PROYECTO AMPLIACIÓN CLINICA TABANCURA

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1 ESTUDIO DE IMPACTO VIAL SOBRE EL SISTEMA DE TRANSPORTE URBANO ESTUDIO SIN REASIGNACIÓN: MENOR PROYECTO AMPLIACIÓN CLINICA TABANCURA COMUNA DE VITACURA Noviembre, 2007

2 ÍNDICE 1. INTRODUCCIÓN Alcances Generales Planteamiento Metodológico General DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Antecedentes Generales del Proyecto Ubicación Características Accesos DEFINICIONES INICIALES Área de Influencia Descripción de Rutas de Acceso Accesos y Rutas Peatonales Periodización Cortes Temporales CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Vialidad Adyacente Líneas de Transporte Público Peatones Mediciones de Flujo Vehicular ESTIMACIÓN DE DEMANDA Estimación de Demanda Distribución de Viajes ANÁLISIS DE ACCESOS Y CIRCULACIÓN INTERIOR MODELACIÓN Y SIMULACIÓN Metodología Flujos de Saturación Redes Modeladas RESULTADOS Y ANÁLISIS DE IMPACTOS

3 9. SITUACIÓN CON PROYECTO MEJORADO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN Medidas de Mitigación Etapa de Construcción Medidas de Mitigación Etapa de Operación Medidas generales CONCLUSIONES ÍNDICE DE ANEXOS - ANEXO N 1: MEDICIONES DE FLUJO VEHICULAR - ANEXO N 2: PLANOS SITUACIÓN CON PROYECTO - ANEXO N 3: ARCHIVOS MAGNÉTICOS 3

4 EISTU PROYECTO AMPLIACIÓN CLINICA TABANCURA 1. INTRODUCCIÓN 1.1. Alcances Generales El presente estudio de impacto vial tiene por objetivo dar cumplimiento a las exigencias establecidas en la Ordenanza General de la Ley General de Urbanismo y Construcciones, arrojando como resultado las medidas de mitigación que deberá materializar el proyecto de manera de resolver los conflictos que provocará desde el punto de vista vial y del sistema de transporte en general Planteamiento Metodológico General La metodología a emplear para la realización de este estudio se basa en el Manual de Procedimientos y Metodología de los Estudios sobre el sistema de Transporte Urbano (EISTU), Según la clasificación establecida por la metodología para determinar el tipo de estudio, para proyectos no residenciales con una cantidad desde 150 hasta 300 estacionamientos requieren un Estudio Táctico sin Reasignación de tipo Menor, de dicho análisis se propondrán medidas operativas y de diseño que tiendan a solucionar los eventuales conflictos que se hubiesen detectado. En general, se realizará un completo análisis de la situación actual que servirá para hacer una validación de las herramientas de modelación a utilizar, las que incorporarán todos los elementos viales, operativos y de gestión de tráfico de manera de describir correctamente tanto la oferta como la demanda de transporte existente. Sobre esto, se construirán los escenarios base o sin proyecto y las situaciones con proyecto y con proyecto mejorado. Estás últimas corresponden a la oferta y demanda base, más la demanda del proyecto y más los cambios producto de las medidas de mitigación en el caso de la situación con proyecto mejorado. 4

5 2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 2.1. Antecedentes Generales del Proyecto El proyecto en análisis contempla, la construcción de nuevas edificaciones para ampliar las superficie construida de la actual Clínica Tabancura. Este proyecto de equipamiento servicios de salud se desarrollará en un predio colindante a los terrenos de la actual clínica Ubicación El proyecto se ubica en la comuna de Vitacura sobre la calzada norte de Av. Tabancura entre Av. Las Hualtatas y Av. Las Condes en el sitio colindante a la Clínica Tabancura denominado Sitio 3ª1, Nº En la figura presentada a continuación se puede observar la ubicación del proyecto. 5

6 Figura Nº 2.1: Esquema de Ubicación 2.3. Características El proyecto completo, se ubica un terreno con una superficie útil de 8.813,80 m2. Sobre el terreno, se construirán ,33 m2 totales correspondientes al proyecto de ampliación evaluado en el presente estudio. Así la Clínica completa tendrá un total de ,54 m2 luego de la ampliación. La nueva torre a construir tendrá 6 pisos y 6 subterráneos destinados a estacionamientos. 6

7 2.4. Accesos Se modifican los accesos existentes de la siguiente manera: Accesos Existentes: - Entrada Principal a subterráneos que se ingresa desde pista de viraje izquierda y derecha sobre Av. Tabancura - Salida de Subterráneos hacia Av. Tabancura sólo a la derecha - Acceso urgencia que opera como entrada, con escaso flujo vehicular según conteos observados. Los tres accesos operan en forma independiente pues se encuentran en calzadas segregadas. Accesos Proyectados: - Entrada Principal y Salida principal a subterráneos se fusionan en una única calzada, que se ingresa desde pista de viraje izquierda y derecha sobre Av. Tabancura - Salida de desde Subterráneos hacia Av. Tabancura sólo a la derecha - Se proyecta un acceso de urgencia que conduce a estacionamientos en superficie o nivel calle y que también tiene comunicación con los nuevos subterráneos Desde el acceso principal, se permite entrar a 533 estacionamientos, es decir a la mayoría de los estacionamientos: los 345 existentes y los 203 proyectados, y se puede salir por la rampa de acceso principal de 345 estacionamientos. Desde el acceso de urgencia proyectado, se accede tanto como entrada y salida a 44 estacionamientos de superficie. Además permite el ingreso a 10 vehículos de urgencia y salida a 203 estacionamientos subterráneos nuevos proyectados. 7

8 Figura Nº 2.2: Operación de Accesos 8

9 3. DEFINICIONES INICIALES 3.1. Área de Influencia Dada las características tanto de ubicación como de flujo generado por el proyecto, es posible asegurar que su área de influencia es a nivel local. En primer lugar se determinará las intersecciones semaforizadas más cercanas a los accesos del proyecto, según lo indica la metodología de Estudio Táctico sin Reasignación de tipo Menor. En el caso que no existan intersecciones semaforizadas a menos de 300 metros, se analizarán las intersecciones de prioridad más próximas usando el mismo criterio En ningún caso se podrá dejar de considerar, al menos la intersección más próxima al ingreso o egreso del proyecto sobre cada una de las rutas, sea esta semaforizada o de prioridad Descripción de Rutas de Acceso Las principales rutas de ingreso y egreso de los usuarios del proyecto son las siguientes: Poniente: INGRESO Las rutas que permiten acceder a los usuarios al proyecto que provengan de la zona poniente son: Av. Las Hualtatas - Av. Tabancura - Pista de Viraje Izquierda Clínica - Proyecto Av. Las Condes Poniente Av. Tabancura Proyecto 9

10 EGRESO El egreso hacia el poniente se hace a través de las siguientes rutas: Proyecto Av. Tabancura Av. Las Hualtatas Oriente: INGRESO Las rutas que permites acceder a los usuarios al proyecto que provengan de la zona oriente son: Av. Las Condes - Av. Tabancura - Proyecto Av. Las Hualtatas Oriente - Av. Tabancura - Proyecto EGRESO El egreso hacia el oriente se hace a través de las siguientes rutas: Proyecto Av. Tabancura Av. Las Hualtatas Oriente Norte: INGRESO La ruta que permite acceder a los usuarios al proyecto que provengan de la zona norte son: Av. Tabancura - Pista de Viraje Izquierda Clínica - Proyecto EGRESO El egreso hacia el norte se hace a través de las siguientes rutas: Proyecto Av. Tabancura 10

11 Sur: INGRESO Las rutas que permiten acceder a los usuarios al proyecto que provengan de la zona sur son: Av. Estoril - Av. Tabancura - Proyecto EGRESO El egreso hacia el sur se hace a través de las siguientes rutas: Proyecto Av. Tabancura Av. Las Hualtatas Gráficamente, las rutas de acceso y los flujos asociados al proyecto se muestran en el capítulo de demanda. 11

12 3.3. Accesos y Rutas Peatonales Los accesos peatonales de proyecto se efectúan por Av. Tabancura. En las intersecciones aledañas existen los cruces peatonales semaforizados adecuados y en buen estado. La ubicación del acceso peatonal principal de la clínica se mantiene en su ubicación actual y segregado de los accesos vehiculares para mayor seguridad. En el esquema siguiente, se observan las rutas a paraderos de transporte público y rutas peatonales en general dentro del área de influencia. 12

13 RUTAS PEATONALES Y DE ACCESO A TRANSPORTE PÚBLICO 13

14 3.4. Periodización Se sabe que la periodización externa del sector, posee los siguientes períodos críticos: Punta Mañana y Punta Tarde Laboral. El presente estudio tiene como objetivo estimar el impacto que provocará el proyecto en los períodos Punta Mañana y Punta Media Tarde, por corresponder a los períodos en que se producen las mayores demandas tanto de la infraestructura vial circundante como de las personas que saldrán o ingresarán de la clínica, según sea el período de análisis. Con el objetivo de obtener la periodización del proyecto, se tomará como antecedentes la operación actual de estacionamientos existentes de la clínica, debido a que la ampliación es de similares características a los servicios ofrecidos en el actual edificio por lo que se espera que el comportamiento diario sea similar. Para conocer la distribución de demanda por estacionamientos de la clínica, se solicitó información mensual de la ocupación de estacionamientos separada en periodos de 15 minutos. La ocupación mensual corresponde a la cantidad de estacionamientos utilizados en cada media hora. En este caso se tiene información del mes de agosto 2007 completo para todas las horas del día. Como se observa en los gráficos presentados, durante los días laborales tienen más altas tasas de ocupación que fines de semana, por lo que se concluye que los períodos a modelar corresponderán a días laborales por tener mayores demandas de estacionamientos y por lo tanto mayores flujos. En los gráficos presentados, también se aprecia la variabilidad en la demanda de estacionamientos por la diferencia entre los máximos y mínimos diarios. El total de estacionamientos reales existentes es de 320. La máxima ocupación de esto se produce según estadísticas entre las 17:00 y 18:00 de un día laboral con 264 estacionamientos usados. El segundo período de mayor ocupación de estacionamientos de la clínica se produce entre las 11:30 y 12:30. 14

15 300 Figura Nº 3.1: Ocupación Máxima y Mínima Diaria de Estacionamientos Existentes Día Laboral por período :00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 23:00 23:59 Max Ocupación Día Laboral Min Ocupación día laboral Figura Nº 3.2: Ocupación Máxima y Mínima Diaria de Estacionamientos Existentes Día Sábado y Domingo por período :00 1:00 2:00 3:00 4:00 5:00 6:00 Max Ocupación Fin de Semana 7:00 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 Min Ocupación Fin de Semana 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 23:00 23:59 Complementariamente, se midió los accesos de la clínica para determinar cuál es la real magnitud de flujos que ingresa y egresa a la clínica en las horas punta, cuando se producen exactamente éstas. Durante la mañana, la mayor carga de la Clínica es entre las 7:45 y 8:45, en la tarde de 18:30 a 19:30. 15

16 Figura Nº 3.3: Histograma de Flujos Medidos Clínica, Punta Mañana [veq/h] Total Período Figura Nº 3.4: Histograma de Flujos Medidos Clínica, Punta Tarde [veq/h] Total Período Por otra parte, la periodización del área de influencia está dada por los flujos totales observados en las intersecciones medidas, sin incluir los accesos de la clínica. Durante la punta mañana se observa que la hora más cargada del área de influencia está entre las 7:45 y 8:45. 16

17 Figura Nº 3.5: Histograma Flujos Vehiculares Totales Período Punta Mañana [veq/h] Período Figura Nº 3.6: Histograma Flujos Vehiculares Totales Período Punta Tarde [veq/h] Período La punta tarde, el área de influencia presenta su hora de mayor carga entre las 18:30 y 19:30 horas. 17

18 Ambos resultados coinciden con la periodización UOCT vigente en que para el período punta mañana y punta tarde, los planes y tramos horarios son: Plan Horario Cruces Nombre Cruces 11 L 07:30-08:00 J Las Hualtatas - Tabancura 1 L 08:00-10:00 J Las Hualtatas - Tabancura 24 L 17:00-20:00 J Las Hualtatas - Tabancura 1 L 07:00-10:00 J J Tabancura - Las Condes Estoril - Las Condes 24 L 18:30-20:00 J J Tabancura - Las Condes Estoril - Las Condes Para determinar los períodos a modelar según la superposición de períodos críticos y coherencia con periodización UOCT, se efectuó un esquema que tiene un resumen de la periodización del área de influencia según UOCT y conteos. Además se superpone con las demandas máximas propias de la clínica en estos períodos. Luego, se tiene que los periodos más críticos a modelar serán entre 8:00 y 9:00, y entre 18:30 y 19:30. Figura Nº 3.7: Periodización horas críticas AM PT Periodización Según: UOCT Las Condes UOCT Las Hualtatas Conteos Demanda Externa Conteos Demanda Clínica Superposición Horas Punta Periodo a Modelar 8:00 a 9:00 18:30 a 19: Cortes Temporales Dado que el proyecto se construirá durante el 2008, éste estaría operando a principios del año Luego, los cortes temporales a considerar en este son: - Corte Temporal año 2007, el cual corresponde al año en que se realizan las mediciones. Se denomina Situación Actual. - Corte Temporal año 2010, año siguiente de inicio operaciones. 18

19 Para los cortes temporales el corte temporal 2010, se considera una Situación Base, y una Situación con Proyecto. Esta última tiene a su vez un escenario con proyecto sin medidas y una con proyecto mejorado. Se utilizará una tasa de crecimiento de los viajes de transporte privado de 4% anual, para expandir los flujos desde la situación actual hasta el corte de análisis:

20 4. CARACTERIZACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL En este punto se mencionan los principales aspectos que caracterizan la situación actual en el área de estudio, los cuales se basan en información recopilada en terreno, mediciones de flujo, y otras fuentes Vialidad Adyacente A continuación se presenta una breve descripción de la vialidad actual adyacente al proyecto y perteneciente al área de influencia. El cruce de mayor relevancia es el de la intersección de Av. Las Condes con Estoril y Paul Harris con Estoril. a) Estoril Las Condes En la imagen se muestra la llegada hacia el nudo Estoril desde esta vía. Esta presenta un ensanche en el sentido sur norte que provee alta capacidad al llegar al semáforo con Av. Las Condes. 20

21 En la foto se muestra la parte norte del nudo Estoril, donde se intercepta Av. Las Condes con Av. Tabancura. En la imagen la bifurcación para seguir hacia Estoril o Av. Kennedy. b) Av. Tabancura Av. Las Hualtatas En la imagen se muestra la llegada Av. Las Hualtatas rama norte hacia Av. Tabancura. Tiene una pista por sentido demarcada como si estuviera prohibido el viraje izquierda, pero no es así. En la foto se muestra Av. Las Hualtatas poniente con Av. Tabancura. En este caso se tiene prohibición de estacionamientos debidamente señalizado y demarcados. Por esta vía transitan buses alimentadores. 21

22 En la imagen, Av. Tabancura norte llegando con tres pistas, donde la pista central es de exclusivo viraje izquierda hacia Av. Las Hualtatas. Existe un paradero regularizado pero sin refugio. En la foto se muestra la rama sur de Av. Tabancura con Las Hualtatas. Se aprecia la pista exclusiva de viraje izquierda existente en esta rama también. Tiene tres pistas totales. En general, la demarcación de flechas, líneas divisorias de pistas se encuentran en regular estado. c) Accesos Clínica En la imagen, los accesos actuales a estacionamientos de clínica Tabancura. El de la derecha es entrada y se puede ingresar desde Av. Tabancura virando a la derecha o por pista de viraje izquierda. Justo a la derecha está el acceso peatonal exclusivo y segregado de los vehículos. 22

23 En la foto, el ingreso a urgencia que es muy poco utilizado. También se aprecia la pista de viraje izquierda para acceder a la clínica regulada con señal Ceda el Paso Líneas de Transporte Público Hay líneas de Transantiago que satisfacen la demanda de transporte público del sector y por ende de la clínica. Los Troncales 405 y 411 y el alimentador C11 que transita por Las Hualtatas. Existen varios paraderos en las cercanías del proyecto los cuáles dan un adecuado acceso a los usuarios de la Clínica que llegan en transporte público Peatones Debido a que este sector está urbanizado, existen veredas, rebajes de solera y cruces peatonales semaforizados en toda el área de influencia. 23

24 4.4. Mediciones de Flujo Vehicular Se hizo mediciones vehiculares en el área de influencia con fecha posterior a la puesta en marcha del Enlace Tabancura, el cual debió haber modificado la estructura de flujos del sector. Para el cálculo de los vehículos equivalentes se utilizaron los factores de equivalencia indicados en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana de la Comisión de Transporte Urbano (1988) y que se indican a continuación: Cuadro Nº 4.1: Tipología Vehicular Factor de Tipo Vehículo Equivalencia (VEQ) Vehículos livianos 1,00 Taxis Colectivos 1,35 Taxis Vacíos 1,35 Taxibuses 1,65 Buses 2,00 Buses Articulados 3,00 Camiones 2 ejes 2,00 Camiones + 2 ejes 2,50 Fuente: Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana Los horarios de medición de flujo vehicular de estos últimos, se realizaron en los periodos más representativos de los períodos críticos del proyecto. El detalle de los conteos obtenidos se puede apreciar en el Anexo Nº 1. 24

25 5. ESTIMACIÓN DE DEMANDA El objetivo fundamental de este capítulo, es presentar la demanda de viajes asociada al proyecto. Es decir estimar la magnitud de viajes generados y atraídos por el proyecto en los distintos períodos de modelación. Se hace el supuesto que la demanda del proyecto es la máxima pues se considera operando en régimen, con el máximo de estacionamientos funcionando. La idea es realizar una estimación de demanda que sea realista y que a la vez plantee un escenario desfavorable para representar correctamente los impactos del proyecto en los períodos críticos modelados. La demanda será estimada en función del número de estacionamientos actuales operando y los proyectados Estimación de Demanda En este caso, se midió los flujos generados y atraídos de la actual Clínica para los períodos Punta Mañana y Punta Tarde Laboral. Con 320 estacionamientos reales funcionando, se midió lo siguiente en las horas de modelación. Cuadro Nº 5.1: Viajes Actuales Clínica Tabancura, por período y tipo de usuario Estacionamientos Actuales: 320 PT PM Viraje Exclusivo izq. desde Tabancura / Acceso Clínica Salida Clínica / hacia Las Hualtatas Entrada Clínica / desde Nudo Estoril Entrada Urgencia / desde Nudo Estoril Para estimar los flujos futuros, se calculará un crecimiento proporcional al incremento en el número de estacionamientos con la situación con proyecto como usualmente se hace en estos estudios de amplación. 25

26 Cuadro Nº 5.1: Viajes Futuros Clínica Tabancura, por período y tipo de usuario Estacionamientos Futuros: 592 PT PM Viraje Exclusivo izq. desde Tabancura / Acceso Clínica Salida Clínica / hacia Las Hualtatas Entrada Clínica / desde Nudo Estoril Entrada Urgencia / desde Nudo Estoril En el caso del acceso de urgencia proyectado, dado que en la actualidad es subutilizado, se usó el valor total como los flujos de entrada y salida de este en el caso de la situación con proyecto. Estos flujos fueron distribuidos proporcional en cada acceso según los estacionamientos que sirve cada uno, como fue descrito en el capítulo de accesos Distribución de Viajes La distribución de viajes se estimará en función de los flujos medidos en las diferentes rutas de acceso al proyecto. Particularmente en este caso, para los vehículos que ingresan por la pista de giro izquierda de acceso a la Clínica, se usó los flujos medidos en Av. Tabancura con Las Hualtatas. Por el contrario para el ingreso desde el sur, se usó las intersecciones modeladas sobre Av. Las Condes. Se ha hecho el supuesto que la estructura o porcentajes de vehículos que existe hoy en día se mantiene pues los clientes de la clínica futuros será de similares características que los de la situación con proyecto. A continuación se presenta un esquema con las rutas, flujos y porcentajes de la demanda asociada al proyecto y su distribución. 26

27 DISTRIBUCIÓN DE DEMANDA DEL PROYECTO 27

28 6. ANÁLISIS DE ACCESOS Y CIRCULACIÓN INTERIOR a) Estacionamientos Los estacionamientos han sido proyectados de 2,5 metros de ancho y de 5,0 metros de largo, considerando una conformación predominantemente ortogonal. b) Acceso y Salida Vehicular La vialidad en la que se inserta el sistema de accesos es acorde con la definida en el perfil de las avenidas y calles que requiere el proyecto según su envergadura, y en la cual los ingresos y egresos cumplen con la normativa vigente. c) Circulación Interior La norma municipal exige un ancho variable de acuerdo a la posición y dotación de vehículos a los que sirva, por lo cual se resolvió el proyecto con una circulación de 6,00 metros de ancho, sirviendo con esto a todos los estacionamientos correspondientes al proyecto. Esta vía es de uso exclusivo del proyecto, no siendo declarada espacio público. En el Anexo Magnético están disponibles los planos de planta. d) Distancias a la Intersección Para cumplir con lo dispuesto en el volumen 3 (punto ) del Manual de Vialidad Urbana, es necesario verificar las distancias que median entre las intersecciones e ingresos / egresos, las cuales deben respetar una distancia mínima en función del flujo vehicular. Los flujos a considerar se miden en vehículos por hora y por pista, y corresponden al período más cargado de los analizados. Las distancias d q y d 2, en función del flujo promedio horario por pista se muestran en el cuadro siguiente: 28

29 Cuadro 6.1: Normas de Distancias Mínimas a la Intersección Flujo (veq/hr/pista) d q (m) d 2 (m) > Fuente: Manual de Vialidad Urbana En el Cuadro 6.2 se resume la información relativa a la ubicación de los accesos del proyecto. El flujo a considerar es del período punta Tarde de un día laboral, por ser este período el más cargado de los dos en análisis en la situación con proyecto. Cuadro 6.2: Verificación de Distancias Mínimas a la Intersección Flujo 1 Proyectados Norma Acceso en Estudio (veh/hr - Cumple d pista) 1 +d q d 2 d 1 + d q d 2 Acceso Principal Si Acceso Urgencia Si Dado que la distancia dq + d1 es muy superior a las mínimas exigidas para cada uno de los accesos, se cumple ampliamente la norma. Por otra parte, la distancia d2 en estos accesos es ampliamente superior al mínimo exigido, en los accesos del proyecto. En los anexos se presenta el plano de planta y accesos donde quedan definidos los aspectos anteriormente tratados. 1 Flujo en rama primaria a la cual o de la cual se accede. 29

30 7. MODELACIÓN Y SIMULACIÓN 7.1. Metodología La metodología indica que las medidas de mitigación deben nacer del análisis de impactos de la situación con proyecto con respecto a la situación base según los resultados entregados por las modelaciones que se efectúen de cada corte temporal y período. Dado que no existen intersecciones semaforizadas en el área de influencia, se ha utilizado el modelo ASIDRA para evaluar las intersecciones del prioridad del área de influencia para estimar los niveles de saturación en la situación con proyecto respecto a la actual y base. En el Anexo Magnético, se encuentran los archivos de modelación de todos los escenarios. 30

31 7.2. Flujos de Saturación Los flujos de saturación se obtuvieron por medio del método que recomienda el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transporte, el cual utiliza como unidad básica el automóvil directo equivalente (ADE). No obstante se hace mención que para los efectos del presente estudio, carece de relevancia un análisis más detallado de estos parámetros. Se definieron flujos de saturación de tipos de pistas representativos de la red, considerando su ubicación y actividad de transporte público. Esta definición se hizo considerando lo definido en el Manual de Diseño y Evaluación Social de Proyectos de Vialidad Urbana, SECTU 1988, para períodos punta. Cuadro 5.1: Flujos de Saturación Utilizados (ADE/Hr) Por Pista Tipo de Pista Flujo de Saturación Sólo Autos Autos y Buses Pistas con Paraderos de actividad baja Pistas con Paraderos de actividad media Pistas con Paraderos de actividad alta Fuente: Manual de Procedimientos y Metodología de los EISTU Los flujos de saturación en veq/hr (S) se estimaron en función de un flujo de saturación básico en ade/hr (Sb) mediante la siguiente fórmula: VEQ S( ) Hr f a * f p * = ( q * f i t q * f i * f m ) t * Sb ADE Hr 31

32 Donde: q i : Flujo vehicular expresado en veh/hr Sb: Flujo de saturación básico expresado en ade/hr Cuadro 5.2: Flujo de Saturación Básico (ADE/hr) PISTA Sb Con influencia de paradero Sin influencia de paradero Fuente: Manual de Procedimientos y Metodología de los EISTU f a : Factor de ancho, con ancho de pista (a) en metros Cuadro 5.3: Factores de Ancho Fa a (m) 1 3 3, *a < *a >3,7 Fuente: Estudio "Proyecto SCAT Oriente", UOCT Para la transformación de los flujos de saturación de ADE/hr a veq/hr se utilizaron los siguientes factores de conversión. Cuadro 5.4: Factores de Viraje Tipo de Movimiento Factor de Conversión (fm) Directo 1,00 Viraje derecha 1,25 Viraje izquierda sin oposición 1,15 Viraje izquierda con oposición 1,57 Fuente: Elaboración Propia 32

33 7.3. Redes Modeladas En el área de influencia existe la particularidad que las intersecciones semaforizadas pertenecientes a ella, no operan con igual ciclo, como es el caso de Av. Las Hualtatas con Av. Tabancura respecto de las intersecciones sobre Av. Las Condes, que sí tienen un ciclo común. Es por esta razón que se conformó 2 redes de modelación, como fue sugerido por UOCT. A continuación se muestran los esquemas con las redes Transyt Modeladas en los distintos escenarios. 33

34 REDES TRANSYT MODELADAS 34

35 8. RESULTADOS Y ANÁLISIS DE IMPACTOS El objetivo de este punto es identificar el impacto que genera un proyecto, mediante la comparación de parámetros de tráfico entre la situación con y sin proyecto. Los principales parámetros de tráfico analizados en este tipo de estudios son los siguientes: Grados de saturación Demoras Paradas Largos de cola En este caso particular, y por el tipo de estudio, el análisis se centrará en la variación de los grados de saturación y longitudes de cola en la vialidad del sector analizado. En los cuadros siguientes se entrega información obtenida del modelo TRANSYT, así como el cálculo de la capacidad de reserva por arco para la Situación Base v/s Proyecto.. 35

36 9. SITUACIÓN CON PROYECTO MEJORADO Y MEDIDAS DE MITIGACIÓN En el presente capítulo, se plantean las principales medidas de mitigación que deberá realizar el proyecto para su construcción y operación de manera que los impactos generados no provoquen deterioros en los niveles de servicio de la vialidad del área de influencia Medidas de Mitigación Etapa de Construcción El objetivo principal de cualquier medida propuesta, es reducir al máximo todo tipo de emisiones y nivel de congestión en la vialidad, de manera que el impacto producido sea el mínimo. Construir y señalizar correctamente las entradas de camiones y vehículos al área de construcción. Se instalará en la etapa de construcción toda la señalética relacionada con trabajos en la vía, en concordancia al artículo 102 de la Ley Nº No estacionar camiones en la vía pública Programar fuera de las horas de máximo flujo vehicular el tránsito de camiones involucrados Medidas de Mitigación Etapa de Operación Se han revisado todas la líneas de parada, y existen arcos que tienen incrementos de flujos importantes debido al proyecto y que incrementan los grados de saturación. Sin embargo, se han propuesto medidas que mitigan estos impactos. Según como establece la metodología, y para poder mitigarlas se han propuestos las siguientes medidas: Las medidas de mitigación y plano de acceso, se encuentran en los planos presentados en el Anexo Nº 2. Infraestructura Modificar largo de pista de viraje izquierda de acceso a la clínica de manera de alinear con nuevo acceso vehicular. 36

37 Gestión de Tránsito Redemarcación de líneas de ejes de calzada de Av. Tabancura entre Av. Las Hualtatas y Av. Las Condes (caletera norte), líneas de parada y pasos peatonales en cruce semaforizados Redemarcar pista de viraje izquierda con señal Ceda el Paso y flecha de sólo viraje. Refozar con señal vertical ceda el paso. Deberá instalarse una señal de prohibición de no estacionar ni detenerse frente a la clínica y pintarse la solera amarilla en todo el frente del predio. Instalar señal Prohibido virar en U en pista de viraje izquierda de acceso clínica. Redemarcar uso de pistas de Av. Las Hualtatas con flechas de viraje izquierda correctas. Semáforos Se deberá reprogramar las programaciones de las intersecciones Av. Las Hualtatas-Av. Tabancura y Av. Las Condes (lateral norte) Av. Tabancura en los períodos punta mañana, y punta tarde que son los que experimentarán más cambios. La reprogramación deberá efectuarse 6 meses después de la puesta en marcha de la ampliación para que se note el impacto del proyecto en los flujos de estas intersecciones. Peatones Reposición de vereda frente a la urbanización del edificio, con la habilitación de los rebajes de solera en cada uno de los accesos vehiculares Demarcación de pasos peatonales en los accesos del proyecto Medidas generales Demarcación con que contempla el proyecto será ejecutada con pintura termoplástica, ajustándose a lo dispuesto por el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. La señalización a instalar se ajustará a lo dispuesto por el Manual de Señalización de Tránsito del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. 37

38 Todos los accesos a la propiedad serán de acuerdo al artículo de la O.G.U.C. 38

39 10. CONCLUSIONES La principal medida propuestas tiene que ver con medidas físicas de accesibilidad que permiten minimizar los conflictos hacia la vialidad adyacente. Si bien en las intersecciones del área de influencia tienen aún capacidad de reserva en la actualidad, desde la situación base del año 2010 se aprecia que estas tendrán niveles de saturación altos, pero que se pueden manejar con reprogramación, como se propone. Por el nivel de consolidación del sector, no hay medidas físicas adicionales que se puedan hacer ni que sean requisito para la operación vial del proyecto o para mitigar su impacto ya que este es menor. Las medidas propuestas abordan el tema de seguridad peatonal, mitigación vial, accesibilidad a la Clínica, y gestión de tránsito en general. Todas ellas garantizan el buen funcionamiento del sistema de transporte del área de influencia analizado. El proyecto analizado con la implementación de las medidas de mitigación, no debiera provocar conflictos de relevancia en el área de influencia, con lo cual la Dirección de Obras puede tener la certeza que al otorgar los permisos de edificación respectivos, no estará generando conflictos viales futuros. 39

40 ANEXO 1: MEDICIONES DE FLUJO VEHICULAR 40

41 ANEXO 2: PLANOS SITUACIÓN CON PROYECTO 41

42 ANEXO 3: ARCHIVOS MAGNÉTICOS 42