actividades varias incluyen buques pesqueros y buques factoría para la transformación del pescado, remolcadores, dragas, buques de investigación o de inspección y buques destinados a la producción y apoyo marítimos. La lista siguiente se basa en la nomenclatura de Eurostat (ICST-COM), armonizada con la clasificación internacional de tipos de buque de la UNCTAD. Se excluyen las barcazas, que se tratan aparte. i) Transporte a granel de carga líquida Incluye petroleros, buques cisterna para productos químicos y gases licuados, chalanas cisterna y otros buques cisterna. Se subdividen en: (a) buques de casco único, (b) buques de doble casco. ii) iii) iv) Transporte a granel de carga seca Incluye petroleros-graneleros y graneleros. Transporte de contenedores Buque completamente acondicionado con guías celulares fijas o móviles para el transporte de contenedores. Carguero especializado Buque especialmente destinado al transporte de una carga determinada. Incluye cargueros para el transporte de vehículos, ganado y combustible irradiado, así como buques portagabarras y destinados al transporte de productos químicos. v) Cargueros no especializados Buques destinados a cargar una gran variedad de mercancías. Incluye los buques frigoríficos, los transbordadores de carga rodada para pasajeros, portacontenedores u otros, más las combinaciones entre mercancías y pasajeros o mercancías y contenedores. Se subdividen en: (a) cargueros no especializados de gran velocidad que cumplan los requisitos establecidos en el apartado del Código de naves de gran velocidad de la OMI, (b) otros cargueros no especializados. vi) Barcaza para carga seca Incluye barcazas con cubierta, barcazas tolva, portagabarras, gabarras abiertas o cerradas de carga seca y otras barcazas de carga seca. 10

12 vii) viii) ix) Buque de pasaje Buques especialmente proyectados para transportar más de 12 pasajeros de pago, con o sin camarotes. Se subdividen en: (c) buques especializados de gran velocidad que cumplan los requisitos establecidos en el apartado del Código de naves de gran velocidad de la OMI, (d) otros buques de pasajeros. En ocasiones se llama «transbordador» a un buque con una o más cubiertas destinado específicamente al transporte de pasajeros y en el que no hay camarotes para alojar a los pasajeros o, aun habiendo camarotes, no todos los pasajeros están alojados en ellos. Se excluyen los transbordadores de carga rodada para pasajeros. Pesqueros Incluye buques de pesca y buques factoría para la transformación del pescado Actividades en el litoral Incluye buques de perforación y exploración submarina y de apoyo a las actividades en el litoral. x) Remolcadores Buque destinado a remolcar o empujar buques u otras estructuras flotantes. Se incluyen los remolcadores portuarios. xi) Varios Incluye dragadores, buques oceanográficos y otros. Con arreglo a la Directiva 95/64/CE sobre estadísticas del transporte marítimo, se incluyen los buques siguientes: graneleros de carga líquida y seca, portacontenedores, cargueros especializados, cargueros no especializados y buques de pasajeros. Nomenclaturas Zonas costeras marítimas (ZCM) El objetivo al definir las zonas costeras marítimas es ofrecer un fundamento coherente para la presentación de las estadísticas recopiladas con arreglo a agregados de pertinencia e interés generales. Las categorías de zonas costeras marítimas tienen por objeto definir corredores marítimos consistentes en enlaces de puerto a puerto que ofrecen conexiones equivalentes o competitivas entre países o regiones. En el nivel detallado, una zona costera marítima es la costa de un país o una subdivisión de dicha costa. Dentro de Europa, las zonas costeras marítimas definen una nomenclatura de relaciones entre puertos que puede utilizarse para recapitular el tráfico marítimo de transporte. Fuera de Europa, únicamente se solicitan estadísticas con arreglo a las zonas costeras marítimas que definen las distintas relaciones internacionales de importancia para el transporte marítimo europeo. A esta nomenclatura geográfica se aplican las siguientes definiciones: 11

13 Una zona costera marítima se define como un tramo continuo de costa, más las islas situadas enfrente. La única excepción es Rusia, ya que su zona costera báltica no es contigua. La expresión zona costera marítima (ZCM) se refiere a una zona costera dentro de un país. Se define por una o más series de puertos situados a lo largo de la costa, o bien según la latitud y longitud de una o más series de extremos de la zona costera. En algunos casos incluyen riberas de ríos. En algunos países, dos tramos diferentes de costa pueden considerarse una única zona costera marítima, por ejemplo las costas atlántica y pacífica de México. Las instalaciones off shore pueden considerarse también ZCM. Los códigos ZCM son códigos normalizados que definen cada zona. El código Eurostat está constituido por cuatro posiciones de los que las dos primeras corresponden al código de país definido en la Geonomenclatura de Eurostat. La nomenclatura de zonas costeras marítimas constituye la clasificación de dichas zonas en una estructura geográfica en la que se reflejan los niveles pertinentes de importancia para el transporte marítimo. Establece agrupaciones de puertos para definir los corredores de transporte marítimo, establecer rutas diferenciadas y simplificar la presentación de las descripciones estadísticas. La nomenclatura de Eurostat es relativamente detallada para las rutas situadas dentro de Europa y más agregada para otros continentes. Con fines de análisis, las zonas costeras marítimas pueden agruparse a su vez en zonas más amplias según las necesidades específicas. Las distintas zonas costeras de un país pueden pertenecer a regiones costeras diferentes. La agrupación puede establecerse con arreglo a políticas importantes (transporte de corta distancia, etc.) o según los continentes, océanos o mares que se atraviesen. En el anexo 9 se ofrece un ejemplo de dicha presentación. Tipo de cargamento El «tipo de cargamento» es una noción completamente distinta del «tipo de mercancía» o «mercancía». El objeto de la clasificación del transporte marítimo por tipo de cargamento es establecer la distinción entre los flujos de transporte con distintas características según el tipo de buque necesario para el transporte, los servicios de infraestructura portuaria necesarios y los equipos de manipulación del cargamento y su rendimiento. Las principales categorías de la clasificación del tipo de cargamento son: graneles líquidos, graneles sólidos, contenedores, unidades ro-ro y otros tipos de cargamento general. Dentro de la clasificación detallada, los componentes de cada categoría principal no transportada en unidades se definen según la mercancía con el fin de establecer subdivisiones entre las características de transporte y manipulación de la carga necesarias. Esta clasificación se refiere a las necesidades del transporte marítimo y la manipulación de la carga, y no se propone establecer conexión alguna con las estadísticas del comercio u otras estadísticas económicas mediante una clasificación de productos. En las categorías de carga según la unidad (contenedor, ro-ro), los niveles detallados de la clasificación del tipo de cargamento especifican el tamaño y tipo de contenedor y los tipos de unidad ro-ro y cargamento con el mismo objetivo de establecer categorías de cargamentos que requieran características especiales de manipulación y transporte del mismo. 12

14 El rasgo esencial de la mercancía a granel es que puede transbordarse mediante un conducto, un tornillo transportador, un elevador o una tolva. Para que dicho transbordo sea posible, la sustancia debe ofrecer la resistencia suficiente para que el deterioro sea escaso o nulo. Por otra parte, no puede ir envasada y se ha de transportar en cisterna, bodega u otra estructura que constituya una parte permanente (o semipermanente) y sustancial del vehículo o el buque que realizan el transporte. Las mercancías a granel pueden presentarse en diversas formas: i) gases en estado gaseoso ii) gases licuados iii) gases en solución iv) líquidos volátiles v) otros líquidos vi) sólidos fundidos vii) polvos y gránulos finos viii) graneles delicados (por ejemplo, hortalizas de raíz) ix) otros sólidos De estas mercancías, i) - iv) y vi) - viii) exigen contar con un equipo y técnicas especiales para su manipulación y almacenamiento, mientras que para transportar mercancías del tipo v) y ix) normalmente pueden utilizarse buques y equipos normales. Los graneles líquidos se presentan sin envasar, pueden manipularse mediante conducto y se almacenan y transportan en cisternas. Se incluyen tanto los gases que han de manipularse y transportarse bajo presión, como líquidos a temperatura y presión ambientes y sólidos fundidos que se transportan a temperaturas elevadas. En el segundo nivel de clasificación de la Directiva, se establecen cuatro tipos distintos de graneles líquidos: i) gas licuado (código 11) ii) petróleo bruto (código 12) iii) productos petrolíferos (código 13) iv) otras mercancías a granel líquidas (código 19) El objeto de esta división en categorías es determinar los flujos de carga que exigen distintos tipos de buque y los distintos tipos de equipos de manipulación y almacenamiento durante el transporte marítimo. Estas categorías no se definen específicamente según nomenclaturas detalladas de mercancías, sino que pretenden ser amplias descripciones generales de cada tipo de cargamento. Los graneles sólidos son mercancías sólidas sin envasar que pueden manipularse y transformarse mediante pala, elevador, tornillo transportador o equipo de aspiración. En el segundo nivel de la clasificación de la Directiva se distinguen cuatro tipos de graneles sólidos: i) mineral (código 21) ii) carbón (código 22) iii) productos agrícolas (por ejemplo, cereales, soja, tapioca) (código 23) iv) otras mercancías a granel sólidas (código 29) 13

15 El objeto de esta división en categorías es determinar los flujos de carga que exigen distintos tipos de buque y los distintos tipos de equipos de manipulación y almacenamiento durante el transporte marítimo. Estas categorías no se definen específicamente según nomenclaturas detalladas de mercancías, sino que pretenden ser amplias descripciones generales de cada tipo de cargamento. La chatarra debe incluirse en el código 21, y el coque en el 22. El tipo de cargamento según el contenedor se subdivide según la longitud de la unidad en cuatro categorías: i) unidades de mercancías de 20 pies (código 31) (1 TEU) ii) unidades de mercancías de 40 pies (código 32) (2 TEU) iii) unidades de mercancías de más de 20 pies y menos de 40 (código 33) (1,5 TEU) iv) unidades de mercancías de más de 40 pies (código 34) (2,25 TEU) Los motivos de esta subdivisión son los siguientes: - Los contenedores de 20 y 40 pies constituyen las unidades de tamaño más común utilizadas en el transporte marítimo; las proporciones de cada tamaño de contenedor de cualquier tráfico comercial constituyen un importante elemento determinante respecto al espacio de almacenamiento y a la capacidad de las grúas necesarios en el puerto, así como respecto a la capacidad de generar ingresos en la ruta. - Los contenedores de longitud intermedia se utilizan principalmente para el transporte por ferrocarril y han de delimitarse claramente respecto a los contenedores marítimos habituales. - Las unidades de gran tamaño constituyen una proporción creciente de todo el transporte en contenedor en algunos sectores comerciales, ya que las mercancías que se transportan en el comercio internacional constituyen productos cada vez más ligeros y de menor densidad. Los contenedores de gran tamaño también ocasionan problemas especiales para la carga y descarga de los buques y para su ubicación en los parques de contenedores. Las cantidades que se registran son el tonelaje de mercancías transportadas en los contenedores y el número de contenedores con o sin carga (sin embargo, con respecto al número de contenedores, en la transmisión de datos a Eurostat se incluyen las variables «número total de unidades» y «número de unidades sin carga»). El tonelaje es el peso bruto de las mercancías incluido el envase, pero excluyendo la tara de los contenedores o unidades ro-ro. La enumeración de los contenedores cargados y vacíos constituye una parte importante en la descripción del tráfico de transporte de contenedores. El desequilibrio en la circulación de mercancías en una ruta de transporte de contenedores repercute notablemente en la economía del funcionamiento de dicho servicio. Cargamento en unidades ro-ro (con autopropulsión). Otra denominación para este tipo de cargamento es «unidades móviles autopropulsadas». En el segundo nivel de la clasificación de la Decisión 2005/366/CE de la Comisión se distinguen las siguientes categorías: 14

16 i) Vehículos automóviles de transporte de mercancías por carretera, incluidos sus remolques (código 51) ii) Vehículos particulares y motocicletas, incluidos sus remolques y caravanas (código 52) iii) Autocares para pasajeros (código 53) iv) Vehículos comerciales (incluidos los vehículos automóviles destinados a la importación y la exportación) (código 54) v) Animales vivos «de pie» (código 56) vi) Otras unidades móviles con autopropulsión (código 59) Se incluyen los animales vivos «de pie» (código 56) porque, cuando se utilizan dichos animales en el transporte marítimo, son necesarios buques especiales y cuadras. Cuando se transportan animales vivos en camión, se incluyen en la categoría i) (código 51). Los vehículos particulares, incluidos sus remolques y caravanas, así como los autocares para pasajeros (códigos 52 y 53), únicamente se cuentan en unidades (número total de unidades). Los vehículos destinados a la comercialización cargados en camiones de transporte han de registrarse en la categoría i) (código 51) y el número de unidades es el número de camiones, y no el número de vehículos destinados a la comercialización que se transportan. El tonelaje ha de ser el peso de dichos vehículos. Los vehículos destinados a la comercialización sueltos (el camión los descarga fuera del barco, se conducen dentro de él y más tarde vuelven a cargarse en otro camión) han de registrarse en la categoría iv) (código 54) y el número de unidades es el número de vehículos destinados a la comercialización. El tonelaje ha de ser el peso de tales vehículos. Cargamento en unidades ro-ro (sin autopropulsión). Otra denominación para este tipo de cargamento es «unidades móviles no autopropulsadas». La distinción entre cargamento en unidades ro-ro con autopropulsión o sin autopropulsión es necesaria para diferenciar las diversas necesidades de manipulación de este tipo de cargamentos en los puertos, ya que las unidades sin autopropulsión exigen mano de obra y equipos de remolque, así como zonas de almacenamiento en el puerto. Una razón para enviar carga en vehículos de transporte de mercancías por carretera acompañados es la ganancia de tiempo. El transporte por carretera suele ser más rápido y el conductor puede facilitar las operaciones portuarias. La distribución del tráfico entre las rutas de transbordadores de corta y de larga distancia está en correlación con las proporciones de carga acompañada o no acompañada. En el segundo nivel de la clasificación de la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, se distinguen las siguientes categorías: i) Mercancías en remolques de transporte de mercancías por carretera y semirremolques no acompañados (código 61) ii) Caravanas no acompañadas y otros remolques de transporte por carretera agrícolas e industriales (código 62) iii) Mercancías en vagones de ferrocarril, remolques para el transporte marítimo transportados por buques y barcazas para el transporte de mercancías transportadas por buques (código 63) iv) Otros tipos de unidades móviles sin autopropulsión (código 69) Otros tipos de cargamento general (incluidos contenedores pequeños). La principal categoría incluye dos tipos diferenciados de cargamento: las mercancías «a semigranel» y el cargamento general envasado diverso. La diferencia entre estos tipos consiste en la velocidad y eficacia con la que pueden cargarse y descargarse de los buques y, por consiguiente, el número de viajes que puede hacer el buque desde el puerto. 15

17 Las mercancías «a semigranel» se agrupan o embalan en paquetes o unidades de un peso situado entre las 5 y las 20 toneladas (es decir, aproximadamente la capacidad de elevación de las grúas portuarias de uso general), que se transportan como cargamento o carga de bodega. Esta agrupación en unidades puede realizarse sobre grandes paletas, madera de sierra embalada o bobinas de acero. Las mercancías embaladas de forma tradicional en cilindros o bolsas pueden «preeslingarse» en eslingas en cargas de tamaño semejante. En lugar de utilizar paquetes que los estibadores han de colocar en una eslinga o paleta para cada maniobra de elevación de la grúa, las mercancías preeslingadas están preparadas para su conexión inmediata con el gancho de la grúa. Como la carga del buque se agrupa en unidades de tamaño análogo para cada maniobra de la grúa, las operaciones de carga y descarga pueden realizarse con mayor rapidez y eficacia que en el caso de otros tipos de cargamento general. En un segundo nivel de la clasificación del tipo de cargamento de la Directiva, se establecen tres categorías definidas según la mercancía: i) Productos forestales (código 91) ii) Productos siderúrgicos (código 92) iii) Otros tipos de cargamento generales (código 99) Estos grupos de mercancías suelen transportarse juntos en los cargamentos marítimos, embalados en grandes unidades de un peso situado entre 5 y 20 toneladas, que permiten una manipulación y almacenamiento más específicos que los embalajes combinados generales de cargamento general. Cada categoría contiene una subcategoría «otros» (código de cargamento de dos posiciones terminado en «9»). Los códigos de dos posiciones terminados en «X» publicados en el anexo II de la Decisión de la Comisión deben interpretarse como parcialmente «desconocido». Si el tipo de cargamento es completamente desconocido, debe utilizarse el código «X» para la transmisión de los datos del cuadro A1 y «XX» para los cuadros A2 y C1. Nomenclatura de mercancías La Directiva relativa a la elaboración de datos sobre mercancías establece el nivel de 24 grupos de la NST/R. La NST/R puede vincularse con la nomenclatura del sistema armonizado al nivel de 6/8 posiciones. El objeto de la elaboración de dichos datos es establecer la relación entre la oferta de transportes y los productos y actividades económicas que generan demanda de transportes. A fin de armonizar la nomenclatura de mercancías para todos los medios de transporte, es necesario sustituir la NST/R por la NST Nacionalidad de registro del buque Cada buque se introduce en un registro (o lista) de buques. Numerosos países cuentan con registros, que disponen de un conjunto de normas sobre procedimientos de seguridad, calendarios de inspección, cifras de personal y nacionalidades de la tripulación y los oficiales, requisitos de formación, etc. Los armadores seleccionan el registro que desean utilizar en función del equilibrio entre los costes inherentes a las normas de cada registro y las posibles penalizaciones derivadas de evaluaciones preventivas impuestas por dichas normas. La expresión «nacionalidad de registro» (o bandera) se refiere al país o territorio en el que está registrado el buque. 16

18 El código utilizado para la nacionalidad de registro consta de cuatro posiciones: las dos letras del código ISO de cada país de la geonomenclatura anteriormente mencionada, seguidas de dos ceros, excepto para los países que tengan más de un registro, que se identificarán por una cuarta cifra distinta de cero (de 1 a 4). Tipo de buque (ICST-COM) Nomenclatura del tipo de buque de Eurostat, que figura en el anexo VI de la Directiva. Esta nomenclatura está armonizada con la Clasificación Internacional de Embarcaciones por Tipos (ICST), reconocida internacionalmente. La nomenclatura del tipo de buque ha sido modificada por la Decisión 2005/366/CE de la Comisión, de 4 de marzo de 2005, que ha añadido un nuevo código para los buques para pasajeros de cruceros (el código 36). Clasificación de los buques según sus dimensiones Clasificación de Eurostat de los buques según sus dimensiones por su tonelaje en peso muerto (TPM) o por su arqueo bruto (TRB), que figura en el anexo VII de la Directiva. Esta nomenclatura se refiere a los buques con un arqueo bruto igual o superior a 100. Formato de transmisión / Herramientas EDI Transmisión de resultados En el marco de la Directiva 95/64/CE, el plazo de transmisión de los datos de periodicidad trimestral es de cinco meses contados a partir de la fecha en que finaliza el período de observación y de ocho meses para los datos de periodicidad anual. El siguiente cuadro detalla los plazos en función del período de observación. Período de Período de transmisión observación Trimestre 1 año t Abril-agosto año t Trimestre 2 año t Julio-noviembre año t Trimestre 3 año t Octubre año t febrero año t+1 Trimestre 4 año t Enero año t+1 - mayo año t+1 Anual año t Enero - agosto año t+1 17

19 Formato de transmisión Pos. Campos Formato Conjuntos de datos ID (y periodicidad) y tamaño A1 A2 A3 B1 C1 D1 E1 F1 F2 Tri. Tri. AN AN si disp. Tri. Tri. AN Tri. si disp. Tri. 1 Identificación del conjunto de an2 M M M M M M M M M datos 2 Año de referencia n4 M M M M M M M M M 3 Trimestre de referencia n1 M M M M M M M M M 4 Puerto declarante an5 M M M M M M M M M 5 Dirección n1 M M M M M M M M M 6 Puerto de carga/descarga an5 M M M M M M 7 Relación (zona costera marítima) an4 M M M M M M 8 Tipo de cargamento an1 o an2 M M M M M 9 Mercancía (naturaleza de las an2 M? mercancías) 10 Nacionalidad de registro del buque an4 M M 11 Tipo de buque an2 M M 12 Dimensión del buque, peso muerto an2 M 13 Dimensión del buque, arqueo bruto an2 M 14 Peso bruto de las mercancías en n..15 M M M M M M toneladas 15 Número de pasajeros (excluidos n..15 M M pasajeros de cruceros) 16 Número de unidades n..15 M 17 Número de unidades sin carga n..15 M 18 Número de buques n..15 M M 19 Peso muerto de los buques en n..15 M toneladas 20 Arqueo bruto de los buques en n..15 M toneladas 21 Número de pasajeros de cruceros que inician o terminan un crucero n..15 M 22 Número de pasajeros de crucero n..15 O que realizan una excursión; dirección: únicamente entrada (1) (opcional) Lista y descripción de los campos que deben utilizarse para cada conjunto de datos: El cuadro anterior presenta, para cada conjunto de datos (archivo), la lista de campos que es preciso comunicar. Pueden distinguirse tres diferentes tipos de campos: «M»: Campos obligatorios para un conjunto de datos (los primeros 5 campos son obligatorios para todos los conjuntos de datos). (espacio): campos no pertinentes para el conjunto de datos; pueden facilitarse como campos vacíos o no declarados (por ejemplo, para el grupo de datos A1, entre el campo «tipo de cargamento» y el «peso bruto de las mercancías en toneladas» son aceptables uno o seis separadores de campo, correspondientes a cinco campos vacíos). «O»: opcional. 18

20 Transmisión mediante herramientas EDI El medio de transmisión deberá ser compatible con un control automático y el tratamiento de datos en Eurostat. Eurostat ha desarrollado programas informáticos totalmente compatibles con EDI, que están a disposición de todas las autoridades nacionales competentes. En primer lugar, MAKEDISI Maritime ha sido diseñado para gestionar todas las tareas de transmisión de datos estadísticos marítimos a Eurostat, incluidas la verificación del fichero de entrada, la conversión al archivo Gesmes formateado y la transmisión automática a Eurostat. Para ello, se envía al sistema un archivo CSV compatible con el formato de transmisión definido en el marco de la Directiva; un proceso automático verifica la coherencia de todos los datos almacenados en este archivo y, si no contienen ningún error importante, se convierten en mensajes Gesmes. Por último, todos los mensajes Gesmes se almacenan en un archivo de salida y se envían automáticamente a Eurostat por correo electrónico. También está disponible una herramienta más genérica, la herramienta GENEDI. Esta herramienta puede tratar cualquier archivo de entrada ordinario. GENEDI y su módulo de descripción permiten a los usuarios hacer su fichero compatible con cualquier estructura de conjunto de datos Gesmes, por ejemplo la marítima. El módulo de descripción genera un fichero CSV compatible con la estructura Gesmes seleccionada por el usuario entre una lista de posibles estructuras Gesmes. El archivo CSV compatible con el formato del archivo de entrada así definido se envía al sistema. Un proceso automático verifica que los datos del archivo cumplan determinadas normas de validación elegidas en un menú de configuración y lo convierten en mensajes Gesmes. Al final, todos los mensajes Gesmes se almacenan en un archivo de salida y pueden transmitirse automáticamente a Eurostat mediante un correo electrónico enviado al servidor de correo STADIUM. En el anexo 11 figuran la lista de normas de validación, verificaciones y controles básicos aplicados por la herramienta GENEDI. Sin embargo, aunque conviene fomentar las herramientas compatibles con EDI, también pueden aceptarse, durante un período transitorio, herramientas «pre-edi», así como correos electrónicos estructurados enviados a una dirección facilitada por Eurostat. En caso de que se utilice un correo electrónico estructurado: el asunto del correo electrónico debe especificar el nombre del archivo (cuadro) que se transmite, el archivo (cuadro) debe adjuntarse al correo electrónico (sólo se acepta un archivo adjunto por cada correo electrónico), en el cuerpo del mensaje al cual se adjunta el cuadro, pueden incluirse comentarios sobre los datos en forma de texto ordinario (no se utilizará texto formateado). En Circa existe un foro sobre transmisión de datos. Cuestionario sobre estadísticas marítimas Eurostat desea obtener una visión completa de las estadísticas de transporte en Europa. La Directiva y las Decisiones actuales sobre estadísticas de transporte marítimo abarcan la medición del tráfico y el transporte. Sin embargo, Eurostat desearía ampliar la información recogida actualmente para incluir: la infraestructura, 19