EL PLAN INTEGRAL DE MOVILIDAD URBANA SUSTENTABLE - PIMUS II Conferencia de Derechos Humanos, Políticas Públicas y Discapacidad Equiparando más allá de los Límites Panel de Accesibilidad 2 de Marzo de 2016 Ana Laura Morais Directora de Planificación Metro de Panamá, S.A. amorais@metrodepanama.com.pa
Contenido 1. QUÉ ES EL PIMUS? 2. DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD 1. Reparto Modal Viajes Diarios AMP 2. La discapacidad en el AMP 3. Problemática de la Movilidad peatonal 4. Caso del Metro de Panamá 5. Iniciativas Positivas 3. PROPUESTA FASE 1 4. ACTIVIDADES FASE 2
QUÉ ES EL PIMUS? El Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable para el Área Metropolitana de Panamá es una herramienta de planeación que define la política y los programas que en materia de movilidad se requieren en los próximos 30 años, con el fin de lograr una ciudad sustentable.
QUÉ ES EL PIMUS? Proponer la reestructuración institucional del sector transporte urbano requerida para implantar y ejecutar el PIMUS-AMP Conformar una base de datos de movilidad urbana, en plataforma GIS, por medio de fuentes documentales y estudios de campo. Desarrollar un diagnóstico y un pronóstico del sistema de movilidad urbana en el AMP. Definir la política, estrategias y planes de acción para los distintos componentes de la movilidad urbana del AMP.
QUÉ ES EL PIMUS? El PIMUS se desarrolla en dos fases consecutivas:
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Reparto Modal Viajes Completos Diarios AMP 2014 Transporte no motorizado 9% Otros medios 8% Transporte público 37% Diariamente en el AMP: 2.3 millones de viajes 1.28 viajes por persona Transporte privado 36% Taxi 10% Los viajes en transporte público y taxis siempre incluyen tramos a pié
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD La discapacidad en el AMP Retraso mental 15% Otra 14% Ceguera 13% Sordera 10% Parálisis cerebral 8% 4% de los hogares del AMP reportó tener un integrante que presenta alguna condición de discapacidad. Deficiencia física 37% Problemas mentales 3% Más de 20 Mil personas
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Problemática de la Movilidad peatonal Panamá Interamericana Chepo La Chorrera Carretera Panamericana Capira Au Panama - La Chorrera Arraiján Madde n Pan ama - Colon Via Centenario Carretera Panamericana Av Simon Bolivar Av Peru San Miguelito Calle 50 Corredor Sur Aeropuerto Int. Tocumen Condición de la infraestructura Peatonal Inexistente Muy escaso Escaso Regular Regular a bueno Red vial Costa Cuanto más alejado del centro del AMP, las condiciones para la movilidad peatonal son más precarias. Límite área de estudio Área fuera del AMP Distritos AMP
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Problemática de la Movilidad peatonal Mala calidad de la infraestructura peatonal, en particular en los accesos a los servicios de transporte público. Escasez de condiciones que favorezcan la circulación peatonal en condiciones de accesibilidad total. Insuficiencia de espacios recreativos funcionales y accesibles a los habitantes. Discontinuidad para la circulación peatonal Reducción del espacio peatonal por estacionamiento Aceras Invadidas
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Problemática de la Movilidad peatonal Escasas Adecuaciones para personas con movilidad reducida Cuando existe la acera se ofrece de forma parcial la continuidad al peatón. Con frecuencia los diseños y su ubicación son inadecuados Este déficit en calidad y dimensiones incumple las normativas vigentes en Panamá, así como los estándares internacionales, que exigen condiciones de accesibilidad total para todos los usuarios ubicación inadecuada de la rampa
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Caso del Metro de Panamá A pesar de toda la preocupación en mejorar el entorno peatonal a lo largo de la Línea 1 del Metro en materia de accesibilidad universal queda trabajo por hacer: Rampas interrumpidas por cuneta de recolección de aguas pluviales. Diferencia de nivel entre la rampa y la vialidad existente Pendiente de la rampa superior a la norma Ausencia de rampa en algunos sitios Deficiencias en la demarcación de pasos peatonales Falta de Semáforos Peatonales Elementos de infraestructura que obstaculizan la circulación (cámaras de inspección, postes de iluminación, etc.) Aceras sin terminar o interrumpidas por accesos vehiculares Falta de señalización podotáctil en los alrededores de las estaciones Falta de Sistema en Braille para recarga y pago
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Iniciativas positivas Resolución No.44-A.13 del 8 de febrero de 2013 por el Cual se aprueba la reglamentación de aceras para urbanizaciones nuevas a nivel nacional, Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT). El MOP y los Municipios tienen la facultad legal de realizar programas de reacondicionamiento de aceras siguiendo las normas del MIVIOT Obligación de reacondicionar aceras frente a aumentos de densidad e intensidad en el uso de suelo. Aceras en áreas adyacente a estaciones de las líneas del metro y las zonas pagas del MetroBus, serán priorizados para ampliar y mejorar las condiciones existentes (radios de 300, 600 y 1.5 km) Todos los nuevos desarrollos del país tendrán aceras a ambos lados en cada una de sus vías, serán accesibles a requisitos físicos de la movilidad peatonal y la inclusión social total de las personas con discapacidad (rampas, señales táctiles y cualquier otro adicional). La Franja de infraestructura, mobiliario y paisajismo urbano adyacente a la acera tendrá un ancho mínimo de 0.60 metros.
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Iniciativas positivas continuación Resolución No.44-A.13 Las aceras serán continuas sin diferencias de nivel, escalones, rampas o vados en su ancho de paso libre Los pavimentos deben ser uniformes, exentos de irregularidades, sin producirse en ellos diferencias de nivel mayor de 2mm. No debe existir descarga de aguas de lluvia, ni drenajes directamente sobre las aceras. Se eliminan las cunetas abiertas en los nuevos desarrollos en las áreas urbanas del país. Las rampas o vados peatonales o de entrada de autos se resolverán dentro de la franja de infraestructura sin infringir el ancho de paso libre, sin formar parte de la acera o ancho de paso. No se permite usar las aceras para colocar temporalmente materiales de construcción, salvo los casos excepcionales autorizados por el Municipio.
DIAGNÓSTICO DE LA MOVILIDAD Iniciativas positivas continuación Resolución No.44-A.13 Anchos mínimos de aceras, franjas y otros según servidumbres viales Densidad Tipo de vía Derecho de vía (m) Valores mínimos (m) Acera Franja 40.0 2.6 0.8 Principal o avenida 26.0 2.2 0.8 Alta 20.0 2.2 0.8 Colectora 15.0 2.2 0.7 Local 14.4 2.0 0.6 Principal o colectora 15.0 2.2 0.7 Media Colectora 14.4 2.0 0.6 Local 13.6 1.8 0.6 Colectora 15.0 2.2 0.7 Local o secundario 13.6 1.8 0.6 Bajo 12.8 1.6 0.6 Local / sin salida 12.0 1.2 0.6
PROPUESTA FASE 1 Políticas de Calles Completas Completar una calle promueve la equidad social Antes Organizan el espacio para todos Ofrecen mayor cantidad de opciones de movilidad. Promueven la convivencia ordenada y segura de los diversos modos de transporte. Promueven la movilidad activa y el uso de medios más sustentables de transporte. Mejoran el entorno social al incrementar la convivencia pública y elevar la plusvalía. Después
PROPUESTA FASE 1 Programa de Calles Completas Creación de Nuevas Normas de Diseño y Desarrollo Urbano. Cada institución tiene una tarea: Ministerio de Obras Públicas (MOP) en coordinación con ATTT, MIVIOT y Municipios del AMP, Elaborar Manual de Normas para el Diseño Geométrico Urbano Ministerio de Vivienda y Ordenamiento Territorial (MIVIOT) en conjunto con los municipios del AMP Modificar el Reglamento Nacional de Urbanizaciones Municipios con la participación de la ATTT, MOP y SENADIS Elaborar Manual de Diseño del Espacio Público ATTT en coordinación con MOP y OCA Elaborar un Manual de Señalización Vial Urbana
PROPUESTA FASE 1 Completar Calles con infraestructura peatonal con accesibilidad universal Municipios deben escoger los corredores y las zonas para realizar un Plan Piloto. Aplicar la metodología de evaluación de Caminabilidad (BID) Candidatos: Centro de La Chorrera, Interamericana Distrito de Arraiján, Calidonia, Vía España, Tumba Muerto, Domingo Díaz, Transístmica, Centro de Chepo Rampas pendiente máxima de 6.5%. Zona de espera del peatón pendiente máxima de 2%. Ancho de la rampa igual a la del paso peatonal demarcado.
ACTIVIDADES DE FASE 2 Completar el levantamiento de información y Diagnóstico sobre movilidad no motorizada Completar el levantamiento de información y Diagnóstico sobre Accesibilidad Universal Desarrollar programa Promoción de la Movilidad No Motorizada Desarrollar programa de Incorporación de Accesibilidad Universal a la oferta de transporte: infraestructura vial y vehículos de transporte público http://www.plenainclusionmadrid.org/ GRACIAS POR SU ATENCIÓN!!!!