Seguimiento y Control

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1 Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga FASE II PROPUESTAS PARA UN NUEVO MODELO DE MOVILIDAD SOSTENIBLE EN MÁLAGA PMMS de Málaga Título V Seguimiento y Control Pág. 428

2 Capítulo 20 Indicadores de Seguimiento 1. Introducción 2. Definición y caracterización de Escenarios 2.1. Escenario Tendencial 2.2. Escenario Corregido 3. Indicadores de Seguimiento y Evaluación 3.1. Definición y criterios de selección de Indicadores de seguimiento 3.2. Clasificación de Indicadores según Programa de Actuación 4. Alcance del Plan. Determinación del ahorro energético y ambiental Cálculo de emisiones de CO 2 actuales y tendencial en la ciudad de Málaga con y sin aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible Emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos Emisiones asociadas a trayectos en el interior del municipio realizados por viajes interurbanos - metropolitanos Pág. 429

3 1. Introducción La novedad e incertidumbre de la nueva herramienta de gestión que supone el Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga en cuanto a los cambios de hábitos que supone en la movilidad de los ciudadanos, restricciones y nuevas ordenaciones para todos los sistemas de movilidad, conocer la receptividad de estas nuevas medidas y forma de entender la ciudad va a tener en la población y la necesidad de conocer sus resultados con cierta grado de fiabilidad en un horizonte temporal, hace imprescindible generar una serie de instrumentos que permitan realizar un seguimiento y control del proceso de implantación y puesta en carga de las medidas y actuaciones propuestas con la posibilidad de evaluar, cuantitativamente y cualitativamente, los resultados y prever controles de idoneidad de cada una de ellas. Con esta finalidad, se ha propuesto una forma de organizar las estructuras mediante la creación del Consejo Territorial, formado por tres comisiones o grupos de trabajo con diferentes perfiles, una Ejecutiva/Política, otra Técnica y otra Social, que funcionen como organismos de control de la puesta en carga de las diferentes medidas del PMMS en la ciudad, incorporando también la posibilidad de realizar aportaciones con el objetivo de conseguir que la aplicación del Plan pueda ser un proceso dinámico y flexible. La elección de los indicadores que formarán parte del sistema de indicadores de control, que han sido seleccionados de acuerdo con los criterios expuestos en la fase de diagnóstico, adaptados a las características del municipio y a la disponibilidad de información, de forma que puedan ser los más apropiados para describir y caracterizar el proceso de aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible en la ciudad de Málaga Como órgano operativo el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) se convertirá en el centro básico y neurálgico de la información vinculada a la movilidad sostenible, la seguridad vial, el ahorro energético y la calidad de medio ambiente; todos ellos, parámetros de crítica importancia para el seguimiento y control del proceso de implementación del Nuevo Modelo de Movilidad y Accesibilidad de la ciudad. Por tanto, ha de entenderse como centro canalizador de la gestión y explotación de sistemas tecnológicos, que cubre la operatividad vinculada a todos los tipos de sistemas y modos de transporte que definen el modelo de movilidad y que además, aporta un valor añadido en su configuración como Centro de Información, de Gestión en Calidad y Mejora Continua hacia la Excelencia con sus procesos, procedimientos y servicios. Visión del actual Observatorio Municipal (MOVIMA). Área de Movilidad, 2007 Con este proyecto se pretende dar un salto cualitativo importante de Gestión Integral y Estratégica con el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA), conjugando ideas, propuestas y metodologías de funcionamiento de los bloques integrantes, con la idoneidad expresa de la movilidad sostenible y responsable, que reduce el uso de la energía, incrementa la seguridad vial y garantiza el concepto universal de accesibilidad para los vecinos y visitantes de la ciudad de Málaga. Las tareas a desarrollar por la Comisión de Seguimiento del Plan, compuesto por el Consejo Territorial y el Observatorio de la Movilidad de Málaga (MOVIMA) serán las siguientes: Realización de Informes Anuales sobre el desarrollo del PMMS Control y vigilancia del desarrollo general de la programación temporal, asesoramiento al Ayuntamiento sobre la misma y revisiones periódicas, bianuales o cuatrienales, para la elaboración de propuestas para posibles reajustes de los programas de actuación. Redacción de los Pliegos de Condiciones Técnicas que regirán las bases de los concursos para contratación de los proyectos. Supervisar el mantenimiento de los sistemas de comunicación permanentes y de las acciones puntuales que se desarrollen desde cualquier Área municipal, autonómica o estatal. Funciones de seguimiento del Plan Municipal de Movilidad de Málaga Pág. 430

4 2. Definición y caracterización de Escenarios Las políticas y programas desarrollados en el Plan deben ser correctamente evaluados y cuantificados en sus efectos, pero previamente es necesario establecer unos valores de partida y unos objetivos cuantificables que permitan confirmar el éxito de las mismas y detectar posibles disfuncionalidades. Por esta razón, la evaluación del impacto en el sistema de movilidad de la ciudad, es necesario definir, cualificar y cuantificar el Escenario 0, o situación de partida que servirá de elemento de comparación para los escenarios futuros y se modelizarán dos escenarios uno tendencial, sin aplicación del Plan de Movilidad, y otro corregido, es decir, con los parámetros deseados tras la puesta en carga de las actuaciones y medidas propuestas en el PMMS de Málaga. El Escenario 0 es el año de inicio o partida 2010, el periodo de aplicación del Plan es hasta 2025, así que los escenarios proyectados, tendencial y corregido, se ajustarán a tres horizonte, a corto plazo 2015, a medio plazo 2020 y largo plazo Para caracterizar cada uno de los escenarios se han definido una serie de indicadores que nos determinan los parámetros de movilidad y a partir de los cuales se podrá evaluar y comparar cada uno de los horizontes proyectados. En primer lugar es necesario caracterizar dichos indicadores para el momento actual, Escenario 0, y posteriormente se evalúan en el escenario tendencial. Posteriormente, este mismo cálculo se corrige con los resultados esperados de la aplicación de los distintos programas y propuestas del Plan, con el objetivo final de poder comparar ambos resultados, Escenario Tendencial Escenario Corregido, según se idealiza en la figura adjunta. Descripción de escenarios: 1. Escenario Tendencial.- es la proyección o simulación de las tendencias según el modelo actual de movilidad determinado por un progresivo aumento de las demandas de movilidad, aumento de las distancias de desplazamiento y con modos motorizados en progresivo aumento en detrimento de los modos más sostenibles y amables con el entorno urbano, sin que se implementen políticas activas para invertir la tendencia. En este escenario habrá que considerar las políticas de potenciación del transporte público con la puesta en carga de la Línea de metro actualmente en ejecución y que actualmente se están desarrollando y que aún no tienen reflejo aún en los repartos modales Proceso de seguimiento y evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga pero que sin duda tendrá su reflejo a corto plazo y por supuesto a medio-largo plazo con la puesta en carga también de la Línea Escenario Corregido.- para la caracterización de este escenario se considera la repercusión que tendrán las medidas y actuaciones propuestas en el Plan de Acción, enfocadas todas ellas a implementar medidas correctoras en el reparto modal a favor de los modos de transporte más sostenibles, no motorizados y transporte público, y penalizando los modos motorizados privados,. La modelización de los escenarios se basa en las proyecciones de población para los distintos escenarios, como factor común y variable determinante y constante para todos ellos: Pág. 431

5 Actual Corto Plazo-2015 Medio Plazo Largo Plazo-2025 Población - proyecciones-tendencial lineal según serie ( ) Tamaño medio hogar familiar/no familiar 2,74 2,60 2,40 2,30 Nº viviendas nuevos desarrollos , , ,00 Población - nuevos desarrollos , , ,50 Población Total , , ,00 La población actual se ha considerado la que se recoge en el Análisis de la movilidad en la ciudad de Málaga, Estudio 7, de Marzo de 2009 Las proyecciones se han corregido con en función de las previsiones de construcción de viviendas previstas en el PGOU: Horizonte del PGOU = 10 años (2 de tramitación y 8 de ejecución) propuestas: Viviendas estimación de desarrollo próximos 10 años 4627 viviendas/año La proyección poblacional se ha realizado a partir de los datos de series continuas de población anual de los indicadores definidos por el OMAU para los años ( ) tendencia Número de Habitantes Número de Habitantes - Mujeres Número de Habitantes - Hombres Techo Edificado, m 2 /año Superficie Urbanizada Ha Techo Edificado Total m Edificabilidad Media: Techo Edificado/Superficie Urbanizada 0,39 0,37 0,36 0,36 0,36 0,37 0,37 % de suelo urbanizado/total suelo 12,45 14,43 16,4 16,7 17,17 17,54 17,84 Nº de Viviendas Fuente: Sistema de Indicadores Urbanos Agenda 21, OMAU Observatorio de Medio Ambiente Urbano. = El tamaño medio de los hogares, incluidos familiares y no familiares, se ha obtenido también del Estudio de diagnóstico de la población urbana y su relación con la vivienda en Málaga Anexo 1 del PGOU, realizado por C. Ocaña de la Universidad de Málaga Número de hogares y tamaño medio del hogar, Málaga y corona (Estudio de diagnóstico de la población urbana y su relación con la vivienda en Málaga Anexo 1 del PGOU - C.Ocaña) Esto significa una disminución anual del tamaño medio del hogar para la ciudad de Málaga de 0, Escenario Tendencial Tamaño medio del hogar familiar 3,47 2,95 Tamaño medio del hogar no familiar 1,13 1,1 Tamaño medio hogares 3,02 2,55 Número de hogares A partir de los datos de población obtenemos la siguiente línea de tendencia de crecimiento de población: Evolución de la población Para este escenario se pretende simular la situación futura en función de los parámetros actuales de movilidad y suponiendo una continuidad de las tendencias actuales de distribución modal. Población y = 6833,1x R² = 0,9213 Para ello utilizamos los datos del Estudio de Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga de Marzo de 2009, realizado por Estudio 7 y encargado por el Observatorio de Medio Ambiente (OMAU) del Ayuntamiento de Málaga, donde se concluye, en función de los estudios realizados anteriormente en 2000 y 2002, que la movilidad motorizada en la ciudad de Málaga aumenta un 3,76% anual años Pág. 432

6 Nº de viajes mecanizados El análisis comparativo de reparto modal expresa los siguientes resultados: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Movilidad mecanizada Incremento anual = 3,76 % y = 32744x R² = 0, años Evolución reparto modal 7,3 9,2 11,7 9,9 38,1 34,9 42,9 45, Otros modos Tte. Público Tte. Privado A pie Es de resaltar el aumento relativo de los viajes a pie, que aumentan un 3% para el periodo de tiempo considerado. Este hecho puede ser debido a la diferencia de criterio en la consideración del concepto de viaje a pie. En la encuesta realizada en 2008, se ha considerado como viajes peatonales aquellos cuya duración son mayores a 5 min., mientras que en la encuesta realizada en 2000 los viajes a pie se consideran como tales, cuando se realiza en su totalidad a pie y su duración es superior a 10 min. Este cambio de criterio introduce distorsiones en la interpretación de las comparativas de evolución que de estos parámetros se puedan realizar. En cuanto a la evolución de los Índices de Movilidad (viajes/persona/día) obtenidos para ambas encuestas los resultados son: 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1,86 1,13 2, ,43 Tasa de desplazamientos totales Tasa de desplazamientos en modos mecanizados Esto supone un aumento anual de viajes motorizados por persona y día de 0,05 y un aumento de viajes totales por persona y día de 0,13. Así el escenario tendencial sería aquel en que la disminución del uso del transporte público y el aumento progresivo del número de viajes en automóvil asociado a la cada vez mayor demanda de movilidad diaria, irían progresivamente aumentando sin que existan políticas activas para invertir esta tendencia. La proyección de este escenario se realiza bajo las siguientes hipótesis: 1. Para el escenario tendencial no se implantan ningún tipo de media para mejorar la accesibilidad en la red de autobuses urbanos. 2. Se implantan las líneas de metro lo que supone una mejora en los valores de movilidad del transporte público, aunque su efecto sólo tendrá repercusión en la red de transporte urbano de autobuses la cual reduce la cuota de mercado a favor de aquel. También repercute en la movilidad peatonal ya que no se interviene en la mejora de rutas peatonales de aproximación al centro y no interfiere en la movilidad automóvil al no existir una restricción de accesos al Centro en paralelo a la puesta en servicio de las líneas de metro. 3. La captación de viajeros por parte de las nuevas Líneas de Metros se estima en un 30% del total de viajes del transporte de bus urbano actual que representa el 18% del total de viajes mecanizados y se supone que se mantiene constante y no continua con su actual tendencia decreciente, en parte debido a la puesta en servicio de las dos líneas de metro. 4. La capacidad del viario automóvil y la oferta de aparcamiento en las áreas centrales de la ciudad no sufren variaciones significativas, en todo caso, como es la tendencia en la última década seguirá aumentando la oferta de estacionamiento en edificación. 5. No se desarrollan programas de gestión de la movilidad sobre grupos concretos de usuarios, colectivos de trabajadores, grandes centros de actividad, escuelas o grandes equipamientos o centros comerciales. 6. La distribución de reparto modal no varía significativamente para los distintos años considerados, es decir, se estima que la población se desplaza igual que lo hace en la actualidad, solamente que las demandas de movilidad diaria aumentan anualmente. El incremento anual de viajes motorizados estimado hasta el año 2008 en un incremento del 3,76% anual aumenta al poner en carga el aumento de población asociada a nuevos desarrollos urbanos. Para terminar de evaluar los escenarios tendenciales es necesario introducir la variable metropolitana que determinarán una serie de viajes que relacionan Málaga con su corona metropolitana según lo recogido en el Análisis de la Movilidad de Estudio 7 realizado durante el año 2008 y publicado en Marzo de Para la proyección de viajes de carácter metropolitano se considera que la proporción entre viajes motorizados urbanos/viajes motorizados Málaga-Corona metropolitana se mantiene constante, con una relación de 2,78. Los resultados de dicho escenario en la movilidad de la ciudad para los horizontes temporales considerados a corto plazo (2015), a medio (2020) y a largo plazo (2025) se sintetizan en la siguiente tabla: Pág. 433

7 Proyección de incremento de las demandas de movilidad según reparto modal para Escenario Tendencial 2008/ Población Total Índice de movilidad - Viajes motorizados urbanos Índice de movilidad total 2,67 3,32 3,97 4,62 Índice de movilidad desplazamientos en modos motorizados 1,43 1,68 1,93 2,18 Viajes totales de carácter urbano viajes urbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados , , , ,3 Viajes motorizados: , , , ,7 Motorizados en Tte. Público - Bus EMT , , ,6 Metro 0 0, , , ,4 Motorizados en Tte. Privado - Coche , , , ,1 Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop , , , , Viajes Interurbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados 0 0, Viajes motorizados Motorizados en Tte. Público - Bus Metropolitano + tren , , , ,2 Motorizados en Tte. Privado , , , ,3 Otros motorizados (moto-motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop.) , , , , Total Viajes Motorizados Privados Urbanos + Metropolitanos Incremento porcentual Hipótesis de proyección: Relación para viajes motorizados: Urbanos Málaga/viajes Málaga-Corona metropolitana = 2.78, de donde se deduce que: Relación viajes motorizados Málaga-Corona metropolitana= Viajes motorizados urbanos Málaga/2, El metro supone un 30% de los viajes en T.P. Urbano El reparto modal T.P. Urbano se mantiene en el 18% de viajes mecanizados, con un 70% para T.P. Bus y un 30% para metro , Total Viajes Motorizados Privados - coche Urbanos + Metropolitanos / El escenario tendencial muestra un incremento del 52% de tráficos automóvil privado para el primer horizonte temporal a corto plazo 2015, moderándose este crecimiento en un 34% para el horizonte a medio plazo 2020 y un 29% para los siguientes cinco años, hasta Escenario Corregido Se ha denominado escenario Corregido o Deseado como el resultante de la aplicación y puesta en carga sobre el Escenario 0 o situación actual, de las medias y acciones propuestas en el Plan de Acción. El Escenario Corregido o también escenario objetivo del Plan Municipal de Movilidad Sostenible incide sobre medidas que corrijan las demandas crecientes de movilidad motorizada y fomenten claramente los sistemas de transportes basados en modos sostenibles, Transporte Público (reforzando la red de autobuses urbanos en complementariedad con la red de metro y la nueva apuesta por los corredores de alta capacidad), peatón y bicicletas (generando nuevas ofertas que fomenten y faciliten el uso diario de estos modos de transporte a través de la creación de itinerarios con facilidades para la movilidad a pie o en bicicleta). El Escenario Final de Plan incide sobre: 1. Potenciar los Sistemas de Transporte Público en la movilidad Urbana y fomentar su intermodalidad con los sistemas Metropolitanos. Esta política se traduce en la implantación de nuevos servicios de T.P. de Alta capacidad y con una reordenación más efectiva, de mayor calidad y nivel de accesibilidad del actual sistema de autobuses urbanos, y todo en apoyo a la implantación de las nuevas líneas de metro, de tal manera que los tres sistemas, jun- Pág. 434

8 to el sistemas de bus de barrio se coordinen, compatibilicen desde criterios de intermodalidad y con el fin común de invertir la evolución negativa de viajeros de la red de transporte público urbana. 2. Potenciar los modos amables movilidad a pie y en bicicleta, mediante la creación de Áreas Ambientales, Zonas 30 y la aplicación de corredores o itinerarios con facilidades para la movilidad peatonal o en bicicleta. 3. Desarrollo de una política integral de aparcamientos, Generación de aparcamientos disuasorios en los bordes del Centro Urbano y ligados al transporte público, de acuerdo con la estrategia fijada en el Capitulo Potenciar la gestión de la movilidad mediante medias tendentes a cambiar los hábitos de los ciudadanos en sus viajes diarios de carácter obligado, trabajo y estudios, y no obligado ocio y compras. De acuerdo con estas premisas se definen los objetivos que se pretenden con la puesta en carga del Plan de Acción del Plan de Municipal de Movilidad Urbana de Málaga: Escenario Objetivo: - Con el desarrollo del PGOU y del PMMS se pretenden disminuir la tendencia actual de aumento progresivo de demandas de movilidad, a través del desarrollo de políticas de proximidad, de una ciudad policéntrica y desarrollo y consolidación de políticas de Barrio. Con esto se pretende que a partir del horizonte a corto plazo (2015), se atenúe el crecimiento anual de la tasa o índice de movilidad total en tres décimas de 0.13 a 0.1 y de viajes motorizados de 0.05 a la mitad 0.025, para un horizonte intermedio (2010) y que debería rebajarse hasta valores inferiores a 0,01 viajes motorizados por persona y día para el horizonte final (2025). Con este objetivo se mantienen aproximadamente las demandas actuales de movilidad motorizada que pasaría de 1,43 a 1,86 para horizonte El desarrollo de estas políticas es fundamental para invertir las tendencias actuales y se marca como una estrategia desde el nuevo Plan General como apoyo a las estrategias de movilidad de la ciudad. - Otro objetivo que se plantea, es mantener el nivel de servicio de la red viaria en el nivel de saturación similar al escenario de referencia Para que el objetivo anterior se cumpla es necesario que la totalidad de viajes de nueva generación en el periodo sean absorbidos por los modos de transporte público colectivo, a pie y en bicicleta. En consecuencia, ha de generarse un transvase de viajes de modo privado al público de aproximadamente para viajes urbanos y para viajes de carácter metropolitano, respecto al escenario tendencial de mantenimiento de las demandas actuales para cada modo de transporte. - Para este escenario el modo motorizado privado debe reducir su participación para el año objetivo 2025 a un 35 % para viajes urbanos motorizados (lo que supone una reducción del orden del 30% respecto al reparto modal motorizado tendencial) y más de un 33% para viajes metropolitanos (lo que supone una reducción del 53,3% del reparto de viajes motorizados). - En el marco de cumplimiento del protocolo de Kioto el PMMS debe suponer una reducción de contaminantes efecto invernadero de las que una proporción importante es responsable el vehículo privado. Es este sentido se plantea una reducción del valor absoluto de viajes y de los kilómetros realizados por los vehículos en el nuevo modelo de movilidad de la ciudad, que supondría una reducción de 20-40% de la distancia media recorrida por el coche actualmente en el viario de la ciudad, y casi siempre asociado a tráficos de agitación en busca de aparcamiento en las áreas centrales y ámbitos urbanos atractores de viajes de la ciudad. 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0,0 9,7 0,2 4,0 15,0 2,5 14,9 - Aumento del rendimiento de la red viaria destinada a canalizar los tráficos automóvil. Este objetivo se conseguirá mediante el aumento de la ocupación media del vehículo privado a 1,4 ó 1,5 personas/veh. a través del desarrollo y fomento de políticas de coche compartido, se puede generar que un 25% de usuarios que actualmente viajan solos (excepto vehículo de reparto de mercancías) pasen a compartir coche en sus viajes diarios (mínimo dos personas por veh.), así mismo, se puede prever un aumento de la proporción de usuarios de la moto y motocicleta del 6 al 10%. De acuerdo con los objetivos planteados para el Escenario Objetivo del Plan se obtienen modificaciones en el reparto modal para los distintos escenarios temporales, según se representan en las gráficas y tablas adjuntas: ,1 8,0 6,8 5,6 34,9 23,0 18,0 46,2 47,5 49,5 51,0 5,4 5, Total Viajes Motorizados Privados - coche Urbanos + Metropolitanos / Proyección de reparto modal movilidad urbana - Escenario Corregido 14,0 6,0 14,4 2008/ ,0 Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. - bus metrop. Motorizados en Tte. Privado - Coche Metro Motorizados en Tte. Público - Bus EMT bicicleta peatón Pág. 435

9 Proyección de reparto modal e incremento de las demandas de movilidad para Escenario Corregido 2008/ Población Total Índice de movilidad Índice de movilidad total 2,67 3,32 3,82 4,32 Índice de movilidad desplazamientos en modos motorizados 1,43 1,68 1,81 1,86 Viajes totales de carácter urbano viajes urbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados , , , ,0 peatón , , , ,0 bicicleta , , , ,0 Viajes motorizados: , , , ,0 Motorizados en Tte. Público - Bus EMT , , ,0 Metro 0 0, , , ,0 Motorizados en Tte. Privado - Coche , , , ,0 Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec. - bus metrop.) , , , , Viajes Interurbanos Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Valor abs. % Viajes no motorizados (bicicleta) 0 0, , Viajes motorizados Motorizados en Tte. Público - Bus Metropolitano + tren Cercanías , , , ,1 Motorizados en Tte. Privado - Coche , , , ,9 Otros motorizados (moto, motocicleta, taxi, tren, bus discrec.) , , , , , , Total viajes motor. Coche urbanos + metrop Incremento porcentual entre horizontes 100 % 6 % 4 % -10 % Viajes TOTALES urbanos + metropolitanos Viajes TOTALES INCREMENTO INTER HORIZONTE 100 % 52 % 30 % 26 % Hipótesis: Las demandas de movilidad Málaga-Corono Metropolitana se mantiene en los mismo niveles que en el escenario tendencial Evolución Reparto Modal - Escenario Corregido 100% 8,0 7,2 6,3 5,5 90% 17,2 80% 24,0 30,1 5,0 70% 43,2 4,5 60% 3,4 22,0 19,1 50% 0,0 17,4 9,9 0,2 2,1 4,9 8,0 40% 30% 20% 38,7 39,8 41,2 42,3 10% 0% Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. -bus metrop.) Motorizados en Tte. Privado -Coche Metro Motorizados en Tte. Público -Bus EMT bicicleta peatón Evolución demandas de movilidad - Escenario Corregido Otros motorizados (taxi, tren, bus discrec. -bus metrop.) Motorizados en Tte. Privado -Coche Metro Motorizados en Tte. Público -Bus EMT bicicleta peatón Viajes totales de carácter urbano - Escenario Tendencial 0 Viajes motorizados: Viajes no / % 46 % Viajes totales de carácter urbano - Escenario Corregido 0 Viajes motorizados: Viajes no motorizados / % 60 % Pág. 436

10 3. Indicadores de Seguimiento y Evaluación El seguimiento del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga se realizará mediante el control y cuantificación de una serie de indicadores con el objetivo de evaluar los efectos de la implantación de las políticas de movilidad. Los indicadores son la herramienta que cuantificará la consecución de los objetivos planteados. El conjunto de todos los indicadores definidos, Sistema de Indicadores de Seguimiento y Evaluación, proporcionarán una visión de la situación presente y futura de los parámetros que define el modelo de movilidad y sus condicionantes ambientales y de eficiencia energética. Los indicadores elegidos han se de ser capaces de: 1) Ofrecer una visión sintética del estado del sistema de movilidad. 2) Permitir comparativas entre los distintos sistemas de movilidad. 3) Revelar la evolución temporal que permita comprobar la adecuación entre los objetivos y las medidas ejecutadas, control de idoneidad. Las políticas y programas desarrollados en el PMMS deben ser correctamente evaluados y cuantificados en sus efectos. Para ello, en la siguiente fase de desarrollo del Plan, se deberán cuantificar cada uno de los indicadores para el Escenario 0, como valor de partida y válido para la cuantificación comparativa de la evolución de estos parámetros en cada uno de los escenarios temporales considerados, Tendencial y Corregido. 3.1 Definición y criterios de selección de Indicadores de seguimiento En cualquier proceso de cambio, la observación de un solo instante no es suficiente, por lo que es necesario realizar una lectura de la situación en diferentes períodos de tiempo, para constatar tendencias o valorar los resultados en un plazo determinado y comprobar el cumplimiento de los objetivos establecidos. El seguimiento y control de los procesos tienen claramente un significado intervencionista, en la medida en que está dirigido a constatar el grado de ajuste a las previsiones y satisfacción de las nuevas políticas de movilidad, lo que permitirá seleccionar las medidas correctoras necesarias en función del grado de adecuación de la ciudad a los objetivos perseguidos. De esta forma, cuanto más pormenorizado sea el seguimiento, existirá mayor posibilidad de intervenir en la ciudad. Los indicadores permiten demostrar el éxito de la puesta en carga de medidas o actuaciones encaminadas a potenciar nuevas tendencias favorables a la movilidad sostenible. Los logros y fracasos en la aplicación del PMMS deben medirse teniendo en cuenta un Indicador o conjunto de indicadores valorados entre un Escenario 0, o Inicial, y un Escenario Tendencial para un mismo período tiempo. Fuente: Fundación RACC-Prointec Los indicadores deben estar agrupados siguiendo un esquema lógico de acuerdo a cada uno de los programas de actuación del Plan, quedando así configurado y definido un sistema de indicadores, lo que permitirá comprender el problema desde una óptica global; ya que la información aportada por unos indicadores será complementada con la de otros, y viceversa. En los apartados anteriores se ha identificado claramente donde actuar y cuáles son las acciones a desarrollar, y esto sólo se puede conseguir trabajando de una manera sistemática y organizada. Por otro lado, habrá que realizar una selección de indicadores, quedándose únicamente aquellos que aporten una información útil sobre las tendencias de la movilidad urbana. El estudio de los diferentes indicadores debe hacerse valorando sus resultados en función de los escenarios objeto: Escenario 0 o Inicial: Los indicadores valoran los factores de la movilidad en el período temporal correspondiente a la realización del Plan de Movilidad. Sus resultados vienen ya definidos en el diagnóstico del Plan de Movilidad. Escenario Tendencial: Aquel en que los Indicadores describen cual sería la situación si no se hubiera aplicado ningún tipo de medida o actuación contemplada en PMMS. Escenario Corregido o Deseado: Aquel que determina los objetivos establecidos por el Plan de Movilidad los cuales se desea alcanzar. Escenario Real-temporal: Aquel que determina los indicadores calculados de forma periódica y permiten obtener el grado de aproximación o cumplimiento de los objetivos establecidos en el Escenario Deseado. Los criterios básicos que determinarán la selección de los mejores indicadores son: su disponibilidad, su dimensionamiento, su grado de funcionalidad y su capacidad de representación, y que a continuación se desarrollan: Disponibilidad: Un criterio básico de selección es la facilidad para obtener la información necesaria pensando no solamente en su utilización en la Diagnosis, sino también en su monitorización continua para el seguimiento de los resultados, obteniendo cuando sea posible los escenarios planteados anteriormente. Dimensionamiento del volumen de datos: La dimensión de la muestra está directamente relacionada con el tiempo dedicado y finalmente con el coste. La cantidad de información necesaria para una evaluación previa o para el seguimiento no debe ser excesivamente compleja, de tal forma que pueda ser desarrollada de forma factible. Funcionalidad (relevancia): La oferta o demanda de la movilidad para cada uno de los sistemas de transporte, es decir, proporcionar información del volumen y calidad de la infraestructura y servicio de transporte existente, o explicar cuál es la intensidad de uso que realizan los usuarios de esa infraestructura (Demanda), representa información cuantitativa muy útil del grado de funcionalidad de una determinada infraestructura o del conjunto de todas ellas. Representación. Los Indicadores deberán poder presentarse mediante gráficas estadísticas que explican la evolución del indicador según los años transcurridos, mostrando el valor esperado en el año objetivo (Escenario deseado) de forma que pueda observarse el grado de aproximación. Pág. 437

11 Propuesta de Indicadores de Seguimiento y Evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga 1. Número de viajes a pie Programa 1 Movilidad a Pie (PEAT) 2. Porcentaje reparto a píe/movilidad global 3. Accidentes con implicación de peatones 4. Número viajes personas con movilidad reducida 5. Longitud de red peatonal Programa 2 Movilidad en Bicicleta (BIC) 6. Número de viajes en bicicleta 7. Longitud de la red ciclista respecto a la red viaria total 8. Número de aparca bicis implantados 9. Cobertura de red ciclista (%) 10. Porcentaje de ocupación aparca-bicis por franja horaria 11. Número bicicletas en alquiler Programa 3 Movilidad en Transporte Público (TP) Programa 4 Movilidad en Vehículo Privado (VP) Programa 4 Movilidad en Vehículo Privado (VP) 12. Adaptación a P.M.R. de las estaciones de transporte público 13. Adaptación a P.M.R. de las paradas de transporte público 14. Cuota del billete del transporte público 15. Cobertura del transporte público (%) 16. Tiempo de realización de itinerario en transporte público 17. Número viajes en transporte público 18. Porcentaje reparto transporte público/movilidad global 19. Número viajes en transporte público de P.M.R. 20. Velocidad comercial del transporte público 21. Longitud de carriles bus/eficacia de la protección 22. Usuarios del aparcamiento que trasbordan a TP urbano 23. Número de transbordos autobús-tranvía 24. Número viajes en coche 25. Porcentaje reparto en coche/movilidad global 26. Número de accidentes 27. Valoración del ruido 28. Ocupación media vehículo Pág. 438

12 Propuesta de Indicadores de Seguimiento y Evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga 29. Número de vehículos por km realizados día 30. Nivel de servicio y peligrosidad en las intersecciones acondicionadas 31. IMD en viario sensible al efecto ruido 32. Número de intersecciones semaforizadas 33. Número de rotondas 34. Ocupación de la red viaria 35. Índice de motorización 36. Velocidad media de los viajes en vehículo privado Programa 5 Oferta y demanda de estacionamiento (ODE) 37. Ilegalidad aparcamiento 38. Ocupación superficie 39. Reducir el nivel de ocupación/ilegalidad del aparcamiento en superficie 40. Reducir los tiempos de aparcamiento en superficie 41. Garantizar dotaciones máximas/familia en los barrios 42. Aumentar los usuarios aparcamientos disuasión 43. Reducir el nivel de ocupación/ilegalidad de estancias nocturnas 44. Grado de satisfacción del usuario: número y estándar de plazas 45. Localización del aparcamiento 46. Número de plazas de aparcamiento en calzada Programa 6 Intermodalidad (INTER) 47. Superficie urbana afectada por intervención de proyectos relacionados con la intermodalidad 48. Número de viajes con intercambio modal 49. Número de puntos de intercambio modal clasificados según modos e importancia 50. Grado de satisfacción del intercambio por usuarios directos encuestas directas 51. Grado de satisfacción del intercambio por usuarios directos encuestas directas Programa 7 Distribución urbana de mercancías (DUM) 52. Tiempo medio de operaciones de carga y descarga en vía pública 53. Número de vehículos pesados aparcados en área urbana y porcentaje de V.P. en viario urbano. 54. Grado de cumplimiento de las zonas reservadas a C/D 55. Número de espacios reservados a C/D y evaluación del porcentaje de superficie servida a un ratio de 100 m. 56. Número de espacios reservados a C/D y evaluación del porcentaje de superficie servida a un ratio de 100 m. Pág. 439

13 Propuesta de Indicadores de Seguimiento y Evaluación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga 57. Seguimiento y grado de conocimiento de movilidad sostenible Porcentaje de población que conoce el Plan Municipal de Movilidad y sus implicaciones 58. Seguimiento y grado de conocimiento y aceptación del PMMS Número de Campañas realizadas y personas contactadas por campaña, alcance de la campaña Programa 8 Participación y concienciación ciudadana (PAC) 59. Número de programas desarrollados por el Ayuntamiento 60. Seguimiento y grado de colaboración interna del Ayuntamiento Número de proyectos con colaboración entre administraciones locales autonómicas estatales 61. Grado de satisfacción en los procesos de participación - Cuantificación de las intervenciones desarrolladas por PMMS a través de encuestas 62. Nivel de evaluación de los programas del PMMS Número de programas evaluados 63. Nivel de evaluación de los programas del PMMS Número de programas evaluados Programa 9 Planificación del territorio (PTER) 64. Número de nuevas viviendas construidas licencias de primera ocupación 65. Porcentaje de viviendas alquiladas / totales 66. Densidad: Habitantes/superficie urbanizada (para nuevos desarrollos) 67. Porcentajes de nuevos suelos desarrollados según usos - % Suelo residencial (diferenciando tipo vivienda) - % zonas verdes - % Equipamientos - % suelo industrial - % Terciario 68. Porcentaje de Población con servicios básicos a menos de 500 m. 69. Porcentaje de Población con servicios básicos a menos de 500 m. Programa 10 Normativa (NOR) 70. Nueva normativa en relación con la movilidad y ordenación del territorio 71. Número de infracciones relacionadas con la nueva normativa 72. Afecciones derivadas de nuevas normativas (seguimiento e incidencia) cuantificable. 4. Alcance del plan Málaga cuenta con habitantes (I.E.A. 2008). Para el cómputo del alcance del plan se ha diferenciado los desplazamientos en el municipio en 3 tipologías: Desplazamientos internos del municipio realizados por la población del mismo. Desplazamientos con trayecto en el interior del municipio realizado por población que accede desde otros núcleos urbanos, principalmente metropolitanos. Desplazamientos asociados a actividades económicas: carga/descarga, autoescuelas, El Plan Municipal de Movilidad Sostenible incluye medidas como el aumento de la oferta de sistemas de transporte colectivo, la adecuación de itinerarios para ciclistas y peatones, la regulación de la oferta de estacionamiento y nueva gestión de la movilidad, todas ellas dirigidas a provocar el cambio de hábitos de desplazamiento de la población Malagueña. La adopción de modos más sostenibles debe ir reduciendo los viajes en vehículo privado. La implantación de estas medidas reducirá, no solo los desplazamientos internos del municipio que la población realiza en vehículo privado, además se reducirá el número de vehículos que circulan por el casco urbano y que provienen de viajes interurbanos. El emplazamiento periférico de aparcamientos de rotación y la reconversión a residentes de los actuales de rotación localizados en el centro de la ciudad, son medidas encaminadas a éste fin. En cuanto a los desplazamientos vinculados a actividades económicas como la carga y descarga no es posible que modifiquen el destino aunque si se pueden optimizar rutas. A continuación se calcula la reducción de emisiones vinculadas al plan que inciden en los dos primeros factores: viajes urbanos y viajes interurbanos de carácter metropolitano con destino al interior del municipio de Málaga. Los hábitos de desplazamiento asociados a los desplazamientos internos de la ciudad realizados por la población que habita en el mismo se han calculado a partir de los datos sobre hábitos de movilidad obtenidos del estudio Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga, realizado por Estudio 7, y encargado por el OMAU y publicado en Marzo de 2009 y complementado por la encuesta Movilia 2007 en municipios metropolitanos mayores a Pág. 440

14 habitantes, Ministerio de Fomento, 2008: Habitantes se desplazan a diario: el 85,3% de la población Habitantes que se desplazan los fines de semana el 75,1 % Media de desplazamientos/día para total de la población: 2.67 Media de desplazamientos/día entre personas que se desplazan a diario: 3,1 Media de desplazamientos/día en fin de semana para total de la población: 2,1 Media de desplazamientos/día para personas que se desplazan fin de semana: 2,8 De los desplazamientos urbanos que se realizan en coche el 34,9%, en un día medio laborable, y el 37,8% en fin de semana. Para el cálculo de las emisiones de CO 2 producidas se ha tomado la media de las emisiones producidas por el consumo de gasóleo y de gasolina. 1 litro de gasóleo consumido = 2,6 Kg de CO 2 emitido a la atmósfera. Permite recorrer unos 16 km 1 litro de gasolina consumido = 2,3 Kg. de CO 2 emitido a la atmósfera. Permite recorrer unos 13 km (Fuente IDAE: Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía) Determinación de Parámetros para la estimación del ahorro energético y efecto ambiental del PMMS de Málaga 4.1 Calculo de emisiones de CO 2 actuales y tendencial en la ciudad de Málaga con y sin aplicación del Plan Municipal de Movilidad Sostenible Emisiones asociadas a trayectos estrictamente urbanos. Para el cálculo de estas emisiones se han utilizado los datos de referencia del Análisis de la Movilidad en la ciudad de Málaga (OMAU, 2009). En el computo tendencial se han utilizado los mismos datos de referencia, estimando que el Plan de Movilidad va a incidir no sobre la cantidad de personas desplazadas, sino en el porcentaje de desplazamientos que se realizan en coche y la distancia recorrida, que se verá reducido significativamente respecto a la tendencia que tendría sin Plan de Movilidad. Las proyecciones para Escenarios Tendencial y Corregido se han utilizado las hipótesis expuestas en apartados anteriores. Para el cálculo de la distancia del desplazamiento medio se ha considerado que el viaje medio es de 23 minutos según lo estimado por Movilia 2007, por otra parte la velocidad media según itinerarios RIM (Registro de Itinerarios Móviles) del Área de Tráfico y Transportes es de 25 Km/h, lo que significa que la distancia media recorrida por cada desplazamiento es de 9,6 Km, Para el Escenario final, 2025, se considera que la distancia media de los desplazamientos sufre un aumento relativo de 2 Km. de media, debido principalmente al aumento de la extensión de la ciudad por los Escenario Actual 2009 Escenario Final 2025 Población Nº de vehículos Nº de desplazamientos/día por persona referido al total de habitantes en día laboral medio 2,67 4,62 Nº de desplazamientos/día por persona referido al total de habitantes en fin de semana 2,1 4,05 % de desplazamientos del municipio que se realizan en coche con tendencia actual 34,90% 35% % de desplazamientos del municipio que se realizan en coche tendencia con plan movilidad 14% Media km de los desplazamientos SIN PLAN 9,6 11,60 Media km de los desplazamientos CON PLAN 5 Se considera que la tendencia de utilización de coche no variará significativamente respecto a la situación actual Para el cálculo de la distancia del desplazamiento medio se ha considerado que el viaje medio es de 23 minutos según lo estimado por Movilia 2007, por otra parte la velocidad media según itinerarios RIM del Área de Tráfico y Transportes es de 25 km/h, lo que significa que la distancia media recorrida por cada desplazamiento es de 9,6 Km. nuevos desarrollos previstos y al aumento de la congestión del viario que provocará la búsqueda de itinerarios alternativos con menores cargas de tráficos automóvil que supondrán un aumento de la distancia recorrida y también, el aumento de la distancia recorrida estará ligada a la, cada vez mayor, dificultad de búsqueda de aparcamiento en el destino final. La distancia media se ha comprobado con medidas en sistema de información geográfica con medidas directas de itinerarios más utilizados en la ciudad entre principales ámbitos urbanos generadores y/o atractores de viajes de carácter urbano. Esta metodología es la que se ha utilizado para el cálculo de los viajes de carácter interurbano en sus trayectos en el interior del municipio. Para el periodo, , se prevé que se dupliquen el número de viajes debido al aumento de la población por las previsiones del PGOU y por el aumento del índice de movilidad, es decir, la mayor necesidad de desplazarse de la población. El Plan prevé que los viajes motorizados privados, en coche, mantengan un reparto modal del 14% manteniendo el nivel de servicio actual de la red viaria, aunque estos serán de menor recorrido, se estima un 50% aproximadamente respecto al Escenario Tendencial, es decir, sin aplicación del PMUS. En este caso el Plan Municipal de Movilidad tiene el efecto de invertir la tendencia actual de la mayor dependencia del vehículo privado, debido por un lado, a que los desplazamientos en coche por el casco urbano se encuentran dificultades para estacionar y realizar ciertos trayectos y, por otra parte, por la mejora de servicios de transporte público, la accesibilidad peatonal y en bicicleta. Además las actuaciones incluidas en el Plan de Movilidad inciden en la distancia de los desplazamientos que se realizan en el núcleo urbano, reducen su distancia media, las conexiones urbanas se realizarán a través de viario principal urbano donde se localizan los aparcamientos disuasorios de rotación o tipo park&ride conectados con el sistema de T.P.C. y es posible estacionar sin necesidad de recorrer distancias callejeando en su búsqueda generando tráficos de agitación que contribuyen a la congestión de la circulación vehicular. Por último el Plan de Movilidad para el 2025 reduce muy ligeramente la media de desplazamientos que realizan las personas, Con el desarrollo del PGOU y del PMMS se disminuirá la tendencia actual de aumento progresivo de demandas de movilidad, a través del desarrollo de políticas de proximidad, de una ciudad policéntrica y desarrollo y consolidación de políticas de Barrio. Se ha estimado que a partir del horizonte a corto plazo (2015), se atenúe el crecimiento anual de la tasa o índice de movilidad total en tres décimas de 0.13 a 0.1 y de viajes motorizados de 0.05 a la mitad 0.025, para un horizonte intermedio Pág. 441

15 (2010) y que debería rebajarse hasta valores inferiores a 0,01 viajes motorizados por persona y día para el horizonte final (2025). Con este objetivo se mantienen aproximadamente las demandas actuales de movilidad motorizada que pasaría de 1,43 a 1,86 para horizonte Las propuestas incluidas en el PMMS de Málaga supondrán ahorrar anualmente, en desplazamientos urbanos realizados por la población, Km con la puesta en carga de las actuaciones previstas hasta Esto supone un ahorro importante de litros de combustible consumido por vehículos mayores a 415 millones de litros anuales en el 2025 lo que se traduce en un ahorro de emisiones de CO 2 aproximada al millón de toneladas, Kg. (996 Kt) Emisiones asociadas a trayectos en el interior del municipio realizados por viajes interurbanos - metropolitanos Para el cálculo de este factor se ha estimado únicamente los viajes de carácter metropolitano que están cuantificados en estudio previos (Estudio 7, marzo 2009). Se considera que la relación entre los viajes motorizados urbanos y viajes motorizados Málaga-corona metropolitana es de 2,78 y que esta relación se mantiene también para el fin de semana. Los viajes La variación en la reducción de emisiones provocada por el Plan no se debe a que accedan menos coches al municipio sino a que, los que acceden recorren menos distancia en el interior del mismo. Esta previsión se debe a la puesta en marcha de los aparcamientos disuasorios o de borde que implican una reducción considerable las distancias urbanas recorridas en los desplazamientos interurbanos con destino a Málaga. Se ha calculado que de forma habitual los coches recorren en torno a 11 Km. en Málaga, incluyendo itinerario de acceso y salida hasta término municipal, con las actuaciones propuestas por el Plan de Movilidad se reducirá sustancialmente esta distancia, en concreto al 50%, es decir a unos 5,5 Km. Además estos desplazamientos reducen el consumo de combustible por Km. al ser realizados a través de viario principal sometido con flujo más constante y sin someterse a retenciones que provocan mayor consumo. EMISIONES ASOCIADAS A TRAYECTOS ESTRICTAMENTE URBANOS Laboral Fin de semana Laboral Fin de semana Nº de viajes totales/día Nº de desplazamientos en coche/día TENDENCIA SIN PLAN Nº de desplazamientos en coche/día CON PLAN DE MOVILIDAD Nº Km recorridos en coche por el total de población de Málaga en día tipo tendencia actual Nº Km recorridos en coche por el total de población de Málaga en día tipo tendencia con plan de movilidad Km anuales TENDENCIA SIN PLAN Km anuales CON PLAN DE MOVILIDAD Litros combustible TENDENCIA SIN PLAN Litros combustible CON PLAN DE MOVILIDAD Emisiones CO 2 anuales (Kg) TENDENCIA SIN PLAN Emisiones CO 2 anuales (Kg) CON PLAN DE MOVILIDAD Emisiones CO 2 / ahorradas en trayectos urbanos con aplicación del PMMS Km ahorrados en trayectos urbanos con aplicación del PMMS Litros de carburante ahorrados EMISIONES ASOCIADAS A VIAJES MOTORIZADOS DE CARÁCTER METROPOLITANO EN TRAYECTOS POR EL INTERIOR DEL MUNICIPIO Laboral Fin de semana Laboral Fin de semana Desplazamientos/día interurbanos metropolitanos (origen o destino exterior) Nº Km recorridos en día tipo por interior de Málaga asociados a viajes interurbanos Nº Km recorridos en día tipo por interior de Málaga asociados a viajes interurbanos con PMMS Km total anuales asociados a desplazamientos interurbanos Km total anuales asociados a desplazamientos interurbanos con PMMS Litros de combustible consumidos, sin PMMS Litros de combustible consumidos, con PMMS Emisiones de CO 2 sin plan de movilidad (Kg) Emisiones de CO 2 con plan de movilidad (Kg) Emisiones de CO 2 anuales dejadas de enviar a la atmósfera (Kg) Relación: viajes motorizados urbanos (%) /viajes motorizados Málaga-Corona metropolitana (%) = 2,78 (Análisis de la Movilidad en Málaga, Estudio 7. Marzo, 2029) Viajes Motorizados Málaga/2,78 = Viajes Málaga-Corona Metropolitana se considera que la relación se mantiene para el fin de semana Km recorrido urbano en Málaga asociados a viajes interurbanos =11 (2 Km mayor a los urbanos. Con Plan de Movilidad se considera rebajado al 50% la distancia recorrida EMISIONES DE CO 2 TOTAL NO EMITIDAS A LA ATMÓSFERA COMO CONSECUENCIA DE LA APLICACIÓN DEL PLAN MUNICIPAL DE MOVILIDAD SOSTENIBLE Y ACCESIBILIDAD DE MÁLAGA: toneladas para el año 2025 (1.206 Kt) Como consecuencia desde el 2025, año en que las medidas contempladas en el plan estén en pleno funcionamiento, el ahorro estimado de emisiones de CO 2 anuales serán de Kilotoneladas Pág. 442