Los aeropuertos regionales españoles

Transcripción

1 La eclosión de los aeropuertos regionales españoles 2 Los aeropuertos regionales españoles Los aeropuertos secundarios en España Departament de Geografia i Sociologia Universitat de Lleida (UdL) Jordi Martí-Henneberg Plaça Victor Siurana s/n Departament de Geografia i Sociologia Universitat de Lleida Lleida Correo-e: marti.henneberg@geosoc.udl.es Teléfono: Instituto de Ciencias Ambientales (ICAM) Universidad de Castilla-La Mancha Francisco J. Tapiador Instituto de Ciencias Ambientales (ICAM) Universidad de Castilla-La Mancha Avda. Carlos III s/n Toledo Correo-e: francisco.tapiador@uclm.es Teléfono: ext 5762

2 Documento de Síntesis 2

3 Sección 1 El Sistema Español Los aeropuertos regionales españoles Dinámicas actuales de tráfico y gestión Introducción Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) gestiona los 39 aeropuertos que mueven tráfico comercial en España. Además, es la propietaria de todas las instalaciones asociadas. AENA es una entidad pública adscrita al Ministerio de Fomento, con personalidad jurídica propia y patrimonio independiente del estado. AENA se autofinancia con los ingresos de su actividad, principalmente los derechos por el uso del sistema de pistas de aterrizaje, las tasas por el uso del edificio terminal, y los ingresos que se derivan de concesiones por las actividades comerciales. Todos los aspectos centrales de la actividad de los aeropuertos españoles, como puedan ser las inversiones en mejora o ampliación de capacidad o las negociaciones que se establecen con las compañías aéreas, son responsabilidad de AENA. En lo que sigue se analiza el comportamiento de los aeropuertos secundarios gestionados por AENA en términos de aumento de tráfico en los últimos años y la forma en que se ha concretado la presencia de las compañías de bajo coste en los aeropuertos españoles. Cabe señalar, en este sentido, que se encuentran actualmente en fase de estudio o en construcción aeropuertos en Lleida, La Seu d Urgell, Castellón y Ciudad Real. Estos aeropuertos son impulsados por los respectivos gobiernos territoriales o por la iniciativa privada. Su objetivo es atraer a compañías de bajo coste y excepto La Seu, se encuentran ubicados cerca de la red ferroviaria de altas prestaciones 1. Evolución del tráfico y presencia relativa de las LCA La tabla 2.1. muestra los aeropuertos españoles que registraron en el año 2005 un volumen de operaciones significativo por parte de compañías de bajo coste. Los 23 aeropuertos incluidos, de un total de 39, concentraron el 99 por ciento del tráfico canalizado por compañías de bajo coste con salida o destino en aeropuertos españoles. Los dos grandes aeropuertos internacionales, Madrid y Barcelona, y tres de los mayores destinos turísticos, Palma de Mallorca, Málaga y Alicante, concentraron el 67 por ciento del tráfico total. La menor presencia de las compañías de bajo coste en aeropuertos canarios en relación al volumen de tráfico que generan se explica por el hecho de que tales compañías no suelen operar en rutas con más de dos horas de duración, dado que ello no les permite maximizar la utilización del avión y la tripulación, que está en la base de su ventaja en costes. Por otro lado, cabe destacar el elevado volumen de operaciones de compañías de bajo coste en aeropuertos secundarios como Girona, Murcia, Reus o Jerez y en aeropuertos ubicados en grandes ciudades como Texto realizado en colaboración con el profesor Xavier Fageda, Universitat de Barcelona. 1 Cabe destacar, por su particular importancia, que la construcción de un nuevo aeropuerto en Castellón ha sido impulsado por la Diputación provincial. El accionariado de la empresa encargada de la construcción del aeropuerto, Concesiones Aeroportuarias S.A., está compuesto en un 30% de Luis Batalla Sociedad Anónima Unipersonal; 30% de FCC Construcción, S.A.; 5% de PGP Asociados; 15% de Caja Madrid, 15% de Bancaja y 5% de Abertis. 1

4 Valencia o Bilbao. En todos estos aeropuertos, las tasas de crecimiento del tráfico en el período más que duplican la media de crecimiento para el conjunto del sistema aeroportuario español (que no supera el 75 por ciento). Además, la presencia de compañías de bajo coste también es notable en aeropuertos que tienen en el tren de alta velocidad a un importante competidor, como Sevilla o Zaragoza, o en aeropuertos cuyo acceso a Madrid se verá notablemente mejorado con la llegada de éste, como es el caso de Valladolid o Santander. Las tasas de crecimiento del tráfico de estos aeropuertos en los últimos diez años han sido también más elevadas que la media del sistema aeroportuario español, exceptuando Zaragoza. En cambio, en otros aeropuertos secundarios, como por ejemplo Pamplona, Coruña, San Sebastián o Vigo, la oferta de las compañías de bajo coste es nula y es Iberia, o su franquicia regional, Air Nostrum, quien monopoliza gran parte de la actividad. Aunque la evolución del tráfico en estos aeropuertos ha sido positiva, ello no ha comportado disponer de destinos directos a ningún aeropuerto de otros países europeos. Dado que gran parte del tráfico en estos aeropuertos, y en la mayoría de los que en la Península no se ubican en la costa mediterránea, tiene como destino Madrid, y en menor medida Barcelona, la progresiva implantación del tren de alta velocidad les exigirá atraer compañías de bajo coste que suelen tener una mayor orientación a destinos de otros países europeos (con la relativa excepción de Vueling). 2 Así pues, el tren de alta velocidad en España no tiene por qué erigirse en un serio competidor de las compañías de bajo coste, y sí de Air Nostrum, dado que su impacto se dejará sentir fundamentalmente en trayectos del mercado interior español. En cambio, la extensión del tren de alta velocidad puede ser un elemento más bien complementario para las compañías de bajo coste, pues se mejorará el acceso desde diferentes aeropuertos a las grandes aglomeraciones urbanas de Madrid y, en menor medida, Barcelona. Tabla 2.1. Aeropuertos gestionados por AENA con mayor presencia de compañías de bajo coste Número de vuelos de compañias de bajo coste (28 compañías aéreas) en 2005 Tráfico total de pasajeros en 2005 Tasa crecimiento tráfico total (España: 74,11%) Palma Mallorca ,0% Barcelona ,7% Màlaga ,2% Alicante ,9% Girona ,5% Valencia ,6% Madrid ,2% Murcia ,9% Tenerife Sur ,7% Ibiza ,4% Gran Canaria ,35% Bilbao ,2% Sevilla ,4% Reus ,1% Jérez ,1% Lanzarote ,6% Almería ,6% Santander ,8% Fuerteventura ,4% Valladolid ,7% Zaragoza ,7% Granada ,6% Santiago ,5% Resto (16 aeropuertos) Fuente: AENA y Instituto de Estudios Turísticos 2 Air Berlín también realiza operaciones en el mercado interior español pero generalmente uno de los aeropuertos de conexión está ubicado en una isla. 2

5 Sección 2 Estrategias de mercado Las estrategias de mercado de las compañías de bajo coste Aeropuertos principales versus aeropuertos secundarios Tal y como refleja el gráfico 2.1., las tres grandes compañías de bajo coste europeas y la española Vueling concentran el 70 por ciento del total de vuelos ofrecidos por compañías de bajo coste en aeropuertos españoles. Por tanto, es de gran interés analizar la estrategia empresarial de estas compañías respecto a los aeropuertos donde localizan gran parte de su actividad en España. Gráfico 2.1. Cuota de mercado de las compañías aéreas de bajo coste que operan en España (Porcentaje sobre el total de operaciones de compañías aéreas de bajo coste en el año 2005) 30.77% 8.56% 19.73% 20.17% 20.78% Ryanair Air Berlin Easyjet Vueling Resto Nota: Según el Instituto de Estudios Turísticos, las compañías aéreas de bajo coste que operan en España, a parte de las explicitades en el gráfico, son las siguientes: Transavia, Channel Express, bmibaby, Sterling, Virgin Express, Thomsonfly.com, Hapag Lloyd Express, Germanwings, Jersey, My Travel Lite, Flyniki, Helvetic, Air Scotland, Norwegian air Shuttle, EU Jet, Skyeurope, Blue air, Wizz air, Smart Wings, Deutsche BA, Nordic East Link, Snowflake, Fly Baboo, Myair.com Fuente: AENA La tabla 2.2. muestra la distribución del tráfico en los aeropuertos españoles respecto a las cuatro compañías aéreas que dominan el segmento del bajo coste en España. 3

6 Más de un tercio de las operaciones de Ryanair en España se concentran en el aeropuerto de Girona, que es la base de operaciones de esta compañía en el sur de Europa. Por otro lado, Palma de Mallorca mueve entorno al 30 por ciento de las operaciones de esta compañía en España por ser uno de los principales destinos de sus bases de operaciones diseminadas por toda Europa. Destaca también el importante volumen de tráfico operado en destinos turísticos, como Murcia, Reus o Jerez, en grandes áreas urbanas como Valencia o Sevilla, ciudades de tamaño medio como Santander o Granada, y en ciudades relativamente cercanas a Madrid, como Valladolid o Zaragoza. Con la excepción de Palma de Mallorca, Ryanair opera en España en aeropuertos que, si bien no pueden ser considerados estrictamente como secundarios, registran unos niveles de tráfico muy por debajo de los 5 millones de pasajeros anuales (tabla 2 y mapas 3 y 4). En cambio, Easyjet concentra su actividad en los aeropuertos españoles de mayor tráfico, exceptuando los canarios. En efecto, Barcelona, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Alicante concentran más del 90 por ciento de la actividad de Easyjet en España. Similar es la estrategia de Vueling, aunque con menor atención a los destinos turísticos. Barcelona atrae la mitad de las operaciones de esta compañía, mientras que las otras ciudades españolas de mayor tamaño (Madrid, Valencia, Bilbao y Sevilla) y Palma de Mallorca concentra la otra mitad. En este sentido, cabe señalar que Vueling y Easyjet han aumentado de manera significativa el volumen de operaciones en Madrid. Finalmente, Air Berlín, que es la líder del segmento del bajo coste en España, concentra más de la mitad de sus operaciones en España en uno de sus principales centros de distribución, Palma de Mallorca. El resto de operaciones se reparte de forma equilibrada entre destinos turísticos y grandes ciudades. 4

7 5

8 Tabla 2.2. Distribución del tráfico por aeropuerto de las compañías aéreas de bajo coste que operan en España Porcentaje de tráfico que cada aeropuerto representa sobre el total del tráfico de la correspondiente compañía aérea en España Total compañías aéreas bajo coste (29 compañías) Ryanair Easyjet Air Berlin Vueling Palma Mallorca 26,31 % 27,08 % 12,52 % 54,79 % 6,06 % Barcelona 13,77 % 0,02 % 22,46 % 6,09 % 47,97 % Málaga 11,90 % 0,00 % 20,09 % 7,34 % 0,00 % Alicante 10,31 % 0,02 % 19,93 % 6,94 % 0,00 % Girona 7,23 % 34,39 % 0,01 % 0,00 % 0,00 % Valencia 4,94 % 4,76 % 4,36 % 1,48 % 16,82 % Madrid 4,72 % 0,00 % 11,97 % 2,18 % 4,51 % Murcia 2,73 % 7,64 % 0,98 % 0,53 % 0,00 % Tenerife Sur 2,15 % 0,00 % 0,00 % 3,25 % 0,00 % Ibiza 1,97 % 0,00 % 1,64 % 3,87 % 4,21 % Gran Canaria 1,93 % 0,00 % 0,00 % 3,22 % 0,00 % Bilbao 1,90 % 0,01 % 2,59 % 1,35 % 8,96 % Sevilla 1,66 % 2,55 % 0,00 % 1,46 % 9,82 % Reus 1,51 % 6,71 % 0,00 % 0,47 % 0,00 % Jérez 1,17 % 3,68 % 0,00 % 0,60 % 0,00 % Lanzarote 1,13 % 0,00 % 0,00 % 2,24 % 0,00 % Almería 0,89 % 1,42 % 2,39 % 0,44 % 0,00 % Santander 0,74 % 3,67 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % Fuerteventura 0,50 % 0,00 % 0,00 % 2,41 % 0,00 % Valladolid 0,50 % 2,46 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % Zaragoza 0,46 % 2,31 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % Granada 0,43 % 2,14 % 0,00 % 0,00 % 0,00 % Santiago 0,28 % 1,14 % 0,00 % 0,21 % 0,00 % Resto (16 0,00 % 0,00 % 1,06 % 1,13 % 1,64% aeropuertos) TOTAL 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % Fuente: AENA En definitiva, las compañías de bajo coste que operan en España, particularmente Ryanair, han dinamizado el tráfico en algunos aeropuertos secundarios, como Girona o Murcia, y han contribuido de forma substancial al crecimiento del tráfico (y el número de destinos internacionales) en aeropuertos ubicados en áreas urbanas densamente pobladas como Valencia, Sevilla o Bilbao pero que tradicionalmente no han generado elevados volúmenes de tráfico. Sin embargo, los aeropuertos de Palma de Mallorca, Barcelona, Alicante y Málaga, que son los de mayor tráfico en España junto a Madrid, Gran Canaria y Tenerife Sur, se han beneficiado substancialmente de la irrupción de las compañías de bajo coste en España. Por otro lado, el hecho de que compañías como Ryanair o Easyjet sigan diferentes estrategias de implantación en aeropuertos ha contribuido al aumento de la competencia, no sólo entre compañías aéreas, sino también entre aeropuertos (Bel y Fageda, 2006b). El ejemplo paradigmático en España del impacto que puede suponer la implantación en un aeropuerto secundario de una compañía de bajo coste como Ryanair es el de Girona. Sin duda, la decisión de esta compañía de situar a Girona como su principal hub en el sur de Europa explica los elevados crecimientos del tráfico que este aeropuerto ha registrado en los últimos años, pasando de un tráfico de poco más de medio millón de pasajeros en 6

9 1995 a tres millones y medio en Como aspecto positivo de este hecho, podemos mencionar el elevado volumen de destinos directos internacionales que ofrece actualmente este aeropuerto con su consiguiente efecto sobre el turismo. Como aspecto negativo, debe destacarse la extrema dependencia de una compañía aérea que suele establecer unas condiciones de negociación duras con el aeropuerto de referencia, normalmente exigiendo además algún tipo de subsidio de instituciones públicas. En este sentido, Ryanair puede cambiar su base de operaciones con facilidad (En España, por ejemplo, Ryanair ya tiene una presencia significativa en otros aeropuertos cercanos como Reus, Valencia o Murcia). No debe olvidarse en este punto que los aumentos de tráfico acaban exigiendo, por fuerza si se quiere seguir creciendo, cuantiosas inversiones tanto en capacidad aeroportuaria como en mejoras de acceso terrestre. 7

10 Sección 3 Perspectivas Las perspectivas de futuro de los aeropuertos secundarios Tras una década de crecimiento generalizado del tráfico en la mayoría de aeropuertos en Europa, con la excepción del período que siguió a los acontecimientos del 11 de septiembre, se espera que los próximos años se consolide la concentración del tráfico en aquellos aeropuertos que son centro de distribución de las compañías de red o base de operaciones de las compañías de bajo coste (Boston Consulting Group, 2004). Por tanto, todos aquellos aeropuertos que no sean capaces de atraer a uno de los dos tipos de compañías aéreas pueden ser los grandes perdedores de esta concentración del tráfico. En efecto, el desarrollo futuro de los aeropuertos secundarios en Europa irá estrechamente ligado a la evolución de las compañías aéreas de bajo coste. Es previsible que las compañías de red acentúen la tendencia actual a concentrar su actividad en el tráfico de larga distancia en grandes aeropuertos hub. Por otro lado, las compañías regionales que operan en aeropuertos secundarios no ofrecen, por lo general, ni conexiones internacionales ni grandes aumentos del tráfico. La estrategia de negocio de las compañías aéreas de bajo coste difiere según el tipo de aeropuerto utilizado y, en muchos casos, tales compañías utilizan aeropuertos principales. Inicialmente, el aumento de tráfico en los aeropuertos secundarios era tráfico inducido por nuevas actividades o desviado de otros modos de transporte como el ferrocarril, pero no era desviado d e las compañías aéreas tradicionales que no han dejado de crecer aún con la irrupción de las compañías de bajo coste. Es de esperar que en los próximos años el crecimiento del tráfico en los aeropuertos secundarios por las compañías de bajo coste se materialice a expensas del tráfico generado por las compañías de red en los aeropuertos principales. Así, una de las reacciones de las compañías de red ante el empuje de sus competidoras en el corto radio ha sido la creación de empresas subsidiarias de bajo coste que operan con la misma estrategia empresarial aunque siempre en aeropuertos principales. 3 Los mapas 5 y 6 muestran las tipologías de las compañías que operan en los aeropuertos españoles. En definitiva, el futuro de los aeropuertos secundarios en Europa depende, en gran parte, del resultado de la competencia entre las compañías aéreas por ganar cuota de mercado en el tráfico intra-europeo. 4 Es decir, depende del mayor o menor éxito relativo en este juego competitivo de las compañías aéreas que utilizan aeropuertos secundarios, como 3 Este es el caso por ejemplo de Lufthansa con Germanwings, KLM con Transavia, British Airways con GB Airways y, muy recientemente, Iberia con Click Air. Por otro lado, cabe señalar que las compañías chárter que operen en grandes destinos turísticos, como por ejemplo la británica Monarch o la alemana LTU, están adaptándose al desarrollo de las compañías de bajo coste con la creciente conversión de su oferta en vuelos regulares. 4 Dennis (2005) ofrece diferentes argumentos para explicar las pocas probabilidades de éxito del modelo de negocio basado en el bajo coste en el tráfico de larga distancia. 8

11 pueden ser Ryanair, Air Berlín u otras compañías de bajo coste que emerjan en el mercado. La congestión en los aeropuertos principales, si es el caso, y la relativa laxitud de las autoridades europeas en materia de ayudas públicas son algunos de los aspectos que pueden jugar a favor de estas últimas. 9

12 Algunos datos aportados por un reciente estudio de la consultora McKinsey muestran una cierta desaceleración en el crecimiento del tráfico intra-europeo canalizado por compañías de bajo coste. Así, dicho crecimiento ha pasado de 67 por ciento en 1998 al 13 por ciento en el 2004 y predice para los próximos años crecimientos del 10 por ciento. Dicho estudio también aporta ciertos datos que apuntan a la saturación en la penetración de las compañías de bajo coste en algunos aeropuertos tales como el sistema de Londres (Stansted, Luton, Gatwick), Dublín, Köln-Bonn, Liverpool, East Midlands, Bruselas, Estocolmo-Skavasta o el sistema de Berlín (Tegel, Schonefeld). Con todo, parece que aún existe margen para un crecimiento notable en los mercados de España, Francia e Italia, así como en el este de Europa. Y la creciente congestión en los aeropuertos de Londres, que son la base principal de operaciones de las tres grandes compañías de bajo coste puede beneficiar a otros aeropuertos, tanto principales como secundarios, localizados en áreas con suficiente potencial de generación de tráfico. 10

13 Sección 4 Bibliografía AEA (2006), AEA Yearbook, Bruselas. Instituto de Estudios Turísticos (2005), Las compañías aéreas de bajo coste en España en 2005, Madrid Gillen, D. I Neimeir, H. M. (2006), Airport Economics, Policy and Management: The European Union, University of British Columbia, Mimeo McKinsey (2005), Low-cost carriers in Europe a booming industry at a crossroads, Frankfurt Martin, J. C. and C. Roman (2001). An application of DEA to measure the efficiency of Spanish airports prior to privatization. Journal of Air Transport Management 7(3): Martin, J. C. and C. Roman (2006). A benchmarking analysis of Spanish commercial airports. A comparison between SMOP and DEA ranking methods. Networks & Spatial Economics 6(2): Martin-Cejas, R. R. (2002). An approximation to the productive efficiency of the Spanish airports network through a deterministic cost frontier. Journal of Air Transport Management 8(4): Martin-Cejas, R. R. (2005). Two-step estimation method for translog cost function: An application to Spanish airport networks. International Journal of Transport Economics 32(2): Torres, E., J. S. Dominguez, et al. (2005). Passenger waiting time in an airport and expenditure carried out in the commercial area. Journal of Air Transport Management 11(6):