PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EN EL MARCO DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL REPLANTEAMIENTO CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS

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1 PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EN EL MARCO DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL REPLANTEAMIENTO CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS CARRETERAS 1

2 TABLA DE CONTENIDO RESUMEN EJECUTIVO DEL PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EN EL MARCO DEL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL REPLANTEAMIENTO CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS CARRETERAS ANTECEDENTES GENERALIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL EN COSTA RICA MAGNITUD DEL PROBLEMA DATOS GENERALES DE COSTA RICA ASPECTOS DEMOGRÁFICOS ASPECTOS TEMPORALES ASPECTOS ESPACIALES Comparación de indicador tasa de mortalidad SITUACIÓN PAÍS EN INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA EL PAÍS EL MARCO CONCEPTUAL DE LA ESTRATEGIA VISIÓN - MISIÓN OBJETIVO Y LINEAMIENTOS GENERALES UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA EL PAÍS EL MARCO CONCEPTUAL DE LA ESTRATEGIA VISIÓN - MISIÓN VISIÓN MISIÓN OBJETIVO Y LINEAMIENTOS GENERALES OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECIFICOS: ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN INTRODUCCION ANTECEDENTES ESTRUCTURA DE LA ESTRATEGIA METODOLOGIA DE LA ESTRATEGIA PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Pilar 1- Gestión de la Seguridad Vial

3 10.2- Pilar 2- Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura Pilar 3- Vehículos Más Seguros Pilar 4- Usuarios de Vías de Tránsito Más Seguros Pilar 5- Respuesta tras los Accidentes PLAN NACIONAL ESTRATÉGICO - ADMINISTRATIVO Pilar 1- Gestión de la Seguridad Vial Líneas Estratégicas e Indicadores de Efecto y de Impacto Referencias

4 RESUMEN EJECUTIVO DEL PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL EN EL MARCO DEL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL REPLANTEAMIENTO CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS CARRETERAS A pesar de la compleja realidad con que se comportan los accidentes de tránsito, los mismos pueden ser prevenidos tomando como base cinco pilares fundamentales a saber: - Gestión de la seguridad vial, - Vías de tránsito y movilidad más segura, - Vehículos más seguros, - Usuarios de vías de tránsito más seguros, y Respuesta tras los accidentes. De ahí que la propuesta de los lineamientos de acción en materia de seguridad vial, tiene como propósito fundamental brindar las herramientas necesarias para el desarrollo de un Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial en el marco del Decenio de Acción para la Seguridad Vial. La resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas proclama al periodo ; como Decenio de Acción para la Seguridad Vial estableciendo como objetivo el estabilizar y reducir las cifras previstas de víctimas mortales en accidentes de tránsito en todo el mundo aumentando las actividades en los planos nacional, regional y mundial. Para ello, se destacan acciones como el fortalecimiento de la presencia policial en la carretera, el despliegue de campañas de prevención de manera sostenida, la implementación de acciones de educación vial en todos los niveles de la formación del educando; modernizando del sistema de acreditación de conductores; estableciendo normas técnicas para la circulación de los vehículos; ejecutando criterios de seguridad vial en infraestructura y acudiendo a la actualización de la Legislación de Tránsito según los comportamientos de la sociedad. 4

5 Precisamente factores de riesgo como el exceso de velocidad, el peligro del uso del teléfono celular al volante, la imprudencia del peatón, ebriedad del conductor, mal estado o mantenimiento indebido del vehículo, el no uso de cinturón de seguridad por todos los ocupantes del vehículo, piques, entre otros, son hechos o acciones evitables. 1. ANTECEDENTES 2. GENERALIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL EN COSTA RICA. 5

6 1. ANTECEDENTES. Como antecedentes para la elaboración del Plan Nacional considerando el contexto mundial, regional y nacional sobre los hitos que han dado pie a la proclamación del decenio y resoluciones mundiales que exhortan a las naciones a llevar a cabo las actividades destinadas a mejorar la situación de la seguridad vial están: - Derivado del informe del 2004 de la OMS con el Banco Mundial sobre la prevención de los traumatismos causados por el tránsito, se elaboró y publicó en el año 2010 el Informe sobre el Estado de la Seguridad Vial en la Región de las Américas, destacándose en el mismo una saturación en el sistema de salud por los traumatismos fatales y no fatales específicamente en las Américas y se evidenció un rezago en la inversión en seguridad vial, así como en políticas nacionales, confiabilidad de la información y en la existencia de legislación atinente con la realidad del sistema de tránsito. - Estrategia de la OMS del 2001 para la Prevención de Lesiones de Tránsito y su resolución de la asamblea de la OMS WHA 57.10, la resolución recurrente en el 2008 A58/289 de la Asamblea General de la ONU y su posterior convocatoria a la Década de Seguridad Vial en la Resolución A/64/255, solicitándose en todas ellas; la cooperación internacional en seguridad vial. - En la Constitución de la OMS en la que los Estados Miembros acordaron un principio internacional fundamental en virtud del cual el goce del grado máximo de salud que pueda lograr es uno de los derechos fundamentales de todo ser humano sin distinción de raza, religión, ideología o condición económica o social. - En las Áreas de Acción de la Agenda de Salud para las Américas , en donde las políticas de seguridad vial están alineadas o vinculadas 6

7 a las mismas, promoviendo esfuerzos para contar con un sistema de transporte público seguro y saludable, para proteger a la población más pobre, marginada y vulnerable, así como la reducción de muertes y discapacidades resultantes de los traumatismos por tránsito. 2. GENERALIDADES DE LA SEGURIDAD VIAL EN COSTA RICA. Costa Rica mediante la promulgación de la Ley de Administración Vial N 6324, en mayo de 1979, crea el Consejo de Seguridad Vial, adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes para que entre otras cosas regule todos los aspectos de la seguridad vial del país. Desde su creación y hasta el año 1994 esta Institución financió proyectos que fueron ejecutados por Unidades Ejecutoras del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, atinentes a resolver problemas de seguridad vial, pero sin una debida planificación resultando acciones aisladas, que no permitieron medir su efectividad por no haberse identificado el impacto que se deseaba alcanzar. En el segundo lustro de la década de los años 90 del siglo pasado, entre otros esfuerzos y con la ayuda internacional, se fortaleció el Consejo de Seguridad Vial en el aspecto técnico, al presentar propuestas concretas, integradas y sistemáticas para tratar el tema de los accidentes de tránsito, los cuales se habían venido considerando tal como ahora, una forma de violencia social, que afecta la salud pública, nuestra economía y especialmente nuestros patrones de convivencia en el sistema de tránsito. Estas propuestas fueron presentadas mediante el documento denominado Plan Nacional de Promoción de la de Seguridad Vial y su relanzamiento para el año Dicho documento fue reconocido por el Gobierno de Costa Rica como una política pública, aprobado mediante Decreto Ejecutivo N MOPT-S del 23 de marzo del

8 Su objetivo principal se basaba en formular, desarrollar e implementar acciones tendientes a producir un cambio profundo en la actitud y comportamiento de la población usuaria de la red vial en sus diferentes roles, con la finalidad de contribuir en la disminución del número de víctimas de accidentes de tránsito en Costa Rica y en los costos económicos y sociales que los mismos representan para cada uno de los actores sociales involucrados en la problemática. Para desarrollar el anterior objetivo se propuso un proceso de gestión compartida entre el Consejo de Seguridad Vial, la sociedad civil, entes gubernamentales y la empresa privada, los cuales debían implementar medidas proactivas dentro del sistema de tránsito; evaluar sus efectos en beneficio de la población usuaria de la red vial, estableciendo indicadores de impacto, medibles mediante la reducción de la tasa de mortalidad por habitantes. El Consejo de Seguridad Vial en el año 2006 se dio a la tarea de realizar una exhaustiva evaluación de su Plan Nacional y su relanzamiento. Al respecto convirtió las brechas en futuros desafíos que dieron origen al Plan Estratégico de Seguridad Vial llamado: Plan Estratégico de Seguridad Vial Construyendo una cultura de paz en las carreteras. Para fortalecer dicho proceso se hizo una consulta a las diferentes instituciones que contribuyen a velar por la seguridad vial del país. Por otra parte el proceso se vio fortalecido con Plan el Nacional de Desarrollo denominado Jorge Manuel Dengo Obregón año , que específicamente establece como una tarea prioritaria Recuperar la Infraestructura del país para el crecimiento 1, misma que se vio fortalecida por otras tareas o áreas de acción interrelacionadas entre sí y sustentadas en el marco de políticas públicas 1 Plan Nacional de Desarrollo: Jorge Manuel Dengo Obregón; Gobierno de Costa Rica. 8

9 establecidas, las cuales tenían como fin último construir un futuro convocando a todos los habitantes a poner su mayor esfuerzo para hacer de Costa Rica el primer país desarrollado de América Latina. 2 En el marco de las metas sectoriales, se estableció en el quinto aparte la meta sectorial 7.1 Disminuir la tasa de mortalidad por accidentes viales en relación con el año 2005: Hasta un nivel del 12.10% en el Asimismo, en concordancia con el Contrato con la ciudadanía el Consejo de Seguridad Vial procedió a estructurar su Plan Estratégico Nacional dentro de dicho marco. Dejando establecida su redacción de manera que los compromisos adquiridos pudieran ser cuantificados e identificados los responsable, con el único fin de brindar un adecuado informe de evaluación de las acciones planteadas durante este lustro de tiempo. En el Diario Oficial La Gaceta Nº 137 del 16 de julio de 2008 mediante Decreto Nº MOPT, se da como emitido, ratificado y publicado el Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial denominado Construyendo una Cultura de Paz en las Carreteras, con las acciones estratégicas que con la ayuda de los principales actores, mediante consulta previa fueron plasmadas y en la etapa de ejecución fueron incluidos en los Planes-Operativos Institucionales, en consecuencia con lo dictado por el Decreto Ejecutivo Nº MP-PLAN publicado en el Diario Oficial La Gaceta Nº 126 del 1º de julio del 2008, se dictó los conceptos fundamentales de la organización y operación de los sectores, así como los mecanismos de soporte y seguimiento a las políticas y acciones sectoriales, que se definieron específicamente en la figura de los Consejos Sectoriales con actividades intersectoriales que ordena nuestro accionar. 2 Hacia la Costa Rica Desarrollada del Bicentenario, Programa de Gobierno , P.17 9

10 El Consejo de Seguridad Vial tiene a su cargo la evaluación sistemática del Plan Estratégico Nacional de Seguridad Vial, el cual brinda sus resultados a los Entes responsables de garantizar el buen éxito de las acciones estratégicas, que se proponen en el Plan Nacional de Desarrollo. Estas acciones se miden mediante un indicador denominado tasa de mortalidad, la cual se estableció mediante la vigencia del Plan Estratégico de cinco años, con una meta proyectada al año 2011 en la reducción de la tasa de mortalidad en un 19% con respecto al año 2005 (sostenimiento en largo plazo). Por otra parte, con el ingreso de la nueva Administración de Gobierno , se establecieron una serie de acciones estratégicas entre ellas, las dirigidas al Sector de Infraestructura y Transportes y como parte de ellas, al Consejo de Seguridad Vial; responsable de promover y liderar las acciones que en materia de seguridad vial se definan en el corto, mediano y largo plazo. El Sector de Infraestructura y Transportes debe tener dentro de la economía nacional un papel de gran de importancia, debido a que constituye uno de los medios para promover actividades económicas generadoras de divisas, tales como las actividades turísticas y de exportaciones. Además, contribuye al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes, por medio de la construcción y conservación de obras de infraestructura en el campo vial, aéreo, portuario, fluvial, ferroviario, transporte público y de seguridad vial, que a su vez, proporciona servicios más eficientes, seguros y a un menor costo para los usuarios, en armonía con el medio ambiente. Dentro de este sector se estableció como Política Sectorial: Que el país contará con un sistema de transporte de carga y pasajeros seguro, eficiente e integrado en sus distintas modalidades, en armonía con el ambiente, de manera que contribuya a mejorar la competitividad y que se genere un mayor desarrollo económico y social para todos sus habitantes. 10

11 Asimismo, Regional: se establecieron como Metas Sectoriales con Desagregación Mantener el porcentaje de inversión del sector transporte con respecto al Producto Interno Bruto nominal en al menos 2% anual, durante el período (línea base 2009: 1.95%).3 Que los costos de operación vehicular de las Rutas Nacionales Intervenidas, se reduzcan en un $171.6 millones, lo que contribuya a mejorar la competitividad del país (Línea base 2009:$0).4 Reducir en un 5% el consumo (anual percápita) energético derivado de hidrocarburos, realizadas por el sector transporte (Línea base 2.49 barriles por día en 2009) 5. En este sentido lo establecido en el Plan Nacional de Desarrollo correspondiente al Sector de Infraestructura y Transportes, contempló la ejecución de proyectos estratégicos que buscaban mejorar la situación del país. Propiamente y en forma concordantes con la política y metas sectoriales, se estableció como Acciones Estratégicas en seguridad vial, Programa de Acciones y Obras en Seguridad Vial en la Red Vial del País, con el objetivo de Mejorar la calidad de vida de los habitantes del país, mediante la 3 Las inversiones realizadas por el sector se sustentan mayoritariamente en financiamiento externo y recursos privados (concesión y gestor interesado) 4 La línea base se refleja en cero, dado que el análisis que se realiza se efectúa para cada sección de control que existe en cada una de las rutas que se van a intervenir, las cuales tienen un kilometraje, tránsito promedio diario, condición (buena, regular y mala) y un costo de operación vehicular determinado. Con estas variables se realiza el análisis del tramo partiendo por ejemplo de una condición regular, la cual se planifica pasar a condición de buena, donde el impacto por ahorro en costos de operación se cuantifica considerando cuanto ahorro si hago la intervención con respecto a si no intervengo la sección para un determinado año. Adicionalmente, es importante destacar que el tránsito promedio diario mantiene un crecimiento que siempre afecta el cálculo de los costos de operación. Además, la cuantificación de las intervenciones se obtendrá hasta que se concluyan dichas obras e inicie la operación del tramo con su nueva condición. 5 El logro de esta meta es posible solamente si se implementa la operación de las rutas intersectoriales y los corredores de transporte masivo de pasajeros. 11

12 dotación de facilidades para los usuarios del sistema de tránsito, para ello se propuso como Meta del Período Intervenir los diez tramos de carreteras en aquellos cantones con mayor concentración de accidentes de tránsito con heridos y muertos. En general desde el año 2001, el Consejo de Seguridad Vial ha venido aplicando diferentes Planes Estratégicos de intervención, tal y como se resume en la imagen siguiente: Evolución del Marco Estratégico de Seguridad Vial PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. AÑO Plan de Seguridad Vial Plan de Seguridad Vial Plan de Seguridad Vial y su Replanteamiento Por otra parte, para el período dentro del Plan Nacional de Desarrollo denominado Alberto Cañas Escalante y en forma vinculante con el Plan Estratégico de Seguridad Vial y su replanteamiento , se planteó como parte de los Programas del Sector transportes, el Programa 1.8- Programa de Seguridad Vial, que tiene como propósito 12

13 fundamental Reducir en 2,91 puntos la tasa de mortalidad por accidente de tránsito por 100 mil habitantes (10,75% al 2018); 2015: 0,50 puntos, 2016: 1,2 puntos, 2017: 2,00 puntos, 2018: 2,91 puntos. En el gráfico siguiente se resumen los resultados concretos según planes de seguridad implementados. 13

14 Resultados obtenidos en los Planes de Seguridad Vial PROGRAMADO ALCANZADO Reducción de la Tasa de Mortalidad por accidentes de tránsito x 100 mil habitantes en 5 años 18% Reducción de la tasa alcanzada de 18,61%. Plan de Seguridad Vial PLAN ESTRATÉGICO NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL. AÑO Reducción de la Tasa de Mortalidad por accidentes de tránsito x 100 mil habitantes en 5 años 19% Reducción de la tasa alcanzada de -16,39%. Plan de Seguridad Vial Reducción de la Tasa de Mortalidad por accidentes de tránsito x 100 mil habitantes en un 20%, en un período de diez años respecto al año Resultados del período ; en concordancia con el Plan Nacional de Desarrollo (María Teresa Obregón Zamora). Se alcanzó una reducción de la tasa de mortalidad al año 2014 de %. Plan de Seguridad Vial

15 3. MAGNITUD DEL PROBLEMA. 15

16 3. MAGNITUD DEL PROBLEMA. Para establecer la magnitud del problema, los datos generales se presentan mediante una descripción estadística de las variables relacionados con población, vehículos, infracciones, accidentes de tránsito, así como del indicador tasa de mortalidad por 100 mil habitantes, para muertos en sitio y totales. Se desarrolla una descripción de los accidentes en cuanto a las variables demográficas, espaciales y temporales. 3.1 DATOS GENERALES DE COSTA RICA. El cuantificar los elementos que configuran los siniestros del tránsito, es fundamental para la puntualización de las estrategias de intervención que incidan sobre el indicador (tasa de mortalidad por 100 mil habitantes) de evaluación del Plan Nacional de Seguridad Vial. La información general de país, muestra los indicadores nacionales de mayor relevancia en el tránsito por vías terrestres para el período 2003 a 2014 (cuadro 1), los cuales identifican el escenario de exposición al riesgo en el que se ven inmersos los habitantes de Costa Rica; una red vial compartida entre vehículos motorizados y otros usuarios vulnerables con pocas facilidades dentro de la infraestructura, lo cual potencia un riesgo manifiesto en la mortalidad y las lesiones, producto de la necesidad del espacio y uso del existente. Producto de la dinámica en el espacio entre los usuarios y medios de transporte se producen los accidentes con consecuencias como las lesiones o muerte. 16

17 Costa Rica mostró una tendencia a ubicarse entre los 6,800 a 8,600 lesionados en los últimos 10 años, no obstante en el año 2014 cambio el patrón y se registró el valor más alto de la serie histórica. Año Cuadro 1 Costa Rica: Indicadores generales de país en el sistema de tránsito. Periodo Tasa de Tasa de Muertes Muertes Población mortalidad mortalidad Cantidad Lesionados totales Sitio cerrada muertes muertes accidentes totales sitio Flota vehicular ,29 8, ,13 7, ,71 6, ,92 7, ,33 7, ,05 8, ,13 7, ,06 6, ,94 6, ,51 7, ,66 6, ,29 7, Fuente: COSEVI. Área de Investigación y Estadística. Muertes en sitio, accidentes y lesionados suministrados por la Dirección General de la Policía de Tránsito. Número de muertes totales del Poder Judicial. Población del CCP & INEC. Costa Rica: Estimaciones y Proyecciones de Población por sexo y edad San José, Costa Rica: publicaciones del Instituto Nacional de Estadística y Censos (INEC). Esta información es de proyecciones existentes en las bases de datos del CCP en Flota vehicular brindada por la Dirección de Seguros Solidarios. INS - La flota vehicular circulante (con derecho de circulación ) mantubo un crecimiento entre el periodo , aunque para el año 2014 se redujo vehiculos, se considera que la prinicpal razón podría ser el No pago de marchamos, lo cual no nesesariamente indica que disminuya el número de vehículos que circulan. Esta situación plantea un escenario a considerar en cuanto al incremento de vehículos, que no están siendo revisados en las estaciones de revisión técnica vehicular, potenciando el riesgo de accidentes por fallas mecánicas. 17

18 El indicador muertos totales en terminos absolutos del año 2010 (592) es el valor más bajo de la serie (Cuadro1), no obstante es un valor atípico, debido a que lo habitual es cerrar el año con cantidades superiores a los 620 muertos. El año 2014, enciende la alarma, al ratificar que la mortalidad de los últimos cinco años ha venido aumentando, llegando a alcanzar 682 personas muertas. Población y mortalidad Otro indicador importante para colocar en perspectiva la mortalidad en función de la cantidad de habitantes es la tasa de mortalidad por 100 mil habitantes, tanto total como en el sitio. El gráfico 1 muestra la evolución en el tiempo de este indicador marcando tres momentos diferentes que caracterizan una problemática aún incontrolable de manera sostenida en el tiempo, a pesar de las diferentes intervenciones en seguridad vial. El primer momento inicia desde el año 2005 al año 2007 con una tendencia de crecimiento. Posteriormente entre los años 2008 al 2011, la tendencia cambia y la tasa decrece de 17,05 a 12,94. Finalmente en el tercer momento entre el año 2012 y 2014 no se define un comportamiento ya que crece y decrece aleatoriamente. 18

19 Gráfico 1 Las variables que pueden estar aportando en el comportamiento de la serie se aproximan a partir de un conocimiento de intervenciones que se ha realizado en ocasiones aisladas, pero que en el acumulado conforman un conjunto que obedece a los diferentes componentes de la seguridad vial en intervenciones como: 1. La actuación de la policía de tránsito, considerada una de las mejores formas de reducción de los accidentes de tránsito, donde acompañada con información estadística para la logística de los controles, produce intervención más estratégica en lugares especificos de más riesgo. 2. La verificación mediante Revisión Técnica Vehícular de la seguridad pasiva (cinturones, sillas de bebe, bolsas de aire), sistemas de frenos, luces extras de frenos, sistemas de absorción del impacto. 19

20 3. La promoción de hábitos seguros en los sistemas educativos de primaria, así como las campañas orientadas a los conductores en temas como cinturón, casco y alcohol. 4. Cambios en a Ley de tránsito, aplicados y acompañados con los controles policiales, que puede contribuir en gran parte a controlar algunos factores de riesgo desencadenantes de la muerte (velocidad y alcohol) y por otro lado, en la disminución de la lesión por impacto (uso de dispositivos de seguridad pasiva). Las posibles aportaciones de las medidas anteriormente descritas, se pueden complementar con información de aspectos demográficos, espaciales y temporales de los accidentes de tránsito. 3.2 ASPECTOS DEMOGRÁFICOS. TIPO DE USUARIO El patrón de movilidad presente en el accidente, destaca a tres principales grupos de usuarios, los peatones, ocupantes de vehículos y ocupantes de motociclistas, este último modifica el comportamiento de la serie histórica drásticamente. Los tipos de usuario ciclista y otros, no han modificado su comportamiento de manera importante en el periodo

21 Gráfico 2 Según los datos históricos los peatones tienen un peso importante en la composición de la mortalidad, siendo desde el año 2001, el grupo que más víctimas registra. Es importante destacar que desde el año 2002 se muestra una tendencia al decrecimiento, hasta alcanzar en el año 2014 el valor más bajo de los últimos 13 años. El segundo grupo en importancia son los ocupantes de vehículos hasta el año 2007, pero la dinámica de la movilidad en los 14 años resumidos en la gráfica 3, permite sacar otras conclusiones; a partir de año 2007 tanto ocupantes de vehículos como ocupantes de motocicletas se igualan, este último en un ascenso exponencial a partir del año 2006, hasta ocupar el año 2014 el primer lugar por encima del peatón alrededor de 50 muertes más. 21

22 SEXO. En la distribución de los muertos en el sitio en accidentes de tránsito según sexo, se mantiene la tendencia en que los hombres presentan una mayor frecuencia de muertes en carretera, específicamente se identificó que de las muertes el 82% son hombres, tal y como se evidencia en el gráfico 3. Gráfico 3 22

23 EDAD La distribución por edad de la cantidad de muertes en sitio producto de los accidentes de tránsito, desde el año 2001 al 2014 destaca la mayor concentración en edades de población económicamente activa, siendo el grupo de personas con edades entre los 20 y los 24 años el de mayor cantidad de fatalidades. Cuadro 2 Costa Rica: Número de muertes totales según grupo de edad Periodo Grupo de Año Total edad A A A A A A A A A A A A A A A Total Fuente: COSEVI, Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial. 23

24 3.3 ASPECTOS TEMPORALES DÍA El gráfico 4 muestra que en el periodo analizado los fines de semana es cuando más muertes se presentaron, mientras que los días de menor registro fueron martes y miércoles. Gráfico 4 MES. Al evaluar los fallecidos por mes, Diciembre es el que tiene más cantidad de muertos, coincidiendo con el mes del año donde las personas tienen más vacaciones y fiestas. Otros de los meses que resaltan, son Enero y Abril en donde también se tienen periodos de vacaciones. 24

25 Cuadro 3 Costa Rica: Número de muertes totales según mes. Periodo Mes Año Total Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total Fuente: COSEVI, Área de Investigación y estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial. 3.4 ASPECTOS ESPACIALES El Gráfico 5 muestra el porcentaje de fallecidos por provincia, Sán José y Alajuela son las provincias con mayor porcentaje de aportación a la mortalidad total por accidentes, en la mayoría de años presentan porcentajes superiores al 17%, y menores o iguales al 27%, mientras que Puntarenas y Limón son las provincias que estan en 3 y 4 lugar con rangos de variación entre el 12% y el 20%. Por otra parte las provincias de Cartago y Heredia normalmente tienen valores más bajos en el periodo

26 Gráfico 5 La problemática de la mortalidad, se aproxima a través de la división territorial, realizando la descripción en los espacios cantonales que más aportan. En el Cuadro 4 se presentan los 10 cantones con mayor cantidad de fallecidos en el periodo , entre los que se destaca que los primeros 6 son en los que viene trabajando más especificamente la Institución: San José, Alajuela, San Carlos, Pococí, Puntarenas y Pérez Zeledón. Cuadro 4 Costa Rica: Número de muertes totales para los 10 cantones de mayor cantidad. Periodo Cantón Año Total San José Alajuela San Carlos Pococí Puntarenas Pérez Zeledón Limón Sarapiquí Nicoya Heredia Fuente: COSEVI, Área de Investigación y Estadística, elaboración propia con base en registros del Poder Judicial. 26

27 3.5 Comparación de indicador tasa de mortalidad. El cuadro 5 permite efectuar una comparación de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito de Costa Rica con algunos países de Suramérica, Centroamérica y Europa que maneja el Observatorio Ibaroamericano de Seguridad Vial (OISEVI), de los años ; mostrándose que Costa Rica se sitúa para casi todos los periodos en una posición intermedia dentro del listado de países con datos disponibles. Existen algunos países como por ejemplo España, que son un casó más atípico por su baja tasa de mortalidad, sin embargo, se debe considerar que el único uso de este indicador no es suficiente para posicionar la situación real con respecto a accidentes y muertes de tránsito, y en general en materia de seguridad vial, dado que para esto se deben considerar otras variables de interés como son la capacidad de atención de centros hospitalarios, red vial, flota vehicular, densidades de población entre otros, las cuales se dejan por fuera de este documento dada la limitante de información actualizada, tanto del país como de los diferentes países. 27

28 Cuadro 5 Costa Rica: Tasas de mortalidad por habitantes para países de Iberoamérica. Periodo País Argentina 12,6 12,3 12,4 Bolivia ,31 Chile 12,1 11,9 11,38 Colombia 12, ,08 Costa Rica 13 12,9 14,5 Cuba 6,4 6,1 6,34 Ecuador 20,8 17,9 18,78 El Salvador 22,1 20,7 20,76 España 5,4 4,5 4,12 Guatemala 13,,2 10,8 11,3 México 14,7 14,7 14,61 Nicaragua 12,8 13,5 14,81 Perú 12,6 15,4 13,01 Rep. Dominicana 28 23,8 21,4 Uruguay* 16,6 17,4 15,5 Venezuela 11,5 10,7 - Brasil 21,5 21,9 22,2 Honduras ,87 Panamá Paraguay 24,3 21,6 - Fuente: Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI), 2014, Informe Iberoamericano de Seguridad Vial (pág. 21). * Se ajustó la serie de fallecidos, lo mismo con la tasa de mortalidad. 28

29 4 - SITUACIÓN PAÍS EN INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA. 29

30 4 - SITUACIÓN PAÍS EN INVERSIÓN DE INFRAESTRUCTURA. Dado que la inversión en infraestructura ha sido anotada en el Informe Estado de la Nación como una de las áreas grises que limitan la competitividad del país, por ser insuficiente e inadecuada para atender las necesidades del aparato productivo como del ritmo de vida de las y los costarricenses. A pesar de que el capital físico, conocido como todos aquellos bienes duraderos indispensables para promover el crecimiento productivo y el desarrollo en general (infraestructura, maquinaria, equipo y adquisición de terrenos e inmuebles), se ha convertido en el factor de mayor contribución al crecimiento económico, no se ha logrado mantener un comportamiento sostenido en el tiempo. Una mirada retrospectiva de la formación de capital en los últimos diez años evidencia que la inversión privada ha tenido una participación predominante, ha rondado el 81% y explica el 65% del crecimiento total de la inversión en este campo en el período En este sentido el sector público ha sido desplazado, pues tanto su participación como su aporte al crecimiento son menores. Entre 1997 y 2001, la inversión del sector público explicó el 36% del crecimiento de la formación bruta de capital. Esta cifra se redujo significativamente, al 12% en En los últimos 10 años se distinguen tres etapas en la evolución de la formación de capital físico en el sector público, las cuales están relacionadas con las políticas económicas aplicadas. La primer etapa ( ) fue un período de relativo estancamiento de la inversión real (maquinaria, equipo y formación de capital físico), asociado al recurrente déficit fiscal del Gobierno Central (2.7%). 30

31 En la segunda etapa( ) se registró una fuerte caída de la inversión real, que coincidió con el nivel más alto del déficit fiscal (2%) y con las preocupaciones en torno a la inestabilidad macroeconómica provocada por ese desbalance, llevó a un período de contención del gasto público que afectó directamente la inversión en infraestructura. En la tercera y última etapa, entre 2006 y 2008, se observa una importante recuperación, que concuerda con el nivel más bajo del déficit fiscal (0,1%), la fase expansiva del ciclo económico y la decisión de las autoridades políticas de redoblar esfuerzos para invertir en la formación de capital físico. Además, del retraso en la formación de capital, Costa Rica tiene lento avance en la construcción de una red vial adecuada. Los prolongados recortes de la inversión en infraestructura provocaron que el país pasara de tener una de las redes viales más desarrolladas de América Latina en la década de los setenta, a una de las más deterioradas a mediados de los noventa. Asimismo, uno de los elementos básicos para el crecimiento de la actividad productiva, presenta limitaciones institucionales que la entorpecen causada por la visión cortoplacista de los gobiernos sobre la importancia de la infraestructura vial ferroviaria en sus modalidades de transporte de pasajeros o de carga, portuaria y aérea, así como la insuficiente coordinación y articulación de las entidades involucradas en los procesos de concesión de obra y servicios, aunado a una incipiente cultura vial de la población costarricense, que han generado un rezago importante en el desarrollo socioeconómico del país. La debilidad de las inversiones en infraestructura en Costa Rica ha sido señalado de forma reiterada por los organismos internacionales, en los últimos tres reportes del índice de competitividad global, el país se ha ubicado en lugares bajos del ranking mundial, alrededor de la posición 95 entre un total promedio de 130 naciones, y en el décimo lugar en América Latina, por encima 31

32 de Venezuela, Perú, Nicaragua, Ecuador, Bolivia y Paraguay. Entre las principales debilidades señaladas destacan la baja calidad de la infraestructura en general: ferroviaria, portuaria y de transporte aéreo. Además, un estudio realizado por el Foro Económico Mundial, señala que es necesario replantear el modelo de financiamiento de la infraestructura, considerando que estas inversiones repercuten sobre las expectativas de crecimiento de la competitividad regional en el mediano y largo plazos. (Foro Económico Mundial, 2007) El hecho de que por varios lustros no se contó con una Política de Estado que marcara el rumbo de la inversión en infraestructura, aunado a una deficiente estrategia de largo y mediano plazo para su desarrollo, ( contención del gasto público para reducir el déficit fiscal) provocó un déficit de la infraestructura vial en sus diferentes modalidades, así como un mantenimiento preventivo y correctivo de la infraestructura de igual forma inapropiado o limitado, dado que precisamente la inversión que se ha venido implementando en esa materia, no está acorde con las demandas del sistema de tránsito y en general de los requerimientos en materia de desarrollo económico y social del país. Evaluaciones de Lanamme han revelado el escaso o nulo avance en la mejora de la red vial; en el año 2004 el 64% de las carreteras estaba en mal estado, resultado similar arrojó el informe del año El año 2008 identificó cierto grado de progreso, encontró una mejora en la capacidad estructural de varias rutas y que se han incrementado, aunque no lo suficiente, la regularidad superficial de las carreteras nacionales. Sin embargo, persisten problemas de calidad como pavimentos débiles, deficiente construcción de las rutas y deterioros severos. (Fuente: Décimo quinto Informe Estado de la Nación). Las causas primarias y secundarías antes citadas conllevan a una mayor exposición al riesgo de sufrir un accidente de tránsito y de que las personas sufran lesiones graves que generen estados de discapacidad e inclusive hasta la muerte. 32

33 5. - UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA EL PAÍS EL MARCO CONCEPTUAL DE LA ESTRATEGIA. 7.- VISIÓN - MISIÓN. 8. -OBJETIVO Y LINEAMIENTOS GENERALES. 33

34 5. - UNA DÉCADA DE ACCIÓN PARA EL PAÍS. Una década de acción le servirá al país para establecer las bases políticas y la necesidad de priorizar las acciones y las agendas públicas nacionales sobre la seguridad vial. Por lo anterior, es necesario destacar la importancia de prevenir los accidentes y el impacto social y económico para el país, así como el compromiso para que durante la siguiente década se lleven a cabo, acciones basadas en evidencia científica que permitan mejorar las condiciones de seguridad vial y que de igual esas acciones sean acompañas de asignación de recursos tanto a nivel mundial como nacional. 6. EL MARCO CONCEPTUAL DE LA ESTRATEGIA. Para el desarrollo de los cinco pilares de intervención en seguridad vial propuestos se articularán sus acciones a través de un plan para el periodo y su replanteamiento , cuyos factores claves para su gestión estarán contenidos en: Un liderazgo político: agenda política que la posiciona dentro de las prioridades marcadas tanto a nivel nacional como internacional. Una estrategia integradora: La estrategia como instrumento para la promoción y difusión de la seguridad vial y coordinación de los distintos agentes públicos y privados. Coordinación interministerial: Como mecanismo de coordinación ministerial dinámico y eficaz basado en el compromiso de los agentes implicados. 34

35 Participación de agentes público privados y sociales: Un modelo de participación público - privado, social que permite consensuar medidas y estar atento a las problemáticas emergentes. Generación y transferencia de conocimiento: Una estrategia en la que juega un papel importante la difusión y recepción del conocimiento en seguridad vial entre los agentes que pueden aportar a su mejora. 7.- VISIÓN - MISIÓN. Con base en los antecedentes señalados y en espera de una respuesta con mayor compromiso por parte de todos los actores, se plantea una visión y misión para el Plan Nacional de Seguridad Vial y su replanteamiento que propone: 7.1- VISIÓN. Costa Rica será reconocida en el ámbito nacional, regional e internacional, como un país de avanzada en la implementación de acciones en seguridad vial, que promuevan un sistema vial seguro de movilidad con derechos y deberes compartidos, orientado hacia su estabilización y posteriormente, hacia la reducción de muertes por accidentes de tránsito. La visión está apoyada en cinco valores que marcan las acciones nacionales a desarrollar para reducir el impacto socio- económico de los accidentes de tránsito en los próximos 10 años. Valores: - Derechos y deberes compartidos: Los usuarios y diseñadores del sistema coparticipes y cooperantes del Sistema. 35

36 - Movilidad sostenible: Saludable para los ciudadanos y respetuosa para con el medio ambiente. - Usuarios seguros: Educados, formados, informados, concienciados y responsables. - Carreteras y entornos seguros: Carreteras diseñadas en función de las capacidades humanas y tecnológicas. - Vehículo seguro: Protector de los usuarios MISIÓN. Promoción de la seguridad vial por medio de la implementación de acciones y la facilitación de la integración - coordinación de los actores involucrados, que ayuden a sostener - mejorar el comportamiento y calidad de vida de los usuarios del sistema de tránsito costarricense. 8. -OBJETIVO Y LINEAMIENTOS GENERALES. Con base en estos enunciados se presenta un objetivo general que tendrá un seguimiento anual, en lo que se refiere al cumplimiento de las actuaciones y proyectos diseñados, así como un indicador general que permitirá el seguimiento, control y evaluación de la evolución del Plan mediante el análisis comparativo de lo planeado con el resultado real alcanzado en el año 2020 y que dice: 8.1- OBJETIVO GENERAL. Articular esfuerzos del sector público, privado y la sociedad civil, en la ejecución de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan por el sistema de tránsito nacional, de tal forma que se reduzca la 36

37 tasa de mortalidad de accidentes de tránsito por cien mil habitantes en un 20%, en un período de diez años respecto al año Para efectos de incorporar el anterior indicador técnico de la tasa de mortalidad a alcanzar por motivo del decenio, se tomaron en consideración los siguientes aspectos: Para la tasa de mortalidad por tránsito para el periodo 2012 a 2021 se realizaron dos análisis, el primero considerando modelos de series de tiempo conocidos como ARIMA y el otro considerando solo la estadística descriptiva. Los primeros son un modelo estadístico que incluye toda la conducta de la serie de tiempo separada en tendencia, estacionalidad, ciclicidad y el error aleatorio. Los segundos hacen uso de la medida de tendencia central por excelencia en estadística conocida como promedio. PRIMER ESCENARIO: MODELOS DE SERIES DE TIEMPO: Los resultados del ARIMA se presentan a continuación: La imagen anterior muestra como la tasa de variación de la mortalidad tiende a ser de aumentos en un promedio cercano al 1%; en otras palabras seria cerca de un 10% más alto en una década. 37

38 SEGUNDO ESCENARIO: ESTADÍSTICA SIMPLE: Los resultados de este método se presentan a continuación, mediante el cálculo de un promedio simple de la variación del periodo 2000 a 2009, ya que fueron los años que no se vieron afectados gravemente por la nueva ley. año tm var% , ,30 24, ,87 16, ,56 3, ,01-8, ,67-2, ,63-0, ,29-8, ,06-7, ,33 1, ,47 7, ,88 2, ,48 3, ,60-5,36 Media Arimetica -1, ,66-18, ,39-2, , , , , , , , , , ,58 Debe considerarse el hecho de que todos los indicadores a partir del año 2011 deberán ajustarse, según el censo de población 2011 de nuestro país; una vez que el dato se oficialice por el Instituto Nacional de Estadística y Censos. Además, debe considerarse el hecho de que solo el año 2010 registra el efecto real de la Ley de Tránsito N 8696 con sus altas multas a los infractores, pero luego se estabiliza en 2011 a cerca de 600 fatalidades; todo ello muestra que 38

39 este fue la mayor parte del efecto de la nueva ley y que si seguimos haciendo lo mismo que hemos estado haciendo anteriormente, será de esperar que esta cifra se mantenga, de aquí en adelante solo se disminuirá esta tasa con el esfuerzo conjunto de todos los participantes. 8.2-OBJETIVOS ESPECIFICOS: También se diseñaron objetivos de gestión complementarios que contribuyan a la verificación de acciones: Fortalecer la gestión de la seguridad vial mediante la conformación de un sistema integrado de intervención con los programas de Gestión Municipal, Empresas Seguras, Centros Educativos Seguros, Promoción y Comunicación Interinstitucional, principalmente en los cantones con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito Mejorar las medidas de seguridad en la infraestructura vial con componentes tecnológicos, tanto en la vía existente como en la nueva, para potenciar una movilidad segura en las carreteras del país Incorporar nuevas medidas de aplicación tecnológicas dentro de la reglamentación de la Revisión Técnica Vehicular, que potencie mejoras continuas en la Fiscalización Vehicular del Parque Automotor Desarrollar e implementar protocolos de intervención para la aplicación de la norma y su cumplimiento, por parte de la Dirección General de Policía de Tránsito, que contribuya en la sostenibilidad y disminución de accidentes de tránsito Mejorar los procesos de atención de accidentes y personas lesionadas mediante foros de atención de emergencias, el uso de dispositivos de 39

40 protección y protocolos de actuación, para fortalecer la atención pre - hospitalaria y hospitalaria, así como los servicios de rehabilitación para todas la víctimas de traumatismos viales. 40

41 9.- ESTRATEGIA DE INTERVENCIÓN 41

42 9.1 INTRODUCCION El sistema de movilidad y transporte, como bien lo señala la Organización Panamericana de la Salud está integrado por aspectos políticos, económicos, sociales, tecnológicos, uso del suelo y culturales, los cuales impactan en la vida cotidiana de un país. De ahí, la necesidad de articular esfuerzos del sector público, privado y la sociedad civil, en la ejecución de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan por el sistema de tránsito nacional, de tal forma que se reduzca la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cien mil habitantes en un 20%, en un período de diez años respecto al año Para cumplir con esta meta aspiracional el Consejo de Seguridad Vial se propone implementar una serie de intervenciones que cumplen con tres elementos fundamentales que abordan la seguridad vial, basados en la evidencia científica, la multisectorialidad e integralidad. La gestión institucional del Cosevi tiene como estrategia asumir el liderazgo político, para que dentro de la agenda gubernamental se posicione las intervenciones de seguridad vial como prioritarias, así como, la coordinación interministerial de manera dinámica y eficaz, basado en el compromiso de los actores involucrados y el desarrollo de una estrategia integradora para la promoción, difusión y coordinación con los distintos agentes públicos y privados, tanto en nivel nacional como internacional. Para cumplir con este mandato el Consejo de Seguridad Vial cuenta con recursos que fortalecen el proceso, tal es el caso de leyes y decretos que facilitan el quehacer institucional. Además, se establece una estructura acorde con la visión del Replanteamiento del Plan Nacional del Decenio de la Seguridad Vial , la cual consta de 5 pilares a saber: Gestión de la Seguridad Vial, - Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura, - Vehículos Más 42

43 Seguros, - Usuarios de las Vías de Tránsito Más Seguros y la Respuesta tras los Accidentes de tránsito. 9.2 ANTECEDENTES Esta estrategia está fundamentada en el análisis de datos e información oficial, validos y sostenibles obtenidos de los resultados mediante la Evaluación Sistemática de Acciones de Seguridad Vial implementadas en los planes y su relanzamiento para el año 2006 en el Plan Nacional de Seguridad Vial, donde la reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito se alcanzó en forma satisfactoria, ya que se tenía programado en un período de cinco años reducirla a un 18 por habitantes, no obstante, dado los esfuerzos integrales y al liderazgo del Consejo de Seguridad Vial en esta materia, se alcanzó una reducción en la tasa de 18.74% por 100 mil habitantes. De igual manera con la implementación del Plan Estratégico Nacional de Seguridad , el análisis de los resultados mostró una reducción de la tasa de mortalidad de un 12.7 por mil habitantes. Esta disminución ha estado acompañada de la implementación de nuevas Leyes y Decretos, como es contar con la Ley de Administración Vial N 6324 y sus reformas, así como con la Ley de Tránsito por Vías Públicas, Terrestres y Seguridad Vial N 9078, vigente a partir del viernes 26 de octubre del En el plano mundial se puede citar como parte del proceso de acompañamiento; el Informe sobre la Situación Mundial de la Seguridad Vial año 2013, de la Organización Mundial de la Salud, donde se señala que las lesiones causadas por el tránsito, son la octava causa mundial de muerte y la primera entre los jóvenes de 15 a 29 años. Las tendencias actuales indican que, si no se toman medidas urgentes, los accidentes de tránsito se convertirán en el año 2030 en la quinta causa de muerte. 43

44 También, hace mención que el número anual de muertes por accidentes de tránsito no ha aumentado en los últimos 3 años, pero 1,24 millones sigue siendo una cifra inaceptablemente elevada. Exponen por otra parte, que los países de ingresos medios son los que tienen mayores tasas de mortalidad por accidentes de tránsito, es decir, 20,1 por , en comparación con 8,7 en los de ingresos elevados y 18,3 en los de ingresos bajos. La mitad de las muertes mundiales por accidentes de tránsito, corresponden a peatones (22%), ciclistas (5%) y motociclistas (23%), los llamados usuarios vulnerables de la vía pública. Sin embargo, los grupos que corren mayor riesgo varían de forma significativa en función de la región y de los ingresos de los países. En la Región de África, donde mucha gente se desplaza caminando o en bicicleta, los peatones representan una elevada proporción de las muertes (38%). En cambio, en los países del Pacífico Occidental, donde los ciclomotores son un medio de transporte muy utilizado, el 36% de las muertes por accidentes de tránsito afectan a ocupantes de vehículos motorizados de dos o tres ruedas. También se cita en este informe que está demostrado que la adopción y observancia de leyes integrales sobre los factores de riesgo fundamentales (exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no utilización del casco de motociclista, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños), ha reducido las lesiones causadas por el tránsito. Así como, la implementación de campañas de comunicación social, que han servido para mantener en el público la percepción de que hay que cumplir esas normas las cuales son esenciales para que estas resulten eficaces. 44

45 De igual manera la Organización Panamericana de la Salud, en el Informe sobre el Estado de la Seguridad vial en la Región de las Américas, 2013, indican que en el 2010 los traumatismos causados por el tránsito ocasionaron defunciones en la Región de las Américas, para una tasa de mortalidad promedio para la región por traumatismos a causa del tránsito de 16,1 por habitantes. Asimismo, exponen que en las subregiones, la tasa promedio de mortalidad a causa del tránsito por habitantes varia de 11,0 en Norteamérica a 22,2 en el Caribe de habla hispana. También mencionan que los peatones, los motociclistas y los ciclistas son las principales víctimas fatales a causa del tránsito en todas las subregiones excepto Norteamérica, donde los ocupantes de los automóviles son las principales víctimas. Señalan que en la Región de las Américas, los usuarios vulnerables de las vías de tránsito como los peatones, los motociclistas y los ciclistas representan 23%, 15% y 3% de las muertes a causa del tránsito, respectivamente. Las defunciones de motociclistas o pasajeros de vehículos de dos y de tres ruedas representan 44,2% del total en el Caribe de habla hispana, 22,6% en el Cono Sur y 14,8% en el Caribe de habla inglesa. Los hombres corren mayor riesgo de morir por los traumatismos causados por el transito que las mujeres. En los países del Caribe de habla hispana, 46,7% del parque automotor consta de vehículos de dos y de tres ruedas. Estos vehículos también son comunes en la Subregión Andina (31,2%) y el Cono Sur (20,7%). En el caso de Costa Rica, con la implementación de las diferentes acciones plasmadas en los Planes Nacionales de Desarrollo, Planes Estratégicos, Planes Operativos y otros, así como en los resultados obtenidos en Accidentes con víctima: donde al menos uno de los participantes resultó: herido leve, grave o fallecido, se elaboró una metodología de intervención con base en los datos estadísticos del año 2012, para la Identificación Nacional de Espacios de 45

46 Incidencia de Accidentes de tránsito para Costa Rica: denominada Una Priorización de la Atención. En dicha metodología se identifican los cantones de riesgo a partir del indicador de frecuencia de muertos y heridos graves por cantón, así como el mismo indicador por kilómetro de cada una de las rutas. Asimismo, para la categorización de los cantones se consideró las coincidencias entre frecuencia por espacio territorial y frecuencia por kilómetro de ruta, para ello, se realizó un 29,37% de los accidentes en forma manual (2897 partes), se contabilizó un total de 9954 accidentes con víctimas, tal y como se muestra en el cuadro 6 Cuadro N 6 Cuadro 1 Estadísticas Generales Periodo 2012 Accidentes totales # de accidentes con víctimas 9954 # de personas involucradas Muertos totales 675 Muertos en sitio según partes 337 Accidentes no georeferenciados 92 Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística. Accidentes de Dirección General de Policía de Tránsito y Muertes totales del Poder Judicial Asimismo, se identificó que la mayoría de accidentes de tránsito con víctimas se localizaron en rutas nacionales con un 69% y el restante 31 en rutas cantonales, destacándose que el 56% de los accidentes se localizaron en el Valle Central, según distribución que se muestra en el gráfico 6. 46

47 Gráfico 6 El análisis se realizó desde dos perspectivas: A nivel cantonal: identificando los cantones de mayor incidencia en accidentes para desarrollar un modelo de gestión local donde el municipio llevará el liderazgo de acciones integrales para una movilidad y transporte seguro. A nivel de carreteras nacionales: identificando tramos de carretera que tienen una mayor incidencia de accidentes de tránsito, para desarrollar acciones integrales con las instituciones que tienen competencia nacional sobre estas vías. No obstante, el conjunto de acciones en los dos niveles deberá estar necesariamente articulado. Como parte del análisis se identificaron seis áreas geográficas que presentaron los mayores registros en accidentes de tránsito con personas graves o 47

48 fallecidas a saber; Puntarenas, Pérez Zeledón, San José, San Carlos, Alajuela y Pococí, que representan un 27% del total de muertos y heridos graves para intervención en los cantones de alto riesgo, tal como se evidencia en el cuadro 7 y cuadro 8. Cuadro 7 Cuadro 5 Estadísticas del grupo con indicadores mayores Estadísticas del grupo con indicadores mayores. Período Grupo de cantones con índice más alto Fallecidos Indicador Heridos graves Fallecidos +Heridos graves n % n % n % ,7% ,6% ,0% Total ,0% ,0% ,0% Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística. Cuadro 8 Estadísticas del grupo con indicadores mayores. Período Cantón Fallecidos en sitio Heridos graves Indicador Fallecidos en sitio +Heridos graves Accidentes con al menos un herido grave o fallecido en sitio n % N % n % n % San José 19 5,6% 114 5,5% 133 5,5% 110 5,6% Alajuela 13 3,9% 100 4,8% 113 4,7% 102 5,2% Puntarenas 15 4,5% 93 4,5% 108 4,5% 93 4,7% Pococi 26 7,7% 81 3,9% 107 4,4% 77 3,9% Pérez Zeledón 6 1,8% 94 4,5% 100 4,1% 87 4,4% San Carlos 21 6,2% 73 3,5% 94 3,9% 71 3,6% Total de grupo de cantones con índice más alto ,7% ,6% ,0% ,5% Total Costa Rica ,0% ,0% ,0% ,0% Fuente: COSEVI: Área de Investigación y estadística. 48

49 Respecto al análisis de incidencia por rutas nacionales se utilizó el indicador Número de accidentes con al menos un grave o fallecido en el sitio por kilómetro lineal. Para la identificación de tramos se utilizaron 1443 accidentes con al menos un muerto y/o grave que ocurrieron en rutas nacionales en el año 2012, generándose 3 categorías de tramos: 1 accidente. 2 accidentes. 3 o más accidentes. Cuadro 9 49

50 En general se identificaron a nivel de ruta nacional un total de 84 tramos a intervenir en los cantones de Puntarenas, Heredia, Pococí, San Carlos, Liberia, Pérez Zeledón y Cartago. Debido a lo anterior, en el año 2011 el Cosevi formuló el Plan Nacional Decenio de Acción de la Seguridad Vial y su replanteamiento , denominado CONSTRUYENDO UNA CULTURA DE PAZ EN LAS CARRETERAS el cual tiene como Objetivo General: Articular esfuerzos del sector público, privado y la sociedad civil, en la ejecución de acciones de protección y seguridad para los usuarios que se movilizan por el sistema de tránsito nacional, de tal forma que se reduzca la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cien mil habitantes en un 20%, en un período de diez años respecto al año Con los siguientes objetivos específicos: 1) Fortalecer la gestión de la seguridad vial mediante la conformación de un sistema integrado de intervención con los programas de Gestión Municipal, Empresas Seguras, Centros Educativos Seguros, Promoción y Comunicación Interinstitucional, principalmente en los cantones con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito, según los resultados de las diferentes investigaciones que señale el Observatorio de la Seguridad Vial del país, con el fin de proteger a los usuarios vulnerables. 2) Mejorar las medidas de seguridad en la infraestructura vial con componentes tecnológicos, tanto en la vía existente como en la nueva, para potenciar una movilidad segura en las carreteras del país. 3) Incorporar nuevas medidas de aplicación tecnológicas dentro de reglamentación de la Revisión Técnica Vehicular, que potencie mejoras continuas en la Fiscalización Vehicular del Parque Automotor. 50

51 4) Desarrollar e implementar protocolos de intervención para la aplicación de la norma y su cumplimiento, por parte de la Dirección General de Policía de Tránsito, que contribuya en la sostenibilidad y disminución de accidentes de tránsito. 5) Mejorar los procesos de atención de accidentes y personas lesionadas mediante foros de atención de emergencias, el uso de dispositivos de protección y protocolos de actuación, para fortalecer la atención pre - hospitalaria y hospitalaria, así como los servicios de rehabilitación para todas la víctimas de traumatismos viales. 9.3 ESTRUCTURA DE LA ESTRATEGIA Para la implementación de la estratégica de intervención se identificaron 11 líneas de acción que guiarán las acciones a desarrollar dentro de los pilares del Plan del Decenio de la Seguridad Vial a saber: 1-Fortalecimiento del Ente Rector de la Seguridad Vial. (COSEVI). 2-Evaluación y Mejoramiento del Marco Normativo de Tránsito y Seguridad Vial. 3-Fortalecimiento de la gestión de la movilidad y la seguridad vial en el espacio local. (Municipios). 4-Modernización del Sistema de Estadísticas e Investigación en movilidad y seguridad vial. 5- Modernización de la infraestructura en seguridad vial avanzando hacia un enfoque de carreteras que perdonan y que consideran las necesidades de los usuarios más vulnerables del sistema. 51

52 6- Fortalecimiento en forma integral del sistema de seguridad de la flotilla vehicular en el país. 7-Modernización del Sistema de Control Policial de Tránsito enfocado a los principales factores de riesgo asociados a lesiones y muertes por accidentes de tránsito. 8-Impulsar la Educación vial con un enfoque de desarrollo de competencias para la utilización segura del sistema de movilidad y tránsito. 9-Promoción de comportamientos seguros en el sistema de movilidad y tránsito, con la participación de la sociedad civil, la iniciativa privada, instituciones públicas, ONGS. 10-Modernizar el Sistema de Formación y Acreditación de Conductores basado en un enfoque de desarrollo de competencias. 11- Fortalecimiento del sistema de atención pre hospitalaria y hospitalaria de víctimas de accidentes de tránsito. Además, se consideran los 5 pilares de intervención del Plan Nacional Decenio de Acción de la Seguridad Vial y su replanteamiento , del cual se desprende una serie de acciones que se van a llevar a cabo para cumplir con los objetivos específicos planteados, las cuales se clasificaron con base a las categorías de excelente, buenas y promisorias de acuerdo a las experiencias adquiridas mediante la ejecución de planes de seguridad vial implementados en el país, desde el año 2001 y que cuentan con evidencia científica. 52

53 GRAFICA N 7 ESTRUCTURA DE LA ESTRATEGIA Pilar 1-Gestión de la Seguridad Vial Peso 12% Pilar 5-Respuestas tras el accidente. Peso 12% Pilar 2-Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura. Peso 34% Plan Nacional Decenio de Acción de la Seguridad Vial y su replanteamiento Peso 100% Pilar 4-Usuarios de las Vías de Tránsito más seguros. Peso 18% Pilar 3-Vehículos Más Seguros Peso 24% 13 Medidas de intervención Contribuir a la disminución de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cien mil habitante en un 20% Respecto al año Fuente: Dirección de Proyectos, Área de Planificación y Evaluación, año

54 METODOLOGIA DE LA ESTRATEGIA El Consejo de Seguridad Vial determinó 11 medidas a implementar, las cuales se ubicaron por pilar y categorización con un peso específico; medida excelente un 60%, buena un 30% y promisoria 10%. Estas medidas se clasificaron con base en los resultados de efectos e impactos positivos obtenidos en la seguridad vial costarricense, tal es el caso de las nuevas disposiciones contempladas en la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestre y Seguridad Vial N Para ello, se define como medida excelente las que mostraron su efectividad en términos de reducción del número de personas fallecidas. Así como las medidas implementadas, que hayan tenido resultados de impacto y aparezcan en documentos oficiales. Además, se caracterizan por su duración y continuidad en el tiempo y porque su aplicación puede darse tanto a nivel local como nacional. Entre las medidas excelentes se tiene el uso del cinturón obligatorio en cada uno de los asientos del vehículos, los dispositivos de seguridad para infantes, sistema de puntos; acompañados de la implementación de campañas con su respectiva evaluación que midió la efectividad de las campañas de prevención, tal como se evidencia en el estudio realizado por Instituto Nacional de Seguros con el nombre de Estudio ómnibus que constó de una Encuesta de Opinión Pública en agosto de Asimismo, en el año se lanzó la campaña denominada Por amor use el cinturón, la cual fue reconocida mundialmente dado que se dio un incremento del uso del mismo; en un 82% de un 24% que lo utilizaban antes de la campaña. Así como operativos de control y vigilancia de tránsito, ya que según el Informe de la Situación de la Seguridad Vial 2013, elaborado por la Organización Mundial de la Salud, en el cual además de evidenciar que las lesiones 54

55 causadas por el tránsito son la octava causa mundial de muertes, se pone en evidencia la necesidad de implementar estrategias de eficacia comprobada para reducir las lesiones generadas por el Tránsito, como son las dirigidas a controlar los factores de riesgo fundamentales a saber: exceso de velocidad, conducción bajo los efectos del alcohol y no utilización de casco de motociclistas, del cinturón de seguridad y de sistemas de retención para niños. También las siguientes organizaciones tienen evidencia de la efectividad de los operativos tales como la: OMS/OPS, Elvik, R, Babor y otros, VTI, NTHSA, Monach, SWOV, Leeds University, JHU, BM, Glizer, TISPOL, DGT,TRL, RAC, Allsop R, RACC, MAPFRE, Ferguson M, ACPO, Proyecto Europeo ESCAPE Makinen y otros, Proyecto PEPPER,Kallberg, y otros, Estudio Cochrane, Lund Institute of Technology. Asimismo, establece el informe que la observancia de los límites de velocidad es un factor esencial para crear una conducción más segura y que la conducción bajo los efectos del alcohol aumenta el riesgo de accidente y la gravedad de las lesiones. Además, agrega que el crecimiento rápido del uso de vehículos motorizados de dos ruedas ha estado acompañado de un aumento de las lesiones y las muertes entre sus usuarios, de ahí que debe controlarse que dichos conductores usen el casco para reducir los traumatismos craneoencefálicos. Las medidas buenas: son aquellas medidas prácticamente nuevas las cuales no han tenido la posibilidad de ser completamente evaluadas, no obstante, según lo que declaran los expertos tienen un potencial muy alto en términos de su efectividad. También son consideradas aquellas medidas que entregan información relativa a la disminución porcentual sobre el número de heridos. 55

56 Como medidas buenas se han establecido intervenciones como: Auditorías de Seguridad Vial, Investigaciones y estudios de tránsito específicos, que han llevado a cabo LANAMME.UCR, el Área de Investigación de la Dirección de Proyectos del COSEVI, la Dirección General de Ingeniería de Tránsito, así como organismos internacionales mediante el Convenio de Cooperación Sueca y el Programa IRAP, han recomendado el desarrollo de actuaciones dirigidas a la creación de nuevos acondicionamientos para la infraestructura, con el objeto de poner a disposición de los usuarios una red vial cada vez más segura, considerando en todo momento la diferenciación de usuarios, dicho de otra manera: carreteras con rostro humano. Que además, son acciones que se han visto fortalecidas al incluirse como un mandato dentro de la nueva Ley de Tránsito. De igual manera se ubican las estadísticas e indicadores de la seguridad vial como una medida buena, la cual se fortaleció mediante la creación de un Sistema de Estadística en Accidentes de Tránsito y de Investigación en materia de Seguridad Vial, el cual está a cargo del COSEVI, que es responsable de levantar la información relativa a los factores asociados a los hechos de tránsito y realizar investigaciones para orientar las decisiones en materia de seguridad vial; que se han venido utilizando para la formulación de los planes estratégicos nacionales de seguridad vial y por ende los planes operativos institucionales anuales, donde se cuenta con los indicadores de mejora de la seguridad vial y datos de exposición para la intervención de los tramos de riesgo en los diferentes cantones del país y así tomar decisiones para el direccionamiento del financiamiento de acciones en seguridad vial. Otra medida de intervención buena que se evidencia son las mejoras en el proceso de acreditación de conductores, como es la profesionalización del recurso humano tanto de los instructores como de los evaluadores. Se automatizó la matricula y la evaluación del curso teórico-práctico. Así como la implementación de un protocolo para la evaluación de la prueba práctica, el 56

57 cual es utilizado por los evaluadores, con la finalidad de que las personas demuestren su idoneidad, para obtener la licencia de conducir, el mismo es regulado vía Decreto N MOPT. También se ha fortalecido el proceso mediante la construcción de circuitos cerrados para el inicio de la prueba, antes de ir al tránsito real, así como el uso de tecnología adecuada como son los hand held, que permiten alimentar la base de datos del expediente único del conductor. Otro punto importante, es que se ha regulado en la Ley de Tránsito N 9078, la experiencia, para poder optar por un tipo de licencia superior, requerimientos de los permisos temporales. Además, se ha estipulado como delito y penado con cárcel, a quien haya ocasionado la muerte de una persona bajo los efectos del alcohol, o quien conduzca en forma temeraria. La última categorización corresponde a la Promisoria, son aquellas acciones que han tenido un impacto importante, no cuentan con una evidencia evaluada y comprobada y se caracterizan porque no se tiene cuantificado el porcentaje de participación en la reducción de accidentes y muertes por tránsito. Dentro de esta se ubican la coordinación y participación de las instituciones gubernamentales y no gubernamentales y de actores sociales, en donde se ha contando con el apoyo de la empresa privada como Florida Bebidas, Grupo ALIARSE, Parque Nacional de Diversiones, Ministerio de Salud, Ministerio de Educación Pública, INS, INA, Universidades Estatales, así como organismos internacionales de cooperación, entre otros, que han contribuido en la educación vial en el programa de Brigada Vial en el Parque Infantil Karen Olsen, en el Proyecto Alianza para una mejor cultura vial, Proyecto en busca de Tío Conejo en la Ciudad Vial, en la realización de actividades de promoción de la seguridad vial en los diferentes cantones de riesgo del país, así como la participación en las ferias de la Salud, alianzas estratégicas para el lanzamiento de campañas de seguridad vial, así como la participación de 57

58 funcionarios en actividad propias de la formulación de manuales de educación vial. seguridad vial, capacitaciones para la También se ha implementado la gestión de las escuelas de conducción, como un medio para mejorar la calidad de la enseñanza de los cursos teórico/ práctico, para obtener mejores conductores (cooperación entre el Consejo de Seguridad Vial y la Honda). Otra medida que se ubica como promisoria es la realización de estudios que ha desarrollado el Área de Investigación y Estadística de la Dirección de Proyectos, como fue la investigación sobre la Caracterización del Tipo de Vehículos Encontrados en los Accidentes de Tránsito en el Cantón de Alajuela entre los años 2008 y En este se evidencia el tipo de vehículos que se ve mayormente involucrado en los accidentes de tránsito, así como la determinación de si fue por alguna falla mecánica, para posteriormente tomar las medidas a implementar, mediante la adecuación periódica de las normas y estándares de los aspectos de seguridad vial, para mejor la calidad de la revisión técnica vehicular, buscando con ello, la seguridad de los ocupantes y usuarios del sistema de tránsito, para lo cual se confeccionó un nuevo Manual de Revisión Técnica Vehicular que privilegia la seguridad vial y registral y la responsabilidad con el medio ambiente. En el mismo se contemplan cambios en las variantes, que son faltas consideradas como graves y que pasan a ser leves y a la inversa. También se incorporan otros aspectos totalmente nuevos que serán valorados en las pruebas, sean leves o graves. Así como, determinar los cambios en la Ley de Importación de los Vehículos que deben ingresar a nuestro país, con la finalidad de ir buscando vehículos más seguros para los conductores. Otro producto que se origina de la Revisión Técnica, es el incentivar una cultura de mantenimiento vehicular, para lo cual se apoya de campañas 58

59 dirigidas a los usuarios de los diferentes vehículos automotores, tal es el caso de Mantenga su vehículo en buen estado, Revise el estado de sus llantas. Por otra parte, del Consejo de Seguridad Vial, trabaja con el Programa de Empresas Seguras, impartiendo charlas a sus conductores, e incentivando que formen parte del Programa aplicando hábitos y comportamiento seguros en carretera. También se considera la educación vial, como una medida promisoria en la seguridad vial, ya que su impacto se verá reflejado a largo plazo. El COSEVI ha implementado el programa de centros educativos seguros Brigada Vial, en las escuelas ubicadas en los cantones de alto riesgo. Para reforzar esta acción la institución impulsó para que se incluyera en la Ley N 9078, la Obligatoriedad de la Educación Vial, en educación preescolar, general básica, media diversificada y técnica profesional o vocacional, en forma integral la temática de la seguridad vial como componente para el desarrollo de una convivencia respetuosa y responsable de las personas en condición de peatones y conductores. Otra medida que se ubica en la categoría de promisoria es un sistema de atención ante la ocurrencia de un accidente de tránsito, en el caso de Costa Rica, se cuenta con un excelente protocolo de respuesta y atención, desde que ingresa la llamada al y la coordinación para el desplazamiento de las diferentes unidades al lugar del siniestro. El mismo fue avalado por la Consultoría Sueca como parte del acompañamiento técnico en seguridad vial implementada en el año La implementación de un sistema de rehabilitación para víctimas de accidentes de tránsito, se clasifica como promisoria. En el país existen fundaciones como la S.O.S Paz en las Carreteras, que brindan atención sicológica a víctimas y familiares de accidentes de tránsito. De igual manera se cuenta con la 59

60 Federación Iberoamericana de Asociaciones de Víctimas contra la Violencia Vial que tiene representación de Costa Rica con la Asociación de Deportistas contra la Violencia Vial y el Irrespeto (ACONVIVIR), es una asociación que nació como víctimas de varios ciclistas atropellados por conductores en estado de ebriedad. Como se muestra en el cuadro siguiente: se ubican 5 medidas como excelente con un peso para cada una de ellas de un 12.00%, 3 medidas en la categoría de buena con un peso de un 10% para cada una y 5 medidas en la categoría de promisoria con un peso unitario de un 2%. CUADRO N 10 Fuente: Dirección de Proyectos, Área de Planificación y Evaluación, año Con base en el cuadro 10 Peso de medida según pilar de intervención, se clasificaron las medidas de intervención por fases Antes, Durante y Después del Accidente, así como dentro de los 5 pilares del Plan del Decenio. De los cuales según la clasificación anterior de las medidas, el que ocupa el primer lugar es el Pilar 2- Vías de tránsito y movilidad más segura con un 34%, en segundo lugar el Pilar 3- Vehículos más seguros con un peso de un 24%, tercer lugar Pilar 4-Usuarios de la vías de tránsito más seguros con un peso del 18% y en igual condición de peso de un 12% los pilares: Pilar 1- Gestión de la 60

61 seguridad vial y el Pilar 5- Respuesta tras el accidente, dicha condición se presenta en el tanto que el Pilar 5, contiene una medida de acción que es reconocida a nivel internacional como de excelente práctica, mientras que en el Pilar 1 las medidas la integran son reconocidas como prácticas buenas y promisorias que tienen un porcentaje menor a una excelente. Es importante indicar que realizando las diferentes medidas de intervención se pretende contribuir como meta aspiracional en la reducción de la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito por cien mil habientes en un 20% respecto al año (Ver cuadro N 11). 61

62 Cuadro N 11 Fuente: Dirección de Proyectos, Área de Planificación y Evaluación, año

63 Pilar 1- Gestión de la Seguridad Vial. Se requiere en este pilar una visión compartida y participativa de carácter activo de instituciones gubernamentales y no gubernamentales, de actores sociales en la formulación, desarrollo, seguimiento, control y evaluación de acciones en seguridad vial. Para ello, es imprescindible promover una sinergia entre todos los participantes para avanzar hacia una misma dirección o Visión Misión País. Lo anterior implica que el Plan Nacional de Seguridad Vial debe estar liderado por la institución rectora en seguridad vial; para el caso el Consejo de Seguridad Vial, que debe implementar canales de participación y comunicación adecuados, para que cada involucrado sea parte fundamental de los procesos indicados. No obstante, para ello, debe dotársele de los recursos adecuados para aplicarlos a la seguridad vial. Además, deberá conformar equipos de trabajo organizados en correspondencia con cada una de las acciones del plan. Medida 1-Coordinación y participación de las instituciones gubernamentales y no gubernamentales y de actores sociales, esta medida obedece a la integración y alineación de las actuaciones de la administración interinstitucional incluyendo el aporte de la empresa privada, con el fin de sumar esfuerzos y con ello impactar en el flagelo de los accidentes de tránsito, dado que se reconoce mundialmente como un problema multicausal y multidisciplinario por lo tanto, se necesita actuaciones de todas las instituciones públicas que tengan competencia en la materia, mediante una estructura de organización que favorezca la multisectorialidad creando redes interinstitucionales, intrainstitucionales e intermunicipales con la participación activa de la sociedad civil. 63

64 Medida 2-Estadísticas e indicadores de la seguridad vial, se incluye esta medida respondiendo a lo estipulado en la Ley de Tránsito por Vías Públicas, Terrestres y Seguridad Vial N 9078, que cita en el Artículo N 223 Creación del Sistema de Estadísticas y Accidentes de Tránsito, el cual se fundamente en la necesidad de que el país cuente con un registro y análisis de todas las variable relativas a la seguridad vial, que son indispensables para la toma de decisiones y la correcta implementación de acciones, tal y como lo recomiendan los organismos internacionales especializados como la OMS/OPS, CEPAL,OISEVI, Banco Mundial, BID, Comisión Global del Decenio, ONU, entre otros. Pilar 2- Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura. Con este pilar se busca el desarrollo de actuaciones dirigidas a la creación de nuevos acondicionamientos para la infraestructura, con el objeto de poner a disposición de los usuarios (as) una red vial cada vez más segura, considerando en todo momento la diferenciación de usuarios, dicho de otra manera: carreteras con rostro humano. Para ello, se deben realizar evaluaciones de la infraestructura viaria y el mejoramiento de la planificación, el diseño, la construcción y la operación de las carreteras teniendo en cuenta la seguridad vial. Además, se desea fortalecer los programas dirigidos a implementar las auditorias de seguridad vial y aplicar los hallazgos y el análisis de patrones de movilidad, haciendo uso de la aplicación de las normativas oficiales. (Ver detalle de aplicación de las acciones en el tiempo y responsables en el punto 10- Plan de Acción). Medida 3-Infraestructura vial (segregación peatonal, amortiguadores de impacto, señalización, medida para proteger las colisiones contra objetos sólidos, Luces y sonidos en cruces peatonales). Desde el año 1999 el COSEVI como parte de sus acciones incluyó un programa de Cooperación Internacional, específicamente con Suecia, donde 64

65 expertos realizaron los primeros estudios del diseño y estado de algunas de las carreteras del país, brindando recomendaciones que han sido incluidas tanto en sus planes estratégicos del , así como del Dado lo anterior, se considera la medida de Infraestructura como un factor clave para la seguridad de los usuarios de la vía, dado que al tener carreteras más eficientes y seguras adoptando inclusive nuevas tecnologías, se podrá compensar el fallo humano y por ende la reducción de accidentes de tránsito. Las medidas estratégicas prioritarias se describen a continuación: Segregación peatonal: consiste en una propuesta dirigida a separar físicamente a los peatones del riesgo vehicular, realizando separaciones a través de barreras peatonales y demarcación de los bordes en lugares de alto riesgo. Amortiguadores de impacto, es un dispositivo que absorbe gradualmente la energía cinética del vehículo en el momento del choque. Señalización, el objetivo es alertar a los conductores que están saliendo de la calzada o desviándose hacia la pista contraria en un lugar de riesgo, así como contribuir a mejorar la visibilidad de la demarcación en la oscuridad y la lluvia. (captaluces, bordes alertadores (línea de demarcación dentada) y colocación de barreras de seguridad. Proteger las colisiones con objetos sólidos, es la colocación de barreras de contención a instalar al borde del camino en lugares donde se encuentran obstáculos sólidos. 65

66 Luces y sonidos en cruces peatonales, corresponde a la instalación de semáforos complementados con diferentes tonos de sonido, para alertar a los conductores en el intervalo o fase de la luz, además para apoyar a las personas con capacidades disminuidas. Medida 4-Implementación de nuevas tecnologías para la mejora en control de carretera para la seguridad vial. Es importante visualizar dentro del mapa de riesgo, el estado y el diseño de la carretera, tanto en la fase de planificación como en la puesta en servicio, ya que el correcto desplazamiento reduce la posibilidad de sufrir un accidente y reducir la gravedad de los que se produzcan. La incorporación de nuevas tecnologías en la carretera y su interacción con el vehículo permitirá corregir el fallo humano. Medida 5- Evaluaciones de Seguridad Vial, estudios de tránsito, talleres y conversatorios, en el caso de Costa Rica esta es una medida buena en carreteras con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito, por cuanto han permitido determinar la ausencia o debilidades de los componentes de la seguridad vial. Las auditorias de seguridad vial deben aplicarse en cualquiera de las etapas del proyecto: planificación, diseño (preliminar y final), construcción, en la pre-apertura y en funcionamiento. Así como identificar las necesidades en la infraestructura vial y elaborar informes con el fin de que se realicen las mejoras a la vía, generalmente obedecen a intervenciones solicitadas por las comunidades afectadas. Pilar 3-Vehículos más seguros. Este pilar va dirigido a mejorar la flota vehicular para que cuente con los dispositivos necesarios y garantice la seguridad del conductor, así como de los pasajeros y que a la vez, se logre favorecer el medio ambiente, mediante la mejora tecnológica en seguridad pasiva y activa de los vehículos, combinando la armonización de las normas mundiales pertinentes, los sistemas de 66

67 información a los consumidores y los incentivos destinados a acelerar la introducción de nuevas tecnologías. Las medidas a implementar en este pilar son las siguientes: Medida 6- Vehículos y motos más seguros: Inspección, legislación, fabricación (Bolsa de aire, luz día), con esta medida se busca que los fabricantes de los medios de transporte automotor incluyan los siguientes dispositivos de seguridad: -Bolsas de aire: Esta medida es complementaria con los cinturones de seguridad, éstas operan en las colisiones frontales contribuyendo a que las consecuencias sean menores. Sin embargo, una herida fatal o seria se puede causar si un ocupante está muy cerca de la bolsa al momento que ésta se infla. Aun cuando este tipo de dispositivos son medianamente nuevos, ya hay estudios que señalan su positivo impacto en la reducción de impactos en la cabeza que los conductores han experimentado. Las bolsas de aire laterales han comenzado a aparecer en los vehículos en forma reciente. Estos funcionan en forma similar a aquellos ubicados en las partes frontales, pero son localizados en la estructura lateral del vehículo o en los asientos. Como su nombre lo sugiere este dispositivo ha sido diseñado para proteger a los ocupantes de los impactos laterales. -Luz de día, es una medida que obliga a todos a conducir con luces encendidas sin importar la hora o las condiciones de luz. Este tipo de medida tiene como objetivo reducir los siniestros ocurridos durante el día. A su vez aumenta la visibilidad y mejora la percepción de distancia y velocidad de los vehículos motorizados. Mejora también las posibilidades de que otros usuarios (peatones o ciclistas) de las vías, puedan detectar en forma más temprana el paso de vehículos y ajustar la propia conducta. Para el caso de Costa Rica es necesario incluir este punto en la Ley de Tránsito para ser reglamentado. 67

68 Medida 7-Revisión técnica: legislación, se busca con esta medida el incorporar dentro de los criterios a evaluar el incluir nuevos aspectos relacionados con gestión de calidad, seguridad pasiva y activa, nuevas tecnologías, emisión de gases entre otros, que van a contribuir en la seguridad de los usuarios y ocupantes de los automotores. Medida 8- Estudios integrales de flota vehicular, actualización de los modelos de vehículos utilizados en transporte público, uso de vehículos eléctricos e importación de vehículos, se pretende con esta medida el ampliar los campos de información de la flotilla vehicular registrados para mejorar el conocimiento y seguimiento. Así como, incentivar que no ingresen al país vehículos de mayor antigüedad para mejorar la seguridad vial. También estimular la demanda de los vehículos eléctricos y divulgar sus ventajas para la seguridad vial y el medio ambiente. El pilar 4- Usuarios de Vías de Tránsito Más Seguros. Este pilar tiene varios campos de acción, por un lado debe contarse con programas integrales para mejorar el comportamiento de los usuarios de las vías de tránsito, así mismo, debe promover la observancia permanente o potenciación de las leyes y normas en combinación con la educación o sensibilización pública para promover la utilización del cinturón de seguridad y del casco, y para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol, la velocidad excesiva, uso del teléfono celular mientras se conduce y otros factores de riesgo. Medida 9-Controles policiales (controles de velocidad con dispositivos tecnológicos, control a conductores de buses, control al señalamiento vial, uso de cinturón de seguridad, silla de seguridad para niños y niñas, uso obligatorio del casco y dispositivos retroreflectivos en motocicletas y bicicletas), es de suma importancia la aplicación de controles policiales 68

69 tomando como base las estadísticas de accidentes de tránsito, para determinar los puntos en donde se deben implementar. Los mismos se aplican para verificar el cumplimiento de las leyes y reglamentación vigente por parte de los conductores y acompañantes, para garantizar una conducta vial responsable y velar por el comportamiento vial, basado en los valores tales como tolerancia, respeto, solidaridad, responsabilidad, que se traduzca en un futuro en la reducción de accidentes y víctimas en las carreteras del país y sus consecuencias. A continuación se citan los diferentes tipos de controles policiales a realizar: Controles de velocidad con dispositivos tecnológicos. Control a conductores de buses. Control al señalamiento vial. Uso de cinturón de seguridad. Silla de seguridad para niños y niñas. Uso obligatorio del casco y dispositivos reflectivos en motociclistas y bicicletas. En forma paralela se deben implementar campañas de seguridad vial que acompañen el desarrollo de los diferentes operativos, los cuales deben tener mensajes claros, cortos y precisos, utilizando diferentes medios de comunicación (televisión, radio, diarios, internet, volantes, afiches, entre otros). Así como campañas de concienciación a colectivos de riesgo específicos, para ayudar a influir en las actitudes y comportamientos seguros en el sistema de tránsito. Se debe mejorar la información y la comunicación con las personas usuarias de las vías públicas, por medio de la transmisión de datos sobre la situación del sistema de tránsito (estadísticas de accidentes de tránsito e indicadores relacionados). También debe realizarse campañas de vigilancia y control en el transporte escolar y en concienciar sobre la importancia del 69

70 mantenimiento preventivo del vehículo desde la perspectiva de la seguridad vial. Medida 10-Evaluaciones, estudios sobre movilidad segura en el sistema de tránsito, así como talleres y conversatorios para el intercambio de las mejores prácticas, en el caso de Costa Rica esta es una medida buena en carreteras con tramos de alto riesgo en accidentes de tránsito, por cuanto han permitido determinar la debilidad de una movilidad segura dentro de las áreas de cobertura de los centros educativos, empresas, así como en lugares de alta concentración de ciudadanos, como centros de salud, centros comerciales entre otros. Medida 11- Capacitación para la creación de una cultura de mantenimiento vehicular, esta medida va a contribuir en crear conciencia a los dueños de los vehículos, que los mismos van a responder de forma adecuada en todo momento dependiendo de las condiciones de uso que se le dé y del seguimiento del programa de mantenimiento que aplique al vehículo. Medida 12-Educación vial, es implementada en los centros educativos del país, como una mejora continua basada en conocimientos, habilidades, valores y actitudes con el fin de fomentar comportamientos y capacidades que garanticen una cultura de seguridad vial y por ende la reducción de accidentes de tránsito. Esta va dirigida a enseñarles comportamientos debidos según diferentes modos de transportes, así como los roles en el sistema de tránsito según diferentes edades. Además, capacitación a conductores es importante impartir capacitación a los conductores con menos experiencia (jóvenes), debido a que son los que tienen mayores riesgos de verse envueltos en accidentes de tránsito que aquellos con más experiencia. Por lo anterior, la capacitación dirigida a los conductores es una herramienta importante para que éstos desarrollen conductas seguras y aumenten su conciencia respecto a los riesgos que implican la conducción de 70

71 vehículos. Los elementos necesarios para este tipo de educación son: aprender a conducir, tener conocimiento sobre la ley de tránsito respectiva, evaluar los factores de riesgos en el tránsito y reconocer los propios límites y habilidades. De ahí el impulso que la Dirección General de Educación Vial, brindará a las escuelas de conducción como medios integrales en el proceso de aprendizaje con la aplicación de la Ley N 8709 sobre la regulación de las escuelas de manejo. Pilar 5- Respuesta tras los Accidentes. El sustento de este pilar se enmarca en mejorar los procesos y protocolos de actuación y atención de un accidente vial, de tal forma que se evite que un accidente provoque otro accidente, a establecer procesos de abordaje del accidente para los distintos actores que intervienen y a difundir un protocolo sencillo de actuación a las personas usuarias de las vías. Todo lo anterior, para fortalecer la atención prehospitalaria y hospitalaria, así como los servicios de rehabilitación para todas las víctimas de traumatismos. Medida 13-Sistema de atención ante la ocurrencia de un accidente de tránsito, es un aspecto central por lo que se requiere la coordinación de instituciones tales como la Cruz Roja, Oficiales de Tránsito, Fuerza Pública y Bomberos, debido a que cada uno de ellos tienen roles definidos desde la atención a las personas hasta la habilitación nuevamente del flujo normas de la vía. Así como la implementación de un sistema de rehabilitación para víctimas de accidentes de tránsito, los accidentes de tránsito provocan que las personas en muchos de los casos queden muy afectadas, debido a ello, es importante que los lesionados como los familiares, reciban el apoyo por parte de las diferentes instituciones o asociaciones. Por lo anterior, el Cosevi ha venido trabajando con otras instituciones, con el fin de unificar esfuerzos para mejorar la calidad de vida de los habitantes del país. 71

72 10.- PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Pilar 1- Gestión de la Seguridad Vial. 72

73 10.- PLAN DE ACCIÓN DE SEGURIDAD VIAL. Para el establecimiento del Plan de Acción de Seguridad Vial se tomara como base cinco pilares básicos a saber: - Gestión de la Seguridad Vial, - Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura, - Vehículos Más Seguros, - Usuarios de las Vías de Tránsito Más Seguros y por último; Respuesta tras los Accidentes. Estos pilares se utilizan en el entendido que están sustentables en las recomendaciones dadas en el Informe Mundial Sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito. En un primer momento se evidencia la programación de acciones estratégica en materia de seguridad vial, cuyo énfasis se direcciona hacia la línea de prevención de accidentes de tránsito y sus consecuencias y posteriormente se establece solamente la programación en el plano estratégico administrativo. 73

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84 10.2- Pilar 2- Vías de Tránsito y Movilidad Más Segura. 84

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107 10.3- Pilar 3- Vehículos Más Seguros. 107

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116 10.4- Pilar 4- Usuarios de Vías de Tránsito Más Seguros. 116

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144 10.5- Pilar 5- Respuesta tras los Accidentes. 144

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148 PLAN NACIONAL ESTRATÉGICO - ADMINISTRATIVO Pilar 1- Gestión de la Seguridad Vial

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151 12- Líneas Estratégicas e Indicadores de Efecto y de Impacto 151

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