ÍNDICES DE CONFLICTIVIDAD EN TRAMOS. Enrique de Arteaga Garrido INGENIERÍA DE REDES URBANAS Y DEL TERRITORIO

Transcripción

1 ÍNDICES DE CONFLICTIVIDAD EN TRAMOS SINGULARES DE LAS REDES DE CARRETERAS Enrique de Arteaga Garrido INGENIERÍA DE REDES URBANAS Y DEL TERRITORIO

2 CONFLICTIVIDAD Y ACCIDENTALIDAD CONFLICTIVIDAD Cualidad de conflictivo. Que origina conflicto Apuro, situación desgraciada y de difícil salida. ACCIDENTABILIDAD Frecuencia o índice de accidentes. ACCIDENTALIDAD Cualidad de accidental.

3 ACCIDENTALIDAD REGISTRADA Y ACCIDENTALIDAD POTENCIAL El objeto del trabajo es la creación de un catálogo de tramos de carretera de una red completa con características funcionales o espaciales comunes, valorados de forma objetiva, mediante indicadores vinculados a la accidentalidad registrada y a la accidentalidad potencial. La exigencia de que el catálogo deba extenderse a una red completa es fundamental para la eficacia de la propuesta.

4 CONDICIONES NECESARIAS La muestra debe ser estadísticamente significativa. Las características de los tramos, deben hacerlos susceptibles de aplicación de medidas concretas. La información y datos disponibles de cada tramo debe ser suficientes y aportar elementos diferenciadores entre ellos.

5 POSIBLES TRAMOS OBJETO DE ESTUDIO Los tramos de carretera objeto del trabajo deben estar claramente definidos, pero su definición puede ser cualquiera que el responsable de seguridad vial considere útil para la aplicación de medidas preventivas o correctoras. De forma enunciativa, pero no limitativa, estos tramos podrían ser: Travesías Pre-travesías. Podrían definirse como los tramos previos a una travesía de una longitud determinada para toda la Red o de una longitud vinculada a la longitud de la travesía. Tramos de media montaña de reciente acondicionamiento con unos rangos de longitud e IMD determinados. TramosrectosconunalongitudyunaIMDsuperioresaunasdadas. Estos bloques de tramos deberían reunir al menos el 5% de la accidentalidad registrada en los últimos cinco años.

6 DEFINICIÓN Y DATOS DE PARTIDA Una vez definida la muestra a tratar: Todos los tramos de carretera (del viario) de la Red (de la población ), que cumplan las condiciones, se realiza la toma de datos de cada tramo necesarios para el análisis. Estos datos se separan en dos partes: La primera de ellas, relativa a la accidentalidad registrada, incluyendo además de los datos definidores del accidente, aquellas singularidades que han llevado a seleccionar ese bloque de tramos. La segunda se refiere a la accidentalidad potencial (conflictividad). En este caso se obtendrán los datos que puedan influir en la creación de situaciones de conflicto: IMD, tráfico peatonal, accesos, intersecciones, condiciones de entorno, centros de atracción y generación de tráfico, etc. En el caso de las travesías será importante conocer la IMD, población y su distribución con relación a la carretera (índice de asimetría), accesos e intersecciones y su importancia, etc.

7 TRATAMIENTO DE DATOS, OBTENCIÓN DE INDICADORES El análisis de datos y el tratamiento para cada uno de los tramos del bloquede tramos a estudiar conduce auna función f i (αx+βy+λz+.) y otra g i (µm+ρn+ηp+ ), 0< i n, siendo n el número de tramos. La primera se refiere a la accidentalidad registrada y la segunda a la conflictividad. En la función f los valores de x, y, z,, pueden ser: el número de accidentes con víctimas en un periodo de tiempo determinado, índice de peligrosidad, índice de mortalidad, víctimas mortales, heridos graves, heridos leves, con carácter general o particularizado a peatones, ciclistas, personas mayores, motocicletas,, mientras que α, β, λ, son parámetros que pueden ajustarse en función de la importancia asignada a cada variable en la totalidad de la muestra utilizada. En la función g los valores de n, m, p,, pueden ser: el número de intersecciones, accesos, asimetría, cambios de rasante, porcentaje de tramo con prohibición de adelantamiento, anchura de arcenes, magnitudes del tráfico, velocidades medias, porcentaje de vehículos que superan la velocidad permitida,, mientras µ, ρ, η son parámetros que pueden ajustarse en función de la importancia relativa de cada variable en la totalidad de la muestra utilizada.

8 AJUSTES Y ALGORITMOS DE CÁLCULO Los parámetros α, β, λ,, se obtienen asignando un peso a cada uno de las variables de la accidentalidad registrada. Los parámetros µ, ρ, η,, se obtienen ponderando la incidencia relativa de cada variable en la accidentalidad total registrada. Finalmente para conseguir que los valores resultantes de dichas funciones f y g sean comparables, se calcula la constante K en la igualdad que relaciona los sumatorios de todos los valores de f y g. n n Σ f i = K Σ g i i=1 i=1.

9 RESULTADOS OBTENIDOS Y ACTUACIONES A PARTIR DE ELLOS El valor f i será el que denominaremos factor de accidentalidad F AC del tramo i. Al valor K.g i, se le denomina factor de conflictividad intrínseca F C Finalmente llamaremos índice de conflictividad I C a la suma de F AC y F C. Hay que destacar que no tiene importancia el valor absoluto de estos factores, sino su valor en relación con los de los otros tramos, así como el valor F AC /F C de cada tramo. La ordenación de los valores I C, F AC, F C y F AC /F C de todos los tramos nos permite extraer conclusiones muy importantes de cara a: - Priorizar las actuaciones -Investigar las razones por las que en un tramo poco conflictivo produce una accidentalidad alta, o a la inversa, las razones por las que un tramo intrínsecamente conflictivo, registra una accidentalidad baja. - Adoptar medidas que pueden haber funcionado en tramos similares. - Evitar actuaciones que no han resultado eficaces en tramos similares.

10 Tabla representativa de la conflictividad en una travesía

11 Tramos de media montaña

12

13

14