PROPUESTA DE INDICADORES PARA LA PLANIFICACIÓN

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1 Geografía y Sistemas de Información Geográfica (GEOSIG). Revista digital del Grupo de Estudios sobre Geografía y Análisis Espacial con Sistemas de Información Geográfica (GESIG). Programa de Docencia e Investigación en Sistemas de Información Geográfica (PRODISIG). Universidad Nacional de Luján, Argentina. (ISSN ) Luján, Año 6, Número 6, 2014, Sección II: Metodología. pp RESUMEN PROPUESTA DE INDICADORES PARA LA PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE RESISTENCIA (CHACO, ARGENTINA) BASADA EN SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA Miguel Alejandro Parras Instituto de Geografía. Facultad de Humanidades. UNNE 3500, Argentina aleparras@hotmail.com Desde la perspectiva de la Planificación del Transporte Público, la accesibilidad constituye un elemento básico y necesario de considerar a la hora de evaluar la justicia espacial del servicio, puesto que permite conocer y explicar las posibilidades de interacción entre los distintos elementos del territorio y conseguir estrategias que permitan mejorar su calidad en términos de movilidad. Este artículo, abordado desde los enunciados de la Geografía Aplicada y los SIG, ofrece un aporte conceptual metodológico para construir indicadores de accesibilidad orientados al ordenamiento territorial y conjuga por un lado la dimensión espacio-temporal como perspectiva de análisis y por otro lado, las técnicas cuantitativas como instrumento de análisis. La siguiente presentación corresponde a un capítulo de la Tesis de Maestría en Teledetección y Sistemas de Información Geográfica 1. Palabras clave: Accesibilidad, Transporte Público, Geografía Aplicada, Sistemas de Información Geográfica, Resistencia. 1 Título original de latesis Accesibilidad espacio-temporal al transporte público de pasajeros en la ciudad de Resistencia (Chaco, Argentina). Abordaje desde la Geografía Aplicada basado en el uso de Sistemas de Información Geográfica. Director: Dr. Gustavo Buzai. Co-Directora: Dra. Celmira Rey. Maestría en Teledetección y Sistemas de Información Geográfica. Facultad de Agronomía. UNICEN. Azul, Provincia de Buenos Aires, Argentina. 29

2 ABSTRACT A PROPOSAL OF INDICATORS FOR THE PUBLIC TRANSPORT PLANNING, USING GIS, IN THE CITY OF RESISTENCIA (CHACO-ARGENTINA) From the transport planning perspective, the accessibility is a basic and necessary element to evaluate the spatial justice of the public transport service. Thus, it allows to know and to explain the possibilities of interaction between the different elements of territory to get strategies to improve the quality of the mobility. From the fields of the applied geography and the GIS, this article tries to add to the concepts and the methodology for the accessibility indicators construction, oriented to the land-use planning. The analysis considers the spatial and temporal dimension for one hand and the quantitative techniques as the main method for another. Keywords: Accessibility, public transport, applied geography, GIS, Resistencia city. INTRODUCCIÓN Desde la perspectiva de la Planificación del Transporte Público, la accesibilidad constituye un elemento básico y necesario de considerar a la hora de evaluar la justicia espacial del servicio, puesto que permite conocer y explicar las posibilidades de interacción entre los distintos elementos del territorio y conseguir estrategias que permitan mejorar su calidad en términos de movilidad. Es así que entendemos por accesibilidad a la oportunidad que tienen las personas en un territorio dado y un tiempo determinado para alcanzar servicios públicos tales como transporte, hospital, escuela, entre otros. La misma queda expresada en términos de distancia espacial y temporal sobre la red de circulación. De este modo, tal expresión contribuye a encontrar explicaciones más sustanciales a las desigualdades socio-espaciales orientadas a la elaboración de estrategias para lograr una equitativa prestación del servicio. Al respecto, el concepto de Justicia Espacial es considerado en numerosos trabajos de investigación referidos al estudio de los servicios públicos y la población. Así lo definen Bosque Sendra y Moreno Giménez (2004) la justicia espacial o equidad espacial es un principio en el cual las instalaciones no estén desigualmente repartidas sobre el espacio, de modo que no existan diferencias, o al menos éstas no sean excesivamente grandes, en el acceso de la población a estas instalaciones. Así, tiene especial relevancia en el caso de los servicios brindados por la Administración Pública, ya que son financiados por toda la población con iguales derechos a usarlos en las mismas condiciones de acceso (Moreno Jiménez y Buzai, 2008). En lo particular, el principio se refiere a la distancia del desplazamiento desde cada punto de demanda al punto de servicio más cercano, por lo que el trazado de la red de transporte y la instalación de su infraestructura constituyen un insumo importante para evaluar esta propiedad. 30

3 d= distancia Figura 1. Esquema del principio Justicia o Equidad Espacial. Elaboración propia en base a Bosque Sendra y Moreno Jiménez (2004) Por lo expuesto, el Transporte Público de Pasajeros debe ser equitativo en todo el territorio, dado que la estructura de su red afecta directamente los niveles de accesibilidad (Liu et al. 2004). En este sentido, la accesibilidad al servicio está fuertemente vinculada a la distribución espacial de la infraestructura de transporte, más específicamente a las paradas de colectivo (lugar de acceso de los usuarios/pasajeros), como también al tiempo que estos consumen en sus desplazamientos. Por ello, la importancia de considerar en las tareas de planificación el valor del desplazamiento expresado en tiempo consumido como complemento al análisis de las distancias espaciales entre el lugar de residencia del usuario pasajero y el lugar de acceso al servicio de transporte público. Tal como lo expresa RAMÍREZ (2006), los estudios de accesibilidad espacio temporal son de relevante trascendencia para revelar las inequidades que se advierten en la localización y distribución de los servicios en el territorio. Por lo expuesto, esta investigación ofrece un aporte conceptual y metodológico basado en el principio de la justicia espacial, tendiente a enunciar indicadores para la Planificación del Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia. Por diversas consultas realizadas se ha constatado que en la actualidad, los responsables encargados de la administración del Servicio de Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia, no cuentan con trabajos de esta índole y por ello consideramos que en sus tareas de Gestión Territorial podrían considerar este tipo de investigación como aporte conceptual y metodológico para conocer, comprender, intervenir y mejorar la distribución de los lugares de acceso (paradas), en el afán de igualar las oportunidades de la población a los mismos a partir de la implementación y seguimiento de las propuestas de mejoramientos que del diagnóstico resulten. A lo largo de la investigación intentaremos vislumbrar una aproximación de respuesta a la siguiente hipótesis: La configuración actual de la red del Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia presenta claros indicios de niveles de inequidad en la accesibilidad al servicio. En este contexto, la investigación plantea dos objetivos generales: Construir indicadores de accesibilidad ajustados a variables espacio temporales que aporten y complementen la gestión y planificación del Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia. 31

4 Destacar las bondades e idoneidad de los Sistemas de Información Geográfica para la resolución de problemas en espacios urbanos de ciudades intermedias. De los objetivos generales expuestos anteriormente, se desprenden los siguientes objetivos específicos: Reconocer la situación actual que caracteriza a la accesibilidad de la población al Servicio de Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia, en relación con la dimensión espacio temporal. Describir los patrones de distribución que rigen la accesibilidad espacio temporal al Transporte Público de Pasajeros en el área de estudio. Determinar los niveles de accesibilidad espacio temporal al Servicio de Transporte Público de Pasajeros en la ciudad de Resistencia. Profundizar el empleo de Tecnologías de la Información Geográfica (GPS-SIG) destinados a la producción o generación de información genuina y a la modelización de escenarios territoriales. CONCEPTUALIZACIÓN Desde la perspectiva de la movilidad urbana, el territorio se presenta como escenario de los desplazamientos cotidianos que realizan las personas para satisfacer sus necesidades y dar cumplimiento a sus obligaciones. Los mismos se efectúan en diferentes sentidos de circulación; el más habitual se corresponde con el de Periferia-Centro-Periferia y en diferentes momentos del día. El Transporte Público de Pasajeros constituye uno de los modos de transporte alternativos que utilizan las personas para su desplazamiento; facilitado por un conjunto de infraestructuras que sustentan al servicio. Por lo que, la infraestructura deficiente o inexistente de este servicio representa menor número de oportunidades para lograr la igualdad social desde el punto de vista económico, educativo y sanitario, entre otros, condicionando dichos desplazamientos y dificultando por ello la accesibilidad a diferentes centros de atracción. Pensar en la cohesión espacial usando el Transporte Público de Pasajeros significa pensar en el número de conexión de la red entre los lugares de interés cualquiera sea su distribución; esto representa la accesibilidad espacial del servicio, entendida como la posibilidad de conectar dos puntos cualquiera a través de la red. Esta dimensión espacial tiene una relación directa con la instalación del equipamiento, ya que a mayor número de paradas mayores oportunidades de conexión y trasbordo. Por otra parte, García Palomares (2008) expresa que el tiempo de los desplazamientos es una variable que cobra cada vez más importancia en la movilidad, ya que supone una referencia en la valoración que la población hace del desplazamiento cada vez más importante que la distancia longitudinal de los mismos. Las distancias hace ya tiempo han dejado de medirse en longitud para medirse en tiempo, de forma que lo que interesa a la población no es la separación física entre residencia y trabajo sino el tiempo que supone dicho desplazamiento. 32

5 Al respecto, el uso del Transporte Público de Pasajeros requiere la inversión de un tiempo que resulta de la suma de tiempos parciales; acceso a la infraestructura, tiempo de espera, tiempo total de desplazamiento en el vehículo motorizado y el tiempo de acceso al lugar de interés. De este modo, el tiempo de acceso a la infraestructura (parada) depende directamente de la localización geográfica y la elección del usuario en hacer uso de ella. El tiempo de espera depende de la frecuencia del servicio (medida a partir del número de coches por hora). El tiempo total del desplazamiento también es la suma de tiempos parciales (detenimientos en paradas intermedias, intersecciones de calles, semáforos, etc.); en este sentido, depende directamente de las normativas de tránsito vigentes, estructura de la red (calzada, equipamiento), congestión vehicular, experiencia del conductor, etc. Y por último, el tiempo de acceso al lugar de interés depende de la distancia que separa la parada de descenso y dicho lugar. Cualquiera de los tiempos mencionados define la accesibilidad temporal del servicio, la misma debería ser igualitaria en todo el territorio para disminuir o evitar el impacto negativo en la elección del servicio. Numerosos son los aportes teórico metodológicos publicados en referencia al análisis de la accesibilidad de la población al Servicio de Transporte Público y su tratamiento y modelización mediante SIG, en su mayoría tendientes a mejorar la eficiencia y equidad del servicio, analizando por ejemplo, los tiempos de desplazamiento, la cobertura espacial y la aplicación de indicadores de accesibilidad entre otros, proponiendo la construcción de líneas de isoaccesibilidad. Las mismas son entendidas como las líneas que unen puntos de igual valor de algún tipo de variable tales como distancia, tiempo o costo económico, esta metodología deriva en mapas que permiten vislumbrar desigualdades territoriales en términos de justicia espacial a los servicios públicos. Desde un enfoque metodológico, nos proponemos poner de manifiesto las bondades e idoneidad de los SIG para la resolución de problemas en espacios urbanos de ciudades intermedias. En este sentido, profundizaremos el empleo de las Tecnologías de la Información Geográfica destinadas a la producción o generación de información genuina 2 y a la modelización de escenarios territoriales, valorando la importancia del empleo de ellas en la gestión pública y planificación de servicios territoriales. A continuación, y con el objetivo de enmarcar conceptual y metodológicamente la propuesta de nuestros indicadores de accesibilidad, consideramos oportuno mencionar a algunos de los numerosos autores que han trabajado en esta línea de investigación, dado que sus definiciones son las que muestran una mayor aproximación a las nuestras. Los mismos son Izquierdo (2001); Bosque Sendra y Moreno Jiménez (2004); Salado García et al. (2006); Ramírez (2009). Izquierdo (2001) presenta indicadores de accesibilidad clasificados según grupos de medidas tales como topológicas, agregadas y desagregadas. Las primeras, son las más antiguas y consideran únicamente la red de transporte (indicador de presencia/ausencia, indicador de densidad Km de la red/superficie del área de estudio, indicador de factor de ruta que mide la calidad del trazado de la red asumiendo que la aproximación a la línea recta permite realizar el viaje en tiempo adecuado). Las segundas proporcionan información conjunta de un grupo de nodos de la red, incluyen variables que reflejan por ejemplo la conducta de los individuos, variables 2 Refiérase a insumo académico-científico y de transferencia. 33

6 socioeconómicas, y patrones de movilidad, entre otros. Respecto a las medidas desagregadas, permiten identificar las posibilidades de movilidad de un elemento sobre la red y su relación con los posibles destinos. Estas son utilizadas para analizar el número de destinos desde orígenes concretos. Ejemplos de estas medidas son los indicadores de oportunidades acumuladas y los indicadores lifepath; los primeros permiten determinar el número de destinos de un tipo concreto que se puede alcanzar en un tiempo determinado utilizando la red de transporte. Los segundos indicadores fueron desarrollados por Hagêrstand y Thrift en los años 70, muestran las posibilidades en el espacio y el tiempo de alcanzar determinados destinos según la velocidad de los medios de transporte disponibles. Así mismo, Bosque Sendra y Moreno Jiménez (2004) en su obra Sistemas de Información Geográfica y localización de instalaciones y equipamientos esbozan una clasificación de distintos usos y componentes del término accesibilidad, de los cuáles destacamos las medida de Áreas de Influencia preestablecidas mediante umbrales de distancia fijos como también la de Equidad y Transporte referida a la accesibilidad de los distintos grupos sociales. Salado García et al. (2006) por su parte, propone una suma de indicadores de accesibilidad referidos a dotación/calidad, interconectividad, e intermodalidad. Los primeros intentan cuantificar el nivel de dotación y la calidad del servicio en las distintas zonas de transporte (ZT), son ejemplos paradas/1000habitantes; población con paradas de autobús a menos de 200 metros; intervalos de espera en las paradas; población con acceso a conexión de paradas interurbanas, entre otros. Los segundos están diseñados para conocer la capacidad de conectar distintas partes de la ciudad. Y los terceros, permiten conocer la calidad de la conexión de la red de transporte urbano con el escalón metropolitano. Por último, Ramírez (2009) pone su mirada en las medidas de accesibilidad más comunes y su tratamiento en los SIG. Así destacamos, por un lado, la medida en relación con los puntos de oferta, la que nos permite estimar la cantidad de demanda que le corresponde a cada oferta según un radio dado y, por el otro, la medida de accesibilidad total o global que mide la distancia total que debe recorrer la población para usar la oferta disponible más próxima. Las referencias bibliográficas existentes denotan una importante variedad de indicadores de accesibilidad con formulaciones muy diversas. La literatura actual nos permite advertir desde aquellos básicos como áreas de influencia, hasta los modelos predictivos de demanda/oferta. Tomamos como referencia particularmente a los autores antes mencionados para la construcción de nuestros propios indicadores. De esta manera, La figura siguiente muestra una aproximación a los indicadores definidos anteriormente. 34

7 Indicador de Accesibilidad para la Planificación del Transporte Público de Pasajeros Denominación de Indicadores de Justicia Espacial Izquierdo (2001) Oportunidades Acumuladas life-path Medidas según autores Bosque Sendra y Moreno Jiménez (2004) Equidad y Transporte Salado García et al. (2006) Ramírez (2009) Interconectividad Accesibilidad total o global Propuesta para construir indicadores de accesibilidad al transporte público, empleando SIG Matriz Origen- Destino Resultados gráficos Líneas de isoaccesibilidad 3 Figura 2. Aproximación a medidas de accesibilidad al transporte público. Elaboración propia en base a Izquierdo (2001), Bosque Sendra y Moreno Jiménez (2004), Salado García et. al. (2006) y Ramírez (2009) En este sentido, proponemos como posibilidad de análisis de la accesibilidad 4, Indicadores de Justicia Espacial basados en el cálculo de la Matriz Origen-Destino (O-D), los mismos evidencian los efectos que la red de transporte produce en la población en términos de oportunidades de acceso y de esta manera permiten cuantificar y cualificar dichas oportunidades. METODOLOGÍA Area de estudio El área de estudio corresponde a la ciudad de Resistencia. Se ubica al sudeste de la Provincia del Chaco y al noreste del Departamento San Fernando, a los de latitud Sur y de longitud Oeste, (Ver Imagen Nº 2). Es la capital provincial y para el año 2001 contabilizaba habitantes (INDEC). Junto a las áreas urbanas de Barranqueras, Puerto Vilelas y Fontana, conforman el Gran Resistencia (con una población de habitantes para el año 2001-INDEC). Es una verdadera área metropolitana interdependiente cuyo dinámico proceso de transformación y expansión, así como las peculiares características del medio físico en el cual se halla emplazada, requiere una visión global de sus necesidades y una acción coordinada de ordenamiento urbano (ver más en Código de Planeamiento Urbano-Ambiental de la ciudad de Resistencia). 3 Los niveles de accesibilidad suelen representarse gráficamente mediante curvas de isoaccesibilidad, uniendo los nodos de la red con el mismo nivel de accesibilidad. Según se utilice la variable distancia, tiempo o coste para medir la magnitud del viaje estas curvas se denominarán de isodistancias, isócronas o isocostes. Izquierdo (2001: 56) 4 Más adelante se mencionan, describen y analizan cada uno de los indicadores propuestos. 35

8 Figura 3. Área de estudio. Elaboración Propia Datos El análisis de la accesibilidad espacio temporal al servicio de transporte público supone considerar tres elementos básicos: localización de la demanda, localización de la oferta y la red vial que las vincula. Dichos datos al ser trabajados en un entorno SIG deben reunir ciertas características tales como, el modelo de datos, el tipo de implantación y el sistema de coordenadas. En este sentido, se trabajará con el modelo vectorial, elipsoide WGS 84 y sistema de referencia WGS 84. Las capas de información serán las detalladas a continuación, cada una de ellas reúne en su tabla de atributos las variables a ser consideradas en el análisis espacial. Centroides de Radios censales de Población (representación puntual). Paradas del Servicio de Transporte Público de Pasajeros - modalidad Ómnibus (representación puntual) Red vial (representación lineal). Creación de la red topológica A partir de la red vial de la ciudad de Resistencia, se generó una red topológica como información básica de entrada en el análisis de redes de transporte. Así, se diseñó una estructura básica de red conformada por dos tipos de elementos geométricos: Edges (entidades lineales o segmentos), entendidos como los enlaces sobre los cuales fluyen los recursos y los Junctions (entidades puntuales o uniones), que facilitan la navegación de un Edge a otro. En la base de atributos asociada a esta cobertura de red se asignó la velocidad del desplazamiento peatonal para cada uno de los arcos que conforman la misma teniendo en cuenta la 36

9 longitud de los arcos. Para la modelización de dicho desplazamiento, se consideró una relación 5 de 100 metros/90 segundos. En este sentido, se calculó para cada segmento de arco el costo del desplazamiento expresado en segundos. Y quedando así la fórmula, expresada de la siguiente manera: TDP L a * K K m s Donde: TDP= Tiempo de Desplazamiento Peatonal L a = Longitud del arco K s = Constante de segundos (tiempo). K m = Constante de metros (distancia) Relevamiento 6 con GPS de las paradas del servicio de transporte público Durante esta etapa se capturaron las coordenadas geográficas con receptor GPS de todas las paradas del servicio de transporte público, para obtener luego, el posicionamiento de las mismas como insumo de análisis. Se registraron así, 1445 paradas. Con esta información, se elaboró el mapa de distribución espacial con el posicionamiento (latitud y longitud) de cada una de las paradas. Integración y procesamiento de los datos en un SIG Conversión de coordenadas: geográficas a planas Integración de las paradas georreferenciadas mediante GPS con su correspondiente asignación de tiempo a la red del servicio de transporte público y al parcelario urbano, utilizando para ello las funcionalidades de los SIG. El procedimiento seguido fue el que sigue: a) Descarga de los datos (paradas con sus coordenadas geográficas (latitud y longitud) en el software Ozi Explorer b) Conversión al formato shape (.shp) e incorporación a un SIG. 5 Al respecto se consideró 90 segundos como criterio de análisis dado que es el tiempo que asume una persona de aproximadamente 30 años en atravesar 100 metros de longitud. 6 El relevamiento merece citar las siguientes consideraciones: Para relevar el dato de posicionamiento de las paradas, se utilizó el servicio de transporte público. Respecto de las paradas urbanas merece comentarse que en la periferia numerosas paradas no tienen elementos identificatorios reales y concretos expresados en la materialización del refugio o algún otro tipo de señalización. Esta situación determinó que se considere pertinente el testimonio de los choferes e inspectores para poder identificar cada uno de estos sitios permitiendo así su localización. En este sentido también se destaca el aporte del personal de la Dirección de Tránsito, Transporte y Carga de la Municipalidad de Resistencia. Respecto de las paradas interurbanas, la situación fue análoga para el caso de aquellas que contaban con señalización, es decir se identificaron sin dificultad, caso contrario se aplicó lo que obra en la Ley Nacional de Transporte Nº 3622 que hace referencia a que las paradas del servicio de transporte público deben ubicarse cada 200 metros. 37

10 c) Reproyección de coordenadas geográfica a planas d) Unión de los elementos gráficos (paradas) con sus atributos de tiempos de desplazamiento. Conversión del archivo vectorial Radios Censales de Población a centroides Se convirtió la capa de fracción de radios censales (representada en polígonos) a centroides (expresada en puntos) dado que el cálculo en el SIG admite relacionar un elemento de tipo poligonal con otro de tipo puntual. Con la herramienta XTOOLS PRO/SHAPE TO CENTROIDES: la misma consistió en la asignación de un punto central al polígono del radio censal. En esta conversión, el archivo vectorial no pierde su información tabular asociada. Esta conversión de polígonos a puntos resulta necesaria ya que el cálculo de la Matriz OD considera nodos: uno de origen y otro de destino. De esta manera, la población quedó expresada con una localización geográfica concreta (punto). Construcción de indicadores de accesibilidad al transporte público Considerando la localización de las paradas y de la demanda potencial del servicio se conocieron las oportunidades de acceso de la población al servicio. Para ello se utilizó la matriz O- D; en la construcción, medición y análisis de los dos indicadores de accesibilidad que a continuación se presentan: Distancia mínima de acceso a la parada más próxima (en metros): Representa la oportunidad que tiene la población para alcanzar la parada más próxima al servicio de transporte público desde su lugar de residencia, y asumiendo un desplazamiento peatonal sobre la red vial. Se presume que la parada más próxima corresponde a la mínima distancia recorrida. Para su obtención, se consideraron todas las longitudes en metros calculadas en la matriz O-D. Luego se ordenó de forma creciente el campo Origen (que representa los centroides de población), se seleccionaron para cada centroide únicamente la mínima distancia (ranking 1). Posteriormente, estos valores se asignaron en el shape población según correspondiese a cada centroide. Distancia mínima de acceso a la parada más próxima (en minutos): Complementa el indicador anterior, dando cuenta en esta oportunidad del tiempo mínimo que utiliza la población para alcanzar la parada más próxima al servicio de transporte público desde su lugar de residencia, y asumiendo un desplazamiento peatonal sobre la red vial. Se presume que la parada más próxima corresponde al mínimo tiempo utilizado. Para su obtención, se consideraron todos los tiempos de desplazamiento peatonal calculados en la matriz O-D. Seguidamente, se ordenó de forma creciente el campo Origen (que representa los centroides de población), se seleccionaron para cada centroide solo el mínimo tiempo (ranking 1). Posteriormente, estos valores se asignaron en el shape población según correspondiera a cada centroide. 38

11 Por otra parte, para la representación cartográfica de ambos indicadores, se considero el modelo de datos raster, lo que significó en primer lugar asignar a cada uno de los centroides de población el valor que le correspondía según la variable obtenida. Luego se empleo el método de interpolación para dichos centroides teniendo en cuenta cada uno de los atributos, con el objetivo de obtener superficies continuas para una mejor interpretación de los resultados. Para ello, se utilizó la función INTERPOLATE TO RASTER del Spatial Analyst. Se consideró el tipo de interpolación inverse distance weighting -IDW- o Distancia Inversa Ponderada (DIP): donde el valor estimado se conocerá a partir de los valores muéstrales de vecinos (con mayor importancia o peso) más cercanos a la misma. Este método directo de interpolación selecciona, de la muestra de puntos situados en torno a cada nodo de la malla, aquellos que se encuentren dentro de un radio especificado y determina la media aritmética ponderada de sus alturas (Bosque, 1992). El peso en esa ponderación se define inversamente proporcional a la distancia entre cada punto seleccionado de la muestra y el nodo interpolado de la malla. Así mismo, asumiendo que los decisores políticos y los usuarios pasajeros logran una comprensión más inmediata a la hora de conocer las oportunidades de acceso según división administrativa Barrios 7, se decidió extraer los resultados cartográficos en esta unidad con la intención de complementar la interpretación de los patrones espaciales de cada una de los indicadores. En este sentido, a las cartografías resultantes (formato raster) se les superpuso la capa vectorial de barrios y con la función ZONAL STATISTIC AS TABLE/ZONAL/ SAPTIAL ANALYST TOOLS, se obtuvieron datos cuantitativos que nos permiten conocer los valores mínimos y máximos de las oportunidades de acceso al servicio, expresado en metros y minutos, para cada uno de los barrios, como también el valor de la mediana de cada uno de ellos (en este sentido se identificaron los barrios que se encuentran por encima y por debajo de este valor, permitiendo advertir prioridades para el mejoramiento del servicio). RESULTADOS A continuación, presentamos en detalle, el análisis de la información tabular y cartográfica obtenida, en primer lugar referido al indicador de Accesibilidad Espacial y luego al indicador de Accesibilidad temporal. Accesibilidad Espacial El Mapa siguiente muestra claras diferencias en cuanto a la distancia mínima que recorre la población para acceder a la parada más próxima desde su lugar de residencia. En el centro de la ciudad prevalecen distancias hasta 150 metros, este patrón se repite en sectores periféricos no conectados con el primero. Dicha distancia representa el 31% de la población ( habitantes). Por otra parte, la distancia de 300 metros revela mayor porcentaje de superficie formando un cinturón que bordea al umbral anterior distinguiendo los sectores ya mencionados, la población 7 El número de barrios considerados en el análisis es de

12 que accede al servicio en este umbral corresponde al 41% ( habitantes). En este sentido, se advierte que el 72% de la población de Resistencia recorre una distancia igual o menor a los 300 metros para acceder a la parada más próxima desde su lugar de residencia. Resulta oportuno considerar que la situación más crítica se presenta fundamentalmente en tres sectores de la ciudad (norte, suroeste, noreste), los resultados advierten que para acceder al servicio la población debe recorrer un máximo de metros y hasta metros. Esta ausencia de redes de transporte a menor distancia responde a la falta de planificación, dado que se trata de sectores periurbanos constituidos inicialmente como asentamientos esporádicos. Así, el 8% de la población se encuentra en este estado de situación, ( habitantes). Figura 4. Distancia mínima de acceso al Servicio de Transporte Público de Pasajeros (en metros). Elaboración Propia La tabla siguiente (ver tabla Nº1), muestra un reporte del total y porcentaje de población para cada uno de los umbrales de distancias mínimas consideradas en el análisis. 40

13 Tabla 1. Población según umbrales de distancia mínima de acceso (en metros) Mariz O-D Distancia mínima en metros para alcanzar la cantidad de población % Población parada más próxima Total Fte. Elaboración propia Respecto a la distancia mínima: la mediana es igual a 148,1. El 50% de los barrios tienen población que acceden al servicio en menos de 150 metros de distancia desde su lugar de residencia. En este sentido el Centro presenta el valor más bajo (8,9 metros), esto lo ubica por lo tanto, en el sector con mejor accesibilidad dada la mayor oferta del servicio. La cartografía siguiente permite dar cuenta de esta situación, lo mismo ocurre en el sector Sur de la ciudad donde confluyen tres líneas de ómnibus urbanas (5, 8 y 9) que circulan en mayor proporción sobre las avenidas Chaco, Piacentini, Soberanía nacional, y Urquiza fundamentalmente, destacándose el barrio Guiraldes con un acceso mínimo igual a 16 metros de distancia. Asimismo, un 2% de los barrios lo hace con más de 500 metros(sector norte y noreste de la ciudad) Parque Autódromo, Villa Camila y Villa Fabiana, este último es el que presenta la situación más desfavorable (737, 9 metros),se trata de un barrio servido únicamente por la línea 9 (con un único ramal). Dadas las condiciones socioeconómicas de este sector de la ciudad (periferia), se advierte un menor número de paradas, sus habitantes cuentan en su mayoría con autos particulares, y el servicio de transporte es utilizado en su mayor parte por los empleados de los domicilios particulares y de los comercios aledaños. Respecto a la distancia máxima: la mediana es igual a 350,1. No se registran barrios con acceso máximo a 150 metros, sin embargo el 6% presenta los valores más bajos: desde 153, 4 metros (barrio Valussi-sector Sur) a menos de 200 metros. La situación más desfavorable la presentan aquellos barrios con un valor mayor a los 1000 metros (3%), correspondiéndose con el 8% de la población ( habitantes), son ejemplos El Timbó, Parque Autódromo, Cristo Rey, Santa Lucía, los dos últimos presentan los valores más altos 1.456,7 y 1,570 metros respectivamente, los mismos se localizan en la periferia de la ciudad (sector norte). Si embargo la distancia máxima (2.831 metros), se localiza en el sector noreste de la ciudad (no tiene división administrativa) corresponde a una radio censal con habitantes. Por último, cabe señalar que los barrios con accesibilidad espacial alta son: Don Bosco (sector oeste), U.P.C.P. y Valussi (sector sur), los tres registran en la totalidad de su superficie los valores más bajos tanto en la mínima distancia (hasta 72,6 metros) como en la máxima (menos de 200 metros). Se trata de barrios pequeños en superficie por lo que las menores distancias cubren su 41

14 totalidad, los mismos integran el conjunto de los sectores periféricos no conectados con el Centro, antes mencionados. El barrio con accesibilidad baja corresponde a Parque Autódromo, localizado al norte de la ciudad con una distancia mínima igual a 520,7 metros y una distancia máxima igual a 1.045,2 metros; le siguen en importancia Villa Fabiana y Villa Camila (sector noreste), y Velez Sarsfield (sector oeste). Accesibilidad Temporal El Mapa siguiente muestra claras diferencias en cuanto al tiempo mínimo utilizado por la población para acceder a la parada más próxima desde su lugar de residencia. Debemos señalar que el patrón de comportamiento respecto al de la distancia mínima no va a ser distinto dado que en la modelización del tiempo se asignó a la red de circulación únicamente el valor de desplazamiento peatonal cada 100 metros, y no se tuvo en cuenta otro tipo de impedancia tales como detenimiento en las intersecciones ; intervalos de tiempo de los semáforos ; jerarquía de la red vial; avenida, calle, etc. Es decir, solo consideramos la longitud de la geometría y el correspondiente tiempo que se asume en atravesarla. Lo expuesto, permite entonces justificar lo señalado anteriormente. En el centro de la ciudad prevalecen tiempos de acceso de hasta 3 minutos extendiéndose hacia el sureste de la ciudad, situación parecida ocurre en dos grandes sectores periféricos no conectados con el primero y localizados al sur y al oeste. Dicho tiempo representa el 57% de la población ( habitantes). Por otra parte, el tiempo de hasta 6 minutos cubre una superficie poco menor a la anterior formando un cinturón que bordea al primer umbral distinguiendo los sectores ya mencionados, la población que accede al servicio en este umbral corresponde al 29% (81.230habitantes). En este sentido se advierte que el 86% de la población de Resistencia, utiliza un tiempo igual o menor a los 6 minutos para acceder a la parada más próxima desde su lugar de residencia. Al igual que en el caso anterior, la situación más crítica se presenta fundamentalmente en tres sectores de la ciudad (norte, suroeste, noreste), los mismos advierten que para acceder al servicio la población debe utilizar más de 30 minutos y hasta 42 minutos. Tal como fuera expuesto anteriormente, la ausencia de redes de transporte a menor distancia responde a la falta de planificación por tratarse de sectores periurbanos constituidos inicialmente como asentamientos esporádicos. Así, el 4% de la población se encuentra en este estado de situación (9.987 habitantes). 42

15 Figura 5. Distancia mínima de acceso al Servicio de Transporte Público de Pasajeros (en minutos). Elaboración Propia La tabla siguiente muestra un reporte del total y porcentaje de población para cada uno de los umbrales de tiempos mínimos consideradas en el análisis. Tabla 2. Población según umbrales de distancia mínima de acceso (en minutos) Mariz O-D Tiempo mínima en minutos para alcanzar la cantidad de población % Población parada más próxima Total Fuente: Elaboración propia Respecto a la distancia mínima: la mediana es igual a 2,3. El 66% de los barrios tienen población que acceden al servicio en menos de 3 minutos de distancia desde su lugar de residencia. En este sentido el Centro presenta el valor más bajo (1 minuto) junto con otros 26 barrios, ubicándolos en sectores con mejor accesibilidad dada la configuración de la red de transporte. La cartografía siguiente permite dar cuenta de esta situación, lo mismo ocurre en los sectores sur, oeste y sureste de la ciudad. Este resultado responde a la distancia mínima que separa la localización del centroide de población con las paradas del servicio. Por otra parte, la situación más desfavorable lo 43

16 presenta Villa Fabiana ubicada al noreste de la ciudad, dado que su población recorre hasta 11,2 metros para acceder a la parada más próxima. Respecto a la distancia máxima: la mediana es igual a 5,2. El 6% de los barrios presenta un acceso máximo de 3 minutos. Así, se destaca el barrio Valussi (sector sur) con el valor más bajo (2,5 minutos). Si consideramos 12 minutos como situación crítica para alcanzar una parada desde el lugar de residencia, el 9% de los barrios se insertan en ese rango, este dato corresponde al 14% de la población ( habitantes). En este sentido Santa Lucía y Cristo Rey presentan los valores más altos 24 y 22.2 minutos respectivamente, los mismos se localizan en la periferia de la ciudad (sector norte). La distancia máxima (42 minutos) se localiza en el sector este de la ciudad (no tiene división administrativa) corresponde a una radio censal con habitantes. Por último, cabe señalar que los barrios con accesibilidad temporal alta son Don Bosco, Villa Palermo I y Valussi, los tres registran en la totalidad de su superficie los valores más bajos tanto en el mínimo tiempo (1 minuto) como en el máximo (menos de 3 minutos). Al igual que el anterior, merece señalarse que se trata de barrios pequeños en superficie por lo que los menores tiempos de acceso cubren su totalidad, excepto Don Bosco, los últimos integran el conjunto de los sectores periféricos no conectados con el Centro, antes mencionados. El barrio con accesibilidad baja corresponde a Cristo Rey, localizado al norte de la ciudad con un tiempo mínimo de acceso igual a 5 minutos y un tiempo máximo de acceso igual a 22,2 minutos; le siguen en importancia Parque Autódromo (sector norte) y Villa Fabiana (sector noreste). CONCLUSIONES El empleo de un Sistema de Información Geográfica para la exploración del territorio y por consiguiente el análisis de la accesibilidad espacio-temporal al transporte público constituyó el recurso apropiado para su cuantificación y cualificación, dado que nos permitió trabajar con un gran volumen de información georreferenciada en el análisis espacial. Esta investigación abordada desde la Geografía Aplicada nos situó en la fase inicial del Ordenamiento Territorial, puesto que la Planificación del Transporte requiere indudablemente un estado de diagnóstico de la situación planteada, a los efectos de poder arribar a propuestas de mejoramiento a corto, mediano y/o largo plazo. De este modo, los indicadores de justicia espacial permitieron conocer las oportunidades de acceso a paradas servicio según el valor de la mínima distancia y tiempo de acceso a la parada más próxima desde el lugar de residencia de la población. Los valores de cada uno de los indicadores de la accesibilidad fueron asignados a los centroides de población (previa georreferenciación). A partir de allí, se obtuvo cartografía en formato raster con el objetivo de generar una superficie continua para una mejor interpretación del comportamiento del fenómeno en estudio. El método de interpolación elegido fue el IDW. 44

17 En este sentido, es posible efectuar una confirmación de la hipótesis formulada referida a que: La configuración actual de la red del transporte público de pasajeros en la ciudad de Resistencia presenta claros indicios de niveles de inequidad en la accesibilidad al servicio. Esta afirmación queda evidenciada a partir de la cartografía resultante y el análisis obtenido del comportamiento espacio-temporal del servicio, a partir de donde es factible obtener una serie de consideraciones que nos permiten advertir diferencias espaciales y diferencias temporales. De ello se desprende que los indicadores propuestos se constituyeron como insumos necesarios para arribar al conocimiento de los niveles de accesibilidad a dicho servicio. Los mismos cobrarán importancia en la medida que sean tenidos en cuenta durante las tareas de planificación, contribuyendo a una mejora en la distribución del servicio. En síntesis, esta investigación constituye un primer aporte a la definición de indicadores espacio temporales de la accesibilidad al transporte público. Habiéndose cumplido los objetivos propuestos en la introducción y a través de los resultados obtenidos, se han sentando las bases para mejoras metodológicas concretas y de implementación/instrumentación de las políticas de planificación territorial. Dichos resultados, habilitan a su vez, una futura profundización de los aspectos relevantes en el campo de la Geografía del Transporte, tendientes siempre a la resolución de problemas espaciales desde el enfoque de la Geografía Aplicada. BIBLIOGRAFÍA Bosque Sendra, J. y Moreno Jiménez, A Sistemas de Información Geográfica y localización de instalaciones y equipamientos. Edición RA-MA. García Palomares, J Los desplazamientos al trabajo en la comunidad de Madrid. Ediciones GPS. Madrid. Izquierdo, R Transportes. Un Enfoque Integral. Tomo I: Transporte y Economía de Transporte. En Cap. 2. Pp 610. España. Moreno Jiménez, A.; Buzai, G Análisis y planificación de servicios colectivos con Sistemas de Información Geográfica. Universidad Autónoma de Madrid AECID. Madrid. Salado García, M. y otros Movilidad sostenible y SIG. Propuesta de evaluación del transporte público en Alcalá de Henares. En: Camacho, Cañete, y Lara, (editores). El acceso a la información espacial y las nuevas tecnologías geográficas. Editorial Universidad de Granada. Granada (España). pp: Liu S. and Zhu X An Integrated GIS Approach to Accessibility Analysis. Transactions in GIS. Blackwell. Oxford. pp Ramírez, M La accesibilidad y la movilidad espacial. Posible tratamiento mediante Sistemas de Información Geográfica. Cuadernos de Ideas, Serie Sociedad nº 2. Migración Interna, movilidad 45

18 espacial y reconfiguraciones territoriales. [Resistencia, Instituto de Estudios Ambientales y Sociales]. Ramírez, M. (2009). Planificación territorial sanitaria y Sistemas de Información Geográfica: una aproximación al conocimiento de la accesibilidad de la población a los equipamientos hospitalarios y de la localización óptima de hospitales públicos en la Provincia del Chaco. 1º Edición. Universidad Nacional del Nordeste, Facultad de Humanidades. Resistencia. Miguel Alejandro Parras Parras, M.A Propuesta de indicadores para la planificación del transporte público en la ciudad de Resistencia (Chaco, Argentina) basada en Sistemas de Información Geográfica. Geografía y Sistemas de Información Geográfica. (GESIG- UNLU, Luján). Año 6, N 6, Sección II: On-line: Recibido: 17 de agosto de 2014 Aprobado: 9 de setiembre de