Autor: Madrigal Caballero, Javier. RESUMEN DEL PROYECTO

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María Elena Miguélez Córdoba
hace 6 años
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1 DISEÑO DE LAS INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN, CONTROL DE TRÁFICO CENTRALIZADO, PROTECCIÓN Y SEGURIDAD Y SISTEMAS AUXILIARES DE DETECCIÓN DEL TREN PARA UN TRAMO DE LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD Autor: Madrigal Caballero, Javier. Director: Cuenca Marcos de León, Jorge Entidad Colaboradora: Bombardier Transportation RESUMEN DEL PROYECTO El desarrollo de las Líneas de Alta Velocidad ha surgido con el fin de revitalizar las obsoletas líneas convencionales de ferrocarril, las cuales habían quedado en desuso debido al desarrollo del transporte aéreo. La Alta Velocidad ha permitido al transporte ferroviario circular a velocidades superiores a los 200 Km/h en líneas ya existentes adaptadas y a velocidades superiores a 250 Km/h en líneas diseñadas específicamente para este tipo de transporte, logrando una significativa reducción de tiempos de viaje y aumentando notablemente el confort de los usuarios. Estas altas velocidades y la elevada masa de los trenes implican que un accidente pueda ser una catástrofe a nivel de pérdidas humanas y materiales, por ello, el desarrollo de este tipo de transporte requiere de unas adecuadas instalaciones de señalización, control de tráfico centralizado, protección y seguridad y sistemas auxiliares de detección del tren. El presente Proyecto ocupa el tramo de Alta Velocidad que discurre de Albacete a Alicante y corresponde a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Levante. Supone un total de 165 Km que discurren por las Comunidades Autónomas de Castilla La Mancha y Comunidad Valenciana y en su camino atraviesa 4 túneles y 26 viaductos. Para ello, y como se puede ver en la Ilustración 1, se han dispuesto 28 edificios técnicos a lo largo de la Línea y en los cuales está prevista la instalación de los diferentes productos que conforman la solución del sistema global.

2 Ilustración 1. Edificios técnicos proyectados a lo largo del tramo Como se ve en la Ilustración 1, el tramo que ocupa este Proyecto dispone de dos bifurcaciones. Estas dos bifurcaciones están situadas en La Encina y en Monforte del Cid y servirán en un futuro próximo para llevar la Línea hasta Valencia y Murcia respectivamente. Para el correcto diseño de las instalaciones y como se puede ver en la ilustración 2, se ha propuesto una solución global compuesta por tres subsistemas, relacionados entre sí por un cuarto subsistema de comunicaciones. Telemando Comunicaciones Protección del Tren Señalización Ilustración 2. Subsistemas que conforman la solución El subsistema de señalizaciones va a contar con 5 enclavamientos electrónicos a instalar a lo largo de la Línea. Estos van a controlar la lógica de los elementos de campo

3 situados en el tramo gracias a la descentralización que se consigue con los armarios controladores de objetos que serán instalados en los edificios técnicos propuestos a lo largo de todo el tramo y que se encargarán de dar las señales de entrada y salida a los elementos de campo en función de las órdenes recibidas de la lógica del enclavamiento. Estos controladores de objetos han sido diseñados con el fin de mantener la circulación de la línea en el caso de pérdida de disponibilidad en alguno de ellos, esto se ha conseguido mediante una arquitectura orientada a la maximización de los valores de disponibilidad. Por ello, ante un fallo ocurrido en un controlador de objetos, el tren podrá ser desviado por otra vía y de esta forma se evitarán retrasos en los estrictos horarios de este tipo de Líneas. El subsistema de protección del tren que se va a instalar es un Nivel 2 ERTMS. Para ello, el tramo contará con 5 RBC que se van a instalar en los mismos edificios técnicos que los enclavamientos. Adicionalmente se ha dotado a este subsistema de Eurobalizas con el fin de permitir la conducción en modo SR (Staff Responsible). El sistema de Anuncio de Señales y Frenado Automático (ASFA) ayudará a la conducción en aquellos casos en el que no esté operativo el ERTMS. Por otro lado, y para el correcto control y supervisión de la línea se instalarán puestos locales de operación en aquellos edificios técnicos que dispongan de enclavamiento y se procederá a la integración de estos mandos en los centros regionales de control situados en Albacete y en Madrid-Atocha. Todo ello irá acompañado de sistemas de ayuda al mantenimiento, así como registradores jurídicos que almacenen todos los mandos y situaciones que se dan en la Línea con el fin de analizarlos en caso de accidentes. Finalmente, se instalará un sistema auxiliar de detección cuya tarea será avisar al enclavamiento de posibles problemas en la línea que puedan afectar a la seguridad y el confort de los pasajeros. De esta forma, se va a conseguir el diseño de un sistema robusto, que consigue una optimización entre los valores de disponibilidad y facilidad de mantenimiento y que permite operar la línea en condiciones de seguridad y confort.

DESIGN OF SIGNALLING INSTALLATIONS, CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL, PROTECTION AND SECURITY AND AUXILIARY DETECTION SYSTEMS OF TRAIN FOR A HIGH SPEED SECTION LINE The development of high-speed lines has

4 DESIGN OF SIGNALLING INSTALLATIONS, CENTRALIZED TRAFFIC CONTROL, PROTECTION AND SECURITY AND AUXILIARY DETECTION SYSTEMS OF TRAIN FOR A HIGH SPEED SECTION LINE The development of high-speed lines has emerged to revitalize the obsolete conventional railway lines, which had fallen into disuse due to the development of air transport. High speed has allowed circulation at speeds exceeding 200 km/h on existing adapted lines and speeds exceeding 250 km/h on lines specially designed for this type of transport, achieving a significant reduction in journey times and increasing user comfort. These high speeds and mass involving in a train accident can be a disaster at the level of human and material losses, therefore, the development of this type of transport requires a suitable design of signaling installations, centralized traffic control, protection and security and auxiliary detection systems of train. The present thesis covers high-speed line section that runs from Albacete to Alicante and belongs to the High Speed Line Madrid-Levante. It is a total of 165 kilometers that run through the regions of Castilla La Mancha and Valencia and through 4 tunnels and 26 viaducts. To achieve this, and as seen in Figure 1, there are 28 technical buildings arranged along the line where there is expected to install the different technical products that will make up the whole system solution. Figure 1. Technical buildings planned along the section

5 As shown in Figure 1, the section that is occupied in this thesis has two bifurcations. They are located in La Encina and Monforte del Cid and will serve in future to communicate the present line with Valencia and Murcia respectively. In order to the correct design of facilities and as seen in Figure 2, it has been proposed a global solution composed of three s, interconnected by a fourth communications. Traffic control Communication Train protection Signalling Figure 2. Global solution s Signaling will have 5 electronic interlockings installed along the line. These will be in charge of control the logic of the field elements located in the line by decentralization achieved by objects controllers that will be situated in the technical buildings proposed along the line. These object controllers are responsible of giving input and output signals to the field elements according to the orders received from the logic of interlocking. These object controllers have been designed to maintain the line traffic in case of loss availability of any of them, this is achieved through an architecture aimed in maximizing the availability values. Therefore, in case of failure occurred in an object controller, the train could be turned to another railway avoiding delays in the tight schedules of these lines. The train protection that will be installed is a Level 2 ERTMS. For this purpose, the line will have 5 Radio Block Control that are going to be installed on the same technical buildings as the interlockings. Additionally, we have provided Eurbalizes to allow driving on SR mode (Staff Responsible). The Automatic Train Protection ASFA will help the driver in those cases in which ERTMS is not operational.

6 On the other hand, looking for a properly control and supervision of the line, it will be installed an operating local office in those buildings which have interlocking and all of them will be integrated in the regional control centers located in Albacete and Madrid- Atocha. All of them will be accompanied by maintenance support systems, and legal loggers that will store all the controls and situations that happen in the line with the purposes of analyze it in case of accidents. Finally, it will be installed an auxiliary system whose task is sending to the interlocking potential problems in the line that could affect the passengers safety and comfort. In this way, it will be designed a robust system that allows an optimization between the availability values and the maintainabilityn allowing the line to operate in safety and comfort conditions.

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