Metro o Transmilenio en la 7? Elementos claves para comparar Arturo Ardila Gómez, Ph.D. Director Grupo de Estudio de Transporte Uniandes Corposéptima, Marzo 1 de 2007
Agenda Contexto Breve historia del Metro de Bogotá Comparación de alternativas Necesidad del SITP Que no nos pase lo de Lima Conclusiones
Contexto: contaminación en la 7a 500 450 400 Medias minutales PM10 (ug/m3) 350 300 250 200 150 100 50 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Tiempo (minutos) Control Parque Camelot Control Vía Transmilenio Control vía Particular Medición Calle 31
Contexto: la malla vial Déficit de 7 billones de pesos Para mantenimiento aceptable y expansión de la malla vial es necesario: Sobretasa a la gasolina del 50% (hoy 25%) Sobretasa al Diesel del 46% (hoy del 6%) Peaje de $8,000 por cada entrada al centro expandido Mantener igual el impuesto de rodamiento
Contexto: la malla vial Para mantenimiento bueno y expansión de la malla vial es necesario: Sobretasa a la gasolina del 75% (hoy 25%) Sobretasa al Diesel del 64% (hoy del 6%) Peaje de $16,000 por cada entrada al centro expandido Duplicar el impuesto de rodamiento
Contexto: los pobres de movilidad 2.5 2 Indice de Movilidad 1.5 1 0.5 0 1 2 3 4 5 6 Es tr ato
Contexto: los pobres de movilidad Motivo viajes a pie 900,000 800,000 700,000 600,000 Viajes 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 - Regreso a residencia Trabajo Estudio Negocios Compras Asuntos personales Transbordo Otro
Contexto: los pobres de movilidad Distancia media viajes a pie: 3.3 kms. Fuente: Plan Maestro de Movilidad
Contexto: lineamientos para el futuro Es urgente intervenir la 7ª para evitar mayor deterioro urbano y daño a la salud de los vecinos, particularmente los niños Status quo no sirve Opciones no deben absorber todos los recursos y sí dejar para el resto del sistema (malla vial, resto del transporte público) Opción debe facilitar la movilidad de los más pobres
Breve historia del Metro de Bogotá Metro de Barco No iba al centro por usar corredores férreos Parte técnica débil No era solución Generó oposición de técnicos y alcalde de Bogotá No hubo cierre financiero Resultado es troncal de la Av. Caracas
Breve historia del Metro de Bogotá
Breve historia del Metro de Bogotá El Metro de Jaime Castro Metro es autocosteable, se puede pagar con la tarifa a través de una concesión. Castro entonces pone a prueba el argumento: licitación internacional para metro por concesión Proponentes de metro descartan la concesión Gana un proyecto con buses muy parecido a TM hoy Pero, no hay cierre financiero por tarifa debía financiar infraestructura
Breve historia del Metro de Bogotá Metro de Samper Estudios técnicos consumen buena parte del cuatrenio Metro por concesión: Concesionario emite bonos en el mercado internacional Nación y Distrito pagan anualidades por 30 años para pagar los bonos Tarifa cubre costos de O&M.
Breve historia del Metro de Bogotá Metro de Samper Mockus se opone porque Metro atiende 8% pero no deja recursos para el otro 92% Gobierno nacional pondría 50% de sus recursos de inversión por varios años años en metro de Bogotá y de Cali Financiación de parte de Bogotá no era clara Mucha oposición al metro En paralelo avanzaba Transmilenio
Breve historia del Metro de Bogotá Conclusión: Por qué no hay metro? Por falta de apoyo político Porque promotores no han convencido de que sea una verdadera solución Porque promotores no han armado coalición de apoyo al metro Porque metro es muy caro y el alcance de una línea no es suficiente para las necesidades de Bogotá Porque nunca se ha materializado la plata Porque oposición al metro ha sido más efectiva
Comparación de alternativas La 7ª hoy: Mueve 15,000 pasajeros por hora por sentido (pphps) Proyección es 18,000-20,000 dependiendo de desarrollo urbano Velocidad transporte público hoy ronda los 15-18 kilómetro por hora (kph)
Comparación de alternativas Tranvía a nivel de la calle Capacidad usual menor a 10,000 pphps Velocidad 12 kph Si carril exclusivo Capacidad de 20,000 Velocidad 15 kph
Comparación de alternativas Tranvía a nivel de la calle Pero: Por seguridad es necesario colocar reja a todo lo largo para evitar accidentes con peatones Tráfico que cruza se congestiona por alta frecuencia Recomendación: Descartar tranvía o metro ligero a nivel de la calle
Comparación de alternativas Capacidad y velocidad Transmilenio Tren Ligero Metro pesado Min Max Min Max Min Max Capacidad (pphps) 22,000 45,000 12,000 36,000 24,000 75,000 Velocidad promedio 24 29 15 25 25 37
Comparación de alternativas Costo: millones de US$ por KM Transmilenio Tren Ligero Metro pesado Min Max Min Max Min Max Viaducto 36.8 73.6 36.8 73.6 Túnel l 110.5 165.7 110.5 165.7 A nivel (costo total) 5 21 20 28 N.A. N.A. Carrilera 1.8 3.7 1.8 2.8 Señales 0.9 1.8 1.8 9.2 Equipo eléctrico 2.8 5.5 4.1 5.5
Comparación de alternativas Costo: millones de US$ Transmilenio Tren Ligero Metro pesado Min Max Min Max Min Max Estación Elevada 1.8 5.5 3.7 9.2 Estación Subterránea 7.4 18.4 14.7 36.8 1 Patio 18.4 73.6 18.4 73.6 1 Taller 27.6 92.1 27.6 92.1
Comparación de alternativas Costo: millones de US$ Transmilenio Tren Ligero Metro pesado Min Max Min Max Min Max Pasajeros por bus/vagón 135 160 100 160 250 375 Costo del bus/vagón 0.2 1.0 0.6 1.8 1.8 3.5
Comparación de alternativas Corredor 10ª-7ª con cada tecnología: Longitud (kms) 22.8 Estaciones (cada 700 metros) 30 Patios 2 Talleres 2
Comparación de alternativas COSTO TOTAL: millones de US$ Transmilenio 114 479 Transmilenio Tren Ligero Metro pesado Min Max Min Max Min Max Tren elevado 1126 2428 1203 2686 Tren subterráneo 2971 4914 3213 5613 Costo por km 5.0 21.0 49.4 106.5 52.7 117.8
Comparación de alternativas Propiedades a comprar y demoler: Transmilenio: menos de 100 propiedades sobretodo para los puntos de encuentro que quiere el alcalde, los cuales aumentan el espacio público Metro: propiedades para construir acceso a casi cada estación elevada o subterránea en cada lado de la calle (4 metros de ancho para las escaleras que el andén actual no tiene)
Necesidad del SITP Antes que Metro o TM en la 7ª necesitamos implantar el Sistema Integrado de Transporte Público: Evita competencia entre modos Baja riesgo para concesionarios Baja tarifas o las mantiene constantes Genera excedentes debido a operación más eficiente Excedentes pueden ir a financiar vías o compensar a los pobres de movilidad
Que no nos pase lo de Lima Lima hace 5 años Alcalde quiere hacer Transmilenio Candidato opositor propone metro Qué hay hoy? Ni Transmilenio, ni Metro, y Tren Eléctrico de Lima está parado Al Tren Eléctrico se le conoce como Llama Rapid Transit
Conclusiones Las decisiones en una democracia no son cuestión de racionalidad, son cuestión de PODER
Muchas Gracias aardila@uniandes.edu.co
Referencias Datos de costos para tren ligero y metro tomados de Armstrong-Right (1986) Urban Transit Systems: Guidelines for Examining Options. World Bank Technical Paper Number 52. y actualizados a dólares de 2006 con información de http://www.bls.gov/cpi/#data. Datos para costos de tren ligero a nivel tomados de Miranda (2006) A fair comparison between BRT- Bus Rapid Transit and LRT- Light Rail Transit. Tesis de Maestría, Uniandes. Datos para costos de Transmilenio tomados de Cain, Darido, Baltes, Rodríguez, y Barros (2006). Applicability of Bogotá s Transmilenio BRT System to the United States. FTA, US DOT. Datos de capacidad tomados de Armstron-Right (1986), ya referenciado, y Allport y Thomson (1989) Study of Mass Rapid Transit in Developing Countries. London, England. Datos de las finanzas de la malla vial de Ardila y Sánchez (2007) The Finances of Bogotá s Transportation System. Presentado en la Reunión Anual del Transportation Research Board, Washington DC. Datos de contaminación en la 7ª de Behrentz, E. et al. 2006. Concentraciones de material particulado respirable suspendido en el aire en inmediaciones de una vía de transporte público colectivo. Cámara de Comercio de Bogotá Uniandes. Otros datos Plan Maestro de Movilidad, 2006.